JP2011036085A - 盗難防止装置および盗難防止装置を搭載した車両 - Google Patents

Abstract

【課題】メインバッテリーの消耗を防止しながら、盗難防止装置への電力供給を維持する技術を提供することを課題とする。
【解決手段】盗難防止装置１０は、制御部１０１、電流制御部１０８およびサブバッテリー１０９を備える。メインバッテリー１２は、電流制御部１０８を介してサブバッテリー１０９を充電する。制御部１０１は、メインバッテリー１２の充電レベルを取得する。制御部１０１は、メインバッテリー１２の充電レベルが１１．５Ｖ未満となったとき、サブバッテリー１０９への充電を停止する。制御部１０１は、メインバッテリー１２の充電レベルが１２Ｖ以上となったとき、サブバッテリー１０９への充電を再開する。
【選択図】図２

Description

この発明は、車両の盗難を防止する装置に関し、特に、ＧＰＳ（Ｇｒｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）装置を搭載し、車両の現在位置を測定可能な盗難防止装置に関する。

車両の盗難を防止するため、車両に様々なタイプの盗難防止装置が搭載されている。最近では、ＧＰＳ装置と無線通信装置とが内蔵された盗難防止装置を搭載した車両が提供されている。

特許文献１では、車両に盗難防止装置が搭載されている。この盗難防止装置は、車両停車時には車載バッテリー（以下、メインバッテリーと呼ぶ。）から給電される。盗難された車両において、盗難防止装置が備えるＧＰＳ装置によって現在位置が測定される。盗難された車両から無線通信を利用して監視センターに車両の現在位置情報と盗難情報が送信される。無線通信としては、たとえば携帯電話通信網が利用される。

車両が盗難されるとき、盗難防止装置とメインバッテリーをつなぐ電源供給線が切断されると、メインバッテリーから盗難防止装置への電力供給が行われない。メインバッテリーが消耗して電圧が低下している場合も同様である。盗難防止装置への電力供給が遮断されることで、実質的に盗難防止装置の機能が無効化される。

上記問題を解決するために、盗難防止装置内に第２のバッテリー（以下、サブバッテリーと呼ぶ。）を搭載している。これにより、たとえ盗難防止装置とメインバッテリーをつなぐ電源供給線が切断されたとしても、装置内のサブバッテリーによる盗難防止装置への電力供給を確保し、盗難車両の位置を特定することが可能である。

メインバッテリーの充電はエンジンによって行われ、サブバッテリーの充電はメインバッテリーによって行われる。エンジンが駆動しているときは、メインバッテリーの電圧は高く、サブバッテリーを充電する能力を十分に有している。エンジンが停止しているときは、サブバッテリーを充電することによりメインバッテリーが消耗するという問題があった。そのため、特許文献１では、エンジン動作信号が入力されない間は、サブバッテリーに対して間欠充電を行う。それにより、メインバッテリーの消耗を抑制することができる。

特許第３９０１５６６号公報

しかしながら、特許文献１では、メインバッテリーの消耗を抑制することができるが、時間とともにメインバッテリーが消耗することには変わりない。

停止時にメインバッテリーが消耗してしまうと、エンジンの始動時にセルモーターが作動できなくなって、エンジンの始動ができなくなるおそれがある。

本発明は上記問題点を解決するため、メインバッテリーの消耗を抑制しエンジンの始動性を確保しながら、盗難時も長時間作動可能な盗難防止装置を提供することを課題とする。

課題を解決するための手段および発明の効果

上記課題を解決するため、本実施の形態に係る盗難防止装置は、セルモーターによって始動されるエンジンによって充電される第１バッテリーからの電力供給を受けて駆動する装置であって、第２バッテリーと、位置測定装置と、無線通報装置と、制御部とを備える。第２バッテリーは、第１バッテリーによって充電され、第１バッテリーから盗難防止装置への電力の供給がない場合に盗難防止装置に電力を供給する。位置測定装置は、盗難防止装置の現在位置を測定する。無線通報装置は、位置測定装置によって測定された位置情報を無線により管理センターに通報する。制御部は、第１バッテリーからの供給電圧が第１の閾値未満に下降した場合、第２バッテリーに対する充電を停止させる。

これにより、メインバッテリーの消耗を抑制しエンジンの始動性を確保しながら、盗難時も長時間作動可能な盗難防止装置を提供することができる。

盗難防止装置を含む盗難防止システムの全体図である。 盗難防止装置および盗難防止装置周辺の電装部品のブロック図である。 発電機周辺の構造を示す図である。 メインバッテリーの充電電圧のレベルとサブバッテリーの充電状態との関係を示す図である。

自動二輪車１の盗難時、盗難防止装置１０のケーブルが引き抜かれ、あるいは切断された場合には、メインバッテリー１２から盗難防止装置１０への電力の供給が遮断される。その場合、盗難防止装置１０の駆動を可能とするのはサブバッテリー１０９である。そのため、特許文献１では停止時にも間欠充電で常にサブバッテリー１０９を充電していた。そのため、盗難防止装置１０は盗難後も長時間起動可能であり、長時間盗難車両の位置を特定することが可能であった。

しかしながら、特許文献１では、どこで停車していても常にサブバッテリー１０９が充電されている。そのため、自動二輪車１が長期間乗車されずに保管されていた場合、メインバッテリーが消耗し、乗車時にセルモーターが作動できず、始動できないおそれがある。

本願発明者は、自動二輪車１を自宅に駐車する場合は、様々な盗難防止の対策が可能であるのに対し、路上の場合は盗難防止の対策が困難であることに着目した。つまり、路上で停車していた自動二輪車１を盗難されるケースや、ライダーが乗車中に自動二輪車１が奪われ犯人がそのまま自動二輪車１を運転して逃走するというケースに着目した。

自動二輪車１を路上で盗難されるケースに注目すると、自動二輪車１は直前まで走行していたため、メインバッテリー１２は十分に充電されていることに気づいた。

そのため、このようなケースでは、犯人によりメインバッテリー１２から盗難防止装置１０への電力の供給が遮断された場合でも、サブバッテリー１０９は十分に充電されている状態である。そのため、盗難防止装置１０は盗難後も長時間起動可能であり、長時間盗難車両の位置を特定することが可能である。よって、盗難防止装置のサブバッテリー１０９が動作している間に、車両を発見できる可能性が高い。

したがって、本願発明者は、メインバッテリー１２からの供給電圧が第１の閾値未満に推移した場合、サブバッテリー１０９に対する充電を停止させるように制御することを思いついた。これにより、メインバッテリー１２の電圧がセルモーター５２を起動できない程度に消耗することを抑制できるため、エンジンの始動性を確保できる。さらに、メインバッテリー１２の電圧が第１の閾値以上の場合、つまりエンジンが停止後短時間の場合や、エンジンが動作中の場合はサブバッテリー１０９への充電が行われているため、自動二輪車１が盗難された場合でも盗難防止装置が長時間作動し、車両が発見できる可能性が高い。

以上により、メインバッテリーの消耗を抑制しエンジンの始動性を確保しながら、盗難時も長時間作動可能な盗難防止装置を提供することができた。

＜１．盗難防止システムの全体構成＞
以下、図面を参照しながら本発明の実施の形態について説明する。図１は、本実施の形態に係る盗難防止システムを示す全体図である。盗難防止システムは、自動二輪車１に搭載された盗難防止装置１０、ＧＰＳ（Ｇｒｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）衛星２１、および管理センター３１などを備えて構成される。

盗難防止システムの仕組みについて説明する。自動二輪車１が備える盗難防止装置１０は、ＧＰＳ受信機能を備えており、ＧＰＳ衛星２１から送信された信号を受信し、盗難防止装置１０の現在位置を計測可能である。盗難防止装置１０は自動二輪車１に搭載されているため、自動二輪車１の現在位置を計測可能である。

盗難防止装置１０は無線通信機能を備えており、自動二輪車１の現在の位置情報を無線通信を利用して管理センター３１に送信可能である。本実施の形態においては、無線通信としてＧＳＭ（Ｇｒｏｂａｌ Ｓｙｓｔｅｍ ｆｏｒ Ｍｏｂｉｌｅ Ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎ）を利用している。

自動二輪車１が盗難されたとき、自動二輪車１のライダーは、直ちに管理センター３１に電話等で通報を行う。管理センター３１では、自動二輪車１に搭載された盗難防止装置１０から送信される位置情報を取得し、盗難車両を発見する。

＜２．盗難防止装置および周辺部品の構成＞
図２は、自動二輪車１に搭載された盗難防止装置１０および盗難防止装置１０の周辺の電装部品を示すブロック図である。

自動二輪車１は、盗難防止装置１０、エンジン１１、メインバッテリー１２、セルモーター５２、イグニッションスイッチ１３、警報音発生部１４、フラッシャーランプ１５およびＥＣＵ（Ｅｎｇｉｎｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）１６を備える。本発明の「第１バッテリー」は、本実施の形態の「メインバッテリー１２」に該当する。

図３は、発電機５４の周辺構造を示す図である。エンジン１１は、クランク軸５１を有している。エンジン始動時、ライダーが操作することでセルモーター５２が回転する。セルモーター５２が回転すると、ギア等で構成される伝達機構５３を介して動力が伝達され、クランク軸５１が回転を始める。クランク軸５１は、エンジン１１のシリンダ内の燃焼による爆発力により回転する。クランク軸５１の一端には、発電機５４が配置されている。クランク軸５１の回転により、発電機５４が発電を行う。発電された電力により、車両に搭載されたメインバッテリー１２が充電される。

メインバッテリー１２は、エンジン１１により充電される。ライダーの操作でセルモーター５２が回転することにより、エンジン１１が始動する。セルモーター５２はメインバッテリー１２から電力を供給される。メインバッテリー１２は、エンジン１１の始動の他、自動二輪車１に搭載された各種の電装部品に電力を供給する車載バッテリーである。メインバッテリー１２は、たとえば１２Ｖの充電能力を有する。

メインバッテリー１２に接続された電力供給線１５１は、イグニッションスイッチ１３に接続される。電力供給線１５１には、３つの電力供給線１５２、１５３および１５８が接続されている。電力供給線１５２、１５３および１５８は、盗難防止装置１０に対して電力を供給する。

イグニッションスイッチ１３の下流側には、電力供給線１５４を介して警報音発生部１４が接続される。イグニッションスイッチ１３の下流側には、電力供給線１５５を介してフラッシャーランプ１５が接続される。警報音発生部１４は、イグニッションスイッチ１３がＯＮされエンジン１１が駆動している場合には、ライダーの操作によりメインバッテリー１２からの電力を受けて警報音を発する。フラッシャーランプ１５は、イグニッションスイッチ１３がＯＮされエンジン１１が駆動している場合には、ライダーが方向指示ランプやハザードランプの点灯を支持する操作によりメインバッテリー１２からの電力を受けて点灯する。

イグニッションスイッチ１３の下流側には、また、電力供給線１５６が接続されている。電力供給線１５６は、盗難防止装置１０の内部に配線されている。電力供給線１５６には、盗難防止装置１０の内部において電力供給線１５７が接続されている。電力供給線１５７は、ＥＣＵ１６に接続されている。ＥＣＵ１６はエンジン１１の駆動制御を行う。このように、本実施の形態の自動二輪車１においては、盗難防止装置１０を経由した配線により、ＥＣＵ１６に対してメインバッテリー１２の電力が供給される構造となっている。

盗難防止装置１０は、制御部１０１、ドライバー１０２、加速度センサ１０３、位置測定装置１０４および無線通信装置１０６を備えている。さらに、盗難防止装置１０は、電流制御部１０８およびサブバッテリー１０９を備えている。本発明の「第２バッテリー」は、本実施例の「サブバッテリー１０９」に該当する。

制御部１０１は、マイクロプロセッサ、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）などを備え、盗難防止装置１０の全体制御を行う。制御部１０１には、上述した電力供給線１５８が接続されている。制御部１０１は、電力供給線１５８を介してメインバッテリー１２からの電力供給を受ける。

ドライバー１０２には、上述した電力供給線１５２が接続される。ドライバー１０２は、電力供給線１５２を介して供給された電力を警報音発生部１４およびフラッシャーランプ１５に供給する。これにより、警報音発生部１４およびフラッシャーランプ１５は、イグニッションスイッチ１３がＯＦＦとされている場合でも、ドライバー１０２を介して駆動することが可能である。

また、図示省略しているが、加速度センサ１０３、位置測定装置１０４および無線通信装置１０６に対しても、メインバッテリー１２からの電力が供給される。

加速度センサ１０３は、ＸＹＺ３軸方向の加速度を検出する。加速度センサ１０３は、ＸＹＺ３軸方向の加速度情報を制御部１０１に出力する。制御部１０１は、加速度センサ１０３から入力した加速度情報に基づき、自動二輪車１の異常検知を行う。たとえば、イグニッションスイッチ１３がＯＦＦにされている状態で、所定角度以上の車両の傾きを検知した場合、あるいは、所定値以上の加速度を検知した場合に、異常発生と判断する。

位置測定装置１０４は、ＧＰＳ受信機としての機能を有する。位置測定装置１０４には、ＧＰＳアンテナ１０５が接続されている。ＧＰＳ衛星２１（図１参照）、位置測定装置１０４およびＧＰＳアンテナ１０５からＧＰＳシステム２が構成されている。位置測定装置１０４は、ＧＰＳ衛星２１からの信号を受信し、盗難防止装置１０の現在の位置を測定する。言い換えると、自動二輪車１の現在の位置を測定する。位置測定装置１０４は、測定した位置情報を制御部１０１に出力する。

無線通信装置１０６は、ＧＳＭ無線機として機能する。無線通信装置１０６には、無線通信アンテナ１０７が接続されている。管理センター３１（図１参照）、無線通信装置１０６および無線通信アンテナ１０７からＧＳＭシステム３が構成されている。無線通信装置１０６は、図示せぬ携帯電話の無線基地局を介して、図１に示した管理センター３１と通信を行う。制御部１０１は、現在の自動二輪車１の位置情報を、無線通信装置１０６を用いて、管理センター３１に送信する。ただし、本発明の無線通信装置はこれに限定されない。

電流制御部１０８は、電力供給線１５３を介して供給された電力をサブバッテリー１０９に供給する。サブバッテリー１０９は、制御部１０１、加速度センサ１０３、位置測定装置１０４および無線通信装置１０６を含め、盗難防止装置１０に搭載された各種の電装部品に電力を供給する。

制御部１０１は、電力供給線１５３を介して供給された電力からメインバッテリー１２の充電電圧を測定する。制御部１０１は、メインバッテリー１２の充電電圧を取得すると、メインバッテリー１２の充電電圧に応じて、サブバッテリー１０９に対する充電を行うか否かを決定する。サブバッテリー１０９に対して充電するか否かの決定方法については後述する。

イグニッションスイッチ１３がＯＦＦされている間に、自動二輪車１に振動が与えられたときには、加速度センサ１０３が加速度を検知する。加速度センサ１０３から制御部１０１に加速度情報が通知され、異常と判断されると、制御部１０１は、ドライバー１０２を介して警報音発生部１４を制御し、警報音を発する。合わせて制御部１０１は、ドライバー１０２を介してフラッシャーランプ１５を制御し、ハザードランプを点灯させる。

また、制御部１０１は、異常と判断した場合には、無線通信装置１０６を介して、管理センター３１に位置情報を送信する。このように、イグニッションスイッチ１３がＯＦＦされているときに、自動二輪車１に振動が加えられた場合にも、盗難防止装置１０が起動し、位置情報を管理センター３１に送信することができる。

＜３．サブバッテリーの充電方法＞
次に、図４を参照しながらサブバッテリー１０９に対する充電を行うか否かの決定方法について説明する。図４は、メインバッテリー１２の充電状態とサブバッテリー１０９に対して充電を行うか否かの判定結果の対応を示す図である。図３は、また、メインバッテリー１２の充電状態と管理センター３１への送信情報の対応を示す図である。

図４において、メインバッテリー１２の充電状態は４つのレベルに分類されている。メインバッテリー１２の充電電圧が、１２Ｖ以上である第１のレベル、１１．５Ｖ以上かつ１２Ｖ未満である第２のレベル、５Ｖ以上かつ１１．５Ｖ未満である第３のレベル、および、５Ｖ未満の第４のレベルである。

メインバッテリー１２のチャタリング対策とサブバッテリー１０９の満充電状態を確保することを目的として１２Ｖが設定されている。メインバッテリー１２がエンジン１１を始動するための限界電圧として、すなわち、セルモーター５２を駆動するための限界電圧として１１．５Ｖが設定されている。メインバッテリー１２の充電電圧が低下し、盗難防止装置１０を駆動するに十分な電力を供給できない電圧として５Ｖが設定されている。

メインバッテリー１２の充電電圧の状態を判断するための閾値として、本発明においては、第１の閾値、第２の閾値および第３の閾値が予め設定されている。本発明の「第１の閾値」は、本実施例では１１．５Ｖである。本発明の「第２の閾値」は、本実施例では１２Ｖである。本発明の「第３の閾値」は、本実施例では５Ｖである。ただし、本実施例の数値は一例であり、本発明では（第３の閾値）＜（第１の閾値）＜（第２の閾値）の関係が成立していればよく、数値は限定されない。本発明では、第１の閾値は、セルモーターが駆動できる電圧に設定されていればよい。

サブバッテリー１０９に対する充電を行うか否かの判定は、２つのケースに分類されている。第１のケースは、メインバッテリー１２の充電電圧が低下傾向にあるケースである。このケースを、図４において、ケース「Ａ」として図示している。第２のケースは、メインバッテリー１２の充電電圧が上昇傾向にあるケースである。このケースを、図４において、ケース「Ｂ」として図示している。

ここで、電圧が低下傾向にあるケースとは、電圧が高い状態から電圧が低い状態へ移行しているケースを指す。言い換えると、メインバッテリー１２の電圧が消耗されている状態を指す。エンジン１１が停止し、発電機５４によって発電されていない状態では、メインバッテリー１２の電圧が消耗される。たとえば、エンジン１１の停止中においてメインバッテリー１２から電装部品に電力が供給される場合にメインバッテリー１２の電圧が消耗される。あるいは、メインバッテリー１２は自然放電によっても電圧が消耗される。

逆に、電圧が上昇傾向にあるケースとは、電圧が低い状態から電圧が高い状態へ移行しているケースを指す。言い換えると、メインバッテリー１２の電圧が充電されている状態を指す。エンジン１１が始動し、発電機５４によって発電されている状態で、メインバッテリー１２に対する充電が行われる。たとえば、エンジン１１が長い間始動されておらず、メインバッテリー１２の電圧が低下している状態で、エンジン１１が始動すると、メインバッテリー１２の電圧が低い状態から高い状態へと移行する。

図４において、記号「Ｊ」は、制御部１０１によって、サブバッテリー１０９に対する充電を行うと判定される場合を示す。記号「Ｋ」は、制御部１０１によって、サブバッテリー１０９に対する充電を行わないと判定される場合を示す。記号「Ｌ」は、サブバッテリーモードを示す。

ケースＣ１１とケースＣ２１は、いずれもメインバッテリー１２の充電電圧が１２Ｖ以上のケースである。言い換えると、ケースＣ１１とケースＣ２１は、いずれもメインバッテリー１２の充電電圧が第２の閾値以上のケースである。このケースでは、制御部１０１は、メインバッテリー１２の充電レベルが低下傾向にあるか、上昇傾向にあるかに関わらずサブバッテリー１０９に対する充電を行うと判断する。

ケースＣ１２は、メインバッテリー１２の充電電圧が１１．５Ｖ以上かつ１２Ｖ未満であり、メインバッテリー１２の充電電圧が低下傾向にあるケースである。言い換えると、ケースＣ１２は、メインバッテリー１２の充電電圧が第１の閾値以上かつ第２の閾値未満であり、メインバッテリー１２の充電電圧が低下傾向にあるケースである。本実施の形態においては、メインバッテリー１２のレベルが第１のレベル（１２Ｖ以上）から第２のレベル（１１．５Ｖ以上１２Ｖ未満）に推移した状態を低下傾向にあると考える。ケースＣ１２では、制御部１０１は、サブバッテリー１０９に対する充電を行うと判断する。

ケースＣ２２は、メインバッテリー１２の充電電圧が１１．５Ｖ以上かつ１２Ｖ未満であり、メインバッテリー１２の充電電圧が上昇傾向にあるケースである。言い換えると、ケースＣ２２は、メインバッテリー１２の充電電圧が第１の閾値以上かつ第２の閾値未満であり、メインバッテリー１２の充電電圧が上昇傾向にあるケースである。本実施の形態においては、メインバッテリー１２のレベルが第３のレベル（５Ｖ以上１１．５Ｖ未満）から第２のレベル（１１．５Ｖ以上１２Ｖ未満）に推移した状態を上昇傾向にあると考える。ケースＣ２２では、制御部１０１は、サブバッテリー１０９に対する充電を行わないと判断する。

このように、メインバッテリー１２の充電電圧が同じ第２のレベルにある場合であっても、充電電圧の状態が低下傾向にあるか上昇傾向にあるかによって、サブバッテリー１０９に対して充電を行うか否かの判断が異なる。

ケースＣ２２は、メインバッテリー１２の充電電圧が第３のレベルから第２のレベルに上昇した状態である。メインバッテリー１２の充電レベルがエンジン１１を始動できない程度まで落ち込んでいたため、十分な充電期間を確保する必要がある。そのため、第２のレベルであっても充電レベルが上昇傾向にある場合は、サブバッテリー１０９の充電を行わないと判断される。

逆に、ケースＣ１２は、メインバッテリー１２の充電電圧が第１のレベルから第２のレベルに低下した状態である。メインバッテリー１２は、十分な充電電圧を有していたため、未だ、エンジン１１を始動させるに必要な電圧を上回っている状態である。メインバッテリー１２の充電状態は良好であるとの判断からサブバッテリー１０９に対する充電を行うと判断する。わずかな充電電圧の変動により、サブバッテリー１０９に対する充電が停止されることを防止できる。

ケースＣ１３とケースＣ２３は、いずれもメインバッテリー１２の充電電圧が５Ｖ以上かつ１１．５Ｖ未満のケースである。言い換えると、ケースＣ１３とケースＣ２３は、いずれもメインバッテリー１２の充電電圧が第３の閾値以上かつ第１の閾値未満のケースである。このケースでは、制御部１０１は、メインバッテリー１２の充電電圧が低下傾向にあるか、上昇傾向にあるかに関わらずサブバッテリー１０９に対する充電を行わないと判断する。

ケースＣ１３とケースＣ２３では、メインバッテリー１２の充電電圧がエンジン１１の始動に必要な電圧を下回っている。この場合には、メインバッテリー１２の過去の充電電圧の状態に関わらずサブバッテリー１０９に対する充電は停止される。メインバッテリー１２の充電電圧がエンジン始動に不充分なレベルとなっているので、メインバッテリー１２の消耗を防ぐ必要がある。メインバッテリー１２によるエンジン１２の始動、つまり、自動二輪車１の走行を優先した制御である。

ケースＣ１４とケースＣ２４は、いずれもメインバッテリー１２の充電電圧が５Ｖ未満のケースである。このケースでは、制御部１０１は、盗難防止装置１０をサブバッテリーモードに変更する。つまり、制御部１０１は、盗難防止装置１０をメインバッテリー１２による駆動モードからサブバッテリー１０９による駆動モードに変更する。

たとえば、自動二輪車１を盗難しようとする犯人が、盗難防止装置１０のケーブルを引き抜く、あるいは切断したとする。この場合、制御部１０１は、メインバッテリー１２の供給電圧が第４のレベルに推移したと判断する。制御部１０１は、盗難防止装置１０をサブバッテリー１０９により駆動させる。

メインバッテリー１２の充電電圧が５Ｖ未満となっている場合には、サブバッテリー１０９に対する充電を停止するのは当然のことながら、メインバッテリー１２による盗難防止装置１０の駆動を停止する。第４のレベルにおいてメインバッテリー１２をさらに消耗し、メインバッテリー１２の充電能力を低下させないようにしている。

このように、本実施の形態においては、制御部１０１は、エンジン１１が駆動しているか停止しているかに関わらず、メインバッテリー１２の充電状態に応じてサブバッテリー１０９の充電を行うか否かを決定する。

＜４．充電レベル情報の送信＞
図３の３段目は、充電レベルの送信情報を示す図である。制御部１０１は、メインバッテリー１２の充電レベルが第１のレベル（１２Ｖ以上）にある場合には、管理センター３１に対して情報は送信しない。ここで、第１のレベルは、第２の閾値以上である状態である。

制御部１０１は、メインバッテリー１２の充電レベルが第１のレベル（１２Ｖ以上）から第２のレベル（１１．５Ｖ以上１２Ｖ未満）に推移した場合には、管理センター３１に対して第２レベル情報を送信する。制御部１０１は、メインバッテリー１２の充電レベルが第３のレベル（５Ｖ以上１１．５Ｖ未満）から第２のレベル（１１．５Ｖ以上１２Ｖ未満）に推移した場合には、管理センター３１に対して第２レベル情報を送信する。メインバッテリー１２の充電状態が低下傾向にあるか上昇傾向にあるか関わらず第２レベル情報が送信される。同じ第２のレベルに遷移した場合でも上昇傾向にある場合と低下傾向にある場合とで送信する情報を区別してもよい。ここで、第２のレベルは、第１の閾値以上かつ第２の閾値未満である状態である。また、第３のレベルは、第３の閾値以上かつ第１の閾値未満である状態である。

制御部１０１は、メインバッテリー１２の充電レベルが第２のレベル（１１．５Ｖ以上１２Ｖ未満）から第３のレベル（５Ｖ以上１１．５Ｖ未満）に推移した場合には、管理センター３１に対して第３レベル情報を送信する。制御部１０１は、メインバッテリー１２の充電レベルが第４のレベル（５Ｖ未満）から第３のレベル（５Ｖ以上１１．５Ｖ未満）に推移した場合には、管理センター３１に対して第３レベル情報を送信する。メインバッテリー１２の充電状態が低下傾向にあるか上昇傾向にあるか関わらず第３レベル情報が送信される。ここで、第４のレベルは、第３の閾値未満である状態である。

制御部１０１は、メインバッテリー１２の充電レベルが第４のレベル（５Ｖ未満）に推移した場合には、サブバッテリーモードの移行したことを示す情報を管理センター３１に送信する。

このように、管理センター３１にメインバッテリー１２の充電状態の情報を送信することで、管理センター３１は、契約者に対して充電状態を通知するサービスを提供することができる。ドライバーが自動二輪車１のエンジン１１を長い間始動しないでいる場合、メインバッテリー１２が自然放電などで消耗している場合がある。このような場合に、管理センター３１からライダーにメインバッテリー１２を充電すべきとの通知が行われる。メインバッテリー１２の充電能力を低下させることを防止できる。

本実施例では、セルモーターによって始動されるエンジンによって充電されるメインバッテリーからの電力供給を受けて駆動する盗難防止装置は、サブバッテリーと、位置測定装置と、無線通報装置と、制御部とを有する。

サブバッテリーは、メインバッテリーによって充電され、メインバッテリーから盗難防止装置への電力の供給がない場合に盗難防止装置に電力を供給する。位置測定装置は、盗難防止装置の現在位置を測定する。無線通報装置は、位置測定装置によって測定された位置情報を無線により管理センターに通報する。制御部は、メインバッテリーから盗難防止装置に供給される電圧が第１の閾値未満に推移した場合、サブバッテリーに対する充電を停止させる。

これにより、メインバッテリー１２の電圧がセルモーターを起動できない程度に消耗することを抑制できるため、エンジンの始動性を確保できる。さらに、メインバッテリー１２の電圧が第１の閾値以上の場合、つまりエンジンが停止後短時間の場合や、エンジンが動作中の場合はサブバッテリー１０９への充電が行われているため、自動二輪車１が盗難された場合でも盗難防止装置が長時間作動し、車両が発見できる可能性が高い。以上により、メインバッテリーの消耗を抑制しエンジンの始動性を確保しながら、盗難時も長時間作動可能な盗難防止装置を提供することができる。

本実施例では、前記制御部は、サブバッテリーに対する充電が停止されている状態であって、メインバッテリーから盗難防止装置に供給される電圧が第１の閾値よりも大きい第２の閾値以上となった場合、サブバッテリーに対する充電を再開する構造とした。

さらに、本実施例では、前記制御部は、サブバッテリーに対する充電が行われている状態であって、メインバッテリーから盗難防止装置に供給される電圧が第１の閾値以上かつ第２の閾値未満に推移した場合、前記第２バッテリーに対する充電を継続する構造とした。

第１の閾値未満では、メインバッテリーの電圧は落ち込んだ状態である。したがって、第１の閾値より大きい第２の閾値以上となるまで充電を再開させないことで、メインバッテリーを充電する十分な時間を確保することができる。そのため、エンジンの始動性を向上させることができる。さらに、電圧が低下し充電を停止する電圧と、電圧が上昇し充電を再開する電圧とを異なる値にしたため、エンジンの回転変動によりメインバッテリーの電圧が閾値あたりで微小変化することによって充電の停止、再開が頻繁に切り替わることを防止できる。

さらに、本実施例では、第１の閾値は、メインバッテリーによりエンジンを始動開始できる電圧として予め設定された電圧としている。

これにより、始動性が確保できる範囲でサブバッテリーを充電することができる。したがって、エンジンの始動性を確保しながら、盗難時も長時間作動可能な盗難防止装置を提供することができる。

本実施例では、盗難防止装置は、メインバッテリーからの供給電圧が第１の閾値以上かつ第２の閾値未満の状態に遷移したとき、メインバッテリーのバッテリー残量が低下していることを示す第１情報を無線通信装置を用いて管理センターに送信する構造とした。

さらに、本実施例では、盗難防止装置は、メインバッテリーからの供給電圧が第３の閾値以上かつ第１の閾値未満の状態に遷移したとき、メインバッテリーのバッテリー残量が低下していることを示す第２情報を無線通信装置を用いて管理センターに送信する構造とした。

これによりメインバッテリーの電圧が低下していることをライダーが知ることができる。したがって、エンジンを始動し、メインバッテリーの電圧を第２の閾値以上にすることができる。それによって、サブバッテリーの充電が可能な期間を延ばすことができる。したがって、エンジンの始動性を確保しながら、盗難時も長時間作動可能な盗難防止装置を提供することができる。

本実施例では、盗難防止装置は、前記メインバッテリーからの電力を入力する入力線と、前記入力線により入力した電力をエンジンコントロールユニットに供給する供給線と、を備える構造とした。

これにより、盗難防止装置１０を自動二輪車１から取り外した上で、自動二輪車１を運転して逃走することが不可能となっている。

本実施例では、本発明の盗難防止装置を自動二輪車へ搭載した。自動二輪車は自動車と比較して車両が小型である。そのため、自動二輪車のメインバッテリーは自動車のメインバッテリーと比較して最大容量が小さい。したがって、自動二輪車では、メインバッテリーの電圧がメインバッテリーによりエンジンを始動開始できる電圧である第１の閾値未満に低下する可能性が高く、より有効である。

１ 自動二輪車
１０ 盗難防止装置
１１ エンジン
１２ メインバッテリー
１３ イグニッションスイッチ
１０１ 制御部
１０４ 位置測定装置
１０６ 無線通信装置
１０８ 電流制御部
１０９ サブバッテリー

Claims (8)

1. セルモーターによって始動されるエンジンによって充電される第１バッテリーからの電力供給を受けて駆動する盗難防止装置であって、
   前記第１バッテリーによって充電され、前記第１バッテリーから前記盗難防止装置への電力の供給がない場合に前記盗難防止装置に電力を供給する第２バッテリーと、
   前記盗難防止装置の現在位置を測定する位置測定装置と、
   前記位置測定装置によって測定された位置情報を無線により管理センターに通報する無線通報装置と、
   前記第１バッテリーから前記盗難防止装置に供給される電圧が第１の閾値未満に下降した場合、前記第２バッテリーに対する充電を停止させる制御部と、
   を含む盗難防止装置。
2. 請求項１に記載の盗難防止装置であって、
   前記制御部は、前記第２バッテリーに対する充電が停止されている状態であって、前記第１バッテリーから前記盗難防止装置に供給される電圧が前記第１の閾値よりも大きい第２の閾値以上に上昇した場合、前記第２バッテリーに対する充電を再開する、盗難防止装置。
3. 請求項２に記載の盗難防止装置であって、
   前記制御部は、前記第２バッテリーに対する充電が行われている状態であって、前記第１バッテリーから前記盗難防止装置に供給される電圧が前記第１の閾値以上かつ前記第２の閾値未満に下降した場合、前記第２バッテリーに対する充電を継続する、盗難防止装置。
4. 請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の盗難防止装置であって、
   前記第１の閾値は、前記第１バッテリーによりエンジンを始動開始できる電圧として予め設定された電圧である盗難防止装置。
5. 請求項２〜請求項４のいずれか１項に記載の盗難防止装置であって、
   前記制御部は、前記第１バッテリーからの供給電圧が前記第１の閾値以上かつ前記第２の閾値未満の状態に遷移したとき、前記第１バッテリーの供給電圧が低下していることを示す第１情報を前記管理センターに送信するよう前記無線通信装置に指示する盗難防止装置。
6. 請求項１〜請求項５のいずれか１項に記載の盗難防止装置であって、
   前記制御部は、前記第１バッテリーからの供給電圧が前記第１の閾値よりも小さい第３の閾値以上かつ前記第１の閾値未満の状態に遷移したとき、前記第１バッテリーの供給電圧が低下していることを示す第２情報を前記管理センターに送信するよう前記無線通信装置に指示する盗難防止装置。
7. エンジンと、
   前記エンジンによって充電される第１バッテリーと、
   前記第１バッテリーからの電力供給を受けて駆動する盗難防止装置と、
   を備え、
   前記盗難防止装置は、
   前記第１バッテリーによって充電され、前記第１バッテリーから前記盗難防止装置への電力の供給がない場合に、前記盗難防止装置に電力を供給する第２バッテリーと、
   前記盗難防止装置の現在位置を測定する位置測定装置と、
   前記位置測定装置によって測定された位置情報を無線により管理センターに通報する無線通報装置と、
   前記第１バッテリーから前記盗難防止装置に供給される電圧が所定の閾値未満に下降した場合、前記第２バッテリーに対する充電を停止させる制御部と、
   を含む盗難防止装置を搭載した車両。
8. 請求項７に記載の盗難防止装置を搭載した車両であって、
   前記車両は、自動二輪車を含む盗難防止装置を搭載した車両。

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