JP2001322527A - 車両用乗員保護システム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 シリアル通信バスに故障が生じても、シリア
ル通信バスの機能を有効に維持するようにした車両用乗
員保護システムを提供する。 【解決手段】 電源電圧切り替え回路１２は、シリアル
通信バス４０が基準線４１をバッテリＢａの＋Ｂ端子と
ショートさせる故障を生じたとき、ＤＣ−ＤＣコンバー
タ１１ｂの直流電圧を電源信号線４３に供給する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両用乗員保護シ
ステムに関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、車両用乗員保護システムおいて
は、特開平１０−１５４９９２号公報にて示すようなエ
アバッグシステムがある。このエアバッグシステムは、
電子制御装置及び複数の点火回路を同一のシリアル通信
バスに接続して構成されている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記エアバ
ッグシステムによれば、電子制御装置は、その加速度セ
ンサの検出出力に基づき同一のシリアル通信バスを介し
てソフトウエアを用いて各点火回路を制御している。従
って、将来的に点火回路が増加しても、電子制御装置の
変更はソフトウエアの変更のみで済む。

【０００４】しかし、上記エアバッグシステムでは、シ
リアル通信バスが、一本の基準線、及び電源線と信号線
とを重畳してなる一本の電源信号線からなる２線式バス
であるため、当該バスの一個所に故障（例えば、オープ
ン故障やショート故障）が生じても、エアバッグシステ
ム全体が再起不能となり、その結果、エアバッグシステ
ムとしての本来の役割が果たせないという不具合が生ず
る。

【０００５】また、上述のように２線式であると否とに
かかわらず、各点火回路内で電源信号線及び基準線から
の各分岐線がショートすると、シリアル通信バス全体が
ショート故障を生じ、その結果、エアバッグシステム全
体が使用不能となる。

【０００６】そこで、本発明は、以上のようなことに対
処するため、シリアル通信バスに故障が生じても、シリ
アル通信バスの機能を有効に維持するようにした車両用
乗員保護システムを提供することを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記課題の解決にあた
り、請求項１に記載の発明に係る車両用乗員保護システ
ムは、車両の互いに異なる位置にて搭載された複数の乗
員保護機構、複数の加速度センサモジュール（２０乃至
２０ｃ）、複数のスキブモジュール（３０乃至３０ｇ）
及び電子制御装置（１０）と、各加速度センサモジュー
ル、各スキブモジュール及び電子制御装置を接続してな
るシリアル通信バス（４０）とを備える。

【０００８】また、当該乗員保護システムでは、シリア
ル通信バスは、基準線（４１）と、第１及び第２の電源
信号線（４２、４３）とを備えており、電子制御装置
は、基準線に接続した負側端子を有する直流電源（Ｂ
ａ）の正側端子からの出力電圧に基づき、第１直流電圧
及びこの第１直流電圧よりも高い第２直流電圧を形成す
る電圧形成手段（１１ａ、１１ｂ）と、シリアル通信バ
スの正常状態にて電圧形成手段からの第１直流電圧を第
１及び第２の電源信号線に供給する電圧供給手段（１
２）とを備える。

【０００９】複数の加速度センサモジュールは、それぞ
れ、車両の加速度を検出する加速度センサ（２１）を有
し、基準線に接続された状態で第１及び第２の電源信号
線上の直流電圧を供給されて検出加速度を第１及び第２
の電源信号線に加速度データとして送出し、複数のスキ
ブモジュールは、それぞれ、基準線に接続された状態で
第１及び第２の電源信号線上の直流電圧を供給されて、
第１及び第２の電源信号線からの加速度データが車両の
衝突に対応するとき対応の乗員保護機構を作動させ、ま
た、電圧供給手段は、シリアル通信バスが第１及び第２
の電源信号線の一方を直流電源の正側端子とショートさ
せるか或いは基準線とショートさせる故障を生じたとき
電圧形成手段の第１直流電圧を第１及び第２の電源信号
線に供給する。

【００１０】これにより、シリアル通信バスに上述のよ
うな故障が生じても、電圧供給手段により第１及び第２
の電源信号線の一方への直流電圧の供給が確保されるの
で、シリアル通信バスの上記故障が１個所の故障である
場合には、シリアル通信バスの機能を有効に維持でき、
その結果乗員保護システムの動作を正常に確保できる。

【００１１】ここで、請求項２に記載の発明では、請求
項１に記載の発明において、電圧供給手段は、シリアル
通信バスが基準線を直流電源の正側端子にショートさせ
る故障を生じたとき、電圧形成手段の第２直流電圧を第
１及び第２の電源信号線に供給することを特徴とする。

【００１２】これによっても、シリアル通信バスの機能
を有効に維持でき、その結果乗員保護システムの動作を
正常に確保できる。

【００１３】また、請求項３に記載の発明に係る車両用
乗員保護システムは、車両の互いに異なる位置にて搭載
された複数の乗員保護機構、複数の加速度センサモジュ
ール（２０乃至２０ｃ）、複数のスキブモジュール（３
０乃至３０ｇ）及び電子制御装置（１０Ａ）と、各加速
度センサモジュール、各スキブモジュール及び電子制御
装置を接続してなるシリアル通信バス（４０）とを備え
る。

【００１４】当該車両用乗員保護システムでは、シリア
ル通信バスは、基準線（４１）と、第１及び第２の電源
信号線（４２、４３）とを備えており、電子制御装置
は、基準線に接続した負側端子を有する直流電源（Ｂ
ａ）の正側端子からの出力電圧に基づき交流電圧を形成
する電圧形成手段（１８）と、この電圧形成手段からの
交流電圧を第１及び第２の変圧電圧に変圧する変圧手段
（１９）と、この変圧手段からの第１変圧電圧を第１電
源信号線に供給する第１ヒューズ（Ｆ１）と、変圧手段
の第２変圧電圧を第２電源信号線に供給する第２ヒュー
ズ（Ｆ２）とを備える。

【００１５】複数の加速度センサモジュールは、それぞ
れ、車両の加速度を検出する加速度センサ（２１）を有
し、基準線に接続された状態で第１及び第２の電源信号
線上の交流電圧を供給されて検出加速度を第１及び第２
の電源信号線に加速度データとして送出し、複数のスキ
ブモジュールは、それぞれ、基準線に接続された状態で
第１電源信号線上の交流電圧を供給されて、第１及び第
２の電源信号線からの加速度データが車両の衝突に対応
するとき対応の乗員保護機構を作動させ、また、第１及
び第２のヒューズの一方は、これに対応する第１及び第
２の電源信号線の一方を基準線とショートさせる故障が
シリアル通信バスで生じたとき、当該故障に起因して一
方の電源信号線に流れる過電流により溶断する。

【００１６】これにより、シリアル通信バスに上記故障
が生じることで一方の電源信号線に過電流が流れても、
当該電源信号線につながるヒューズが溶断する。ここ
で、残りのヒューズが溶断しないため、このヒューズを
通して変圧手段から対応の電源信号線に交流電圧の供給
が維持されるので、乗員保護システムで必要なシリアル
通信バスの機能を有効に確保でき、その結果乗員保護シ
ステムの動作を正常に確保できる。

【００１７】ここで、請求項４に記載の発明では、請求
項１又は２に記載の発明において、シリアル通信バス
は、各複数のＧセンサモジュール及びスキブモジュール
の各々に対応する第１乃至第３の分岐線（４４乃至４
６）を備えており、各複数のＧセンサモジュール及びス
キブモジュールは、それぞれ、対応の第１分岐線を介し
て基準線と接続され、第２分岐線を介して第１電源信号
線から直流電圧及び加速度データを供給され、第３分岐
線を介して第２電源信号線から直流電圧及び加速度デー
タを供給され、また、第１分岐線或いは第２及び第３の
各分岐線には、抵抗（Ｒ）が直列に接続されていること
を特徴とする。

【００１８】これにより、Ｇセンサモジュールやスキブ
モジュールのいずれかにおいて第１分岐線と第２及び第
３の分岐線の少なくとも一方とがショートしても、第１
分岐線中の抵抗が第１及び第２の電源信号線の一方と基
準線との間がショートすることなく正常な電位差でもっ
て正常に維持される。従って、請求項１又は２に記載の
発明の作用効果を達成できるのは勿論のこと、内部でシ
ョートを起こしたＧセンサモジュールやスキブモジュー
ル以外のＧセンサモジュール及びスキブモジュールは、
故障することなく、正常なシリアル通信バスの機能のも
とに、正常に動作できる。

【００１９】また、請求項５に記載の発明では、請求項
１又は２に記載の発明において、シリアル通信バスは、
第１及び第２の電源信号線に代わる共通電源信号線（４
２）を、各複数のＧセンサモジュール及びスキブモジュ
ールの各々に対応して有し、各複数のＧセンサモジュー
ル及びスキブモジュールは、それぞれ、対応の第２及び
第３の分岐線に代わる共通分岐線（４６）を介して共通
電源信号線上の直流電圧及び加速度データを供給され、
また、第１分岐線或いは共通分岐線には、抵抗（Ｒ）が
直列に接続されていることを特徴とする。

【００２０】これにより、請求項１又は２に記載の発明
とは異なり、第１及び第２の電源信号線に代えて共通電
源信号線を用い、かつ、第２及び第３の分岐線に代えて
共通分岐線を用いた場合には、第１及び第２の電源信号
線を用いる場合の作用効果は達成できないものの、請求
項４に記載の発明と同様に、内部でショートを起こした
Ｇセンサモジュールやスキブモジュール以外のＧセンサ
モジュール及びスキブモジュールは、故障することな
く、正常なシリアル通信バスの機能のもとに、正常に動
作できる。

【００２１】請求項６に記載の発明では、請求項３に記
載の発明において、シリアル通信バスは、各複数のＧセ
ンサモジュール及びスキブモジュールの各々に対応する
第１乃至第３の分岐線（４４乃至４６）を備えており、
各複数のＧセンサモジュール及びスキブモジュールは、
それぞれ、対応の第１分岐線を介して基準線と接続さ
れ、第２分岐線を介して第１電源信号線から交流電圧及
び加速度データを供給され、第３分岐線を介して第２電
源信号線から交流電圧及び加速度データを供給され、ま
た、第１分岐線或いは第２及び第３の各分岐線には、抵
抗（Ｒ）が直列に接続されていることを特徴とする。

【００２２】これにより、電源信号線に交流電圧を供給
する点で請求項４に記載の発明と異なるものの、当該発
明と実質的に同様の作用効果を達成できる。

【００２３】また、請求項７に記載の発明では、請求項
３に記載の発明において、シリアル通信バスは、第１及
び第２の電源信号線に代わる共通電源信号線（４２）
を、各複数のＧセンサモジュール及びスキブモジュール
の各々に対応して有し、各複数のＧセンサモジュール及
びスキブモジュールは、それぞれ、対応の第２及び第３
の分岐線に代わる共通分岐線（４６）を介して共通電源
信号線上の交流電圧及び加速度データを供給され、ま
た、第１分岐線或いは共通分岐線には、抵抗（Ｒ）が直
列に接続されていることを特徴とする。

【００２４】これにより、電源信号線に交流電圧を供給
する点で請求項５に記載の発明と異なるものの、当該発
明と実質的に同様の作用効果を達成できる。

【００２５】なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述
する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すも
のである。

【００２６】

【発明の実施の形態】以下、本発明の各実施形態を図面
に基づいて説明する。 （第１実施形態）図１及び図２は本発明に係る乗用車用
エアバッグシステムの第１実施形態を示している。この
エアバッグシステムは、電子制御ユニット１０（以下、
ＥＣＵ１０という）と、Ｎ個の加速度センサモジュール
（以下、Ｇセンサモジュールという）と、Ｍ個のスキブ
モジュールと、ＥＣＵ１０、各Ｇセンサモジュール及び
各スキブモジュールの間に接続したシリアル通信バス４
０とを備えている。

【００２７】本第１実施形態では、Ｎ＝４で、４個のＧ
センサモジュールとしてＧセンサモジュール２０乃至２
０ｃが採用されている。また、Ｍ＝８で、８個のスキブ
モジュールとしてスキブモジュール３０乃至３０ｇが採
用されている。なお、Ｎ＝１乃至Ｎ＝４が、それぞれ、
Ｇセンサモジュール２０乃至Ｇセンサモジュール２０ｃ
に対応する。また、Ｍ＝１乃至Ｍ＝８が、それぞれ、ス
キブモジュール３０乃至スキブモジュール３０ｇに対応
する。また、各スキブモジュール３０乃至スキブモジュ
ール３０ｇは、後述する車両の各配置位置における各エ
アバッグ機構をそれぞれ作動されるためのものである。
なお、各エアバッグ機構は、その作動により、そのエア
バッグを展開させる。

【００２８】シリアル通信バス４０は、基準線４１と、
両電源信号線４２、４３とにより構成されている。基準
線４１は、ＥＣＵ１０、Ｇセンサモジュール２０乃至２
０ｃ及びスキブモジュール３０乃至３０ｇの各構成素子
の基準端子に接続し、各構成素子の基準電位を統一す
る。本第１実施形態では、基準線４１は、往復の各基準
線部４１ａ、４１ｂからなる。

【００２９】両電源信号線４２、４３は、当該乗用車に
搭載のバッテリＢからＥＣＵ１０を介し各Ｇセンサモジ
ュール２０乃至２０ｃ及び各スキブモジュール３０乃至
３０ｇへ給電する。また、両電源信号線４２、４３は、
通常、電圧ａ（Ｖ）にあり、通信時には、デジタル信号
に応じて電圧を変化させる（図５参照）。電圧幅は、情
報の種類によって異なり、ダイアグ信号等は電圧範囲Ａ
である（ａ−ｂ）（Ｖ）であり、加速度データ等は電圧
範囲Ｂである（ａ−ｃ）（Ｖ）であり、点火コマンド等
は電圧範囲Ｃである（ａ−ｄ）（Ｖ）である。

【００３０】ＥＣＵ１０は、当該乗用車の車室内前壁下
方にて床面左右中央部に設けられている（図１参照）。
このＥＣＵ１０は、図２にて示すごとく、ＤＣ−ＤＣコ
ンバータ１１ａ、１１ｂと、電源電圧切り替え回路１２
と、ドライバレシーバ１３ａ乃至１３ｃと、データ変換
回路１４と、通信制御回路１５と、衝突判定回路１６と
により構成されている。

【００３１】ＤＣ−ＤＣコンバータ１１ａは、バッテリ
Ｂａからその正側端子＋Ｂ（以下、＋Ｂ端子という）を
介し１２（Ｖ）の直流電圧を受けて、この直流電圧を２
４（Ｖ）の直流電圧に変換する。また、ＤＣ−ＤＣコン
バータ１１ｂは、バッテリＢａから＋Ｂ端子を介し１２
（Ｖ）の直流電圧を受けて、この直流電圧を３６（Ｖ）
の直流電圧に変換する。

【００３２】電源電圧切り替え回路１２は、３つの常閉
型アナログスイッチ１２ａ、１２ｂ、１２ｃと、１つの
常開型アナログスイッチ１２ｄを備えており、アナログ
スイッチ１２ｂは、その一端にて、アナログスイッチ１
２ａを介しＤＣ−ＤＣコンバータ１１ａの出力端子に接
続されるとともに、アナログスイッチ１２ｄを介しＤＣ
−ＤＣコンバータ１１ｂの出力端子に接続されている。
また、アナログスイッチ１２ｃは、その一端にて、アナ
ログスイッチ１２ｄを介しＤＣ−ＤＣコンバータ１１ｂ
の出力端子に接続されるとともに、アナログスイッチ１
２ａを介しＤＣ−ＤＣコンバータ１１ａの出力端子に接
続されている。

【００３３】各アナログスイッチ１２ａ、１２ｂ、１２
ｃ、１２ｄは、後述する切り替え判定回路１２ｍにより
制御されてオン或いはオフする。アナログスイッチ１２
ａがオンでアナログスイッチ１２ｄがオフのとき、アナ
ログスイッチ１２ｂは、そのオンにより、ＤＣ−ＤＣコ
ンバータ１１ａの出力電圧をアナログスイッチ１２ａを
通して受けてダイオード１２ｅ、各ドライバレシーバ１
３ａ乃至１３ｃ及び電源信号線４３に供給する。また、
この供給は、アナログスイッチ１２ｂのオフにより遮断
される。

【００３４】また、アナログスイッチ１２ａがオンで両
アナログスイッチ１２ｂ、１２ｄがオフのとき、アナロ
グスイッチ１２ｃは、そのオンにより、ＤＣ−ＤＣコン
バータ１１ａの出力電圧をアナログスイッチ１２ａを通
して受けてダイオード１２ｆ、各ドライバレシーバ１３
ａ乃至１３ｃ及び電源信号線４２に供給する。この供給
は、アナログスイッチ１２ｃのオフにより遮断される。
また、アナログスイッチ１２ａがオフでアナログスイッ
チ１２ｄがオンのとき、アナログスイッチ１２ｃは、Ｄ
Ｃ−ＤＣコンバータ１１ｂの出力電圧をアナログスイッ
チ１２ｄを通して受けてダイオード１２ｆ、各ドライバ
レシーバ１３ａ乃至１３ｃ及び電源信号線４２に供給す
る。この供給は、アナログスイッチ１２ｃのオフにより
遮断される。

【００３５】ダイオード１２ｅは、そのカソードにて、
アナログスイッチ１２ｂを介しアナログスイッチ１２ａ
に接続されており、このダイオード１２ｅのアノード
は、互いに直列接続した両抵抗１２ｇ、１２ｈを通して
基準線４１の基準線部４１ａに接続されている。

【００３６】これにより、ダイオード１２ｅは、アナロ
グスイッチ１２ｂの出力電圧により導通し当該出力電圧
を両抵抗１２ｇ、１２ｈに印加する。また、この印加
は、アナログスイッチ１２ｂからの出力電圧の供給の停
止によるダイオード１２ｅの非導通に伴い停止される。
両抵抗１２ｇ、１２ｈは、ダイオード１２ｅからの印加
電圧を分圧して、その共通端子から分圧電圧（以下、第
１分圧電圧という）としてＡ−Ｄ変換器１２ｋに出力す
る。

【００３７】一方、ダイオード１２ｆは、そのカソード
にて、アナログスイッチ１２ｃを介しアナログスイッチ
１２ｄに接続されており、このダイオード１２ｆのアノ
ードは、互いに直列接続した両抵抗１２ｉ、１２ｊを通
して基準線部４１ｂに接続されている。

【００３８】これにより、ダイオード１２ｆは、アナロ
グスイッチ１２ｃの出力電圧により導通し当該出力電圧
を両抵抗１２ｉ、１２ｊに印加する。また、この印加
は、アナログスイッチ１２ｃからの出力電圧の供給の停
止によるダイオード１２ｆの非導通に伴い停止される。
両抵抗１２ｉ、１２ｊは、ダイオード１２ｆからの印加
電圧を分圧して、その共通端子から分圧電圧（以下、第
２分圧電圧という）としてＡ−Ｄ変換器１２ｋに出力す
る。

【００３９】また、本第１実施形態では、ダイオード１
２ｅのアノードは、ＥＣＵ１０の出力端子１７ａを介し
電源信号線４３に接続されており、ダイオード１２ｆの
アノードは、ＥＣＵ１０の出力端子１７ｂを介し電源信
号線４２に接続されている。従って、各電源信号線４
２、４３のオープン故障やショート故障が生ずると、Ｅ
ＣＵ１０の出力端子１７ａ、１７ｂの電位が変動するた
め、これに伴い、上記第１或いは第２の分圧電圧が変動
する。なお、ＥＣＵ１０の各接地端子１７ｃ、１７ｄ
（バッテリＢａの負側端子に対応）は、それぞれ、各基
準線部４１ａ、４１ｂに接続されている。

【００４０】Ａ−Ｄ変換器１２ｋは、両抵抗１２ｇ、１
２ｈの共通端子からの第１分圧電圧をデジタル変換し第
１デジタル電圧として切り替え判定回路１２ｍに出力
し、また、両抵抗１２ｉ、１２ｊの共通端子からの第２
分圧電圧をデジタル変換し第２デジタル電圧として切り
替え判定回路１２ｍに出力する。

【００４１】切り替え判定回路１２ｍは、図４にて示す
マップデータに従いＡ−Ｄ変換器１２ｋの第１或いは第
２のデジタル電圧に基づき各アナログスイッチ１２ａ乃
至１２ｄのオン或いはオフを判定し、この判定結果に基
づき、各アナログスイッチ１２ａ乃至１２ｄの少なくと
も１つをオン或いはオフする。なお、シリアル通信バス
４０が正常な場合或いはオープン故障の場合には、各ア
ナログスイッチ１２ａ、１２ｂ、１２ｃは共にオンさ
れ、アナログスイッチ１２ｄがオフされる。

【００４２】図４のマップデータは、シリアル通信バス
４０の故障状態、各アナログスイッチ１２ａ乃至１２ｄ
のオン或いはオフ、及びシリアル通信バス４０の故障状
態における出力端子１７ａ或いは１７ｂへの供給電圧と
の関係を示す。このマップデータは切り替え判定回路１
２ｍに内蔵のメモリに予め記憶されている。

【００４３】具体的には、切り替え判定回路１２ｍにお
いて以下のように判定される。

【００４４】（１）シリアル通信バス４０の故障により
ＥＣＵ１０の出力端子１７ａ及びバッテリＢａの＋Ｂ端
子間ショートを生じた場合には、当該ショートが、上記
メモリのマップデータに応じてＡ−Ｄ変換器１２ｋの第
１デジタル電圧に基づき判定される。この判定に基づ
き、出力端子１７ａに２４（Ｖ）を供給するように、切
り替え判定回路１２ｍにより両アナログスイッチ１２
ａ、１２ｃがオンされ、両アナログスイッチ１２ｂ、１
２ｄがオフされる。

【００４５】（２）シリアル通信バス４０の故障により
ＥＣＵ１０の出力端子１７ｂ及びバッテリＢａの＋Ｂ端
子間ショートを生じた場合には、当該ショートが、上記
メモリのマップデータに応じてＡ−Ｄ変換器１２ｋの第
２デジタル電圧に基づき判定される。この判定に基づ
き、出力端子１７ｂに２４（Ｖ）を供給するように、切
り替え判定回路１２ｍにより両アナログスイッチ１２
ａ、１２ｂがオンされ、両アナログスイッチ１２ｃ、１
２ｄがオフされる。

【００４６】（３）シリアル通信バス４０の故障により
基準線４１及び＋Ｂ端子間ショートが生じた場合には、
当該ショートが、上記メモリのマップデータに応じてＡ
−Ｄ変換器１２ｋの第１及び第２デジタル電圧に基づき
判定される。この判定に基づき、各出力端子１７ａ、１
７ｂに３６（Ｖ）を供給するように、切り替え判定回路
１２ｍによりアナログスイッチ１２ａがオフされ、各ア
ナログスイッチ１２ｂ、１２ｃ、１２ｄがオンされる。

【００４７】（４）シリアル通信バス４０の故障により
ＥＣＵ１０の出力端子１７ａの接地ショートを生じた場
合には、当該ショートが、上記メモリのマップデータに
応じてＡ−Ｄ変換器１２ｋの第１デジタル電圧に基づき
判定される。この判定に基づき、出力端子１７ａに２４
（Ｖ）を供給するように、切り替え判定回路１２ｍによ
り両アナログスイッチ１２ａ、１２ｃがオンされ、両ア
ナログスイッチ１２ｂ、１２ｄがオフされる。

【００４８】（５）シリアル通信バス４０の故障により
ＥＣＵ１０の出力端子１７ｂの接地ショートを生じた場
合には、当該ショートが、上記メモリのマップデータに
応じてＡ−Ｄ変換器１２ｋの第２デジタル電圧に基づき
判定される。この判定に基づき、出力端子１７ｂに２４
（Ｖ）を供給するように、切り替え判定回路１２ｍによ
りアナログスイッチ１２ａ、１２ｂがオンされ、各アナ
ログスイッチ１２ｃ、１２ｄがオフされる。

【００４９】（６）シリアル通信バス４０の故障により
基準線４１の接地ショートを生じた場合には、当該ショ
ートが、上記メモリのマップデータに応じてＡ−Ｄ変換
器１２ｋの第１及び第２デジタル電圧に基づき判定され
る。この判定に基づき、各出力端子１７ａ、１７ｂに２
４（Ｖ）を供給するように、切り替え判定回路１２ｍに
よりアナログスイッチ１２ａ、１２ｂ、１２ｃがオンさ
れ、両アナログスイッチ１２ｄがオフされる。

【００５０】（７）シリアル通信バス４０の故障により
両出力端子１７ａ、１７ｂ間ショートを生じた場合に
は、当該ショートが、上記メモリのマップデータに応じ
てＡ−Ｄ変換器１２ｋの第１及び第２デジタル電圧に基
づき判定される。この判定に基づき、各出力端子１７
ａ、１７ｂに２４（Ｖ）を供給するように、切り替え判
定回路１２ｍにより各アナログスイッチ１２ａ、１２
ｂ、１２ｃがオンされ、アナログスイッチ１２ｄがオフ
される。

【００５１】（８）シリアル通信バス４０の故障により
出力端子１７ａ及び基準線４１間ショートを生じた場合
には、当該ショートが、上記メモリのマップデータに応
じてＡ−Ｄ変換器１２ｋの第１デジタル電圧に基づき判
定される。この判定に基づき、出力端子１７ｂに２４
（Ｖ）を供給するように、切り替え判定回路１２ｍによ
り両アナログスイッチ１２ａ、１２ｃがオンされ、両ア
ナログスイッチ１２ｂ、１２ｄがオフされる。

【００５２】（９）シリアル通信バス４０の故障により
出力端子１７ｂ及び基準線４１間ショートを生じた場合
には、当該ショートが、上記メモリのマップデータに応
じてＡ−Ｄ変換器１２ｋの第２デジタル電圧に基づき判
定される。この判定に基づき、出力端子１７ｂに２４
（Ｖ）を供給するように、切り替え判定回路１２ｍによ
り両アナログスイッチ１２ａ、１２ｂがオンされ、両ア
ナログスイッチ１２ｃ、１２ｄがオフされる。

【００５３】各ドライバレシーバ１３ａ乃至１３ｃは、
ＥＣＵ１０の両出力端子１７ａ、１７ｂとデータ変換回
路１４と間に接続されてインターフェース回路としての
機能を果たす。ドライバレシーバ１３ａは、図５にて示
す電圧範囲Ａの信号（ダイアグ信号等）をデータ変換回
路１４と両電源信号線４２、４３との間で送受信する。
ドライバレシーバ１３ｂは、図５にて示す電圧範囲Ｂの
信号（加速度データ等）をデータ変換回路１４と両電源
信号線４２、４３との間で送受信する。また、ドライバ
レシーバ１３ｃは、図５にて示す電圧範囲Ｃの信号（点
火コマンド等）をデータ変換回路１４と両電源信号線４
２、４３との間で送受信する。

【００５４】データ変換回路１４は、通信制御回路１５
と各ドライバレシーバ１３ａ乃至１３ｃとの間に接続さ
れており、このデータ変換回路１４は、受信に関して
は、各ドライバレシーバ１３ａ乃至１３ｃからの出力デ
ータの符号を適切に変換して通信制御回路１５に出力す
るとともに当該出力データのビットエラーの検査をも行
う。また、当該データ変換回路１４は、送信に関して
は、通信制御回路１５からの出力のアドレスとコマンド
に基づき、検査ビットを付加したメッセージを生成して
各ドライバレシーバ１３ａ乃至１３ｃのいずれかに出力
する。

【００５５】通信制御回路１５は、データ変換回路１４
と衝突判定回路１６との間に接続されており、この通信
制御回路１５は、両電源信号線４２、４３に接続されて
いる各Ｇセンサモジュール２０乃至２０ｃに対し、デー
タ変換回路１４及び各ドライバレシーバ１３ａ乃至１３
ｃを介し加速度データの要求、自己診断の要求及び点火
コマンドを両電源信号線４２、４３に送信する。そし
て、上記各要求に対し両電源信号線４２、４３を通して
応答があれば、当該通信制御回路１５は、各ドライバレ
シーバ１３ａ乃至１３ｃ及びデータ変換回路１４を通し
て当該応答を受信して、エアバッグシステムの全体の通
信を制御する。

【００５６】また、通信制御回路１５は、データ変換回
路１４を介し入力される加速度データを衝突判定回路１
６に出力し、この衝突判定回路１６からの当該乗用車の
衝突有りのデータ及び衝突形態の情報を受けとり、点火
コマンドを生成し、データ変換回路１４に出力する。通
信制御回路１５は主たる素子としてマイクロコンピュー
タを有しており、このマイクロコンピュータでもって、
図１２乃至図１５にて示すフローチャートに従いプログ
ラムを実行し、通信制御回路１５における上記処理がな
される。また、当該マイクロコンピュータのメモリに
は、各Ｇセンサモジュール２０乃至２０ｃ及び各スキブ
モジュール３０乃至３０ｇを特定する各物理アドレス、
論理アドレス、展開属性及び状態情報が予め記憶されて
いる（図７及び図１０参照）。

【００５７】衝突判定回路１６はマイクロコンピュータ
からなるもので、この衝突判定回路１６は、両電源信号
線４２、４３、ドライバレシーバ１３ｂ及び通信制御回
路１５を介してＧセンサモジュール２０乃至２０ｃの少
なくとも１つから送信された加速度デジタルデータをと
り込んで、当該データをもとに当該乗用車の衝突の有無
を判定し、また、衝突との判定時にはどのような衝突形
態なのかをも図７及び図１０のデータに基づき判定し、
この判定データを通信制御回路１５、データ変換回路１
４及びドライバレシーバ１３ｃを通して両電源信号線４
２、４３に送出する。本実施形態では、図７の各展開属
性及び図１０の各データは、各スキブモジュールの乗用
車に対する配置位置に応じた加速度特性を考慮して設定
されている。

【００５８】両Ｇセンサモジュール２０、２０ａは、図
１にて示すごとく、当該乗用車のフロント側ボンネット
内前部左右にそれぞれ装着されている。両Ｇセンサモジ
ュール２０ｂ、２０ｃは、当該乗用車の車室内床面の左
右にそれぞれ装着されている。

【００５９】各Ｇセンサモジュール２０乃至２０ｃは、
それぞれ、図２及び図３にて示すごとく、両ダイオード
Ｄ１、Ｄ２と、モジュール本体Ｍｇとにより構成されて
いる。モジュール本体Ｍｇは、加速度センサ２１（以
下、Ｇセンサ２１という）と、Ａ−Ｄ変換器２２と、通
信制御回路２３と、データ変換回路２４と、両ドライバ
レシーバ２５、２６とを備えており、このモジュール本
体Ｍｇは、そのＧセンサ２１の検出加速度を、ＥＣＵ１
０の要求に応じて、Ａ−Ｄ変換器２２によりデジタル変
換し、通信制御回路２３、データ変換回路２４及び両ド
ライバレシーバ２５、２６のいずれか及び両ダイオード
Ｄ１、Ｄ２のいずれかを通して電源信号線４２或いは４
３にメッセージとして送信する。但し、ダイオードＤ１
は、そのアノードにて、電源信号線４２に接続され、ダ
イオードＤ２は、そのアノードにて、電源信号線４３に
接続されている。また、両ダイオードＤ１、Ｄ２は、そ
の各カソードにて、モジュール本体Ｍｇの両ドライバレ
シーバ２５、２６に接続されている。また、全てのＧセ
ンサモジュール２０乃至２０ｃのモジュール本体Ｍｇが
同時に送信すると、電源信号線４２、４３上で送信信号
が衝突するため、各モジュール本体Ｍｇがタイミングを
異にして送信を行うようになっている。

【００６０】ここで、各Ｇセンサモジュール２０乃至２
０ｃのＧセンサ２１は、当該乗用車に対する各Ｇセンサ
モジュール２０乃至２０ｃの配設位置で生ずる加速度を
それぞれ検出する。Ａ−Ｄ変換器２２は、Ｇセンサ２１
の検出加速度をデジタル変換して加速度デジタルデータ
として通信制御回路２３に出力する。通信制御回路２３
は、ＥＣＵ１０の要求に応じて作動を行うもので、この
通信制御回路２３は、基本的には、加速度デジタルデー
タを送出すること、及び自己診断を行いその結果を送出
することを行う。

【００６１】この通信制御回路２３は、主たる構成素子
として、マイクロコンピュータを備えており、このマイ
クロコンピュータが通信制御回路２３における上記各送
出のタイミングの制御及び当該各送出を図１６乃至図１
８にて示すフローチャートに従いプログラムを実行する
ことで行う。当該マイクロコンピュータのメモリ（図８
参照）のメモリ領域には、図８にて示す各物理アドレス
が予め記憶されている。なお、当該メモリには、これを
有するＧセンサモジュール内でのみ使用する論理アドレ
スを記憶する他のメモリ領域が設けられている。

【００６２】データ変換回路２４は、図２のデータ変換
回路１４と実質的に同様の処理を行う。両ドライバレシ
ーバ２５、２６も、図２のドライバレシーバと実質的に
同様の処理を行う。なお、点火コマンドの送受信は行わ
ないので、ドライバレシーバ１３ｃに対応するドライバ
レシーバは不要である。

【００６３】スキブモジュール３０乃至３０ｇは、図２
及び図４にて示すごとく、両ダイオードＤ３、Ｄ４と、
モジュール本体Ｍｓとにより構成されている。ダイオー
ドＤ３は、そのアノードにて、電源信号線４２に接続さ
れ、ダイオードＤ４は、そのアノードにて、電源信号線
４３に接続されている。また、両ダイオードＤ３、Ｄ４
は、その各カソードにて、モジュール本体Ｍｓの各ドラ
イバレシーバ３１、３２、３３に接続されている。

【００６４】モジュール本体Ｍｓは、各ドライバレシー
バ３１乃至３３と、両データ変換回路３４、３５と、通
信制御回路３６と、加速度レベル判定回路３７と、両常
開型点火スイッチ３８、３９と、スキブ３９ａとを備え
ている。各ドライバレシーバ３１乃至３３は、図２の各
ドライバレシーバ１３ａ乃至１３ｃとそれぞれ同様であ
る。

【００６５】両データ変換回路３４、３５は、図２のデ
ータ変換回路１４と同様であるが、データ変換回路３４
は、通信制御回路３６と各ドライバレシーバ３１、３
２、３３との間に接続され、データ変換回路３５は、加
速度レベル判定回路３７とドライバレシーバ３３との間
に接続されている。

【００６６】通信制御回路３６は、ＥＣＵ１０からのド
ライバレシーバ３２、両ダイオードＤ３、Ｄ４及びデー
タ変換回路３４を介する点火コマンドに応じて点火スイ
ッチ３８をオンする機能と、自己診断コマンドに応じて
自己診断を行いこの診断結果を送出する機能を有する。
通信制御回路３６は、その主たる構成素子として、マイ
クロコンピュータを備えており、このマイクロコンピュ
ータでもって、図１９乃至図２２にて示すフローチャー
トに従い、プログラムを実行し、通信制御回路３６にお
ける上記送出のタイミングの制御及び当該送出を行う。

【００６７】また、通信制御回路３６のマイクロコンピ
ュータのメモリのメモリ領域には、図９にて示すような
物理アドレスが予め記憶されている。さらに、当該メモ
リには、当該スキブモジュールでのみ使用する論理アド
レス及びエアバッグの展開属性（図１０参照）を記憶す
るための他のメモリ領域が確保されている。なお、図１
０において、「０」はエアバッグの非展開を表し、
「１」はエアバッグの展開を表す。

【００６８】加速度レベル判定回路３７は、データ変換
回路３５から加速度デジタルデータのみを受けて、この
データの値が所定加速度レベルを超えたとき、点火スイ
ッチ３９をオンする。

【００６９】このように構成した通信制御回路３６で
は、スキブ３９ａを駆動するには、両点火スイッチ３
８、３９が共にオンする。また、点火スイッチ３８は、
ＥＣＵ１０からの点火コマンドに応じてオンされ、点火
スイッチ３９は、両電源信号線４２、４３のいずれかに
流れている加速度デジタルデータが加速度レベル判定回
路３７により読み取られて所定加速度レベルを超えたと
きにオンする。このようにスキブ３９ａの駆動は２つの
独立した系統によって行われるので、仮に片方の系統が
故障してその点火スイッチがオンしても、スキブ３９ａ
がその駆動により点火されることはない。

【００７０】なお、スキブモジュール３０は、当該乗用
車の助手席用エアバッグ機構を作動させ、スキブモジュ
ール３０ａ当該乗用車の運転席用エアバッグ機構を作動
させ、各スキブモジュール３０ｂ、３０ｄは当該乗用車
の左側の前後席用サイドエアバッグ機構をそれぞれ作動
させ、各スキブモジュール３０ｃ、３０ｇは当該乗用車
の右側の前後席用サイドエアバッグ機構をそれぞれ作動
させ、スキブモジュール３０ｆは当該乗用車の左側カー
テンエアバッグ機構を作動させ、また、スキブモジュー
ル３０ｇは当該乗用車の右側カーテンエアバッグ機構を
作動させる。

【００７１】次に、本第１実施形態における通信ルール
について説明する。この通信ルールはマスター／スレー
ブ方式とする。エアバッグシステムは、１つのマスター
と複数のスレーブとを有しており、スレーブはマスター
からの要求がない限り作動しない。従って、スレーブ同
士が勝手に通信することはないが、各スレーブは、特に
マスターからの要求がなくても、両電源信号線４２、４
３上の信号を全て監視する。マスターからの要求は、特
定のスレーブを指定でき、またスレーブを特定せずに要
求を発信できる。本エアバッグシステムでは、マスター
はＥＣＵ１０であり、各スレーブは、各Ｇセンサモジュ
ール２０乃至２０ｃ及び各スキブモジュール３０乃至３
０ｇである。

【００７２】また、当該エアバッグシステムでは、マス
ターが各スレーブを特定するために３種類のアドレス、
即ち、物理アドレス、論理アドレス及び展開属性を使用
する。物理アドレスは、各Ｇセンサモジュール２０乃至
２０ｃや各スキブモジュール３０乃至３０ｇ等の各スレ
ーブが部品工場で製造される段階で付けられるアドレス
で、エアバッグシステムの立ち上げ時に論理アドレスを
設定するために使用される。各物理アドレスは、スレー
ブ毎に相互に全て異なっている。なお、各物理アドレス
は、モジュールの種類や取り付け位置により規格化され
ることが望ましい。

【００７３】論理アドレスは、エアバッグシステムの通
常モード時にスレーブを特定するために使用されるアド
レスである。エアバッグシステム内でのみ識別できれば
よいので、一般的に、物理アドレスよりも情報量は少な
くなる。通常モード時に物理アドレスを使用しない目的
は通信効率を向上させるためである。

【００７４】展開属性は、それぞれのエアバッグ展開可
能なスキブモジュールに対し設定されるもので、この展
開属性は乗用車のどのような衝突形態のときに展開すべ
きかを指定する情報であって、衝突形態に応じて、１回
の点火コマンドにより複数のスキブを点火することを目
的とする（図１０参照）。なお、各衝突形態１乃至Ｐ
は、乗用車の衝突部位（各スキブモジュールの配置位
置）に応じた加速度の大小や伝達速度及びエアバッグ
（各スキブモジュールに対応の各エアバッグ機構のエア
バッグ）の展開度合い等を特定する。

【００７５】マスターであるＥＣＵ１０の通信制御回路
１５には、予め個々のスキブモジュールと各衝突形態１
乃至Ｐとの関係を表す展開属性（図１０参照）がフォー
マットデータとして予め記憶されている。そして、マス
ターは、初期作動時に、その情報をスレーブに転送す
る。これに伴い、スキブモジュールであるスレーブは、
その情報を記憶しておき、この記憶情報を、マスターか
ら点火コマンドと共に送られてくる衝突形態情報と照合
し、そのスキブを駆動するか否かを決定する。物理アド
レスとの一致を避けるため、例えば、物理アドレスの先
頭ビットは１にし、展開属性の先頭ビットは０にする。

【００７６】次に、本第１実施形態におけるメッセージ
フォーマットについて説明する。基本的に１回の送信で
送り出されるメッセージは、アドレス、データ領域、検
査ビットで構成されるが、詳細な部分は、マスターから
スレーブへの通信とスレーブからマスターへの通信とで
若干異なる（図１１参照）。

【００７７】図１１にて示すようなマスターからスレー
ブへのメッセージは、宛先アドレス、データ領域及び検
査ビットで構成される。宛先アドレスは、メッセージを
送る先の論理アドレスとする。また、ブロードキャスト
通信により、全スレーブを指定することも可能である。
データ領域は、先頭がコマンドでその後にデータが続
く。検査ビットは、両電源信号線４２、４３のいずれか
上でビット誤りが生じてもその誤りを検出し、誤作動を
防止するための冗長ビットである。スレーブからマスタ
ーへのメッセージは、発信元アドレス、データ及び検査
ビットで構成される。データは、加速度デジタルデータ
や自己診断結果等、マスターからの要求で異なる。

【００７８】以上のように構成した本第１実施形態の作
動を、初期モード、通常モード及び点火モードに分けて
説明する。

【００７９】シリアル通信バス４０が正常である場合に
は、初期モードに先立ち、切り替え判定回路１２ｍの判
定に基づき各アナログスイッチ１２ａ、１２ｂ、１２ｃ
がオンしアナログスイッチ１２ｄがオフしている。この
ため、ＤＣ−ＤＣコンバータ１１ａは、バッテリＢａか
らの１２（Ｖ）の直流電圧を２４（Ｖ）の直流電圧に変
換して、両アナログスイッチ１２ａ、１２ｂを通して各
ドライバレシーバ１３ａ乃至１３ｃに印加するとともに
電源信号線４３に印加し、当該２４（Ｖ）の直流電圧を
両アナログスイッチ１２ａ、１２ｃを通して各ドライバ
レシーバ１３ａ乃至１３ｃに印加するとともに電源信号
線４３に印加している。なお、ＤＣ−ＤＣコンバータ１
１ｂは、バッテリＢａからの１２（Ｖ）の直流電圧を３
６（Ｖ）の直流電圧に変換して、アナログスイッチ１２
ｄに印加している。

【００８０】（１）初期モード このような状態において、図１２、図１３、図１６、図
１９、図２０及び図２３に基づき、ＥＣＵ１０、各Ｇセ
ンサモジュール２０乃至２０ｃ及び各スキブモジュール
３０乃至３０ｇの初期動作としての初期モードについて
説明する。

【００８１】まず、マスターであるＥＣＵ１０の通信制
御回路１５は、図１２のステップ１００にて、ｎ＝１と
初期化し、ステップ１０１にてメッセージｎ１（図２３
参照）をデータ変換回路１４及びドライバレシーバ１１
を通して電源信号線４２に送出する。メッセージｎ１
は、図２４にて示すように、論理アドレス、物理アドレ
ス、データ変換回路で付加される検査ビットから構成さ
れる。

【００８２】各スレーブである各Ｇセンサモジュールの
通信制御回路２３は、そのマイクロコンピュータによ
り、図１６のステップ２００において、上記送出メッセ
ージｎ１に基づきＹＥＳと判定して当該メッセージを受
信し、ステップ２０１にて、メッセージに含まれている
物理アドレスと自分の物理アドレスとを照合する。一致
すれば、通信制御回路２３のマイクロコンピュータは、
ステップ２０２にて、当該メッセージの論理アドレスを
メモリ領域に書き込み、ステップ２０３にて、論理アド
レス設定が正常に行われたことをマスターに知らせるた
めメッセージｎ１’（図２３、図２４参照）をデータ変
換回路２４及びドライバレシーバ２５を通して電源信号
線４２に送信する。一致しなければ、無視する。

【００８３】マスターの通信制御回路１５のマイクロコ
ンピュータは、上記送信メッセージｎ１’に基づき、ス
テップ１０２にてＹＥＳとの判定のもと、メッセージｎ
１’を受信し、アドレス設定が正常に行われたことを確
認した後、もしもそのスレーブが展開可能なスレーブ
（スキブモジュール）であれば、ステップ１０３にてＹ
ＥＳとの判定をし、展開属性を設定するため、メッセー
ジｎ２（図２３、図２４参照）をステップ１０４にて上
述と同様に電源信号線４２に送信する。なお、上記メッ
セージｎ１及びメッセージｎ２は、それぞれ、論理アド
レス設定用及び展開属性設定用である。

【００８４】スレーブとしての各スキブモジュールの通
信制御回路３６は、ステップ２００乃至２０３の処理と
同様に、図１９の両ステップ３００乃至３０５の処理
後、ステップ３０６にて、メッセージｎ２に含まれてい
る展開属性をメモリに格納し、メッセージｎ２’（＝メ
ッセージｎ１’）をステップ３０７にて、上述と同様に
電源信号線４２に送信する。メッセージｎ２は、他のス
レーブも受信しているが、展開属性はどの物理アドレス
とも一致しないため無視される。

【００８５】ついで、ＥＣＵ１０の通信制御回路１５の
マイクロコンピュータが、図１２のステップ１０５に
て、上記メッセージメッセージｎ２’の受信のもとＹＥ
Ｓと判定して、ステップ１０７にてｎ＝ｎ＋１＝２と更
新し、以下、ｎ＞Ｎ＋Ｍとなるまで、残りのスレーブに
つき上記初期手順処理が繰り返される。

【００８６】全てのスレーブについて行い、ステップ１
０８にてＹＥＳとの判定がなされると、ステップ１０９
で状態情報が１のスレーブがあるか判定される。この判
定は、ステップ１０５でＮＯとの判定のときステップ１
０６で状態情報が１と設定されていることに基づきなさ
れる。ステップ１０９でＹＥＳとの判定のときは、ステ
ップ１１０においてエアバッグシステムのシステム構成
に異常があることが警告される。以上により、初期モー
ドが終了する。

【００８７】（２）通常モード 次に、図１４、図１５、図１７、図１８及び図２５を参
照して、ＥＣＵ１０、各Ｇセンサモジュール２０乃至２
０ｃ及び各スキブモジュール３０乃至３０ｇの通常動作
である通常モードについて説明する。図２５は、通常モ
ードにおけるＥＣＵ１０の通信制御回路１５及び各Ｇセ
ンサモジュールの通信制御回路２３の送信タイミングを
示す。

【００８８】マスターの通信制御回路１５は、そのマイ
クロコンピュータにより、図１４のステップ１１１に
て、ｎ＝１及びフラグｆ＝０とセットした後、ステップ
１１２にて、タイマをリセット始動してその計時を開始
させ、ステップ１１３にて、ブロードキャスト通信で加
速度データ要求コマンドを電源信号線４２に送信する。
なお、ｆ＝０は自己診断用信号を送信しないことを表
す。

【００８９】通信制御回路１５では、そのマイクロコン
ピュータにより、ステップ１１４において電源信号線４
２から加速度データが受け取られ、ステップ１１５にお
いて、加速度データ受け取り終了が判定される。このス
テップ１１５における判定がＮＯとなる場合には、ステ
ップ１１４の処理がステップ１１５でＹＥＳとの判定が
なされるまで繰り返される。

【００９０】その後、衝突判定回路１６から通信制御回
路１５に対し点火指示があったかがステップ１１６で判
定される。点火指示がないためにステップ１１６におけ
る判定がＮＯとなると、ステップ１１７（図１５参照）
にて、ｆ＝０に基づきＹＥＳと判定され、ステップ１１
８にて、ｎに対応するスレーブに自己診断コマンドが電
源信号線４２を通して送信され、ステップ１１９にて、
ｆ＝１とセットされる。

【００９１】上記タイマの計時時間がＴ０秒を経過する
と、ステップ１２０の判定がＹＥＳとなり、ステップ１
１２以後の処理が同様に繰り返される。その後、ステッ
プ１１７において、ｆ＝１に基づきＮＯとの判定がなさ
れると、ステップ１２１において、ｎに対応するスレー
ブの自己診断結果が受け取られる。この自己診断結果に
異常があれば、ステップ１２２における判定がＹＥＳと
なり、ステップ１２３にて、警告表示（例えば、警告ラ
ンプの点灯）される。

【００９２】一方、ステップ１２２の判定がＮＯとなる
と、ステップ１２４において、ｆ＝０とセットされ、ス
テップ１２５において、ｎ＝Ｍ＋Ｎか否かが判定され
る。ｎ＝Ｍ＋Ｎでなければ、ステップ１２５の判定がＮ
Ｏとなり、ステップ１２６でｎ＝ｎ＋１と加算更新され
る。この処理は、ステップ１２５でＹＥＳとの判定がな
されるまで繰り返される。なお、当該ステップ１２５で
ＹＥＳとの判定がなされると、ステップ１２７におい
て、ｎ＝１とセットされる。

【００９３】また、点火指示があるためにステップ１１
６における判定がＹＥＳになると、ステップ１２８で点
火コマンドがブロードキャスト通信で電源信号線４２に
送信され、ステップ１２９でフラグｆ＝０とセットされ
る。

【００９４】Ｇセンサモジュールの通信制御回路２３
は、そのマイクロコンピュータにより、図１７のステッ
プ２０４において、自己診断フラグｄ、最後フラグｄ１
及び加速度データ送出フラグｅを共に０とセットし、ス
テップ２０５において、電源信号線４２上の信号（点火
コマンド以外の信号）を受信する。ついで、ｄ＝０であ
ることから、ステップ２０６における判定がＮＯとな
り、ステップ２０５での受信信号に、メッセージの論理
アドレス＝ｎか又はブロードキャスト通信の信号があれ
ば、ステップ２０７においてＹＥＳと判定される。な
お、ｄ１＝１は、自分のスレーブが最後であることを表
し、ｅ＝１は、自分のスレーブが加速度データを送出済
みであることを表す。

【００９５】ついで、図１８のステップ２０８におい
て、ステップ２０５での受信信号に加速度データ要求コ
マンドがなければ、ＮＯと判定され、ステップ２０９に
て、ステップ２０５での受信信号に自己診断コマンドが
あれば、ＹＥＳと判定される。そして、ステップ２１０
において、自己診断が開始され、ステップ２１１にてｄ
＝１とセットされ、ステップ２１２において、ｅ＝０に
基づきＮＯと判定される。一方、現段階にて、ｅ＝１で
あれば、ステップ２１２における判定がＹＥＳとなり、
ステップ２１３においてｄ１＝１とセットされる。

【００９６】一方、上記ステップ２０８において、ステ
ップ２０５での受信信号に加速度データ要求コマンドが
あれば、ＹＥＳと判定され、ステップ２１４において、
加速度データがサンプリング処理される。然る後、現在
のＧセンサモジュールが先頭のもの（Ｇセンサモジュー
ル２０）であれば、ｎ＝１であることから、ステップ２
１５における判定がＹＥＳとなる。

【００９７】一方、ステップ２１５における判定がＮＯ
となるときには、ステップ２１６において、電源信号線
４２上の信号が通信制御回路２３によりそのマイクロコ
ンピュータでもって受信される。現段階にてメッセージ
の論理アドレス＝ｎ−１でなければ、ステップ２１７に
おける判定がＮＯとなり、ステップ２１６、２１７を通
る処理が、メッセージの論理アドレス＝ｎ−１となるま
で繰り返される。ここで、ステップ２１７でのＹＥＳと
の判定は現在のＧセンサモジュールに対応するｎとなっ
たことを意味する。

【００９８】ステップ２１７の処理後、ステップ２１４
でサンプリング済みの加速度データが符号化されて電源
信号線４２に送信される。そして、ステップ２１９でｅ
＝１とした後、ステップ２２０において、ｄ＝１及びｄ
１＝１か否かが判定される。ここで、ｄ＝１及びｄ１＝
１であれば、ステップ２２０における判定がＹＥＳとな
り、ステップ２２１にて、ステップ２１０での自己診断
結果が通信制御回路２３によりそのマイクロコンピュー
タでもって電源信号線４２に送信される。その後、ステ
ップ２２２において、ｄ＝０とセットされる。なお、ス
テップ２２０でＮＯと判定されるときには、両ステップ
２２１、２２２の処理がスキップされる。

【００９９】上述のようにステップ２０６においてＮＯ
と判定された後、ステップ２０７の判定がＮＯとなる場
合には、ステップ２２３において、論理アドレス１乃至
ｎのいずれが論理アドレスａとして通信制御回路２３の
マイクロコンピュータのメモリに格納され、ステップ２
２４においてｅ＝０とセットされる。

【０１００】また、上述のようにステップ２０５の処理
がされた後、ステップ２０６の判定がＹＥＳになる場合
には、ステップ２２５において、メッセージの論理アド
レス＝ａか否かが判定される。ここで、論理アドレスａ
であれば、ステップ２２５における判定がＹＥＳとな
り、ステップ２２６において通信制御回路２３によりそ
のマイクロコンピュータでもって自己診断結果を電源信
号線４２に送信する。ついで、ステップ２２７において
ｄ＝０とセットされる。

【０１０１】上記通常モードを図２５に基づき要約して
説明すると、マスターであるＥＣＵ１０がその通信制御
回路１５によりブロードキャスト通信で加速度要求コマ
ンドを送信すると、各Ｇセンサモジュールはこの送信コ
マンドを受けて加速度データのサンプリングを行い論理
アドレス順にサンプリングした加速度データ（デジタル
データ）として送信する。

【０１０２】マスターは、全ての加速度データの受信が
完了した後、論理アドレスｎをもつ特定のスレーブに自
己診断コマンドを送信する。指定されたスレーブは、自
己診断を実行し、自己診断結果送信待ちの状態に入る。
これに平行してマスターは再びブロードキャスト通信で
加速度データ要求コマンドを送信する。Ｇセンサモジュ
ールはまた同じように論理アドレス順にサンプリングし
た加速度データを送信する。自己診断を要求されたスレ
ーブは最後のＧセンサモジュールが送信した後に自己診
断結果を送信する。

【０１０３】マスターがブロードキャスト通信で加速度
データ要求コマンドを開始してから再び加速度データ要
求コマンドを送信するまでを１サイクル（図２５参照）
とし、マスター又は各スレーブが送信し次の送信がある
までの時間間隔をフレームということとする。１サイク
ルは、ＧセンサモジュールがＮ個あるからＮ＋２のフレ
ームによって構成される。加速度データ要求コマンドを
フレーム０とすれば、自己診断の要求と結果の送信はフ
レームＮ＋１で行うこととなる。１サイクルの時間間隔
はＴ０秒固定する。Ｔ０は加速度の必要周波数帯域幅に
よって決まる。 （３）点火モード 次に、当該乗用車の衝突検知からスキブの点火に至るま
での動作を点火モードとして図２１、図２２及び図２６
を参照して説明する。

【０１０４】スキブモジュールの通信制御回路３６は、
そのマイクロコンピュータにより、図２１のステップ３
０８において自己診断フラグｄ＝０とセットする。つい
で、ステップ３０９において、電源信号線４２上の信号
が通信制御回路３６によりそのマイクロコンピュータで
もって受信される。現段階では、ｄ＝０であるから、ス
テップ３１０においてＮＯとの判定がなされ、ステップ
３１１において、電源信号線４２上の信号中のメッセー
ジの論理アドレスがｍであるか電源信号線４２上の信号
がブロードキャスト通信の信号を含めば、ＹＥＳと判定
される。

【０１０５】然る後、ステップ３１２において、電源信
号線４２上の信号中の信号電圧は点火レベルにあるか否
かが判定される。ここで、当該信号電圧が点火レベルに
なければ、ステップ３１３において、電源信号線４２上
の信号中に自己診断コマンドがあるか否かが判定され
る。そして、ステップ３１３における判定がＹＥＳとな
れば、ステップ３１４において、通信制御回路３６のマ
イクロコンピュータが自己診断を開始する。そして、ス
テップ３１５においてｄ＝１とセットされる。

【０１０６】上述のようにステップ３１０でのＮＯとの
判定後、ステップ３１１の判定がＮＯとなると、ステッ
プ３１６において、論理アドレス１乃至ｎのいずれかが
論理アドレスａとして通信制御回路３６のマイクロコン
ピュータのメモリに格納される。

【０１０７】また、上述のようにステップ３０９の処理
をした後、ステップ３１０での判定がＹＥＳとなる場合
には、ステップ３１７において、メッセージの論理アド
レス＝ａか否かが判定される。ここで、ステップ３１７
での判定がＹＥＳとなる場合には、ステップ３１８で電
源信号線４２上に信号があるかが判定され、なければ、
当該ステップ３１８での判定がＮＯとなり、ステップ３
１９において、通信制御回路３６がそのマイクロコンピ
ュータにより自己診断結果を電源信号線４２に送信す
る。なお、ステップ３１９の処理後、ステップ３２０に
おいてｄ＝０とセットされる。

【０１０８】また、上述のようにステップ３１１でＹＥ
Ｓとの判定がなされた後、ステップ３１２における判定
がＹＥＳとなる場合には、ステップ３２１において、電
源信号線４２上の信号中に点火コマンドがあるか否かが
判定される。ここで、点火コマンドがあることでステッ
プ３２１での判定がＹＥＳとなると、ステップ３２２に
おいて、電源信号線４２上の信号に含まれるメッセージ
中の衝突形態が、通信制御回路３６のマイクロコンピュ
ータのメモリ内の展開属性と照合される。一方、ステッ
プ３２１での判定がＮＯとなる場合には、ステップ３２
２の処理をすることなくステップ３０９の処理に戻る。

【０１０９】上記ステップ３２２での照合の結果、衝突
形態がエアバッグを展開すべき衝突形態であるか否かが
ステップ３２３で判定される。そして、ステップ３２４
において、点火スイッチ３８が通信制御回路３６により
そのマイクロコンピュータでもってオンされる。

【０１１０】一方、通信制御回路３６の加速度レベル判
定回路３７が電源信号線４２からドライバレシーバ３３
及びデータ変換回路３５を通して加速度データを入力さ
れると、加速度レベル判定回路３７は、加速度データの
レベルが当該乗用車の衝突を表す加速度レベルに一致す
るか否かを判定する。そして、この判定が一致との判定
であれば、点火スイッチ３９が加速度レベル判定回路３
７によりオンされる。以上のように両点火スイッチ３
８、３９が共にオンすると、スキブ３９ａが点火されて
対応のエアバッグ機構のエアバッグを展開する。

【０１１１】上記点火モードを図２６に基づき要約して
説明すると、マスターの衝突判定回路１６は各Ｇセンサ
モジュールから送られてくる加速度データを解析し、当
該乗用車の衝突の有無を判定し、衝突があった場合には
どのような衝突形態かを示すデータを任意のタイミング
で通信制御回路１５に出力する。通信制御回路１５は、
そのマイクロコンピュータにより、当該衝突形態を表す
データを受け取っても基本的なサイクルやフレームの枠
組みを変えることなく、加速度データの受け取りを継続
し、点火コマンドの送出をフレームＮ＋１で行う。

【０１１２】ここで、点火コマンドを含むメッセージは
衝突形態を示す情報をも含むため、このメッセージを受
け取ったスキブモジュールの通信制御回路３６は、その
マイクロコンピュータにより、信号電圧が点火レベル
（電圧範囲Ｃ）か否かの判定を行い、コマンドは点火コ
マンドか否かを判定し、点火コマンドであれば衝突形態
と当該マイクロコンピュータのメモリ内の展開属性とを
照合し、展開すべき衝突形態であったとき点火スイッチ
３８をオンする。

【０１１３】また、スキブモジュールの加速度レベル判
定回路３７は、電源信号線４２上の加速度データをドラ
イバレシーバ３３及びデータ変換回路３７を通して読み
込み、この加速度データのレベルが、当該乗用車の衝突
を表す所定レベるを超えていれば、点火スイッチ３９を
オンする。このようにして両点火スイッチ３８、３９が
共にオンしたときスキブ３９ａが点火される。

【０１１４】これにより、本第１実施形態では、エアバ
ッグシステムにおいてどのような単一故障が発生して
も、当該エアバッグシステムのスキブのいずれにおいて
も誤点火を確実に防止してエアバッグ機構の誤作動を防
止し得るものである。

【０１１５】また、上述のように各スキブモジュールに
対応する各衝突形態１乃至Ｐに基づきエアバッグ機構の
エアバッグ展開状態が制御されるので、当該乗用車に対
する各スキブモジュールの配置部位で生ずる加速度に応
じたアバッグ機構のエアバッグ展開状態の確保が可能と
なる。

【０１１６】（４）（シリアル通信バスの故障モード） 以上のような初期モード、通常モード或いは点火モード
において、シリアル通信バス４０に故障が生じた場合の
動作について説明する。

【０１１７】両電源信号線４２、４３の一方がオープン
故障した場合には、正常な電源信号線にダイオードを介
し接続した両抵抗１２ｇ、１２ｈ或いは１２ｉ、１２ｊ
の共通端子には、正常な分圧電圧が生じている。このた
め、当該分圧電圧に対するＡ−Ｄ変換器１２ｋの出力電
圧も正常となっている。従って、各アナログスイッチ１
２ａ乃至１２ｃはオンのままである。よって、正常な電
源信号線には、ＤＣ−ＤＣコンバータ１１ａの出力電圧
が供給されているから、特に支障はない。

【０１１８】また、基準線４１はＥＣＵ１０で終端接続
されているから、途中で基準線４１が断線しても、各Ｇ
センサモジュール及び各スキブモジュールの接地電位は
正常に維持されるから特に支障はない。従って、上述し
た初期モード、通常モード或いは点火モードの動作は支
障なくなされ得る。

【０１１９】また、シリアル通信バス４０の故障により
ＥＣＵ１０の出力端子１７ａ及びバッテリＢａの＋Ｂ端
子間ショートを生じた場合には、出力端子１７ａの電位
が＋Ｂ端子の電圧である１２（Ｖ）に低下する。これに
伴い、両抵抗１２ｇ、１２ｈの共通端子からの第１分圧
電圧も低下し、Ａ−Ｄ変換器１２ｋからのの第１デジタ
ル電圧も同様に低下する。従って、切り替え判定回路１
２ｍは、このように低下した第１デジタル電圧に応じ
て、上記マップデータに基づき両アナログスイッチ１２
ａ、１２ｃをオンし両アナログスイッチ１２ｂ、１２ｄ
をオフするように判定し、これら判定出力をそれぞれ各
アナログスイッチ１２ａ乃至１２ｄに付与する。このた
め、両アナログスイッチ１２ａ、１２ｃがオン両アナロ
グスイッチ１２ｂ、１２ｄがオフする。

【０１２０】これにより、ＤＣ−ＤＣコンバータ１１ａ
の出力電圧が両アナログスイッチ１２ａ、１２ｃを通り
電源信号線４２に供給される。よって、上述のようにＥ
ＣＵ１０の出力端子１７ａ及びバッテリＢａの＋Ｂ端子
間ショートが生じても、電源信号線４２にＤＣ−ＤＣコ
ンバータ１１ａの出力電圧を供給することで、上述した
初期モード、通常モード或いは点火モードの動作を支障
なく確保できる。

【０１２１】また、シリアル通信バス４０の故障により
ＥＣＵ１０の出力端子１７ｂ及びバッテリＢａの＋Ｂ端
子間ショートを生じた場合には、出力端子１７ｂの電位
が＋Ｂ端子の電圧である１２（Ｖ）に低下する。これに
伴い、両抵抗１２ｉ、１２ｊの共通端子からの第２分圧
電圧も低下し、Ａ−Ｄ変換器１２ｋからのの第２デジタ
ル電圧も同様に低下する。従って、切り替え判定回路１
２ｍは、このように低下した第２デジタル電圧に応じ
て、上記マップデータに基づき両アナログスイッチ１２
ａ、１２ｂをオンし両アナログスイッチ１２ｃ、１２ｄ
をオフするように判定し、これら判定出力をそれぞれ各
アナログスイッチ１２ａ乃至１２ｄに付与する。このた
め、両アナログスイッチ１２ａ、１２ｂがオン両アナロ
グスイッチ１２ｃ、１２ｄがオフする。

【０１２２】これにより、ＤＣ−ＤＣコンバータ１１ａ
の出力電圧が両アナログスイッチ１２ａ、１２ｂを通り
電源信号線４３に供給される。よって、上述のようにＥ
ＣＵ１０の出力端子１７ｂ及びバッテリＢａの＋Ｂ端子
間ショートが生じても、電源信号線４３にＤＣ−ＤＣコ
ンバータ１１ａの出力電圧を供給することで、上述した
初期モード、通常モード或いは点火モードの動作を支障
なく確保できる。

【０１２３】また、シリアル通信バス４０の故障により
ＥＣＵ１０の出力端子１７ａが接地ショートを生じた場
合には、ダイオード１２ｅのアノードがほぼ接地電位に
なる。これに伴い、両抵抗１２ｇ、１２ｈの共通端子か
らの第１分圧電圧がほぼ接地電位になり、Ａ−Ｄ変換器
１２ｋの第１デジタル電圧もほぼゼロ電圧になる。

【０１２４】このため、このように零電圧になった第１
デジタル電圧に応じて、切り替え判定回路１２ｍは、上
記マップデータに基づき、両アナログスイッチ１２ａ、
１２ｃをオンし、両アナログスイッチ１２ｂ、１２ｄを
オフするように判定する。従って、上述した出力端子１
７ａと＋Ｂ端子間ショートの場合と同様にＤＣ−ＤＣコ
ンバータ１１ａの出力電圧が両アナログスイッチ１２
ａ、１２ｃのオンのもと電源信号線４２に供給される。

【０１２５】よって、上述のようにＥＣＵ１０の出力端
子１７ａの接地ショートが生じても、電源信号線４２に
ＤＣ−ＤＣコンバータ１１ａの出力電圧を供給すること
で、上述した初期モード、通常モード或いは点火モード
の動作を支障なく確保できる。

【０１２６】また、シリアル通信バス４０の故障により
ＥＣＵ１０の出力端子１７ｂが接地ショートを生じた場
合には、ダイオード１２ｆのアノードがほぼ接地電位に
なる。これに伴い、両抵抗１２ｉ、１２ｊの共通端子か
らの第２分圧電圧がほぼ接地電位になり、Ａ−Ｄ変換器
１２ｋの第２デジタル電圧もほぼ零電圧になる。

【０１２７】このため、このように零電圧になった第２
デジタル電圧に応じて、切り替え判定回路１２ｍは、上
記マップデータに基づき、両アナログスイッチ１２ａ、
１２ｂをオンし、両アナログスイッチ１２ｃ、１２ｄを
オフするように判定する。従って、上述した出力端子１
７ｂと＋Ｂ端子間ショートの場合と同様にＤＣ−ＤＣコ
ンバータ１１ａの出力電圧が両アナログスイッチ１２
ａ、１２ｂのオンのもと電源信号線４３に供給される。

【０１２８】よって、上述のようにＥＣＵ１０の出力端
子１７ｂの接地ショートが生じても、電源信号線４３に
ＤＣ−ＤＣコンバータ１１ａの出力電圧を供給すること
で、上述した初期モード、通常モード或いは点火モード
の動作を支障なく確保できる。

【０１２９】また、シリアル通信バス４０の故障により
ＥＣＵ１０の出力端子１７ａ及び基準線４１間ショート
が生じた場合には、ダイオード１２ｅのアノードがほぼ
基準線４１の基準電位になる。これに伴い、両抵抗１２
ｅ、１２ｇの共通端子からの第１分圧電圧が基準線４１
のほぼ基準電位になり、Ａ−Ｄ変換器１２ｋの第１デジ
タル電圧もほぼ基準電圧になる。

【０１３０】このため、このように基準電圧になった第
１デジタル電圧に応じて、切り替え判定回路１２ｍは、
上記マップデータに基づき、両アナログスイッチ１２
ａ、１２ｃをオンし、両アナログスイッチ１２ｂ、１２
ｄをオフするように判定する。従って、上述した出力端
子１７ａの接地の場合と同様にＤＣ−ＤＣコンバータ１
１ａの出力電圧が両アナログスイッチ１２ａ、１２ｃの
オンのもと電源信号線４２に供給される。

【０１３１】よって、上述のようにＥＣＵ１０の出力端
子１７ａ及び基準線４１間ショートが生じても、電源信
号線４２にＤＣ−ＤＣコンバータ１１ａの出力電圧を供
給することで、上述した初期モード、通常モード或いは
点火モードの動作を支障なく確保できる。

【０１３２】また、シリアル通信バス４０の故障により
出力端子１７ｂ及び基準線４１間ショートを生じた場合
には、ダイオード１２ｆのアノードがほぼ基準線４１の
基準電位になる。これに伴い、両抵抗１２ｉ、１２ｊの
共通端子からの第２分圧電圧が基準線４１のほぼ基準電
位になり、Ａ−Ｄ変換器１２ｋの第２デジタル電圧もほ
ぼ基準電圧になる。

【０１３３】このため、このように基準電圧になった第
２デジタル電圧に応じて、切り替え判定回路１２ｍは、
上記マップデータに基づき、両アナログスイッチ１２
ａ、１２ｂをオンし、両アナログスイッチ１２ｃ、１２
ｄをオフするように判定する。従って、上述した出力端
子１７ｂの接地の場合と同様にＤＣ−ＤＣコンバータ１
１ａの出力電圧が両アナログスイッチ１２ａ、１２ｂの
オンのもと電源信号線４３に供給される。

【０１３４】よって、上述のようにＥＣＵ１０の出力端
子１７ｂ及び基準線４１間ショートが生じても、電源信
号線４３にＤＣ−ＤＣコンバータ１１ａの出力電圧を供
給することで、上述した初期モード、通常モード或いは
点火モードの動作を支障なく確保できる。

【０１３５】また、シリアル通信バス４０の故障により
基準線４１及び＋Ｂ端子間ショートが生じた場合には、
基準線４１の電位が＋Ｂ端子の電圧である１２（Ｖ）に
上昇する。このため、両抵抗１２ｇ、１２ｈの共通端子
からの第１分圧電圧及び両抵抗１２ｉ、１２ｊの共通端
子からの第２分圧電圧、ひいては、Ａ−Ｄ変換器１２ｍ
の第１及び第２のデジタル電圧は共に上昇する。

【０１３６】従って、切り替え判定回路１２ｍは、上記
マップデータに基づきアナログスイッチ１２ａをオフし
各アナログスイッチ１２ｂ、１２ｃ、１２ｄをオンする
ように判定する。このため、ＤＣ−ＤＣコンバータ１１
ｂの出力電圧が、両アナログスイッチ１２ｄ、１２ｂを
通して電源信号線４３に供給されるとともに、両アナロ
グスイッチ１２ｄ、１２ｃを通して電源信号線４２に供
給される。

【０１３７】よって、上述のように基準線４１及び＋Ｂ
端子間ショートが生じても、両電源信号線４２、４３に
ＤＣ−ＤＣコンバータ１１ｂの出力電圧（３６（Ｖ））
を供給することで、各電源信号線４２、４３が基準線４
１に対し２４（Ｖ）の電圧を印加されていることとな
り、その結果、上述した初期モード、通常モード或いは
点火モードの動作を支障なく確保できる。

【０１３８】また、シリアル通信バス４０の故障により
両出力端子１７ａ、１７ｂ間ショートを生じた場合又は
基準線４１の接地ショートを生じた場合には、両抵抗１
２ｇ、１２ｈの第１分圧電圧及び両抵抗１２ｉ、１２ｊ
の第２分圧電圧は、共に、正常の場合と同様に維持され
る。このため、切り替え判定回路１２ｍが、各アナログ
スイッチ１２ａ、１２ｂ、１２ｃをオンしアナログスイ
ッチ１２ｄをオフするように判定する。従って、アナロ
グスイッチ１２ｄのオフのもと、ＤＣ−ＤＣコンバータ
１１ａの出力電圧が、両アナログスイッチ１２ａ、１２
ｂのオンのもと、電源信号線４３に供給され、両アナロ
グスイッチ１２ａ、１２ｄのオンのもと、電源信号線４
２に供給される。

【０１３９】よって、上述のように両出力端子１７ａ、
１７ｂ間ショート又は基準線４１の接地ショートが生じ
ても、両電源信号線４２、４３にＤＣ−ＤＣコンバータ
１１ａの出力電圧（２４（Ｖ））を供給することで、上
述した初期モード、通常モード或いは点火モードの動作
を支障なく確保できる。

【０１４０】以上により、上述のような各ショートのい
ずれかがシリアル通信バス４０の故障により生じても、
電源電圧切り替え回路１２により両電源信号線４２、４
３の少なくとも一方への供給直流電圧が確保されるの
で、当該ショートがシリアル通信バス４０の１個所の故
障に起因する場合には、エアバッグシステムに必要な初
期モード、通常モード或いは点火モードでの正常な動作
を維持できる。

【０１４１】ここで、各Ｇセンサモジュール２０乃至２
０ｃでは、両ダイオードＤ１、Ｄ２がその各カソードに
て接続されているため、これら両ダイオードＤ１、Ｄ２
は、相互間で、逆流阻止の役割を果たす。また、各スキ
ブモジュール３０乃至３０ｇでは、両ダイオードＤ３、
Ｄ４がその各カソードにて接続されているため、これら
両ダイオードＤ３、Ｄ４は、相互間で、逆流阻止の役割
を果たす。

【０１４２】また、基準線４１では、その往復の各基準
線部４１ａ、４１ｂがＥＣＵ１０の各基準端子１７ｃ、
１７ｄにそれぞれ接続されているから、基準線４１がそ
の一部にて断線しても、各Ｇセンサモジュール２０乃至
２０ｃ及び各スキブモジュール３０乃至３０ｇは、両基
準線部４１ａ、４１ｂのいずれかにより、ＥＣＵ１０の
基準端子１７ｃ、１７ｄのいずれかに接続されている。
従って、各Ｇセンサモジュール２０乃至２０ｃ及び各ス
キブモジュール３０乃至３０ｇの基準線４１に対する接
続状態は、基準線４１の一部の断線とはかかわりなく、
確実に維持されるので、上記初期モード、通常モード及
び点火モードの動作は確実になされ得る。 （第２実施形態）本発明の第２実施形態を図２７及び図
２８に基づいて説明する。この第２実施形態では、ＥＣ
Ｕ１０Ａが、上記第１実施形態にて述べたＥＣＵ１０に
代えて採用されている。当該ＥＣＵ１０Ａは、上記ＥＣ
Ｕ１０において、両ＤＣ−ＤＣコンバータ１１ａ、１１
ｂ及び電源電圧切り替え回路１２に代えて、ＤＣ−ＡＣ
コンバータ１８、変圧器１９及び両ヒューズＦ１、Ｆ２
を採用した構成となっている。

【０１４３】ＤＣ−ＡＣコンバータ１８は、バッテリＢ
ａからその＋Ｂ端子を通して出力される直流電圧を交流
電圧に変換し変圧器１９に印加する。変圧器１９は、一
次側巻線１９ａと、両二次側巻線１９ｂ、１９ｃとを備
えている。この変圧器１９は、一次側巻線１９ａにて、
ＤＣ−ＡＣコンバータ１８からの交流電圧を受けて、こ
の交流電圧を変圧し、両二次側巻線１９ｂ、１９ｃから
交流の変圧電圧を発生する。なお、一次側巻線１９ａは
その負側端子にて基準線４１に接続されており、両二次
側巻線１９ｂ、１９ｃの各負側端子は相互に接続されて
いる。また、変圧器１９の変圧比は、例えば、１であ
る。

【０１４４】ヒューズＦ１は、変圧器１９の二次側巻線
１９ｂの正側端子とＥＣＵ１０Ａの出力端子１７ａ（Ｅ
ＣＵ１０の出力端子１７ａに相当）に接続されており、
このヒューズＦ１は、二次側巻線１９ｂからの変圧電圧
を電源信号線４３に印加する。また、ヒューズＦ２は、
変圧器１９の二次側巻線１９ｃの正側端子とＥＣＵ１０
Ａの出力端子１７ｂ（ＥＣＵ１０の出力端子１７ｂに相
当）に接続されており、このヒューズＦ２は、二次側巻
線１９ｃからの変圧電圧を電源信号線４２に印加する。
本第２実施形態では、両ヒューズＦ１、Ｆ２の各溶断容
量は、各電源信号線４３、４２に過電流を流さないよう
に設定されている。

【０１４５】また、本第２実施形態では、各ドライバレ
シーバ１３ａ乃至１３ｃは、上記第１実施形態とは異な
り、バッテリＢから直接給電されている。また、各Ｇセ
ンサモジュール２０乃至２０ｃの各ダイオードＤ１、Ｄ
２は、各電源信号線４３、４２上の変圧電圧を整流して
モジュール本体Ｍｇに電源電圧として入力する。また、
各スキブモジュール３０乃至３０ｇの各ダイオードＤ
３、Ｄ４は、各電源信号線４３、４２上の変圧電圧を整
流してモジュール本体Ｍｓに電源電圧として入力する。
その他構成は上記第１実施形態と同様である。

【０１４６】このように構成した本第２実施形態におい
て、シリアル通信バス４０の故障によりＥＣＵ１０Ａの
各出力端子１７ａ、１７ｂの少なくとも一方或いは基準
線４１がオープン故障した場合、各出力端子１７ａ、１
７ｂ、１７ｃの１つが＋Ｂ端子とショートした場合、各
出力端子１７ａ、１７ｂ、１７ｃの１つが接地ショート
した場合、或いは両出力端子１７ａ、１７ｂ間ショート
が生じた場合には、各電源信号線４２、４３には過電流
が流れない。従って、両ヒューズＦ１、Ｆ２のいずれも
溶断しない。よって、上記第１実施形態にて述べた初期
モード、通常モード或いは点火モードの動作に特に支障
はない。

【０１４７】一方、シリアル通信バス４０の故障により
ＥＣＵ１０Ａの出力端子１７ａ及び基準端子１７ｃとの
間にショートが生じた場合には、電源信号線４３に過電
流が流れる。このため、ヒューズＦ１が溶断するが、ヒ
ューズＦ２は正常である。

【０１４８】従って、変圧器１９の二次側巻線１９ｃか
らの変圧電圧は、電源信号線４２に正常に印加されたま
まである。このため、出力端子１７ａ及び接地端子１７
ｃとの間にショートが生じても、電源信号線４２上の変
圧電圧に基づき、上記第１実施形態にて述べた初期モー
ド、通常モード或いは点火モードの動作が正常に確保さ
れ得る。

【０１４９】また、シリアル通信バス４０の故障により
ＥＣＵ１０Ａの出力端子１７ｂ及び基準端子１７ｃとの
間にショートが生じた場合には、電源信号線４２に過電
流が流れる。このため、ヒューズＦ２が溶断するが、ヒ
ューズＦ１は正常である。

【０１５０】従って、変圧器１９の二次側巻線１９ｂか
らの変圧電圧は、電源信号線４３に正常に印加されたま
まである。このため、出力端子１７ｂ及び接地端子１７
ｃとの間にショートが生じても、電源信号線４３上の変
圧電圧に基づき、上記第１実施形態にて述べた初期モー
ド、通常モード或いは点火モードの動作が正常に確保さ
れ得る。

【０１５１】以上より、上述のような各ショートのいず
れかがシリアル通信バス４０の故障により生じても、ヒ
ューズＦ１及びヒューズＦ２のいずれかが溶断するのみ
故、当該ショートがシリアル通信バス４０の１個所の故
障に起因する場合には、エアバッグシステムに必要な初
期モード、通常モード或いは点火モードでの正常な動作
を維持できる。なお、電源信号線に過電流が流れても、
当該電源信号線に接続してなるヒューズの溶断により瞬
時にこの電源信号線がエアバッグシステムから切り離さ
れるため、エアバッグシステムの安全は確保される。 （第３実施形態）図２９は、本発明の第３実施形態を示
している。この第３実施形態では、上記第１実施形態に
て述べたシリアル通信バス４０が、基準線４１及び両電
源信号線４２、４３の他に、各スキブモジュール３０乃
至３０ｇ及び各Ｇセンサモジュール２０乃至２０ｃ毎
に、３本の分岐線４４、４５及び４６を備えている。そ
して、各Ｇセンサモジュール２０乃至２０ｃ毎に、分岐
線４４は、モジュール本体Ｍｇと基準線４１との間に接
続され、分岐線４５は、ダイオードＤ１のアノードと電
源信号線４３との間に接続され、また、分岐線４６は、
ダイオードＤ２のアノードと電源信号線４２との間に接
続されている。

【０１５２】また、各スキブモジュール３０乃至３０ｇ
毎に、分岐線４４は、モジュール本体Ｍｓと基準線４１
との間に接続され、分岐線４５は、ダイオードＤ３のア
ノードと電源信号線４３との間に接続され、また、分岐
線４６は、ダイオードＤ４のアノードと電源信号線４２
との間に接続されている。

【０１５３】また、各Ｇセンサモジュール２０乃至２０
ｃ毎及び各スキブモジュール３０乃至３０ｇ毎に、抵抗
Ｒが分岐線４４の中間部位に直列に介装接続されてい
る。その他の構成は上記第１或いは第２の実施形態と同
様である。

【０１５４】このように構成した本第３実施形態では、
当該乗用車の衝突或いはエアバッグの展開に伴い、例え
ば、Ｇセンサモジュール２０の両ダイオードＤ１、Ｄ２
の各カソードがモジュール本体Ｍｇ内において分岐線４
４との間で線間ショート故障を生じても、或いはスキブ
モジュール３０の両ダイオードＤ３、Ｄ４の各カソード
がモジュール本体Ｍｓ内において分岐線４４との間で線
間ショート故障を生じても、分岐線４４の中間部位に抵
抗Ｒが直列接続されているため、電源信号線４３と基準
線４１との間及び電源信号線４２と基準線４１との間の
各電位差は適正に確保される。従って、Ｇセンサモジュ
ール２０或いはスキブモジュール３０が上記衝突やエア
バッグの展開で使用不能となっても、残りのＧセンサモ
ジュール及び各スキブモジュールは使用不能となること
なく正常に維持され得る。その結果、その後に当該乗用
車が衝突しても、正常なＧセンサモジュール及び各スキ
ブモジュールでもってエアバッグシステムの本来の動作
を確保できる。以上のような作用効果は、Ｇセンサモジ
ュール２０、スキブモジュール３０以外のＧセンサモジ
ュールやスキブモジュールで上記線間ショート故障を生
じても、同様に確保できる。

【０１５５】なお、上記第３実施形態では、各Ｇセンサ
モジュール毎及び各スキブモジュール毎に、抵抗Ｒが分
岐線４４の中間部位に直列に介装接続されているが、こ
れに代えて、例えば、抵抗Ｒを二つ準備し、これら各抵
抗Ｒを各分岐線４５、４６の中間部位に直列に介装接続
しても、上記第３実施形態と同様の作用効果を達成えき
る。 （第４実施形態）図３０は、本発明の第４実施形態を示
している。この第４実施形態では、上記第３実施形態に
て述べた各ダイオードＤ１、Ｄ２、Ｄ３、Ｄ３、各分岐
線４５及び電源信号線４３が廃止されている。そして、
各分岐線４６は、対応のモジュール本体Ｍｇ或いはＭｓ
と電源信号線４２との間に接続されている。その他の構
成は上記第３実施形態と同様である。

【０１５６】このように構成した本第４実施形態では、
当該乗用車の衝突或いはエアバッグの展開に伴い、例え
ば、Ｇセンサモジュール２０において、両分岐線４６、
４４がモジュール本体Ｍｇ内にて線間ショート故障を生
じても、分岐線４４の中間部位に抵抗Ｒが直列接続され
ているため、電源信号線４２と基準線４１との間の電位
差は適正に確保される。従って、Ｇセンサモジュール２
０又はスキブモジュール３０が上記衝突やエアバッグの
展開で使用不能となっても、残りのＧセンサモジュール
及び各スキブモジュールは使用不能となることなく正常
に維持され得る。その結果、その後に当該乗用車が衝突
しても、電源信号線４３のない状態において、正常なＧ
センサモジュール及び各スキブモジュールでもってエア
バッグシステムの本来の動作を確保できる。以上のよう
な作用効果は、Ｇセンサモジュール２０、スキブモジュ
ール３０以外のＧセンサモジュールやスキブモジュール
で上記線間ショート故障を生じても、同様に確保でき
る。

【０１５７】なお、本発明の実施にあたり、上記第３或
いは第４の実施形態は、上記第１実施形態に限ることな
く、上記第２実施形態において適用してもよい。

【０１５８】また、本発明の実施にあたり、バッテリＢ
ａの出力電圧は１２（Ｖ）に限ることなく適宜変更して
もよく、これに伴い、各ＤＣ−ＤＣコンバータ１１ａ、
１１ｂの出力電圧も変更してもよい。

【０１５９】また、本発明の実施にあたり、乗用車用エ
アバッグシステムに限ることなく、当該乗用車のシート
のベルトテンショナー等の乗員保護システムや車両用乗
員保護システムに本発明を適用してもよい。

【０１６０】また、本発明の実施にあたっては、Ｇセン
サモジュールやスキブモジュールの数は、上記実施形態
にて述べた数に限定する必要はなく、適宜変更してもよ
い。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係るエアバッグシステムが乗用車に設
けられた第１実施形態を示す模式的平面図である。

【図２】上記エアバッグシステムのブロック図である。

【図３】図２の各Ｇセンサモジュールの構成を示す詳細
ブロック図である。

【図４】各スキブモジュールの構成を示す詳細ブロック
図である。

【図５】各電圧範囲Ａ乃至Ｃの波形図である。

【図６】図２の切り替え判定回路の判定に必要なマップ
データを示す図表である。

【図７】ＥＣＵ１０の通信制御回路のマイクロコンピュ
ータのメモリに予め記憶した各スレーブに対応する物理
アドレス、論理アドレス、展開属性及び状態情報を示す
図である。

【図８】各Ｇセンサモジュールの通信制御回路のマイク
ロコンピュータのメモリに記憶した物理アドレス及び論
理アドレスを示す図である。

【図９】各スキブモジュールの通信制御回路のマイクロ
コンピュータのメモリに記憶した物理アドレス、論理ア
ドレス及び展開属性を示す図である。

【図１０】上記展開属性のフォーマットを、各スキブモ
ジュールと各衝突形態１乃至Ｐとの関係で表す図表であ
る。

【図１１】マスターからスレーブへのメッセージ及びス
レーブからマスターへのメッセージの構成を示す図であ
る。

【図１２】ＥＣＵ１０の通信制御回路のマイクロコンピ
ュータの作用を示すフローチャートの一部である。

【図１３】ＥＣＵ１０の通信制御回路のマイクロコンピ
ュータの作用を示すフローチャートの一部である。

【図１４】ＥＣＵ１０の通信制御回路のマイクロコンピ
ュータの作用を示すフローチャートの一部である。

【図１５】ＥＣＵ１０の通信制御回路のマイクロコンピ
ュータの作用を示すフローチャートの一部である。

【図１６】各Ｇセンサモジュールの通信制御回路のマイ
クロコンピュータの作用を示すフローチャートの一部で
ある。

【図１７】各Ｇセンサモジュールの通信制御回路のマイ
クロコンピュータの作用を示すフローチャートの一部で
ある。

【図１８】各Ｇセンサモジュールの通信制御回路のマイ
クロコンピュータの作用を示すフローチャートの一部で
ある。

【図１９】各スキブモジュールの通信制御回路のマイク
ロコンピュータの作用を示すフローチャートの一部であ
る。

【図２０】各スキブモジュールの通信制御回路のマイク
ロコンピュータの作用を示すフローチャートの一部であ
る。

【図２１】各スキブモジュールの通信制御回路のマイク
ロコンピュータの作用を示すフローチャートの一部であ
る。

【図２２】各スキブモジュールの通信制御回路のマイク
ロコンピュータの作用を示すフローチャートの一部であ
る。

【図２３】論理アドレスｎに対応するスレーブにおける
マスター及びスレーブのメッセージのやりとりを示すタ
イミングチャートでる。

【図２４】メッセージｎ１、ｎ２、ｎ１’、ｎ２’の構
成を示す図である。

【図２５】通常モードにおけるＥＣＵ１０及び各Ｇセン
サモジュールの間のフレーム毎のデータのやりとりを示
すタイミングチャートである。

【図２６】点火モードにおけるＥＣＵ１０及び各Ｇセン
サモジュールの間のフレーム毎のデータのやりとりを示
すタイミングチャートである。

【図２７】本発明の第２実施形態を示すブロック図であ
る。

【図２８】上記第２実施形態におけるシリアル通信バス
の故障状態に応じて生ずるヒューズの溶断及び非溶断を
示す図表である。

【図２９】本発明の第３実施形態を示す要部ブロック図
である。

【図３０】本発明の第４実施形態を示す要部ブロック図
である。

【符号の説明】

１０、１０Ａ…ＥＣＵ、１１ａ、１１ｂ…ＤＣ−ＤＣコ
ンバータ、１２…電源電圧切り替え回路、２０乃至２０
ｃ…Ｇセンサモジュール、２１…加速度センサ、３０乃
至３０ｇ…スキブモジュール、３９ａ…スキブ、４０…
シリアル通信バス、４１…基準線、４２、４３…電源信
号線、４４乃至４６…分岐線、Ｆ１、Ｆ２…ヒューズ、
Ｒ…抵抗。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 浅倉 史生 愛知県西尾市下羽角町岩谷14番地 株式会 社日本自動車部品総合研究所内 (72)発明者 近藤 晶 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 Ｆターム(参考） 3D054 AA02 AA03 AA13 AA14 EE25 EE43 FF16

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の互いに異なる位置にて搭載された
   複数の乗員保護機構、複数の加速度センサモジュール
   （２０乃至２０ｃ）、複数のスキブモジュール（３０乃
   至３０ｇ）及び電子制御装置（１０）と、前記各加速度
   センサモジュール、前記各スキブモジュール及び前記電
   子制御装置を接続してなるシリアル通信バス（４０）と
   を備える車両用乗員保護システムであって、 前記シリアル通信バスは、基準線（４１）と、第１及び
   第２の電源信号線（４２、４３）とを備えており、 前記電子制御装置は、前記基準線に接続した負側端子を
   有する直流電源（Ｂａ）の正側端子からの出力電圧に基
   づき、第１直流電圧及びこの第１直流電圧よりも高い第
   ２直流電圧を形成する電圧形成手段（１１ａ、１１ｂ）
   と、 前記シリアル通信バスの正常状態にて前記電圧形成手段
   からの第１直流電圧を前記第１及び第２の電源信号線に
   供給する電圧供給手段（１２）とを備え、 前記複数の加速度センサモジュールは、それぞれ、車両
   の加速度を検出する加速度センサ（２１）を有し、前記
   基準線に接続された状態で前記第１及び第２の電源信号
   線上の直流電圧を供給されて前記検出加速度を前記第１
   及び第２の電源信号線に加速度データとして送出し、 前記複数のスキブモジュールは、それぞれ、前記基準線
   に接続された状態で前記第１及び第２の電源信号線上の
   直流電圧を供給されて、前記第１及び第２の電源信号線
   からの前記加速度データが車両の衝突に対応するとき対
   応の乗員保護機構を作動させ、 また、前記電圧供給手段は、前記シリアル通信バスが前
   記第１及び第２の電源信号線の一方を前記直流電源の正
   側端子とショートさせるか或いは前記基準線とショート
   させる故障を生じたとき前記電圧形成手段の第１直流電
   圧を前記第１及び第２の電源信号線に供給するようにし
   た車両用乗員保護システム。
2. 【請求項２】 前記電圧供給手段は、前記シリアル通信
   バスが前記基準線を前記直流電源の正側端子にショート
   させる故障を生じたとき、前記電圧形成手段の第２直流
   電圧を前記第１及び第２の電源信号線に供給することを
   特徴とする請求項１に記載の車両用乗員保護システム。
3. 【請求項３】 車両の互いに異なる位置にて搭載された
   複数の乗員保護機構、複数の加速度センサモジュール
   （２０乃至２０ｃ）、複数のスキブモジュール（３０乃
   至３０ｇ）及び電子制御装置（１０Ａ）と、前記各加速
   度センサモジュール、前記各スキブモジュール及び前記
   電子制御装置を接続してなるシリアル通信バス（４０）
   とを備える車両用乗員保護システムであって、 前記シリアル通信バスは、基準線（４１）と、第１及び
   第２の電源信号線（４２、４３）とを備えており、 前記電子制御装置は、前記基準線に接続した負側端子を
   有する直流電源（Ｂａ）の正側端子からの出力電圧に基
   づき交流電圧を形成する電圧形成手段（１８）と、 この電圧形成手段からの交流電圧を第１及び第２の変圧
   電圧に変圧する変圧手段（１９）と、 この変圧手段からの第１変圧電圧を前記第１電源信号線
   に供給する第１ヒューズ（Ｆ１）と、 前記変圧手段の第２変圧電圧を前記第２電源信号線に供
   給する第２ヒューズ（Ｆ２）とを備え、 前記複数の加速度センサモジュールは、それぞれ、車両
   の加速度を検出する加速度センサ（２１）を有し、前記
   基準線に接続された状態で前記第１及び第２の電源信号
   線上の交流電圧を供給されて前記検出加速度を前記第１
   及び第２の電源信号線に加速度データとして送出し、 前記複数のスキブモジュールは、それぞれ、前記基準線
   に接続された状態で前記第１電源信号線上の交流電圧を
   供給されて、前記第１及び第２の電源信号線からの前記
   加速度データが車両の衝突に対応するとき対応の乗員保
   護機構を作動させ、 また、前記第１及び第２のヒューズの一方は、これに対
   応する前記第１及び第２の電源信号線の一方を前記基準
   線とショートさせる故障が前記シリアル通信バスで生じ
   たとき、当該故障に起因して一方の電源信号線に流れる
   過電流により溶断するようにした車両用乗員保護システ
   ム。
4. 【請求項４】 前記シリアル通信バスは、前記各複数の
   Ｇセンサモジュール及びスキブモジュールの各々に対応
   する第１乃至第３の分岐線（４４乃至４６）を備えてお
   り、 前記各複数のＧセンサモジュール及びスキブモジュール
   は、それぞれ、対応の前記第１分岐線を介して前記基準
   線と接続され、前記第２分岐線を介して前記第１電源信
   号線から直流電圧及び加速度データを供給され、前記第
   ３分岐線を介して前記第２電源信号線から直流電圧及び
   加速度データを供給され、 また、前記第１分岐線或いは前記第２及び第３の各分岐
   線には、抵抗（Ｒ）が直列に接続されていることを特徴
   とする請求項１又は２に記載の車両用乗員保護システ
   ム。
5. 【請求項５】 前記シリアル通信バスは、前記第１及び
   第２の電源信号線に代わる共通電源信号線（４２）を、
   前記各複数のＧセンサモジュール及びスキブモジュール
   の各々に対応して有し、 前記各複数のＧセンサモジュール及びスキブモジュール
   は、それぞれ、対応の前記第２及び第３の分岐線に代わ
   る共通分岐線（４６）を介して前記共通電源信号線上の
   直流電圧及び加速度データを供給され、 また、前記第１分岐線或いは前記共通分岐線には、抵抗
   （Ｒ）が直列に接続されていることを特徴とする請求項
   １又は２に記載の車両用乗員保護システム。
6. 【請求項６】 前記シリアル通信バスは、前記各複数の
   Ｇセンサモジュール及びスキブモジュールの各々に対応
   する第１乃至第３の分岐線（４４乃至４６）を備えてお
   り、 前記各複数のＧセンサモジュール及びスキブモジュール
   は、それぞれ、対応の前記第１分岐線を介して前記基準
   線と接続され、前記第２分岐線を介して前記第１電源信
   号線から交流電圧及び加速度データを供給され、前記第
   ３分岐線を介して前記第２電源信号線から交流電圧及び
   加速度データを供給され、 また、前記第１分岐線或いは前記第２及び第３の各分岐
   線には、抵抗（Ｒ）が直列に接続されていることを特徴
   とする請求項３に記載の車両用乗員保護システム。
7. 【請求項７】 前記シリアル通信バスは、前記第１及び
   第２の電源信号線に代わる共通電源信号線（４２）を、
   前記各複数のＧセンサモジュール及びスキブモジュール
   の各々に対応して有し、 前記各複数のＧセンサモジュール及びスキブモジュール
   は、それぞれ、対応の前記第２及び第３の分岐線に代わ
   る共通分岐線（４６）を介して前記共通電源信号線上の
   交流電圧及び加速度データを供給され、 また、前記第１分岐線或いは前記共通分岐線には、抵抗
   （Ｒ）が直列に接続されていることを特徴とする請求項
   ３に記載の車両用乗員保護システム。