JP4650690B2 - バス通信システム - Google Patents

Description

本発明は、マスタ装置と複数のスレーブ装置とがデイジーチェーン接続されたバス通信システムに関するものである。

車両衝突時に乗員を保護する車両用乗員保護装置として、例えば特許文献１に開示されたものがある。特許文献１に開示されている車両用乗員保護装置は、制御装置と、通信バスを介して制御装置にデイジーチェーン接続された複数の衝突検知用センサとを備えている。そして、制御装置は、通信線の電圧がＧNDに落ちたままであることを検出することで、通信バスの接地ショート故障を判断していた。
特開２００４−２８４３８２号公報

しかし、通信バスのどこの位置が接地ショート故障したかを特定することはできない。そのため、接地ショート故障と判断した場合には、車両用乗員保護装置の誤動作を防止するため、全ての車両用乗員保護装置が作動しないようにしていた。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、接地ショート故障位置を特定することができるバス通信システムを提供することを目的とする。

本発明のバス通信システムは、マスタ装置と、通信バスを介してマスタ装置にデイジーチェーン接続される複数のスレーブ装置とを備える。そして、通信バスは、マスタ装置から複数のスレーブ装置へ指令信号を伝送する第１通信バスと、それぞれのスレーブ装置からマスタ装置へ指令信号に対する応答信号を伝送する第２通信バスとを備える。また、それぞれのスレーブ装置は、第１切替手段と、第２切替手段とを備える。第１切替手段は、マスタ装置から出力される第１切替信号を入力した場合に、マスタ装置又は前段のスレーブ装置と後段のスレーブ装置との間における第１通信バスを介する通信の接続遮断の切り替えを行う。第２切替手段は、マスタ装置から出力される第２切替信号を入力した場合に、マスタ装置又は前段のスレーブ装置と後段のスレーブ装置との間における第２通信バスを介する通信の接続遮断の切り替えを行う。そして、マスタ装置は、前記第１通信バス及び前記第２通信バスのうち少なくとも何れか一方における電圧がＧＮＤに落ちたままである場合があると、前記第１通信バス及び前記第２通信バスのうち少なくとも何れか一方が接地ショート故障であると判定する故障検出部と、前記故障検出部により接地ショート故障であると判定された場合に、第１切替手段及び第２切替手段の所定動作により、第１通信バス及び第２通信バスのうち少なくとも何れか一方における接地ショート故障位置を特定する故障位置特定手段を備える。

例えば、故障位置特定手段が、第１通信バスにおける接地ショート故障位置を特定する場合は、次のようにするとよい。故障位置特定手段は、第１通信バスにおける接地ショート故障位置を特定する手段であって、全ての第２切替手段を接続させた後に、前段側から後段側のスレーブ装置に対して順次に指令信号を出力することと前段側から後段側のスレーブ装置のそれぞれの第１切替手段を順次に接続させることとを繰り返し、指令信号に対する正常な応答信号をスレーブ装置から入力しなくなったときに接続させた第１切替手段に直接接続されている第１通信バスが接地ショート故障位置とする。

これにより、確実に、第１通信バスの何れの位置が接地ショート故障したかを判断することができる。このように、第１通信バスにおける接地ショート故障位置を特定できた場合には、第１通信バスのうちの接地ショート故障位置よりも前段側のスレーブ装置のみを使用し続けることができる。具体的には、第１通信バスのうちの接地ショート故障位置とその前段のスレーブ装置との通信が遮断されるように、当該前段のスレーブ装置の第１切替手段を遮断動作させる。その結果、接地ショート故障により影響を受けないスレーブ装置を使用し続けることができる。

また、例えば、故障位置特定手段が、第２通信バスにおける接地ショート故障位置を特定する場合は、次のようにするとよい。故障位置特定手段は、第２通信バスにおける接地ショート故障位置を特定する手段であって、全ての第１切替手段を接続させた後に、前段側から後段側のスレーブ装置に対して順次に指令信号を出力することと前段側から後段側のスレーブ装置のそれぞれの第２切替手段を順次に接続させることとを繰り返し、指令信号に対する正常な応答信号をスレーブ装置から入力しなくなったときに接続させた第２切替手段に直接接続されている第２通信バスが接地ショート故障位置とする。

これにより、確実に、第２通信バスの何れの位置が接地ショート故障したかを判断することができる。このように、第２通信バスにおける接地ショート故障位置を特定できた場合には、第２通信バスのうちの接地ショート故障位置よりも前段側のスレーブ装置のみを使用し続けることができる。具体的には、第２通信バスのうちの接地ショート故障位置とその前段のスレーブ装置との通信が遮断されるように、当該前段のスレーブ装置の第２切替手段を遮断動作させる。その結果、接地ショート故障により影響を受けないスレーブ装置を使用し続けることができる。

また、例えば、故障位置特定手段が、どのスレーブ装置の間における第１通信バス又は第２通信バスの接地ショート故障位置を特定する場合は、次のようにするとよい。故障位置特定手段は、前段側から後段側のスレーブ装置に対して順次に指令信号を出力することと、前段側から後段側のスレーブ装置のそれぞれの第１切替手段及び第２切替手段を順次に接続させることとを繰り返し、指令信号に対する正常な応答信号をスレーブ装置から入力しなくなったときに接続させた第１切替手段又は第２切替手段に直接接続されている第１通信バス又は第２通信バスが接地ショート故障位置とする。

これにより、確実に、どのスレーブ装置の間における第１通信バス又は第２通信バスが接地ショート故障したかを判断することができる。このように、どのスレーブ装置の間の通信バスが接地ショート故障したかを特定できる場合には、当該接地ショート故障位置よりも前段側のスレーブ装置のみを使用し続けることができる。具体的には、接地ショート故障位置とその前段のスレーブ装置との通信が遮断されるように、当該前段のスレーブ装置の第１切替手段及び第２切替手段を遮断動作させる。その結果、接地ショート故障により影響を受けないスレーブ装置を使用し続けることができる。

以上のように、本発明のバス通信システムによれば、従来のように全てのスレーブ装置の作動を停止するのではなく、一部のスレーブ装置のみの作動を停止することで足りる。このように、他のスレーブ装置は作動し続けることができるので、従来に比べて、バス通信システムの機能をより効果的に発揮させることができる。さらに、接地ショート故障位置を特定できると、修理を行う際に、非常に容易となる。

そして、上述したバス通信システムは、車両用乗員保護装置としてもよい。この場合、スレーブ装置は、車両用乗員保護装置の衝突検知用センサとなる。特に、複数のエアバッグなどの車両用乗員保護デバイスを有する車両用乗員保護装置の場合には、一部の衝突検知用センサが故障したときには、使用できる車両用乗員保護デバイスは使用し続けたいという要請がある。そこで、本発明のバス通信システムを車両用乗員保護装置とすることで、故障に影響を受けない車両用乗員保護デバイスの使用を継続することができる。
この場合、マスタ装置は、接地ショート故障位置よりも後段側に位置するスレーブ装置を使用禁止とする故障禁止処理を行うようにしてもよい。故障禁止処理は、イグニッションスイッチがオンされた直後に行うようにしてもよい。

本発明のバス通信システムによれば、接地ショート故障位置を特定することができるので、一部のスレーブ装置を作動し続けることが可能となる。

次に、実施形態を挙げ、本発明をより詳しく説明する。本実施形態は、本発明のバス通信システムを車両の乗員を保護するエアバッグ装置に適用した場合を例に挙げて説明する。まず、本実施形態のエアバッグ装置１の全体構成について、図１を参照して説明する。図１は、本実施形態のエアバッグ装置１の全体構成の模式図を示す。

図１に示すように、エアバッグ装置１（本発明におけるバス通信システム）は、エアバッグＥＣＵ２（本発明におけるマスタ装置）と、通信バス３、４と、スレーブセンサ５〜１２（本発明におけるスレーブ装置）と、運転席用フロントエアバッグ１３ａと、助手席用フロントエアバッグ１３ｂと、サイドエアバッグ１３ｃ、１３ｄ、カーテンエアバッグ１３ｅ、１３ｆとから構成されている。

エアバッグＥＣＵ２は、後述する内部に設置されたセンサ２３と、スレーブセンサ５〜１２の検出した加速度に基づいて、エアバッグ１３ａ〜１３ｆを展開させる装置である。このエアバッグＥＣＵ２は、車両のほぼ中央部に配置されている。

通信バス３は、エアバッグＥＣＵ２からスレーブセンサ５〜８に、電圧を供給すると共に、エアバッグＥＣＵ２とスレーブセンサ５〜８の間で、識別子信号、指令信号、及び、データなどの送受信をするための信号線である。通信バス４は、エアバッグＥＣＵ２からスレーブセンサ９〜１２に、電圧を供給すると共に、エアバッグＥＣＵ２とスレーブセンサ９〜１２の間で、識別子信号、指令信号、及び、データなどの送受信をするための信号線である。

スレーブセンサ５〜１２は、車両各部の加速度を検出し、エアバッグＥＣＵ２からのデータ送信要求指令信号に応じて、通信バス３、４を介して検出結果を送信するセンサである。

スレーブセンサ５は、車両の右側後方に配置され、車両の前後方向の加速度を検出する。このスレーブセンサ５は、エアバッグＥＣＵ２に直接的に接続されている。スレーブセンサ６は、車両の右側Ｃピラー近傍に配置され、車両の左右方向の加速度を検出する。このスレーブセンサ６は、スレーブセンサ５を介してエアバッグＥＣＵ２に接続されている。スレーブセンサ７は、車両の右側Ｂピラー近傍に配置され、車両の左右方向の加速度を検出する。このスレーブセンサ７は、スレーブセンサ５、６を介してエアバッグＥＣＵ２に接続されている。スレーブセンサ８は、車両の右側前方に配置され、車両の前後方向の加速度を検出する。このスレーブセンサ８は、スレーブセンサ５〜７を介してエアバッグＥＣＵ２に接続されている。つまり、スレーブセンサ５〜８は、エアバッグＥＣＵ２にデイジーチェーン接続されている。

スレーブセンサ９は、車両の左側後方に配置され、車両の前後方向の加速度を検出する。このスレーブセンサ９は、エアバッグＥＣＵ２に直接的に接続されている。スレーブセンサ１０は、車両の左側Ｃピラー近傍に配置され、車両の左右方向の加速度を検出する。このスレーブセンサ１０は、スレーブセンサ９を介してエアバッグＥＣＵ２に接続されている。スレーブセンサ１１は、車両の左側Ｂピラー近傍に配置され、車両の左右方向の加速度を検出する。このスレーブセンサ１１は、スレーブセンサ９、１０を介してエアバッグＥＣＵ２に接続されている。スレーブセンサ１２は、車両の左側前方に配置され、車両の前後方向の加速度を検出する。このスレーブセンサ１２は、スレーブセンサ９〜１１を介してエアバッグＥＣＵ２に接続されている。つまり、スレーブセンサ９〜１１は、エアバッグＥＣＵ２にデイジーチェーン接続されている。

次に、エアバッグ装置１の詳細なブロック構成について図２を参照して説明する。図２は、エアバッグ装置１のブロック図を示す。図２に示すように、エアバッグＥＣＵ２は、電源回路２０と、センター制御回路２１と、ＥＣＵ通信回路２２と、センサ２３と、点火回路２４とから構成されている。

電源回路２０は、イグニッションスイッチ１４を介して供給されるバッテリ１５の出力電圧を、センター制御回路２１、ＥＣＵ通信回路２２、及びセンサ２３の作動に適した電源電圧に変換して供給する回路である。電源回路２０の入力端子は、イグニッションスイッチ１４を介してバッテリ１５の正極端子に接続されている。また、電源回路２０の出力端子は、センター制御回路２１、ＥＣＵ通信回路２２、及びセンサ２３の電源端子にそれぞれ接続されている。なお、バッテリ１５の負極端子は車体に接地されている。

センター制御回路２１は、識別子付与部２１１と、衝突処理部２１２と、故障検出部２１３と、故障位置特定部２１４（本発明における故障位置特定手段）とから構成される。

識別子付与部２１１は、作動開始直後の初期設定時、すなわち、イグニッションスイッチ１４のオン直後に、スレーブセンサ５〜１２のそれぞれに対して固有の識別子を付与する。この識別子付与部２１１の詳細な処理については、後述する。

衝突処理部２１２は、ＥＣＵ通信回路２２及び通信バス３、４を介してスレーブセンサ５〜１２の加速度データ、及び、センサ２３の加速度データを収集する。そして、衝突処理部２１２は、これらの加速度データに基づいて、各エアバッグ１３ａ〜１３ｆを展開するか否かを判定する。以下、この判定を衝突判定という。そして、この衝突判定の結果に基づいて、点火回路２４を制御する。この衝突処理部２１２は、故障検出部２１３による故障禁止処理により、スレーブセンサ５〜１２のうち何れの加速度データを用いて衝突判定を行うようにしている。この衝突処理部２１２の詳細な処理については、後述する。

故障検出部２１３は、識別子付与処理において、通信バス３、４の何れかにて接地ショート故障が生じていることを検出する。例えば、識別子付与処理に際して、故障検出部２１３は、通信バス３、４の電圧がＧNDに落ちたままである場合があると、接地ショート故障したと判定する。

故障位置特定部２１４は、故障検出部２１３が通信バス３、４にて接地ショート故障が生じたと判定した場合に、接地ショート故障位置を特定する。この故障位置特定部２１４は、検査信号をスレーブセンサ５〜１２へ出力し、その検査信号に対する正常な応答信号を入力するか否かにより、接地ショート故障位置を特定する。この故障位置特定部２１４の詳細な処理については、後述する。

ＥＣＵ通信回路２２は、通信バス３、４を介してスレーブセンサ５〜１２に電源電圧を供給する。さらに、ＥＣＵ通信回路２２は、スレーブセンサ５〜１２との間で、識別子付与信号、識別子取得信号、データ送信要求指令信号、加速度データ信号及び検出信号などの各種信号を送受信する回路である。ここで、ＥＣＵ通信回路２２がスレーブセンサ５〜１２へ送信する各種信号は、電圧デジタル信号からなる。一方、ＥＣＵ通信回路２２がスレーブセンサ５〜１２から受信する各種信号は、電流デジタル信号からなる。このように、電圧デジタル信号を送信側に用いて、電流デジタル信号を受信側に用いることで、信号の送受信を並行して行うことができる。

センサ２３は、エアバッグＥＣＵ２内に設置され、車両の前後方向の加速度を検出し、この加速度データをセンター制御回路２１の衝突処理部２１２に出力する。点火回路２４は、センター制御回路２１の衝突処理部２１２から出力される点火信号に基づいて、各エアバッグ１３ａ〜１３ｆから選択されたものを展開させる回路である。通信バス３、４は、ＥＣＵ通信回路２２から電圧デジタル信号が送信されるハイサイド通信バス３ａ、４ａ（本発明における第１通信バス）と、各スレーブセンサ５〜１２からＥＣＵ通信回路２２へ電流デジタル信号が送信されるローサイド通信バス３ｂ、４ｂ（本発明における第２通信バス）とから構成されている。

次に、スレーブセンサ５〜１２の詳細な構成について、図３を参照して説明する。図３は、特にスレーブセンサ５〜７のブロック図を示す。ここで、スレーブセンサ５〜１２は、何れも同じ構成であるため、ここでは、スレーブセンサ５のみについて説明する。

図３に示すように、スレーブセンサ５は、センサ通信回路５ａと、ハイサイドバススイッチ５ｂ（本発明における第１切替手段）と、センサ５ｃと、ＲＡＭ５ｄと、ローサイドバススイッチ５ｅ（本発明における第１切替手段）とから構成される。

センサ通信回路５ａの上端側が、ハイサイド通信バス３ａに接続されている。一方、センサ通信回路５ａの下端側が、ローサイド通信バス３ｂに接続されている。そして、このセンサ通信回路５ａは、ハイサイド通信バス３ａを介して、ＥＣＵ通信回路２２から供給される電源電圧をセンサ５ｃなどに供給する。さらに、センサ通信回路５ａは、ＥＣＵ通信回路２２からハイサイド通信バス３ａを介して、識別子付与信号を入力した場合には、当該識別子を後述するＲＡＭ５ｄに記憶させると共に、識別子取得信号をＥＣＵ通信回路２２へ送信する。また、センサ通信回路２２は、ＥＣＵ通信回路２２からデータ送信要求指令信号を入力した場合には、センサ５ｃから加速度データを入力し、ローサイド通信バス３ｂを介して当該加速度データをＥＣＵ通信回路２２へ送信する。さらに、センサ通信回路５ａは、ＥＣＵ通信回路２２から入力される信号に基づいて、ハイサイドバススイッチ５ｂ及びローサイドバススイッチ５ｅのオン／オフの切り替えを行う。

ハイサイドバススイッチ５ｂの一端側（図３の左側）は、ＥＣＵ通信回路２２に直接接続されているハイサイド通信バス３ａに接続されている。一方、ハイサイドバススイッチ５ｂの他端側（図３の右側）は、当該スレーブセンサ５とその後段側に位置するスレーブセンサ６との間を接続するハイサイド通信バス３ａに接続されている。つまり、ハイサイドバススイッチ５ｂは、ハイサイド通信バス３ａにおいて、前段側に位置するＥＣＵ通信回路２２と後段側に位置するスレーブセンサ６とを接続するスイッチである。また、ハイサイドバススイッチ５ｂの一端側には、上述したセンサ通信回路５ａの上端側が接続されている。従って、スレーブセンサ５のハイサイドバススイッチ５ｂは、ＥＣＵ通信回路２２と後段のスレーブセンサ６のセンサ通信回路６ａとの通信を可能とするスイッチでもある。このハイサイドバススイッチ５ｂは、センサ通信回路５ａの指示に従って、オン／オフの切り替えを行う。

ローサイドバススイッチ５ｅの一端側（図３の左側）は、ＥＣＵ通信回路２２に直接接続されているローサイド通信バス３ｂに接続されている。一方、ローサイドバススイッチ５ｅの他端側（図３の右側）は、当該スレーブセンサ５とその後段側に位置するスレーブセンサ６との間を接続するローサイド通信バス３ｂに接続されている。つまり、ローサイドバススイッチ５ｅは、ローサイド通信バス３ｂにおいて、前段側に位置するＥＣＵ通信回路２２と後段側に位置するスレーブセンサ６とを接続するスイッチである。また、ローサイドバススイッチ５ｅの一端側には、上述したセンサ通信回路５ａの下端側が接続されている。従って、スレーブセンサ５のローサイドバススイッチ５ｅは、ＥＣＵ通信回路２２と後段のスレーブセンサ６のセンサ通信回路６ａとの通信を可能とするスイッチでもある。このローサイドバススイッチ５ｅは、センサ通信回路５ａの指示に従って、オン／オフの切り替えを行う。

センサ５ｃは、加速度を検出し、検出した加速度データをセンサ通信回路５ａに出力する。ＲＡＭ５ｄは、センサ通信回路５ａが識別子付与信号を入力した場合に、センサ通信回路５ａにより付与された識別子を記憶する。

なお、スレーブセンサ５の後段には、同様の構成であるスレーブセンサ６がハイサイド通信バス３ａ及びローサイド通信バス３ｂを介して接続されている。このスレーブセンサ６の後段には、同様の構成であるスレーブセンサ７がハイサイド通信バス３ａ及びローサイド通信バス３ｂを介して接続されている。このスレーブセンサ７の後段には、同様の構成であるスレーブセンサ８がハイサイド通信バス３ａ及びローサイド通信バス３ｂを介して接続されている。また、スレーブセンサ９〜１２についても、スレーブセンサ５〜８と同様であるので、説明を省略する。

次に、図２〜図８を参照して、エアバッグ装置１の動作について説明する。ここで、図４は、識別子付与部２１１による識別子付与処理を示すフローチャートである。図５及び図６は、故障位置特定部２１４による第１の故障検出処理を示すフローチャートである。図７は、故障位置特定部２１４による第２の故障検出処理を示すフローチャートである。図８は、衝突処理部２１２による衝突処理を示すフローチャートである。

まず、図２において、イグニッションスイッチ１４がオンすると、電源回路２０は、バッテリ１５の出力電圧を、センター制御回路２１、ＥＣＵ通信回路２２、及びセンサ２３の作動に適した電源電圧に変換して供給する。このとき、スレーブセンサ５〜１２のバススイッチ５ｂ、・・・は全てオフしている。

続いて、センター制御回路２１の識別子付与部２１１が、スレーブセンサ５〜１２に対して識別子付与処理を行う。この識別子付与処理について、図４を参照して説明する。

図４に示すように、まず、カウンタｎを１に初期化する（ステップＳ１）。続いて、識別子付与部２１１は、ｎ番の識別子の付与信号をＥＣＵ通信回路２２のＣＨ１及びハイサイド通信バス３ａを介して、スレーブセンサ５〜８側へ出力する（ステップＳ２）。このとき、スレーブセンサ５〜１２のハイサイドバススイッチ５ｂ、・・・及びローサイドバススイッチ５ｅ、・・・は全てオフしているので、識別子付与部２１１から出力される１番の識別子付与信号は、スレーブセンサ５のみに伝送される。そうすると、スレーブセンサ５のセンサ通信回路５ａは、１番の識別子を取得するので、ＲＡＭ５ｄに１番の識別子を記憶させる。さらに、センサ通信回路５ａは、１番の識別子を取得した識別子取得信号をローサイド通信バス３ｂを介してＥＣＵ通信回路２２へ出力する。

続いて、識別子付与部２１１は、ｎ番の正常な識別子取得信号を入力したか否かを判定する（ステップＳ３）。ここでは、スレーブセンサ５から１番の識別子取得信号を入力する。そして、識別子付与部２１１がｎ番の正常な識別子取得信号を入力した場合には（ステップＳ３：Ｙｅｓ）、カウンタｎが同じ通信バス３ａ、３ｂにデイジーチェーン接続されているスレーブセンサ５〜８の数Ｎｍａｘに等しいか否かを判断する（ステップＳ４）。ここでは、カウンタｎは、１であるので、Ｎｍａｘに等しくない。

従って、次は、識別子付与部２１１は、スレーブセンサ５〜８に対して、ｎ番のハイサイドバススイッチ５ｂ、・・・及びローサイドバススイッチ５ｅ、・・・のスイッチオン信号を出力する（ステップＳ５）。まずは、カウンタｎが１であるので、１番の識別子を有するスレーブセンサ５のハイサイドバススイッチ５ｂ及びローサイドバススイッチ５ｅがオンする。続いて、カウンタｎを１加算して（ステップＳ６）、ステップＳ２へ移動する。

つまり、カウンタｎが２となると、ステップＳ２において、識別子付与部２１１は、２番の識別子の付与信号を出力する。このとき、スレーブセンサ５〜８のうちハイサイドバススイッチ５ｂ及びローサイドバススイッチ５ｅのみがオンされているので、ＥＣＵ通信回路２２のＣＨ１には、スレーブセンサ５、６が接続されていることになる。そして、スレーブセンサ５のＲＡＭ５ｄには１番の識別子が記憶されているので、２番の識別子付与信号は、スレーブセンサ６へ伝送される。そうすると、スレーブセンサ６のセンサ通信回路６ａは、２番の識別子を取得するので、ＲＡＭ６ｄに２番の識別子を記憶させる。さらに、センサ通信回路６ａは、２番の識別子を取得した識別子取得信号をローサイド通信バス３ｂを介してＥＣＵ通信回路２２へ出力する。

このようにして、全てのスレーブセンサ５〜１２に対して固有の識別子を設定した場合には、ステップＳ４において、カウンタｎがＮｍａｘとなり、処理を終了する。ところで、ステップＳ３において、識別子付与部２１１がｎ番の正常な識別子取得信号を入力しない場合にも（ステップＳ３：Ｎｏ）、処理は終了する。識別子付与部２１１がｎ番の正常な識別子取得信号を入力しない場合とは、例えば、通信バス３ａ、３ｂなどが接地ショート故障した場合などである。

ここで、識別子付与部２１１による識別子付与処理に伴って、故障検出部２１３による故障検出処理が行われる。故障検出処理は、上述したように、例えば、通信バス３ａ、３ｂの電圧がＧNDに落ちたままである場合に、接地ショート故障したと判定する。

また、識別子付与処理及び故障検出処理が終了すると、故障位置特定部２１４による故障位置特定処理が行われる。故障位置特定部２１４による故障位置特定処理は、第１の故障位置特定処理と第２の故障位置特定処理の何れか一方を選択することができる。

まず、第１の故障位置特定処理について、図５及び図６を参照して説明する。故障位置特定処理部２１４は、全てのハイサイドバススイッチ５ｂ、・・・のスイッチオフ信号を出力する（ステップＳ２１）。続いて、全てのローサイドバススイッチ５ｅ、・・・のスイッチオン信号を出力する（ステップＳ２２）。

続いて、カウンタｎを１に初期化する（ステップＳ２３）。そして、故障位置特定部２１４は、ｎ番の識別子情報を含む故障検出信号をスレーブセンサ５〜１２へ出力する（ステップＳ２４）。このとき、スレーブセンサ５〜１２のハイサイドバススイッチ５ｂ、・・・は全てオフしているが、スレーブセンサ５は、エアバッグ通信回路２２に直接接続されているので通信可能な状態となる。従って、故障位置特定部２１４から出力される１番の識別子情報を含む故障検出信号は、１番の識別子が記憶されるＲＡＭ５ｄを有するスレーブセンサ５に伝送される。そうすると、スレーブセンサ５のセンサ通信回路５ａは、１番の応答信号を故障位置特定部２１４へ出力する。

続いて、故障位置特定部２１４は、ｎ番の正常な応答信号を入力したか否かを判定する（ステップＳ２５）。ここでは、スレーブセンサ５から１番の応答信号を入力する。そして、故障位置特定部２１４がｎ番の正常な応答信号を入力した場合には（ステップＳ２５：Ｙｅｓ）、カウンタｎが同じ通信バス３ａ、３ｂにデイジーチェーン接続されているスレーブセンサ５〜８の数Ｎｍａｘに等しいか否かを判断する（ステップＳ２６）。ここでは、カウンタｎは、１であるので、Ｎｍａｘに等しくない。

この場合、次は、故障位置特定部２１４は、スレーブセンサ５〜８に対して、ｎ番のハイサイドバススイッチ５ｂ、・・・のスイッチオン信号を出力する（ステップＳ２７）。まずは、カウンタｎが１であるので、１番の識別子を有するスレーブセンサ５のハイサイドバススイッチ５ｂがオンする。続いて、カウンタｎを１加算して（ステップＳ２８）、ステップＳ２４へ移動する。

つまり、カウンタｎが２となると、ステップＳ２４において、故障位置特定部２１４は、２番の識別子情報を含む故障検出信号を出力する。このとき、スレーブセンサ５〜８のうちハイサイドバススイッチ５ｂがオンされているので、２番の識別子が記憶されているＲＡＭ６ｄを有するスレーブセンサ６は、エアバッグ通信回路２２と通信可能な状態となる。従って、２番の識別子情報を含む故障検出信号は、スレーブセンサ６に伝送される。そうすると、スレーブセンサ６のセンサ通信回路６ａは、２番の応答信号を故障位置特定部２１４へ出力する。

このようにして、全てのスレーブセンサ５〜１２に対して故障検出信号を出力し、正常な応答信号を入力した場合には、ステップＳ２６において、カウンタｎがＮｍａｘとなり、ハイサイド通信バス３ａは、正常と判定する（ステップＳ２９）。

ところで、ステップＳ２５において、故障位置特定部２１４がｎ番の正常な応答信号を入力しない場合には、ｎ番の識別子を記憶するスレーブセンサと（ｎ−１）番の識別子を記憶するスレーブセンサとの間のハイサイド通信バス３ａが、接地ショート故障であると判定する（ステップ３０）。このようにして、ハイサイド通信バス３ａの接地ショート故障の判定が終了する。

次は、ローサイド通信バス３ｂの接地ショート故障の判定を開始する。まず、故障位置特定処理部２１４は、全てのローサイドバススイッチ５ｅ、・・・のスイッチオフ信号を出力する（ステップＳ３１）。続いて、全てのハイサイドバススイッチ５ｂ、・・・のスイッチオン信号を出力する（ステップＳ３２）。

続いて、カウンタｎを１に初期化する（ステップＳ３３）。そして、故障位置特定部２１４は、ｎ番の識別子情報を含む故障検出信号をスレーブセンサ５〜１２へ出力する（ステップＳ３４）。このとき、スレーブセンサ５〜１２のローサイドバススイッチ５ｂ、・・・は全てオフしているが、スレーブセンサ５は、エアバッグ通信回路２２に直接接続されているので通信可能な状態となる。従って、故障位置特定部２１４から出力される１番の識別子情報を含む故障検出信号は、１番の識別子が記憶されるＲＡＭ５ｄを有するスレーブセンサ５に伝送される。そうすると、スレーブセンサ５のセンサ通信回路５ａは、１番の応答信号を故障位置特定部２１４へ出力する。

続いて、故障位置特定部２１４は、ｎ番の正常な応答信号を入力したか否かを判定する（ステップＳ３５）。ここでは、スレーブセンサ５から１番の応答信号を入力する。そして、故障位置特定部２１４がｎ番の正常な応答信号を入力した場合には（ステップＳ３５：Ｙｅｓ）、カウンタｎが同じ通信バス３ａ、３ｂにデイジーチェーン接続されているスレーブセンサ５〜８の数Ｎｍａｘに等しいか否かを判断する（ステップＳ３６）。ここでは、カウンタｎは、１であるので、Ｎｍａｘに等しくない。

この場合、次は、故障位置特定部２１４は、スレーブセンサ５〜８に対して、ｎ番のローサイドバススイッチ５ｅ、・・・、８ｅのスイッチオン信号を出力する（ステップＳ３７）。まずは、カウンタｎが１であるので、１番の識別子を有するスレーブセンサ５のローサイドバススイッチ５ｅがオンする。続いて、カウンタｎを１加算して（ステップＳ３８）、ステップＳ３４へ移動する。

つまり、カウンタｎが２となると、ステップＳ３４において、故障位置特定部２１４は、２番の識別子情報を含む故障検出信号を出力する。このとき、スレーブセンサ５〜８のうちローサイドバススイッチ５ｅがオンされているので、２番の識別子が記憶されているＲＡＭ６ｄを有するスレーブセンサ６は、エアバッグ通信回路２２と通信可能な状態となる。従って、２番の識別子情報を含む故障検出信号は、スレーブセンサ６に伝送される。そうすると、スレーブセンサ６のセンサ通信回路６ａは、２番の応答信号を故障位置特定部２１４へ出力する。

このようにして、全てのスレーブセンサ５〜１２に対して故障検出信号を出力し、正常な応答信号を入力した場合には、ステップＳ２６において、カウンタｎがＮｍａｘとなり、ローサイド通信バス３ｂは、正常と判定する（ステップＳ３９）。

ところで、ステップＳ３５において、故障位置特定部２１４がｎ番の正常な応答信号を入力しない場合には、ｎ番の識別子を記憶するスレーブセンサと（ｎ−１）番の識別子を記憶するスレーブセンサとの間のローサイド通信バス３ｂが、接地ショート故障であると判定する（ステップ４０）。このようにして、ローサイド通信バス３ｂの接地ショート故障の判定が終了する。

つまり、第１の故障位置特定処理によれば、ハイサイド通信バス３ａ、４ａ及びローサイド通信バス３ｂ、４ｂのそれぞれにおいて、接地ショート故障が生じた場合に、接地ショート故障位置を特定することができる。

次に、第２の故障位置特定処理について、図７を参照して説明する。故障位置特定処理部２１４は、全てのハイサイドバススイッチ５ｂ、・・・及びローサイドバススイッチ５ｅ、・・・のスイッチオフ信号を出力する（ステップＳ４１）。

続いて、カウンタｎを１に初期化する（ステップＳ４２）。そして、故障位置特定部２１４は、ｎ番の識別子情報を含む故障検出信号をスレーブセンサ５〜１２へ出力する（ステップＳ４３）。このとき、スレーブセンサ５〜１２のハイサイドバススイッチ５ｂ、・・・及びローサイドバススイッチ５ｅ、・・・は全てオフしているが、スレーブセンサ５は、エアバッグ通信回路２２に直接接続されているので通信可能な状態となる。従って、故障位置特定部２１４から出力される１番の識別子情報を含む故障検出信号は、１番の識別子が記憶されるＲＡＭ５ｄを有するスレーブセンサ５に伝送される。そうすると、スレーブセンサ５のセンサ通信回路５ａは、１番の応答信号を故障位置特定部２１４へ出力する。

続いて、故障位置特定部２１４は、ｎ番の正常な応答信号を入力したか否かを判定する（ステップＳ４４）。ここでは、スレーブセンサ５から１番の応答信号を入力する。そして、故障位置特定部２１４がｎ番の正常な応答信号を入力した場合には（ステップＳ４４：Ｙｅｓ）、カウンタｎが同じ通信バス３ａ、３ｂにデイジーチェーン接続されているスレーブセンサ５〜８の数Ｎｍａｘに等しいか否かを判断する（ステップＳ４５）。ここでは、カウンタｎは、１であるので、Ｎｍａｘに等しくない。

この場合、次は、故障位置特定部２１４は、スレーブセンサ５〜８に対して、ｎ番のハイサイドバススイッチ５ｂ、・・・及びローサイドバススイッチ５ｅ、・・・のスイッチオン信号を出力する（ステップＳ４６）。まずは、カウンタｎが１であるので、１番の識別子を有するスレーブセンサ５のハイサイドバススイッチ５ｂ及びローサイドバススイッチ５ｅがオンする。続いて、カウンタｎを１加算して（ステップＳ４７）、ステップＳ４３へ移動する。

つまり、カウンタｎが２となると、ステップＳ４３において、故障位置特定部２１４は、２番の識別子情報を含む故障検出信号を出力する。このとき、スレーブセンサ５〜８のうちハイサイドバススイッチ５ｂ及びローサイドバススイッチ５ｅがオンされているので、２番の識別子が記憶されているＲＡＭ６ｄを有するスレーブセンサ６は、エアバッグ通信回路２２と通信可能な状態となる。従って、２番の識別子情報を含む故障検出信号は、スレーブセンサ６に伝送される。そうすると、スレーブセンサ６のセンサ通信回路６ａは、２番の応答信号を故障位置特定部２１４へ出力する。

このようにして、全てのスレーブセンサ５〜１２に対して故障検出信号を出力し、正常な応答信号を入力した場合には、ステップＳ２６において、カウンタｎがＮｍａｘとなり、ハイサイド通信バス３ａ及びローサイド通信バス３ｂは、正常と判定する（ステップＳ４８）。

ところで、ステップＳ４４において、故障位置特定部２１４がｎ番の正常な応答信号を入力しない場合には、ｎ番の識別子を記憶するスレーブセンサと（ｎ−１）番の識別子を記憶するスレーブセンサとの間のハイサイド通信バス３ａ、３ｂが、接地ショート故障であると判定する（ステップ４９）。このようにして、ハイサイド通信バス３ａ又はローサイド通信バス３ｂの接地ショート故障の判定が終了する。

つまり、第２の故障位置特定処理によれば、ハイサイド通信バス３ａ、４ａ及びローサイド通信バス３ｂ、４ｂの何れかにおいて、接地ショート故障が生じた場合に、接地ショート故障位置を特定することができる。

そして、識別子付与処理、故障検出処理及び故障位置特定処理が終了すると、衝突処理部２１２による衝突処理が行われる。衝突処理については、図８を参照して説明する。

衝突処理部２１２による衝突処理は、全てのハイサイドバススイッチ５ｂ、・・・及びローサイドバススイッチ５ｅ、・・・をオンさせるスイッチオン信号を出力する（ステップＳ５１）。なお、既にハイサイドバススイッチ５ｂ、・・・及びローサイドバススイッチ５ｅ、・・・がオンされている場合には、次の処理に進む。

続いて、イグニッションスイッチ１４がオンされた直後であるか否かを判断する（ステップＳ５２）。イグニッションスイッチ１４がオンされた直後の場合には（ステップＳ５２：Ｙｅｓ）、故障検出部２１３により接地ショート故障と判定されたか否かを判定する（ステップＳ５３）。故障検出部２１３により接地ショート故障と判定された場合には（ステップＳ５３：Ｙｅｓ）、故障位置特定部２１４により特定された接地ショート故障位置に応じた故障禁止処理を行う（ステップＳ５４）。

ここで、故障禁止処理は、接地ショート故障位置よりも後段側に位置するスレーブセンサを使用禁止とする処理である。例えば、スレーブセンサ５とスレーブセンサ６との間の通信バス３、４が接地ショート故障している場合には、スレーブセンサ５のハイサイドバススイッチ５ｂ及びローサイドバススイッチ５ｅをオフさせて、スレーブセンサ５のみを使用可能な状態とする。そして、衝突処理部２１２において、拙著ショート故障により使用禁止とされるスレーブセンサについて記憶する。

続いて、故障検出部２１３により正常と判定された場合（ステップＳ５３：Ｎｏ）、故障禁止処理を終了した場合（ステップＳ５４）、及び、イグニッションスイッチ１４がオンされた直後ではない場合（ステップＳ５２：Ｎｏ）には、スレーブセンサ５〜１２に対して、加速度データ送信要求指令信号を出力する（ステップＳ５５）。この加速度データ送信要求指令信号には、識別子の情報である識別信号が含まれている。つまり、加速度データ送信要求指令信号は、スレーブセンサ５〜１２のそれぞれに対して送信される信号である。

そして、例えば、加速度データ送信要求指令信号に含まれる識別信号が１番の識別子である場合には、スレーブセンサ５のセンサ通信回路５ａが、ハイサイド通信バス３ａを介して加速度データ送信要求信号を入力する。そうすると、センサ通信回路５ａは、ローサイド通信バス３ｂを介して、センサ５ｃにより検出された加速度データに識別子情報を加えた加速度データ信号を衝突処理部２１２へ出力する。他のスレーブセンサ６〜１２についても同様に行われる。ただし、使用禁止として記憶されたスレーブセンサに対しては、加速度データ送信要求指令信号を出力することはない。つまり、衝突処理部２１２は、使用可能とされているスレーブセンサに対してのみ、加速度データ送信要求指令信号を出力する。

そうすると、衝突処理部２１２は、それぞれのスレーブセンサ５〜１２からそれぞれの識別子情報を含む加速度データ信号を入力する（ステップＳ５６）。続いて、入力された加速度データ信号に基づいて、衝突したか否かを判定する（ステップＳ５７）。そして、衝突していないと判定された場合には（ステップＳ５７：Ｎｏ）、そのまま処理を終了する。一方、衝突したと判定された場合には（ステップＳ５７：Ｙｅｓ）、点火信号を点火回路２４へ出力する（ステップＳ５８）。

本実施形態のエアバッグ装置１の全体構成の模式図を示す。 エアバッグ装置１のブロック図を示す。 スレーブセンサ５〜７のブロック図を示す。 識別子付与部２１１による識別子付与処理を示すフローチャートである。 故障位置特定部２１４による第１の故障検出処理を示すフローチャートである。 故障位置特定部２１４による第１の故障検出処理を示すフローチャートである。 故障位置特定部２１４による第２の故障検出処理を示すフローチャートである。 衝突処理部２１２による衝突処理を示すフローチャートである。

符号の説明

１：エアバッグ装置、 ２：エアバッグＥＣＵ、 ３、４：通信バス、
５〜１２：スレーブセンサ

Claims (7)

1. マスタ装置と、
   通信バスを介して前記マスタ装置にデイジーチェーン接続される複数のスレーブ装置と、
   を備え、
   前記通信バスは、
   前記マスタ装置から複数の前記スレーブ装置へ指令信号を伝送する第１通信バスと、
   それぞれの前記スレーブ装置から前記マスタ装置へ前記指令信号に対する応答信号を伝送する第２通信バスと、
   を備えるバス通信システムであって、
   それぞれの前記スレーブ装置は、
   前記マスタ装置から出力される第１切替信号を入力した場合に、前記マスタ装置又は前段の前記スレーブ装置と後段の前記スレーブ装置との間における前記第１通信バスを介する通信の接続遮断の切り替えを行う第１切替手段と、
   前記マスタ装置から出力される第２切替信号を入力した場合に、前記マスタ装置又は前段の前記スレーブ装置と後段の前記スレーブ装置との間における前記第２通信バスを介する通信の接続遮断の切り替えを行う第２切替手段と、
   を備え、
   前記マスタ装置は、
   前記第１通信バス及び前記第２通信バスのうち少なくとも何れか一方における電圧がＧＮＤに落ちたままである場合があると、前記第１通信バス及び前記第２通信バスのうち少なくとも何れか一方が接地ショート故障であると判定する故障検出部と、
   前記故障検出部により接地ショート故障であると判定された場合に、前記第１切替手段及び前記第２切替手段の所定動作により、前記第１通信バス及び前記第２通信バスのうち少なくとも何れか一方における接地ショート故障位置を特定する故障位置特定手段と、
   を備えることを特徴とするバス通信システム。
2. 前記故障位置特定手段は、
   前記第１通信バスにおける接地ショート故障位置を特定する手段であって、
   全ての前記第２切替手段を接続させた後に、前段側から後段側の前記スレーブ装置に対して順次に前記指令信号を出力することと前段側から後段側の前記スレーブ装置のそれぞれの前記第１切替手段を順次に接続させることとを繰り返し、前記指令信号に対する正常な前記応答信号を前記スレーブ装置から入力しなくなったときに接続させた前記第１切替手段に直接接続されている前記第１通信バスが接地ショート故障位置とする請求項１記載のバス通信システム。
3. 前記故障位置特定手段は、
   前記第２通信バスにおける接地ショート故障位置を特定する手段であって、
   全ての前記第１切替手段を接続させた後に、前段側から後段側の前記スレーブ装置に対して順次に前記指令信号を出力することと前段側から後段側の前記スレーブ装置のそれぞれの前記第２切替手段を順次に接続させることとを繰り返し、前記指令信号に対する正常な前記応答信号を前記スレーブ装置から入力しなくなったときに接続させた前記第２切替手段に直接接続されている前記第２通信バスが接地ショート故障位置とする請求項１記載のバス通信システム。
4. 前記故障位置特定手段は、前段側から後段側の前記スレーブ装置に対して順次に前記指令信号を出力することと、前段側から後段側の前記スレーブ装置のそれぞれの前記第１切替手段及び前記第２切替手段を順次に接続させることとを繰り返し、前記指令信号に対する正常な前記応答信号を前記スレーブ装置から入力しなくなったときに接続させた前記第１切替手段又は前記第２切替手段に直接接続されている前記第１通信バス又は前記第２通信バスが接地ショート故障位置とする請求項１記載のバス通信システム。
5. 前記スレーブ装置は、車両用乗員保護装置の衝突検知用センサである請求項１〜４の何れか一項に記載のバス通信システム。
6. 前記マスタ装置は、前記接地ショート故障位置よりも後段側に位置する前記スレーブ装置を使用禁止とする故障禁止処理を行う請求項５に記載のバス通信システム。
7. 前記故障禁止処理は、イグニッションスイッチがオンされた直後に行う請求項６に記載のバス通信システム。

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