CN104937646B - 车载用紧急通报装置 - Google Patents

Abstract

车载用紧急通报装置具备降压部(3)、辅助电源(4)、升压部(5)、控制部(6)、紧急通报执行部(7)和切换部(6)。降压部将从主电源(11)供给的主电源电压进行降压而生成降压电压，升压部将从辅助电源供给的辅助电源电压进行升压而生成升压电压。控制部在降压电压的电压值比升压电压的电压值低的情况下，以该升压电压为动作电压而动作。紧急通报执行部接受来自控制部的紧急通报的执行指示，在降压电压的电压值比升压电压的电压值低的情况下，以该升压电压为动作电压进行紧急通报。切换部在降压电压的电压值比升压电压的电压值低的期间，切换将升压电压作为动作电压向控制部和紧急通报执行部供给的第1方式、和将辅助电源电压作为动作电压不经由升压部而向控制部和紧急通报执行部供给的第2方式。

Description

车载用紧急通报装置

相关申请的交叉引用

本发明基于2012年12月11日提出的日本专利申请2012－270391号，这里引用其全部内容。

技术领域

本发明涉及车载用紧急通报装置，该车载用紧急通报装置具备作为主电源的备用电源发挥功能的辅助电源、将从辅助电源供给的辅助电源电压进行升压而生成升压电压的升压部、以及将从升压部供给的升压电压作为动作电压进行紧急通报的紧急通报执行部。

背景技术

以往，提供有以下这样的车载用紧急通报装置：如果车辆遭遇碰撞事故、检测到来自碰撞传感器的传感器信号，则通过将紧急通报信号发送给外部的紧急机构，来进行紧急通报(例如参照专利文献1)。

在这种车载用紧急通报装置中，通常的结构是具备将从主电源(主电池)供给的主电源电压进行降压而生成降压电压的降压电路、作为主电源的备用电源发挥功能的辅助电源(辅助电池)、和将从辅助电源供给的辅助电源电压进行升压而生成升压电压的升压电路。降压电路仅在被从主电源供给了主电源电压的情况下动作，将对主电源电压进行降压而生成的降压电压向不能直接供给主电源电压的功能模块供给。

在上述结构中，辅助电源具体而言是电池。对辅助电源而言，从内置于车载用紧急通报装置中的观点出发，要求小型化，并且希望使用单元(cell)数较少，但如果使用单元数较少，则从辅助电源供给的辅助电源电压的电压值必然下降。在此情况下，如果辅助电源是接近于新品的状态、用辅助电源电压充分确保了进行紧急通报所需要的动作电压，则不会特别有问题。但是，辅助电源具有如果车载环境是低温或因使用年数的经过而劣化则内部电阻上升的特性，通常辅助电源电压的电压值下降。结果，有可能变得不能用辅助电源电压充分地确保进行紧急通报所需要的动作电压。考虑这样的情况，设置升压电路，将从辅助电源供给的辅助电源电压用升压电路升压，能够将升压电压作为动作电压而进行紧急通报。

可是，如果例如因主电源的损坏或断线等而不再从主电源供给主电源电压，则成为将从辅助电源供给的辅助电源电压用升压电路持续升压。但是，由于在升压电路中发生损失，所以如果将辅助电源电压用升压电路持续升压，则由于损失而变得不能从辅助电源供给紧急通报所需要的电力，结果，有可能不能适当地进行紧急通报。这样，在以往的结构中，辅助电源的有效利用成为课题。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：特开2008－198093号公报

发明内容

本发明是鉴于上述问题而做出的，其目的是提供一种能够将作为主电源的备用电源发挥功能的辅助电源适当地有效利用、能够适当地进行紧急通报的车载用紧急通报装置。

本发明的一方式的车载用紧急通报装置具备降压部、辅助电源、升压部、控制部、紧急通报执行部和切换部。上述降压部将从主电源供给的主电源电压进行降压而生成降压电压。上述辅助电源作为主电源的备用电源发挥功能。上述升压部将从辅助电源供给的辅助电源电压进行升压而生成升压电压。上述控制部在上述降压电压的电压值比上述升压电压的电压值低的情况下，以该升压电压为动作电压而动作。上述紧急通报执行部接受来自上述控制部的紧急通报的执行指示，在上述降压电压的电压值比上述升压电压的电压值低的情况下，以该升压电压为动作电压进行紧急通报。上述切换部在上述降压电压的电压值比上述升压电压的电压值低的期间，将向上述控制部和上述紧急通报执行部供给上述动作电压的动作电压供给方式在第1方式和第2方式之间切换，上述第1方式中，将上述升压电压作为动作电压向上述控制部和上述紧急通报执行部供给，上述第2方式中，将上述辅助电源电压作为动作电压不经由上述升压部而向上述控制部和上述紧急通报执行部供给。

根据上述装置，能够将作为主电源的备用电源发挥功能的辅助电源适当地有效利用，能够适当地进行紧急通报。

附图说明

关于本发明的上述目的及其他目的、特征及优点，通过参照附图而进行的详细的记述而变得更加明确。

图1是表示本发明的第1实施方式的车辆用紧急通报装置的功能结构的框图。

图2是表示第1实施方式的车辆用紧急通报处理的流程图。

图3是各信号的时间图。

图4(a)是表示没有旁通电路时的升压电路中的电压值及电流值的对应关系的图，图4(b)是表示有旁通电路时的升压电路中的电压值及电流值的对应关系的图。

图5是表示本发明的第2实施方式的车辆用紧急通报装置的功能结构的框图。

图6是表示在升压电路中消耗电流的预测阈值、温度和使用年数的对应关系的图。

图7是表示第2实施方式的车辆用紧急通报处理的流程图。

具体实施方式

(第1实施方式)

以下，参照图1至图4对本发明的第1实施方式进行说明。车载用紧急通报装置(VHEMGR REPT)1能够搭载于车辆，具备信号检测部(SGN DETC)2、降压电路(STEP－DOWN CIRC)3、辅助电源(AUXL PW)4、升压电路5(STEP－UP CIRC)、控制部6(CONTROL)、紧急通报执行部7(EMGR REPT EXEC)和旁通电路(BYPASS CIRC)8。另外，所谓能够搭载于车辆，包括相对于车辆以固定状态搭载的方式、以及相对于车辆可拆装地搭载的方式的全部。

碰撞传感器(SENSOR)9设在车身的例如车辆前方部等规定部位，如果车辆受到碰撞而对车辆的碰撞反应，则将传感器信号(SENS SGN)向通报用信号输出部(REPT SGNOUTPUT)10输出。通报用信号输出部10例如是气囊Electronic Control Unit(ECU)，在没有从碰撞传感器9输入传感器信号的期间，通过脉冲信号向信号检测部2输出通常信号(REGSGN)。另一方面，通报用信号输出部10如果从碰撞传感器9输入传感器信号，则通过脉冲信号向信号检测部2输出与通常信号不同的通报用信号(REPT SGN)，并且进行气囊(未图示)的展开控制，将驾驶员及同乘者从碰撞的冲击中防御。

信号检测部2检测从通报用信号输出部10输入的脉冲信号，检测该输入的脉冲信号的从上升到下降的期间(高脉冲持续期间)、从下降到上升的期间(低脉冲持续期间)等，将能够确定其检测结果的检测信号(DETC SGN)向控制部6输出。

降压电路3相当于降压部，与作为搭载于车辆的车载电池的主电源(MAIN PW)11连接，总是处于启用状态。主电源11也称作主电池。降压电路3如果被从主电源11供给主电源电压(MAIN VOTG)，则将该供给的主电源电压进行电压变换(降压)。即，降压电路3将作为降压的下限的设定电压的电压值(第1设定电压值)设定为例如5伏特(V)，将从主电源11供给的例如12V的主电源电压进行电压变换，生成5V的降压电压(STEP－DOWN VOTG)，将该生成的降压电压向包括控制部6及紧急通报执行部7的各功能模块供给。这是因为，包括控制部6及紧急通报执行部7的各功能模块的动作电压例如是3～5V左右，即使从主电源11将例如12V的主电源电压向各功能模块直接供给，也不能使各功能模块正常动作。此外，在降压电路3的前级(主电源电压的输入侧)，连接着用来将主电源电压暂时积蓄的电容器12。

辅助电源4是作为上述主电源11的备用电源发挥功能的电源，具体而言是电池。因而，辅助电源4也称作辅助电池。辅助电源4从内置于车载用紧急通报装置1的观点出发而被小型化，优选的是使用单元(cell)数较少。例如在锂离子电池中是4V×1单元，在镍氢电池中是1.2V×3或4单元，在二氧化锰锂电池中是3V×1单元。此外，这些辅助电源4具有如果车载环境是低温或因使用年数的经过而劣化等则内部电阻上升的特性，辅助电源电压的电压值通常会下降。另外，辅助电源4可由作业者更换地内置于车载用紧急通报装置1。

升压电路5相当于升压部，与辅助电源4连接，根据来自控制部6的启用信号(ENBSGN)或禁用信号(DSB SGN)的输入状态而切换启用状态和禁用状态，通过输入启用信号而成为启用状态，通过输入禁用信号而成为禁用状态。升压电路5如果被从辅助电源4供给辅助电源电压(AUXL VOTG)，则将该供给的辅助电源电压进行电压变换(升压)。即，升压电路5将作为升压的上限的设定电压的电压值(第2设定电压值)设定为例如4.8V，在是启用状态且降压电压没有从降压电路3正常供给到控制部6及紧急通报执行部7的状态下，将从辅助电源4供给的辅助电源电压进行电压变换而生成4.8V的升压电压(STEP－UP VOTG)，将该生成的升压电压向包括控制部6及紧急通报执行部7的各功能模块供给。这是因为，在辅助电源电压的电压值下降的情况下，即使从辅助电源4向各功能模块直接供给辅助电源电压，也不能使各功能模块正常动作。

另外，升压电路5即使处于启用状态，但如果是降压电压从降压电路3正常供给到控制部6及紧急通报执行部7的状态，则不将从辅助电源4供给的辅助电源电压进行电压变换。此外，在升压电路5的前级(辅助电源电压的输入侧)，连接着用来将辅助电源电压暂时积蓄的电容器13。此外，如上述那样，升压电路5的设定电压的电压值比降压电路3的设定电压的电压值低，并且在各功能模块的动作电压(例如3～5V)的范围内。此外，在图1中将升压电压的连接目的地设为降压电路3的后级，但也可以将升压电压的连接目的地设为降压电路3的前级。

旁通电路8根据来自控制部6的开启信号(ON SGN)或关闭信号(OFF SGN)的输入状态来切换开启状态和关闭状态，通过输入开启信号而成为开启状态，通过输入关闭信号而成为关闭状态。旁通电路8在开启状态下，将从辅助电源4供给的辅助电源电压不进行电压变换而向控制部6及紧急通报执行部7供给。

控制部6以由CPU、ROM、RAM等构成的微型计算机为主体构成，执行保存在ROM中的动作程序，控制车载用紧急通报装置1的整体动作。控制部6以将来自主电源11的主电源电压通过降压电路3降压而供给的降压电压、将来自辅助电源4的辅助电源电压通过升压电路5升压而供给的升压电压、从辅助电源4经由旁通电路8供给的辅助电源电压的某一种为动作电压而动作。控制部6还作为切换部发挥功能。

控制部6在点火(IG)及加速(ACC)为关闭状态下，在低消耗电力状态下监视来自车辆开关(VH SW)14的IG信号(IG SGN)或ACC信号(ACC SGN)的输入，判定IG信号或ACC信号的输入，由此判定IG或ACC的从关闭状态向开启状态的切换。此外，控制部6如果从信号检测部2输入检测信号，则通过将该输入的检测信号进行解析，判定通报用信号输出部10输出的脉冲信号是通报用信号还是通常信号，即车辆是否碰撞。控制部6如果判定为通报用信号输出部10输出的脉冲信号是通报用信号、即车辆碰撞，则将紧急通报的执行指示(EXE INST)向紧急通报执行部7输出。

紧急通报执行部7与上述控制部6同样，以将来自主电源11的主电源电压通过降压电路3降压而供给的降压电压、将来自辅助电源4的辅助电源电压通过升压电路5升压而供给的升压电压、从辅助电源4经由旁通电路8供给的辅助电源电压的某一种为动作电压而动作。紧急通报执行部7具有电话功能(向通信网发信的发信功能、从通信网收信的收信功能、进行声音通话的声音通话功能、以及进行数据通信的数据通信功能等)，如果从控制部6输入紧急通报的执行指示，则进行使用该电话功能的紧急通报。具体而言，紧急通报执行部7将紧急通报信号(EMGR REPT SGN)经由广域通信网(包括移动通信网及固定通信网)向预先登记的外部机构的中心装置15(CENTER)发送，由此进行紧急通报，上述紧急通报信号包括由当前位置确定部(未图示)例如使用GPS测位来确定的车辆的当前位置、及能够确定车辆的预先登记的车辆识别信息(车辆号码、车辆的使用者等)。

中心装置15如果经由广域通信网接收到这样从车载用紧急通报装置1发送的紧急通报信号，则将紧急通报的发生向外部机构的操作者等报告。操作者然后接受救援请求而进行必要的援助。在操作者与用户(驾驶员)之间进行的援助的形态是各种各样的，既可以是车载用紧急通报装置1向中心装置15发信(呼叫)而连接电话线路、在车载用紧急通报装置1将上述车辆的当前位置及车辆识别信息向中心装置15发送后将电话线路暂时切断、中心装置15向车载用紧急通报装置1发信(回呼)而将电话线路再连接来进行声音通话，也可以不将电话线路切断而以保持连接的状态从数据通信切换为声音通话。

此外，对紧急通报执行部7而言，如果通过从控制部6输入紧急通报的执行指示而开始紧急通报，则将能够确定自身的动作状态是数据通信中、声音通话中、发信及收信的待机中的哪种、是否结束了紧急通报的状态通知信号(ST SGN)向控制部6输出。即，控制部6通过将从紧急通报执行部7输入的状态通知信号进行解析，能够确定紧急通报执行部7是数据通信中、声音通话中、待机中的哪种、是否结束了紧急通报。另外，紧急通报执行部7既可以自发地将状态通知信号向控制部6定期地输出，也可以从控制部6接受定期地输入的状态询问信号而将状态通知信号向控制部6输出。此外，紧急通报执行部7也可以在切换了动作状态的定时将状态通知信号向控制部6输出。

紧急通报执行部7在如上述那样进行紧急通报的期间中，为数据通信中、声音通话中、待机中的某一种动作状态，但数据通信中或声音通话中的消耗电流的电流值比待机中的消耗电流的电流值大。即，在紧急通报执行部7以从辅助电源4供给的辅助电源电压为动作电压进行紧急通报的情况下，辅助电源电压的电压值的下降在数据通信中或声音通话中的期间中比待机中的期间中大。

接着，参照图2至图4对上述结构的作用进行说明。如上述那样，因为辅助电源4被小型化，所以从辅助电源4供给的辅助电源电压的电压值原本较低。此外，由于在升压电路5中发生损失，所以如果将升压电路5继续使用，则有可能由于损失而变得不能从辅助电源4供给紧急通报所需要的电力。鉴于这样的情况，控制部6进行以下所示的处理。

控制部6在IG及ACC双方为关闭的状态下，将升压电路5维持为禁用状态(不从禁用状态切换为启用状态)，所以将从降压电路3供给的降压电压作为动作电压(OP VOTG)，即，使用主电源11。控制部6监视是否从车辆开关14输入了IG信号或ACC信号，监视IG或ACC是否从关闭状态切换为开启状态(步骤S1)。控制部6在判定为IG信号及ACC信号都没有输入、并且判定为IG及ACC都没有从关闭状态切换为开启状态的期间中(步骤S1：否)，不向升压电路5输出启用信号，而将升压电路5继续维持为禁用状态(步骤S2)。

另一方面，控制部6如果判定为输入了IG信号或ACC信号、并且判定为IG或ACC从关闭状态切换为开启状态(步骤S1：是，参照图3中“t1”)，则向升压电路5输出启用信号，将升压电路5从禁用状态向启用状态切换(步骤S3)。此时，升压电路5被切换为启用状态，但由于降压电压从降压电路3正常地供给到控制部6及紧急通报执行部7，所以不将从辅助电源4供给的辅助电源电压进行升压。即，控制部6虽然将升压电路5从禁用状态切换为启用状态，但继续将从降压电路3供给的降压电压作为动作电压，继续使用主电源11。

接着，控制部6将从信号检测部2输入的检测信号解析，判定从通报用信号输出部10输出的脉冲信号是通报用信号还是通常信号，判定车辆是否碰撞(步骤S4)。这里，控制部6如果判定为从通报用信号输出部10输出的脉冲信号是通报用信号，并判定为车辆碰撞(步骤S4：是，参照图3中“t2”)，则向紧急通报执行部7输出紧急通报的执行指示，使紧急通报执行部7开始紧急通报(步骤S5)。此时，紧急通报执行部7如果如上述那样从控制部6输入紧急通报的执行指示，则将包括车辆的当前位置及能够确定车辆的车辆识别信息的紧急通报信号经由广域通信网向预先登记的外部机构的中心装置15发送。

控制部6如果使紧急通报执行部7开始紧急通报，则判定被供给的电压的电压值是否下降到升压电路5的设定电压的电压值(步骤S6)。这里，尽管车辆碰撞了，但如果例如主电源11没有损坏或断线，而来自主电源11的主电源电压的供给被维持正常，则从降压电路3向控制部6及紧急通报执行部7继续供给降压电压，所以被供给的电压的电压值不会下降到升压电路5的设定电压的电压值。

控制部6如果判定为从主电源11正常供给主电源电压、被供给的电压的电压值没有下降到升压电路5的设定电压的电压值(步骤S6：否)，则基于从紧急通报执行部7输入的状态通知信号判定是否结束了紧急通报(步骤S7)。控制部6如果判定为没有结束紧急通报(步骤S7：否)，则向步骤S6返回。即，控制部6在紧急通报执行部7进行紧急通报的期间，继续判定被供给的电压的电压值是否下降到升压电路5的设定电压的电压值。

另一方面，如果因车辆碰撞的冲击而例如主电源11损坏或断线、或者来自主电源11的主电源电压的供给没有维持正常，则不再从降压电路3向控制部6及紧急通报执行部7供给降压电压，结果，被供给的电压的电压值下降到升压电路5的设定电压的电压值。此时，升压电路5开始从辅助电源4供给的辅助电源电压的升压，从而代替来自降压电路3的降压电压而将来自升压电路5的升压电压向控制部6及紧急通报执行部7供给。

控制部6如果判定为没有从主电源11正常地供给主电源电压、被供给的电压的电压值下降到升压电路5的设定电压的电压值(步骤S6：是)，则基于从紧急通报执行部7输入的状态通知信号，判定紧急通报执行部7是否是数据通信中(DATA COMM)或声音通话中(VOICE CALL)(步骤S8)。此时，控制部6及紧急通报执行部7代替降压电压而以升压电压为动作电压，代替主电源11而使用辅助电源4。

控制部6如果判定为紧急通报执行部7是数据通信中或声音通话中(步骤S8：是，参照图3中“t3”)，则判定在该时刻是否将升压电路5切换为了启用状态且将旁通电路8切换为了关闭状态(步骤S9)。控制部6如果判定为将升压电路5切换为了启用状态且将旁通电路8切换为了关闭状态(步骤S9：是)，则维持该状态。另一方面，控制部6如果判定为没有将升压电路5切换为启用状态且没有将旁通电路8切换为关闭状态(步骤S9：否)，则向升压电路5输出启用信号，将升压电路5切换为启用状态，并且将关闭信号向旁通电路8输出，将旁通电路8切换为关闭状态(步骤S10)。

并且，控制部6在此情况下也基于从紧急通报执行部7输入的状态通知信号判定是否结束了紧急通报(步骤S7)，如果判定为没有结束紧急通报(步骤S7：否)，则向步骤S6返回。即，控制部6如果判定为紧急通报执行部7是数据通信中或声音通话中，则由于紧急通报执行部7的消耗电流的电流值相对较大，辅助电源电压的电压值的下降相对较大，所以使用升压电路5。

另一方面，控制部6如果判定为紧急通报执行部7是待机中(STANDBY)(数据通信中及声音通话中的哪个都不是)(步骤S8：否，参照图3中“t4”)，则判定在该时点是否将升压电路5切换为了禁用状态且将旁通电路8切换为了开启状态(步骤S11)。控制部6如果判定为没有将升压电路5切换为禁用状态且没有将旁通电路8切换为开启状态(步骤S11：否)，则将禁用信号向升压电路5输出，将升压电路5从启用状态切换为禁用状态，并且将开启信号向旁通电路8输出，将旁通电路8从关闭状态切换为开启状态(步骤S12)。此时，控制部6及紧急通报执行部7由于代替升压电压而被从辅助电源4直接供给辅助电源电压，所以代替升压电压而以辅助电源电压为动作电压。

并且，控制部6在此情况下也基于从紧急通报执行部7输入的状态通知信号判定是否结束了紧急通报(步骤S7)，如果判定为没有结束紧急通报(步骤S7：否)，则向步骤S6返回。即，控制部6如果判定为紧急通报执行部7是待机中，则由于紧急通报执行部7的消耗电流的电流值相对较小，辅助电源电压的电压值的下降相对较小，所以通过使用旁通电路8，不使用升压电路5。

此外，控制部6如果判定为紧急通报执行部7是待机中之后(步骤S8：否)，判定为紧急通报执行部7是数据通信中或声音通话中(步骤S8：是，参照图3中“t5”)，并判定为没有将升压电路5切换为启用状态且没有将旁通电路8切换为关闭状态(步骤S9：否)，则将启用信号向升压电路5输出，将升压电路5从禁用状态切换为启用状态，并且将关闭信号向旁通电路8输出，将旁通电路8从开启状态切换为关闭状态(步骤S10)。此时，控制部6及紧急通报执行部7代替辅助电源电压而再次被供给升压电压，所以以升压电压为动作电压。

并且，控制部6如果判定为结束了紧急通报(步骤S7：是，参照图3中“t6”)，则判定是否将升压电路5切换为了禁用状态且将旁通电路8切换为了开启状态(步骤S13)。控制部6如果判定为没有将升压电路5切换为禁用状态且没有将旁通电路8切换为开启状态(步骤S13：否)，则将禁用信号向升压电路5输出，将升压电路5从启用状态切换为禁用状态，并且将开启信号向旁通电路8输出，将旁通电路8从关闭状态切换为开启状态(步骤S14)，结束一系列的处理。此时，控制部6及紧急通报执行部7也代替升压电压而被从辅助电源4直接供给辅助电源电压，所以代替升压电压而以辅助电源电压为动作电压。

即，通过由控制部6进行以上说明的一系列的处理，在没有从主电源11正常供给主电源电压的状态下紧急通报执行部7进行紧急通报的期间，使用辅助电源4，而在数据通信中或声音通话中的期间使用升压电路5，另一方面在待机中的期间不使用升压电路5。即，在紧急通报执行部7进行紧急通报的期间，不是由升压电路5将从辅助电源4供给的辅助电源电压持续升压，而是根据是数据通信中或声音通话中、还是待机中，来切换由升压电路5将辅助电源电压进行升压的方式(第1方式)、和不由升压电路5将辅助电源电压进行升压的方式(第2方式)。结果，能够抑制因持续使用升压电路5而带来的损失。

在此情况下，如图4(a)所示，如果从辅助电源4流动的电流、即控制部6及紧急通报执行部7的消耗电流的电流值相对较大，则相当于负载(LOAD)的辅助电源电压的电压值的下降相对较大。另一方面，如图4(b)所示，如果从辅助电源4流动的电流的电流值、即控制部6及紧急通报执行部7的消耗电流的电流值相对较小，则相当于负载的辅助电源电压的电压值的下降相对较小就足够。在本实施方式中，除了这一点之外，在控制部6及紧急通报执行部7的消耗电流的电流值相对较小的情况下，不由升压电路5将辅助电源电压进行升压。另外，在图4中，例示了升压电路5的效率(E)是80％的情况。

如以上说明，根据第1实施方式，在车载用紧急通报装置1中，当进行紧急通报时，不是由升压电路5将从辅助电源4供给的辅助电源电压持续升压，而是切换由升压电路5将辅助电源电压进行升压的方式、和不由升压电路5将辅助电源电压进行升压的方式。由此，能够抑制因持续使用升压电路5而带来的损失，能够适当地有效利用辅助电源4，能够适当地进行紧急通报。

在此情况下，在紧急通报执行部7的消耗电流的电流值相对较大的数据通信中或声音通话中的期间使用升压电路5，在紧急通报执行部7的消耗电流的电流值相对较小的待机中的期间不使用升压电路5。由此，根据紧急通报执行部7是数据通信中、声音通话中、待机中的哪种动作状态，能够适当地切换由升压电路5将辅助电源电压进行升压的方式、和不由升压电路5将辅助电源电压进行升压的方式，能够更适当地有效利用辅助电源4。

此外，将升压电路5的设定电压的电压值设定在比降压电路3的设定电压的电压值低且各功能模块的动作电压的范围内。由此，即使主电源电压下降，也只要降压电压的电压值比升压电路5的设定电压的电压值高，则升压电路5也不用将辅助电源电压进行升压，不用从辅助电源4供给无用的电力就可以，能够更适当地有效利用辅助电源4。此外，通过这样设置升压电路5，能够减小在降压电路3的前级设置的电容器12的电容。

(第2实施方式)

接着，参照图5至图7对本发明的第2实施方式进行说明。另外，关于与上述第1实施方式相同的部分省略说明，对不同的部分进行说明。第1实施方式是根据紧急通报执行部7是数据通信中、声音通话中、待机中的哪种来判定是否使用升压电路5的结构，而第2实施方式是根据紧急通报执行部7的消耗电流的电流值来判定的结构。

在此情况下，在车载用紧急通报装置21中，在紧急通报执行部7的前级设有电流检测电路(CURT DETC CIRC)22。电流检测电路22检测从升压电路5流向紧急通报执行部7的电流、即紧急通报执行部7的消耗电流的电流值，将能够确定该检测出的电流值的电流检测信号(CURT DETC SGN)向控制部23输出。控制部23通过将从紧急通报执行部7输入的电流检测信号解析，能够确定紧急通报执行部7的消耗电流的电流值。另外，电流检测电路22既可以自发地将电流检测信号向控制部23定期地输出，也可以从控制御23接受定期地输入的消耗电流询问信号而向控制部23输出电流检测信号。

控制部23如图6所示，存储有作为是否使用升压电路5的判定基准的预测阈值与温度及使用年数的对应关系。具体而言，根据车载环境越为低温及使用年数经过越多则辅助电源电压的电压值越下降的特性，控制部23存储有温度越低及使用年数越长则越低的预测阈值。此外，控制部23例如根据从温度传感器(未图示)输入的温度检测信号，确定车载环境的温度，并登记开始了辅助电源4的使用的日期，由此通过从当前的日期减去该登记的日期来确定使用年数。

在此情况下，控制部23如果判定为因车辆碰撞的冲击而例如主电源11损坏或断线、或不再从主电源11正常地供给主电源电压、被供给的电压的电压值下降到升压电路5的设定电压的电压值(步骤S6：是)，则基于从电流检测电路22输入的电流检测信号，确定紧急通报执行部7的消耗电流的电流值。此外，控制部23确定该时刻的车载环境的温度及使用年数，参照上述预测阈值与温度及使用年数的对应关系，将与该确定的车载环境的温度及使用年数对应的预测阈值确定为阈值。

并且，控制部23判定该确定的紧急通报执行部7的消耗电流的电流值是否是阈值以上(步骤S21)。控制部23如果判定为紧急通报执行部7的消耗电流的电流值是阈值以上(步骤S21：是)，则进行步骤S9以后，另一方面，如果判定为紧急通报执行部7的消耗电流的电流值不是阈值以上(小于阈值)(步骤S21：否)，则进行步骤S11以后。

如以上说明，根据第2实施方式，在紧急通报执行部7的消耗电流的电流值为阈值以上的期间中使用升压电路5，在紧急通报执行部7的消耗电流的电流值小于阈值的期间中不使用升压电路5。由此，能够根据紧急通报执行部7的消耗电流的电流值，适当地切换由升压电路5将辅助电源电压进行升压的方式、和不由升压电路5将辅助电源电压进行升压的方式，能够更适当地有效利用辅助电源4。此外，通过根据车载环境的温度及使用年数决定作为是否使用升压电路5的判定基准的阈值，能够根据车载环境的温度及使用年数适当地决定是否使用升压电路5，能够更适当地有效利用辅助电源4。

(其他实施方式)

本发明并不仅限定于上述实施方式，可以如以下这样变形或扩展。

升压电路5的设定电压的电压值与降压电路3的设定电压的电压值的关系只要是前者比后者低且在各功能模块的动作电压的范围内，则并不限于例示的4.8V及5V，是怎样的值都可以。

应用到了在车辆受到碰撞而从碰撞传感器9输出传感器信号的情况下进行紧急通报的结构中，但例如也可以应用到被盗跟踪。即，如果遭遇车辆被盗，则有可能主电源11被故意地有恶意地拆下，但根据本实施方式，即使主电源11被拆下，通过延长辅助电源4的寿命，也能够延长能够发送用来通报车辆的当前位置的被盗跟踪信号的期间。另外，在应用于被盗跟踪的情况下，即使在IG及ACC这两者为关闭的状态下也能够将降压电路3及升压电路5维持为启用状态。

上述公开包含以下的方式。

本发明的一方式的车载用紧急通报装置1具备：降压部3，将从主电源11供给的主电源电压进行降压而生成降压电压；辅助电源4，作为主电源11的备用电源发挥功能；升压部5，将从辅助电源4供给的辅助电源电压进行升压而生成升压电压；控制部6，在降压电压的电压值比升压电压的电压值低的情况下，以该升压电压为动作电压而动作；紧急通报执行部7，接受来自控制部6的紧急通报的执行指示，在降压电压的电压值比升压电压的电压值低的情况下，以该升压电压为动作电压进行紧急通报；以及切换部6，在降压电压的电压值比升压电压的电压值低的期间，能够将向控制部6和紧急通报执行部7供给动作电压的动作电压供给方式第1方式与第2方式之间进行切换，在上述第1方式中，将升压电压作为动作电压向控制部6和紧急通报执行部7供给，在上述第2方式中，将辅助电源电压作为动作电压不经由升压部5而向控制部6和紧急通报执行部7供给。

根据上述车载用紧急通报装置1，当进行紧急通报时，切换部6将电源供给方式切换为由升压机构将辅助电源电压进行升压的第1方式、和不由升压机构将辅助电源电压进行升压的第2方式，由此不是将从辅助电源供给的辅助电源电压用升压机构持续升压，而是切换升压的期间和不升压的期间。即，在辅助电源电压的电压值的下降相对较大、需要将辅助电源电压进行升压的情况下，以使用升压机构的第1方式供给动作电压，另一方面，在辅助电源电压的电压值的下降相对较小、不需要将辅助电源电压进行升压的情况下，以不使用升压机构的第2方式供给动作电压，由此能够抑制因持续使用升压机构而带来的损失。结果，能够适当地有效利用辅助电源，能够降低在进行紧急通报的中途辅助电源电压的电压值枯竭的可能性，能够适当地进行紧急通报。由此，能够适当地有效利用作为主电源的备用电源发挥功能的辅助电源，能够适当地进行紧急通报。

进而，降压部3在主电源11通常动作时，将从主电源11供给的主电源电压以第1设定电压值为下限进行降压而生成降压电压。升压部5在主电源11通常动作时，将从辅助电源4供给的辅助电源电压以比第1设定电压值低的第2设定电压值为上限进行升压而生成升压电压。降压部3在主电源11异常动作时，输出比第2设定电压值低的电压值。

进而，切换部6判定紧急通报执行部7是数据通信中、声音通话中、或发信及收信的待机中的哪种动作状态。切换部6如果判定为紧急通报执行部7是数据通信中或声音通话中，则在数据通信中或声音通话中的期间，使动作电压供给方式为第1方式。切换部6如果判定为紧急通报执行部7是待机中，则在待机中的期间，使动作电压供给方式为第2方式。

进而，切换部6判定紧急通报执行部7的消耗电流的电流值是否是阈值以上。切换部6如果判定为紧急通报执行部7的消耗电流的电流值是阈值以上，则在紧急通报执行部7的消耗电流的电流值是阈值以上的期间，使动作电压供给方式为第1方式。切换部6如果判定为紧急通报执行部7的消耗电流的电流值小于阈值，则在紧急通报执行部7的消耗电流的电流值小于阈值的期间，使动作电压供给方式为第2方式。

进而，切换机构6存储有与每个温度或使用年数对应的紧急通报执行部7的消耗电流的预测阈值。切换机构6以与周围温度或车辆的使用年数对应的预测阈值为阈值，判定紧急通报执行机构7的消耗电流的电流值是否是阈值以上。

本发明依据实施例进行了记述，但应理解的是本发明并不限定于该实施例或构造。本发明也包含各种变形例或等价范围内的变形。除此以外，各种组合或形态、进而在它们中仅包含一要素、其以上或其以下的其他组合或形态也包含在本发明的范畴或思想范围内。

Claims (6)

1.一种车载用紧急通报装置，其特征在于，具备：

降压部(3)，将从主电源(11)供给的主电源电压进行降压而生成降压电压；

辅助电源(4)，作为上述主电源(11)的备用电源发挥功能；

升压部(5)，将从上述辅助电源(4)供给的辅助电源电压进行升压而生成升压电压；

控制部(6)，在上述降压电压的电压值比上述升压电压的电压值低的情况下，以该升压电压为动作电压而动作；

紧急通报执行部(7)，接受来自上述控制部(6)的紧急通报的执行指示，在上述降压电压的电压值比上述升压电压的电压值低的情况下，以该升压电压为动作电压进行紧急通报；以及

切换部，在上述降压电压的电压值比上述升压电压的电压值低的期间，能够将向上述控制部(6)和上述紧急通报执行部(7)供给上述动作电压的动作电压供给方式在第1方式与第2方式之间进行切换，在上述第1方式中，将上述升压电压作为动作电压向上述控制部(6)和上述紧急通报执行部(7)供给，在上述第2方式中，将上述辅助电源电压作为动作电压不经由上述升压部(5)而向上述控制部(6)和上述紧急通报执行部(7)供给，

上述降压部(3)在上述主电源(11)通常动作时，将从上述主电源(11)供给的上述主电源电压以第1设定电压值为下限进行降压而生成上述降压电压，上述升压部(5)在上述主电源(11)通常动作时，将从上述辅助电源(4)供给的上述辅助电源电压以比上述第1设定电压值低的第2设定电压值为上限进行升压而生成上述升压电压；

上述降压部(3)在上述主电源(11)异常动作时，输出比上述第2设定电压值低的电压值。

2.如权利要求1所述的车载用紧急通报装置，其特征在于，

上述切换部判定上述紧急通报执行部(7)是数据通信中、声音通话中、或发信及收信的待机中的哪种动作状态；

上述切换部在判定为上述紧急通报执行部(7)是上述数据通信中或上述声音通话中时，在上述数据通信中或上述声音通话中的期间，使上述动作电压供给方式为上述第1方式；

上述切换部在判定为上述紧急通报执行部(7)是上述待机中时，在上述待机中的期间，使上述动作电压供给方式为上述第2方式。

3.如权利要求1所述的车载用紧急通报装置，其特征在于，

上述切换部判定上述紧急通报执行部(7)的消耗电流的电流值是否是阈值以上；

上述切换部在判定为上述紧急通报执行部(7)的消耗电流的电流值是阈值以上时，在上述紧急通报执行部(7)的消耗电流的电流值是阈值以上的期间，使上述动作电压供给方式为上述第1方式；

上述切换部在判定为上述紧急通报执行部(7)的消耗电流的电流值小于阈值时，在上述紧急通报执行部(7)的消耗电流的电流值小于阈值的期间，使上述动作电压供给方式为上述第2方式。

4.如权利要求3所述的车载用紧急通报装置，其特征在于，

上述切换部存储有与每个温度或使用年数对应的上述紧急通报执行部(7)的消耗电流的预测阈值；

上述切换部以与周围温度或车辆的使用年数对应的上述预测阈值为阈值，判定上述紧急通报执行部(7)的消耗电流的电流值是否是上述阈值以上。

5.一种车载用紧急通报装置，其特征在于，具备：

降压部(3)，将从主电源(11)供给的主电源电压进行降压而生成降压电压；

辅助电源(4)，作为上述主电源(11)的备用电源发挥功能；

升压部(5)，将从上述辅助电源(4)供给的辅助电源电压进行升压而生成升压电压；

控制部(6)，在上述降压电压的电压值比上述升压电压的电压值低的情况下，以该升压电压为动作电压而动作；

紧急通报执行部(7)，接受来自上述控制部(6)的紧急通报的执行指示，在上述降压电压的电压值比上述升压电压的电压值低的情况下，以该升压电压为动作电压进行紧急通报；以及

切换部，在上述降压电压的电压值比上述升压电压的电压值低的期间，能够将向上述控制部(6)和上述紧急通报执行部(7)供给上述动作电压的动作电压供给方式在第1方式与第2方式之间进行切换，在上述第1方式中，将上述升压电压作为动作电压向上述控制部(6)和上述紧急通报执行部(7)供给，在上述第2方式中，将上述辅助电源电压作为动作电压不经由上述升压部(5)而向上述控制部(6)和上述紧急通报执行部(7)供给，

上述切换部判定上述紧急通报执行部(7)的消耗电流的电流值是否是阈值以上；

上述切换部在判定为上述紧急通报执行部(7)的消耗电流的电流值是阈值以上时，在上述紧急通报执行部(7)的消耗电流的电流值是阈值以上的期间，使上述动作电压供给方式为上述第1方式；

上述切换部在判定为上述紧急通报执行部(7)的消耗电流的电流值小于阈值时，在上述紧急通报执行部(7)的消耗电流的电流值小于阈值的期间，使上述动作电压供给方式为上述第2方式。

6.如权利要求5所述的车载用紧急通报装置，其特征在于，

上述切换部存储有与每个温度或使用年数对应的上述紧急通报执行部(7)的消耗电流的预测阈值；

上述切换部以与周围温度或车辆的使用年数对应的上述预测阈值为阈值，判定上述紧急通报执行部(7)的消耗电流的电流值是否是上述阈值以上。