JP2019138370A - 作動流体供給装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の燃費を向上させる。【解決手段】作動流体供給装置１００は、エンジン５０に駆動される第１オイルポンプ１０と、電動モータ６０に駆動される第２オイルポンプ２０と、第１オイルポンプ１０を無負荷運転状態とするアンロード弁１８と、自動変速機７０への作動油の供給状態を制御するコントローラ４０と、を備える。コントローラ４０は、第２オイルポンプ２０を停止し第１オイルポンプ１０のみから作動油を供給する第１供給状態と、アンロード弁１８により第１オイルポンプ１０を無負荷運転状態とし第２オイルポンプ２０のみから作動油を供給する第２供給状態と、第１オイルポンプ１０及び第２オイルポンプ２０から作動油を供給する第３供給状態と、から自動変速機７０への作動油の供給状態を設定する供給状態設定部４６を有する。【選択図】図１

Description

本発明は、車両用の動力伝達装置への作動流体の供給を制御する作動流体供給装置に関するものである。

特許文献１には、エンジンにより駆動される機械式ポンプと、電動モータにより駆動される電動式ポンプと、を備えた作動流体供給装置が開示されている。この作動流体供給装置では、機械式ポンプ及び電動式ポンプから動力伝達装置へ作動流体を供給することが可能である。

特開２０００−４６１６６号公報

特許文献１に記載の作動流体供給装置では、機械式ポンプから吐出される作動流体の流量が動力伝達装置で必要とされる作動流体の流量を大幅に上回っている場合であっても、機械式ポンプはエンジンにより駆動され続ける。このため、エンジンで無駄な燃料が消費され、結果として車両の燃費が悪化するおそれがある。

本発明は、上記の問題点に鑑みてなされたものであり、車両の燃費を向上させることを目的とする。

第１の発明は、第１駆動源の出力を車両の駆動輪に伝達する動力伝達装置への作動流体の供給を制御する作動流体供給装置が、第１駆動源の出力により駆動され動力伝達装置へ作動流体を供給可能な第１ポンプと、第２駆動源の出力により駆動され動力伝達装置へ作動流体を供給可能な第２ポンプと、第１ポンプを無負荷運転状態とするアンロード機構と、車両の状態に応じて動力伝達装置への作動流体の供給状態を制御する供給状態制御部と、を備え、供給状態制御部が、車両の状態に基づいて、第２ポンプを停止し第１ポンプのみから動力伝達装置へ作動流体を供給する第１供給状態と、アンロード機構により第１ポンプを無負荷運転状態とし第２ポンプのみから動力伝達装置へ作動流体を供給する第２供給状態と、第１ポンプ及び第２ポンプから動力伝達装置へ作動流体を供給する第３供給状態と、から動力伝達装置への作動流体の供給状態を設定する供給状態設定部を有することを特徴とする。

第１の発明では、車両の駆動輪を駆動する第１駆動源の出力によって駆動される第１ポンプを、アンロード機構によって無負荷運転状態とすることが可能である。第１ポンプは、第１駆動源が駆動する限り第１駆動源によって駆動され続けるため、動力伝達装置への作動流体の供給が第２ポンプのみで賄える場合のように、第１ポンプを駆動させる必要がない場合であっても、第１ポンプを停止させることができない。このため、第１ポンプを駆動させる必要がない場合には、第１ポンプを無負荷運転状態とすることによって、第１駆動源で無駄なエネルギーが消費されることが抑制される。さらに、動力伝達装置への作動流体の供給は、第１ポンプに加えて、第２ポンプからも行われる。このため、第１ポンプの最大吐出流量を動力伝達装置の最大必要流量に合せて設定する必要がないことから、第１ポンプの最大吐出流量を小さく設定し、第１ポンプの駆動動力を低減させることが可能となる。

第２の発明は、供給状態制御部が、車両の状態に基づいて動力伝達装置で必要とされる作動流体の必要流量を演算する必要流量演算部と、第１ポンプから吐出される作動流体の吐出流量を算出する吐出流量算出部と、をさらに有し、供給状態設定部は、必要流量と吐出流量との比較結果に基づいて動力伝達装置への作動流体の供給状態を設定することを特徴とする。

第２の発明では、動力伝達装置で必要とされる作動流体の必要流量と、第１ポンプから吐出される作動流体の吐出流量と、の比較結果に基づいて動力伝達装置への作動流体の供給状態が設定される。このように、動力伝達装置の必要流量を考慮して動力伝達装置への作動流体の供給状態を設定することで、動力伝達装置を安定して作動させることができるとともに、最適な作動流体の供給状態を設定することで第１駆動源において無駄なエネルギーが消費されることが抑制され、結果として、車両の燃費を向上させることができる。

第３の発明は、供給状態制御部が、吐出流量が必要流量以上である場合に、第１ポンプの駆動動力と、必要流量に基づき設定される目標吐出流量を吐出させた場合の第２ポンプの駆動動力と、を演算する駆動動力演算部をさらに有し、供給状態設定部は、第１ポンプの駆動動力が第２ポンプの駆動動力以下である場合は、動力伝達装置への作動流体の供給状態を第１供給状態とし、第１ポンプの駆動動力が第２ポンプの駆動動力よりも大きい場合は、動力伝達装置への作動流体の供給状態を第２供給状態とすることを特徴とする。

第３の発明では、第１ポンプの駆動動力が第２ポンプの駆動動力以下である場合は、動力伝達装置への作動流体の供給状態が第１供給状態に設定され、第１ポンプの駆動動力が第２ポンプの駆動動力よりも大きい場合は、動力伝達装置への作動流体の供給状態が第２供給状態に設定される。このように、必要流量を供給することが可能であり且つ駆動動力が小さいポンプが動力伝達装置へ作動流体を供給するポンプとして選択されるため、動力伝達装置を安定して作動させることができるとともに、車両の燃費を向上させることができる。

第４の発明は、供給状態設定部は、吐出流量が必要流量よりも小さい場合には、動力伝達装置への作動流体の供給状態を第３供給状態とすることを特徴とする。

第４の発明では、吐出流量が必要流量よりも小さい場合は、動力伝達装置への作動流体の供給状態が、第１ポンプ及び第２ポンプから作動流体が供給される第３供給状態に設定される。このように、必要流量が大きい場合は、第１ポンプに加えて、第２ポンプからも作動流体が供給される。このため、第１ポンプの最大吐出流量を動力伝達装置の最大必要流量に合せて設定する必要がないことから、第１ポンプの最大吐出流量を小さく設定し、第１ポンプの駆動動力を低減させることが可能となる。このように第１ポンプの駆動動力が低減されると、第１ポンプを駆動する第１駆動源において無駄なエネルギーが消費されることが抑制される。この結果、車両の燃費を向上させることができる。

第５の発明は、供給状態制御部が、車両の状態に基づいて第１ポンプ及び第２ポンプの異常の有無を判定する異常判定部をさらに有し、供給状態設定部は、異常判定部により第１ポンプに異常があると判定された場合には、第２ポンプから動力伝達装置へ供給される作動流体の供給流量が必要流量を超えるように第２駆動源が制御される第１異常時供給状態とし、異常判定部により第２ポンプに異常があると判定された場合には、アンロード機構の作動を停止するとともに第１ポンプから動力伝達装置へ供給される作動流体の供給流量が必要流量を超えるように第１駆動源及び動力伝達装置が制御される第２異常時供給状態とすることを特徴とする。

第５の発明では、動力伝達装置への作動流体の供給状態が、第１ポンプに異常がある場合は、第２ポンプから供給される作動流体の供給流量が必要流量を超えるように第２駆動源が制御される第１異常時供給状態に設定され、第２ポンプに異常がある場合は、アンロード機構の作動を停止するとともに第１ポンプから供給される作動流体の供給流量が必要流量を超えるように第１駆動源及び動力伝達装置が制御される第２異常時供給状態に設定される。このように、第１ポンプまたは第２ポンプに異常が生じた場合も動力伝達装置へは必要流量を超える作動流体が供給される。このため、動力伝達装置を安定して作動させることができる。

第６の発明は、供給状態制御部が、車両の状態に基づいて第１駆動源の駆動状態を判定する駆動状態判定部をさらに有し、供給状態設定部は、駆動状態判定部により第１駆動源が停止していると判定された場合には、動力伝達装置への作動流体の供給状態を第２供給状態とすることを特徴とする。

第６の発明では、第１駆動源が停止している場合は、動力伝達装置への作動流体の供給状態が第２供給状態に設定される。このように第２ポンプを第１駆動源が停止している時に作動流体を供給する予備ポンプとして流用することによって、予備ポンプを別途設ける必要がなくなるため、車両の製造コストを低減させることができる。

本発明によれば、車両の燃費を向上させることができる。

本発明の実施形態に係る作動流体供給装置の構成を示す概略図である。 本発明の実施形態に係る作動流体供給装置のコントローラの機能を説明するためのブロック図である。 本発明の実施形態に係る作動流体供給装置のコントローラによって実行される制御手順を示すフローチャートである。

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。

図１は、本発明の実施形態に係る作動流体供給装置１００の構成を示す概略図である。作動流体供給装置１００は、第１駆動源としてのエンジン５０と、エンジン５０の出力を駆動輪に伝達する動力伝達装置としての自動変速機７０と、を備える図示しない車両に搭載され、自動変速機７０への作動流体の供給を制御するものである。以下では、自動変速機７０が、ベルト式無段変速機構（ＣＶＴ）を備える変速機である場合を例に説明する。

作動流体供給装置１００は、エンジン５０の出力により駆動され自動変速機７０へ作動流体としての作動油を供給可能な第１ポンプとしての第１オイルポンプ１０と、第２駆動源としての電動モータ６０の出力により駆動され自動変速機７０へ作動油を供給可能な第２ポンプとしての第２オイルポンプ２０と、第１オイルポンプ１０を無負荷運転状態とするアンロード機構としてのアンロード弁１８と、電動モータ６０やアンロード弁１８の作動を制御し自動変速機７０への作動油の供給状態を制御する供給状態制御部としてのコントローラ４０と、を備える。

第１オイルポンプ１０は、エンジン５０によって回転駆動されるベーンポンプであり、吸込管１１を通じてタンク３０に貯留された作動油を吸引し、吐出管１２を通じて自動変速機７０へと作動油を吐出する。吐出管１２には、第１オイルポンプ１０から自動変速機７０への作動油の流れのみを許容する逆止弁１４が設けられる。

また、吐出管１２には、逆止弁１４よりも上流側とタンク３０とを連通するアンロード通路１６が接続される。アンロード通路１６には、アンロード通路１６を開放または遮断可能なアンロード弁１８が設けられる。

アンロード弁１８は、電気的に駆動される開閉弁であり、その開閉はコントローラ４０によって制御される。アンロード弁１８が閉弁していると、アンロード通路１６が遮断されるため、第１オイルポンプ１０から吐出された作動油は、吐出管１２を通じて自動変速機７０へと供給される。一方、アンロード弁１８が開弁していると、アンロード通路１６が開放されるため、第１オイルポンプ１０から吐出された作動油は、アンロード通路１６を通じてタンク３０へと排出され、第１オイルポンプ１０の吸込側へと戻る。

つまり、アンロード弁１８が開弁していると、第１オイルポンプ１０の吸入側と吐出側との両方がタンク３０に連通した状態となり、第１オイルポンプ１０の吸入側と吐出側との圧力差がほぼゼロとなる。このため、第１オイルポンプ１０は無負荷運転状態、すなわち、第１オイルポンプ１０を駆動させる負荷がエンジン５０に対してほとんどかからない状態となる。このようにアンロード弁１８の開閉を切り換えることで、第１オイルポンプ１０を負荷運転状態と無負荷運転状態とに切り換えることが可能である。なお、アンロード弁１８は、ソレノイドによって直接駆動されてアンロード通路１６を開閉するものであってもよいし、弁体に作用するパイロット圧力の有無によってアンロード通路１６を開閉するものであってもよく、コントローラ４０からの指令に応じてアンロード通路１６を開閉することができればどのような構成であってもよい。

第２オイルポンプ２０は、電動モータ６０によって回転駆動される内接歯車ポンプであり、吸込管２１を通じてタンク３０に貯留された作動油を吸引し、第１オイルポンプ１０の吐出管１２に接続される吐出管２２を通じて自動変速機７０へと作動油を吐出する。吐出管２２には、第２オイルポンプ２０から自動変速機７０への作動油の流れのみを許容する逆止弁２４が設けられる。

第２オイルポンプ２０を駆動する電動モータ６０の回転は、コントローラ４０によって制御される。このため、第２オイルポンプ２０の吐出流量は、電動モータ６０の回転を変更することで自在に変更することが可能である。

このように、作動流体供給装置１００では、第１オイルポンプ１０及び第２オイルポンプ２０から自動変速機７０へと作動油を供給することが可能である。

次に、図２を参照し、コントローラ４０について説明する。図２は、コントローラ４０の機能を説明するためのブロック図である。

コントローラ４０は、ＣＰＵ（中央演算処理装置）、ＲＯＭ（リードオンリメモリ）、ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）、及びＩ／Ｏインターフェース（入出力インターフェース）を備えたマイクロコンピュータで構成される。ＲＡＭはＣＰＵの処理におけるデータを記憶し、ＲＯＭはＣＰＵの制御プログラム等を予め記憶し、Ｉ／Ｏインターフェースはコントローラ４０に接続された機器との情報の入出力に使用される。コントローラ４０は、複数のマイクロコンピュータで構成されていてもよい。

コントローラ４０は、車両の各部に設けられた各種センサから入力される車両の状態を示す信号に基づき、電動モータ６０及びアンロード弁１８を制御することで自動変速機７０への作動油の供給を制御する。なお、コントローラ４０は、エンジン５０のコントローラ及び自動変速機７０のコントローラを兼ねるものであってもよいし、エンジン５０のコントローラ及び自動変速機７０のコントローラとは別に設けられるものあってもよい。

コントローラ４０に入力される車両の状態を示す信号としては、例えば、車両の速度を示す信号や車両の加速度を示す信号、シフトレバーの操作位置を示す信号、アクセルの操作量を示す信号、エンジン５０の回転数を示す信号、スロットル開度や燃料噴射量等のエンジン５０の負荷を示す信号、自動変速機７０の入力軸及び出力軸回転数を示す信号、自動変速機７０内の作動油の油温を示す信号、自動変速機７０に供給された作動油の圧力（ライン圧）を示す信号、自動変速機７０の変速比を示す信号、第１オイルポンプ１０の吐出圧を示す信号、第２オイルポンプ２０の吐出圧を示す信号、電動モータ６０の回転数を示す信号等である。

コントローラ４０は、自動変速機７０への作動油の供給を制御するための機能として、各種センサから入力される信号に基づき自動変速機７０で必要とされる作動油の必要流量Ｑｒを演算する必要流量演算部４１と、各種センサから入力される信号に基づき第１オイルポンプ１０から吐出される作動油の吐出流量Ｑ１を算出する吐出流量算出部４２と、必要流量演算部４１で演算された必要流量Ｑｒと吐出流量算出部４２で算出された吐出流量Ｑ１とを比較する第１比較部４３と、各種センサから入力される信号に基づき第１オイルポンプ１０の駆動動力Ｗ１を演算するとともに必要流量Ｑｒに基づき設定される目標吐出流量Ｑａを吐出させた場合の第２オイルポンプ２０の駆動動力Ｗ２を演算する駆動動力演算部４４と、駆動動力演算部４４で演算された第１オイルポンプ１０の駆動動力Ｗ１と第２オイルポンプ２０の駆動動力Ｗ２とを比較する第２比較部４５と、第１比較部４３及び第２比較部４５における比較結果に基づき自動変速機７０への作動油の供給状態を設定する供給状態設定部４６と、を有する。なお、これら必要流量演算部４１等は、コントローラ４０の各機能を、仮想的なユニットとして示したものであり、物理的に存在することを意味するものではない。

必要流量演算部４１は、主にアクセル開度や車速、自動変速機７０内の作動油の油温、自動変速機７０に供給された作動油の圧力、自動変速機７０の入力軸及び出力軸回転数、自動変速機７０の変速比に基づいて自動変速機７０で必要とされる作動油の流量を演算する。

ここで、自動変速機７０で必要とされる作動油の流量は、図示しないベルト式無段変速機構のバリエータのプーリ幅を変化させるために必要となる変速流量や油圧制御弁内の隙間や油圧回路上の隙間から漏れるリーク流量、自動変速機７０を冷却ないし潤滑するために必要となる潤滑流量、図示しないオイルクーラに導かれる冷却流量などがある。

これらの流量がどの程度の流量となるかは、予めマップ化されており、コントローラ４０のＲＯＭに記憶されている。具体的には、変速流量は、変速比が大きく変化する場合、例えば、アクセル開度の上昇率が大きい加速時や車速の減速率が大きい減速時には大きな値となることから、アクセル開度や車速の変化率がパラメータとされる。なお、車両の加減速に関連するパラメータとしては、エンジン５０の回転数や負荷の変化に影響を及ぼすスロットル開度や燃料噴射量などが用いられてもよい。リーク流量は、作動油の温度が上昇し作動油の粘度が低下するほど、また、供給される作動油の圧力が大きいほど大きな値となることから、作動油の温度や圧力がパラメータとされる。

また、作動油の温度が上昇し作動油の粘度が低下するほど油膜切れが生じやすくなるため、作動油の温度が高いほど潤滑流量を多くする必要があり、また、自動変速機７０内の回転軸の回転数が高いほど油膜切れが生じやすくなるため、自動変速機７０内の回転軸の回転数が高いほど潤滑流量を多くする必要がある。これらを考慮し、潤滑流量は、例えば、作動油の温度や自動変速機７０の入出力軸の回転数がパラメータとされる。

また、作動油の温度は、潤滑性や油膜保持等の観点からは、所定の温度を超えないようにする必要があり、また、作動油を冷却するためには、オイルクーラに冷却風が導かれる状態、すなわち、所定以上の車速で車両が走行する状態である必要がある。このため、冷却流量は、主に作動油の温度と車速とがパラメータとされる。なお、これら変速流量、リーク流量、潤滑流量及び冷却流量を決定するためのパラメータは一例であり、例示されたパラメータと関連性があるパラメータが用いられてもよく、何をパラメータとするかはコントローラ４０に入力される信号から適宜選定される。

このように、必要流量演算部４１では、変速流量、リーク流量、潤滑流量及び冷却流量を考慮して自動変速機７０で必要とされる作動油の必要流量Ｑｒが演算される。

吐出流量算出部４２は、主にエンジン５０の回転数に基づいて第１オイルポンプ１０から吐出される作動油の吐出流量Ｑ１を算出する。

第１オイルポンプ１０の回転数と第１オイルポンプ１０の吐出流量Ｑ１とは、ほぼ比例して変化する関係にあり、また、第１オイルポンプ１０の吐出流量Ｑ１は、油温によって変わる粘度や第１オイルポンプ１０の吐出圧に応じて変化する。これらの関係は、第１オイルポンプ１０の吐出流量Ｑ１を正確に算出するために予めマップ化され、コントローラ４０のＲＯＭに記憶されている。

第１オイルポンプ１０の回転数は、第１オイルポンプ１０を駆動するエンジン５０の回転数に応じて変化するため、吐出流量算出部４２では、エンジン５０の回転数と作動油の油温と第１オイルポンプ１０の吐出圧とから吐出流量Ｑ１が容易に算出される。第１オイルポンプ１０の吐出流量Ｑ１算出は、アンロード弁１８の作動状態に関わらず、すなわち、第１オイルポンプ１０が負荷運転状態にあるか無負荷運転状態にあるかに関わらず行われる。なお、エンジン５０の回転数に代えて、第１オイルポンプ１０の回転数を用いて吐出流量Ｑ１を算出してもよい。また、第１オイルポンプ１０の吐出圧は、自動変速機７０に供給された作動油の圧力であるライン圧に応じて変化するため、第１オイルポンプ１０の吐出流量Ｑ１の算出にあたっては、第１オイルポンプ１０の吐出圧に代えて、ライン圧が用いられてもよい。

第１比較部４３は、必要流量演算部４１で演算された必要流量Ｑｒと吐出流量算出部４２で算出された吐出流量Ｑ１とを比較し、吐出流量Ｑ１が必要流量Ｑｒ以上である場合には、駆動動力演算部４４に比較結果信号を送信し、吐出流量Ｑ１が必要流量Ｑｒよりも小さい場合には、供給状態設定部４６に比較結果信号を送信する。

駆動動力演算部４４は、第１比較部４３からの比較結果信号を受信すると、第１オイルポンプ１０の駆動動力Ｗ１を演算するとともに必要流量Ｑｒに基づき設定される目標吐出流量Ｑａを吐出させた場合の第２オイルポンプ２０の駆動動力Ｗ２を演算する。

第１オイルポンプ１０の駆動動力Ｗ１は、エンジン５０において、第１オイルポンプ１０を駆動するために費やされた出力であり、第１オイルポンプ１０の吐出流量Ｑ１と吐出圧力Ｐ１とポンプ効率η１とから算出される。第１オイルポンプ１０が無負荷運転状態にあり第１オイルポンプ１０から自動変速機７０へ作動油が供給されていない場合には、自動変速機７０内の作動油の圧力であるライン圧ＰＬを吐出圧力Ｐ１と仮定して第１オイルポンプ１０の駆動動力Ｗ１が推定される。第１オイルポンプ１０の回転数、吐出圧力Ｐ１及び作動油の油温に応じて変化するポンプ効率η１は、予めマップ化され、コントローラ４０のＲＯＭに記憶されている。なお、吐出流量Ｑ１としては、吐出流量算出部４２で算出された値が用いられる。

同様にして、第２オイルポンプ２０の駆動動力Ｗ２は、第２オイルポンプ２０の目標吐出流量Ｑａと吐出圧力Ｐ２とポンプ効率η２とから算出される。目標吐出流量Ｑａは、必要流量演算部４１で演算された必要流量Ｑｒよりも１０％程度多い流量であって、現在の車両の状態が多少変化したとしても必要流量Ｑｒを下回らないように余裕を持って設定される。電動モータ６０が停止しており第２オイルポンプ２０から自動変速機７０へ作動油が供給されていない場合には、自動変速機７０内の作動油の圧力であるライン圧ＰＬを吐出圧力Ｐ２と仮定して第２オイルポンプ２０の駆動動力Ｗ２が推定される。第２オイルポンプ２０の回転数、吐出圧力Ｐ２及び作動油の油温に応じて変化するポンプ効率η２は、第１オイルポンプ１０のポンプ効率η１と同様に、予めマップ化され、コントローラ４０のＲＯＭに記憶されている。なお、第２オイルポンプ２０の駆動動力Ｗ２は、第２オイルポンプ２０を駆動する電動モータ６０において消費される電力に相当することから、電動モータ６０に供給される電流及び電圧に基づき第２オイルポンプ２０の駆動動力Ｗ２を算出してもよい。

ここで、電動モータ６０には、エンジン５０によって駆動されるオルタネータで発電された電力がバッテリを介して供給される。このため、第１オイルポンプ１０の駆動条件と第２オイルポンプ２０の駆動条件とを一致させるため、第２オイルポンプ２０の駆動動力Ｗ２の演算にあたっては、オルタネータの発電効率やバッテリの充放電効率等の種々のエネルギー変換効率がさらに加味される。つまり、最終的に演算される第２オイルポンプ２０の駆動動力Ｗ２は、第２オイルポンプ２０がエンジン５０によって駆動されると仮定した場合にエンジン５０において費やされる出力となる。

なお、第１オイルポンプ１０の駆動動力Ｗ１と第２オイルポンプ２０の駆動動力Ｗ２の演算方法は、上述の演算方法に限定されず、第１オイルポンプ１０の駆動条件と第２オイルポンプ２０の駆動条件とを同じ条件とした場合の第１オイルポンプ１０の駆動動力Ｗ１と第２オイルポンプ２０の駆動動力Ｗ２とが演算されれば、どのような演算方法であってもよい。例えば、吐出圧力Ｐ１及び吐出圧力Ｐ２が直接検出されていない場合には、作動油がどのような供給状態にある場合であってもライン圧ＰＬを吐出圧力Ｐ１及び吐出圧力Ｐ２と仮定して、駆動動力Ｗ１，Ｗ２が演算されてもよい。

第２比較部４５は、駆動動力演算部４４で演算された第１オイルポンプ１０の駆動動力Ｗ１と第２オイルポンプ２０の駆動動力Ｗ２とを比較し、供給状態設定部４６に比較結果信号を送信する。

供給状態設定部４６は、第１比較部４３及び第２比較部４５から送信された比較結果信号に基づき自動変速機７０への作動油の供給状態を設定する。具体的には、供給状態設定部４６は、第２比較部４５から第１オイルポンプ１０の駆動動力Ｗ１が第２オイルポンプ２０の駆動動力Ｗ２以下であるという信号を受信すると、電動モータ６０を停止、または、電動モータ６０を停止した状態に維持することによって、第１オイルポンプ１０のみから自動変速機７０へ作動油を供給する第１供給状態に上述の供給状態を設定する。

また、第２比較部４５から第１オイルポンプ１０の駆動動力Ｗ１が第２オイルポンプ２０の駆動動力Ｗ２よりも大きいという信号を受信すると、供給状態設定部４６は、アンロード弁１８を開弁させることによって第１オイルポンプ１０を無負荷運転状態とし、第２オイルポンプ２０のみから自動変速機７０へ作動油を供給する第２供給状態に上述の供給状態を設定する。

また、第１比較部４３から吐出流量Ｑ１が必要流量Ｑｒよりも小さいという信号を受信すると、供給状態設定部４６は、アンロード弁１８を閉弁させるとともに電動モータ６０を駆動させることによって、第１オイルポンプ１０及び第２オイルポンプ２０の両方から自動変速機７０へ作動油を供給する第３供給状態に上述の供給状態を設定する。

コントローラ４０は、上述の機能に加えて、各種センサから入力される信号に基づきエンジン５０の駆動状態を判定する駆動状態判定部４７と、各種センサから入力される信号に基づき第１オイルポンプ１０及び第２オイルポンプ２０の異常の有無を判定する異常判定部４８と、を有する。

駆動状態判定部４７は、主にエンジン５０の回転数やスロットル開度、燃料噴射量等に基づきエンジン５０がどのような駆動状態にあるか、特に停止中であるか、駆動中であるかを判定する。駆動状態判定部４７で判定された結果は、供給状態設定部４６へ判定結果信号として送信される。

供給状態設定部４６は、エンジン５０が停止状態にあるという信号を駆動状態判定部４７から受信すると、第２オイルポンプ２０のみから自動変速機７０へ作動油を供給する第２供給状態に上述の供給状態を設定する。これにより、アイドリングストップ時のように、第１オイルポンプ１０がエンジン５０により駆動されない場合であっても、第２オイルポンプ２０によって、自動変速機７０へ作動油を供給することが可能となる。

異常判定部４８は、主に自動変速機７０に供給された作動油の圧力であるライン圧ＰＬや第１オイルポンプ１０の吐出圧力Ｐ１、第２オイルポンプ２０の吐出圧力Ｐ２、作動油の温度などに基づき第１オイルポンプ１０及び第２オイルポンプ２０の異常の有無を判定する。例えば、異常判定部４８は、第１オイルポンプ１０が駆動されているときにライン圧ＰＬや第１オイルポンプ１０の吐出圧力Ｐ１が所定の範囲内にない場合は第１オイルポンプ１０の異常と判定し、第２オイルポンプ２０が駆動されているときにライン圧ＰＬや第２オイルポンプ２０の吐出圧力Ｐ２が所定の範囲内にない場合は第２オイルポンプ２０の異常と判定する。

また、異常判定部４８は、作動油が例えばマイナス２０度以下といった非常に温度が低い状態であり、仮に電動モータ６０により第２オイルポンプ２０を駆動させた場合、作動油の粘度が高いことで電動モータ６０が過負荷状態になるおそれがある場合も第２オイルポンプ２０の異常と判定する。なお、作動油の温度が非常に低い場合は、アイドリングストップ制御が禁止され、第１オイルポンプ１０から自動変速機７０へ作動油が常時供給される状態となる。

また、異常判定部４８は、電動モータ６０に電力を供給するバッテリの充電量が十分でない場合やバッテリに発電電力を充電するオルタネータに異常がある場合も電動モータ６０を正常に駆動させることができなくなるおそれがあることから第２オイルポンプ２０の異常と判定する。

供給状態設定部４６は、第１オイルポンプ１０に異常があるという信号を異常判定部４８から受信すると、第２オイルポンプ２０のみから自動変速機７０へ作動油を供給する第１異常時供給状態に上述の供給状態を設定し、第２オイルポンプ２０に異常があるという信号を異常判定部４８から受信すると、アンロード弁１８を閉弁し第１オイルポンプ１０のみから自動変速機７０へ作動油を供給する第２異常時供給状態に上述の供給状態を設定する。

供給状態設定部４６は、第１異常時供給状態では電動モータ６０を制御し、第２オイルポンプ２０の吐出流量Ｑ２が自動変速機７０で必要とされる作動油の必要流量Ｑｒに達するように電動モータ６０の回転数を上昇させる。

また、供給状態設定部４６は、第２異常時供給状態において、第１オイルポンプ１０の吐出流量Ｑ１が自動変速機７０で必要とされる作動油の必要流量Ｑｒよりも小さい場合には、自動変速機７０を制御して変速比をロー側へ若干変化させることによりエンジン５０の回転数を上昇させ、第１オイルポンプ１０の吐出流量Ｑ１が必要流量Ｑｒに達するように第１オイルポンプ１０の回転数を上昇させる。一方、第２異常時供給状態において、第１オイルポンプ１０の吐出流量Ｑ１が自動変速機７０で必要とされる作動油の必要流量Ｑｒ以上である場合には、供給状態設定部４６は、エンジン５０及び自動変速機７０を制御することなく、アンロード弁１８の閉弁のみを実行する。これにより、第１オイルポンプ１０または第２オイルポンプ２０に異常がある場合であっても自動変速機７０へ作動油を十分に供給することが可能となり、自動変速機７０を安定して作動させることができる。

なお、第１オイルポンプ１０を駆動するエンジン５０の回転数が最大定格回転数に達してしまったり、第２オイルポンプ２０を駆動する電動モータ６０の回転数が上限回転数に達してしまうと、自動変速機７０で必要とされる作動油の必要流量Ｑｒを確保できなくなるおそれがある。このような場合には、エンジン５０を制御し、エンジン５０の出力トルクを低減させて必要なライン圧ＰＬを小さくすることによって、自動変速機７０の必要流量Ｑｒを減少させてもよい。

次に、図３のフローチャートを参照し、上述の機能を有するコントローラ４０による自動変速機７０への作動油の供給制御について説明する。図３に示される制御は、コントローラ４０によって所定の時間毎に繰り返し実行される。

まず、ステップＳ１１において、コントローラ４０には、車両の状態、特にエンジン５０や自動変速機７０の状態を示す各種センサの検出信号が入力される。

ステップＳ１２では、ステップＳ１１において入力された各種センサの信号に基づき、自動変速機７０で必要とされる作動油の必要流量Ｑｒが必要流量演算部４１において演算される。

続くステップＳ１３では、ステップＳ１１において入力された各種センサの信号に基づき、第１オイルポンプ１０から吐出される作動油の吐出流量Ｑ１が吐出流量算出部４２において算出される。

ステップＳ１２で演算された必要流量ＱｒとステップＳ１３で算出された吐出流量Ｑ１とは、ステップＳ１４において第１比較部４３によって比較される。

ステップＳ１４において、吐出流量Ｑ１が必要流量Ｑｒ以上であると判定された場合、つまり、第１オイルポンプ１０のみで自動変速機７０で必要とされる作動油の必要流量Ｑｒを賄うことが可能である場合には、ステップＳ１５に進む。一方、吐出流量Ｑ１が必要流量Ｑｒよりも小さいと判定された場合、つまり、第１オイルポンプ１０のみでは自動変速機７０で必要とされる作動油の必要流量Ｑｒを賄うことが不可能である場合には、ステップＳ１９に進む。

ステップＳ１５では、ステップＳ１１において入力された各種センサの信号に基づき、第１オイルポンプ１０の駆動動力Ｗ１及び第２オイルポンプ２０の駆動動力Ｗ２が駆動動力演算部４４によって演算される。

駆動動力演算部４４によって演算された第１オイルポンプ１０の駆動動力Ｗ１及び第２オイルポンプ２０の駆動動力Ｗ２は、ステップＳ１６において第２比較部４５によって比較される。

ここで、第１オイルポンプ１０は、エンジン５０によって駆動されるため、エンジン５０の回転数が増加するにつれて、その吐出流量Ｑ１は増加する。一方で、自動変速機７０で必要とされる作動油の必要流量Ｑｒは、変速比が大きく変化する場合、すなわち、アクセル開度の上昇率が大きい加速時や車速の減速率が大きい減速時には増加するものの、車速の変化が小さい場合は比較的少なくなる。

つまり、エンジン５０の回転数が比較的高く、車速が比較的安定している場合には、必要流量Ｑｒに対して吐出流量Ｑ１が上回り、自動変速機７０に供給される油量が過剰な状態となるため、結果として、エンジン５０の出力が第１オイルポンプ１０を駆動するために無駄に費やされることになる。このような場合は、第１オイルポンプ１０を駆動させるよりも、必要流量Ｑｒを所定量だけ上回る目標吐出流量Ｑａを第２オイルポンプ２０によって吐出させた方がエンジン５０における燃料消費を抑制させることができる可能性がある。

このような状況として、具体的には、エンジン５０が比較的回転数が高い中回転域以上で回転し車両が車速の変化が小さい巡航運転状態にあるときやエンジンブレーキによってエンジン５０が高回転域で回転しているときなどが挙げられる。また、エンジン５０の回転数が低くても、車両が停止しておりエンジン５０がアイドリング運転状態となっているときやクリープ現象で車両が走行しているときなどは、自動変速機７０の必要流量Ｑｒが非常に小さくなるため、第１オイルポンプ１０の吐出流量Ｑ１が必要流量Ｑｒを上回る場合がある。なお、このような状況であっても油温が高い場合は、リーク流量や冷却流量が増加するため、必ずしも第１オイルポンプ１０の吐出流量Ｑ１が必要流量Ｑｒを上回るとは限らない。

つまり、ステップＳ１６では、第１オイルポンプ１０を駆動させて作動油を供給する場合よりも第２オイルポンプ２０を駆動させて作動油を供給する場合の方がエンジン５０の燃料消費を低減させることができるか否かが判定される。

ステップＳ１６において、第１オイルポンプ１０の駆動動力Ｗ１が第２オイルポンプ２０の駆動動力Ｗ２以下であると判定された場合、つまり、第１オイルポンプ１０をエンジン５０によって駆動させて作動油を供給する場合の方がエンジン５０の燃料消費を低減させることができる場合は、ステップＳ１７に進み、自動変速機７０への作動油の供給状態は、供給状態設定部４６によって第１供給状態に設定される。

一方、ステップＳ１６において、第１オイルポンプ１０の駆動動力Ｗ１が第２オイルポンプ２０の駆動動力Ｗ２よりも大きいと判定された場合、つまり、第２オイルポンプ２０を電動モータ６０によって駆動させて作動油を供給する場合の方がエンジン５０の燃料消費を低減させることができる場合は、ステップＳ１８に進み、自動変速機７０への作動油の供給状態は、供給状態設定部４６によって第２供給状態に設定される。

ステップＳ１９では、自動変速機７０への作動油の供給状態が供給状態設定部４６により第３供給状態に設定される。この場合は、自動変速機７０で必要とされる作動油の必要流量Ｑｒが比較的多く、これを確保するために、第１オイルポンプ１０に加えて第２オイルポンプ２０が駆動される。

このような状況として、具体的には、急加速や急減速によって変速流量が増加する場合や、作動油の油温が例えば１３０℃を超えるような高温となり、リーク流量が増加する場合、作動油の油温が高温であって車速が中速（３０〜５０ｋｍ／ｈ）以上となり、十分な冷却流量を確保する必要がある場合などが挙げられる。

このように、車両の状態、特にエンジン５０や自動変速機７０の状態に基づいて自動変速機７０への作動油の供給状態を切り換えることで、自動変速機７０に十分な作動油が供給されるとともに、エンジン５０において無駄な燃料が消費されることが抑制される。この結果、自動変速機７０を安定して作動させることができるとともに、車両の燃費を向上させることができる。

なお、自動変速機７０への作動油の供給状態が頻繁に切り換わると、自動変速機７０に供給される作動油の圧力が変動し、自動変速機７０の制御が不安定となるおそれがあることから、第１比較部４３及び第２比較部４５において比較を行う際にヒステリシスを設定し、供給状態が頻繁に切り換わることを抑制してもよい。また、何れかの供給状態に設定された後、自動変速機７０への供給される作動油量が必要流量Ｑｒを下回らなければ、所定時間の間は他の供給状態に移行することを禁止してもよい。

また、エンジン５０の燃料消費を低減させるために、アイドリングストップ制御が行われる場合、駆動状態判定部４７においてエンジン５０が停止状態にあることが判定されると、図３に示されるフローチャートに従うことなく、自動変速機７０への作動油の供給状態は、供給状態設定部４６により第２供給状態、すなわち、第２オイルポンプ２０のみから自動変速機７０へ作動油を供給する状態に設定される。

これにより、エンジン５０が停止し第１オイルポンプ１０が駆動されない場合であっても、第２オイルポンプ２０によって、自動変速機７０へ作動油を安定して供給することができる。なお、アイドリングストップ制御が行われるときに自動変速機７０で必要とされる作動油の必要流量Ｑｒは非常に少ないため、第２オイルポンプ２０によって十分に賄うことができる。このように、第２オイルポンプ２０は、アイドリングストップ時に駆動される予備電動オイルポンプとして流用可能であることから、予備電動オイルポンプを別途設ける必要がなくなることで、車両の製造コストを低減させることができる。なお、すでに予備電動オイルポンプを備えた車両であれば、予備電動オイルポンプの性能を第２オイルポンプ２０と同等の性能とすることで、新たな電動オイルポンプを設ける必要がなくなるため、結果として車両の製造コストを低減させることができる。

また、第１オイルポンプ１０または第２オイルポンプ２０に異常があると異常判定部４８において判定された場合には、コントローラ４０は、図３に示されるフローチャートに従うことなく、異常がないオイルポンプのみから自動変速機７０へ作動油を供給させる状態とする。

具体的には、供給状態設定部４６は、第１オイルポンプ１０に異常があるという信号を異常判定部４８から受信すると、自動変速機７０へ作動油を供給する供給状態を、第２オイルポンプ２０のみから作動油が供給される第１異常時供給状態に設定するとともに、電動モータ６０を制御し、第２オイルポンプ２０の吐出流量Ｑ２が自動変速機７０で必要とされる作動油の必要流量Ｑｒに達するように電動モータ６０の回転数を上昇させる。

また、供給状態設定部４６は、第２オイルポンプ２０に異常があるという信号を異常判定部４８から受信すると、自動変速機７０へ作動油を供給する供給状態を、アンロード弁１８を閉弁し第１オイルポンプ１０のみから作動油が供給される第２異常時供給状態とするとともに、エンジン５０を制御し、第１オイルポンプ１０の吐出流量Ｑ１が自動変速機７０で必要とされる作動油の必要流量Ｑｒに達するようにエンジン５０の回転数を上昇させる。

これにより、第１オイルポンプ１０または第２オイルポンプ２０に異常がある場合であっても自動変速機７０へ作動油を十分に供給することが可能となり、自動変速機７０を安定して作動させることができる。

以上の実施形態によれば、以下に示す効果を奏する。

作動流体供給装置１００では、車両の駆動輪を駆動するエンジン５０の出力によって駆動される第１オイルポンプ１０を、アンロード弁１８によって無負荷運転状態とすることが可能である。このため、第１オイルポンプ１０を駆動させる必要がない場合には、第１オイルポンプ１０を無負荷運転状態とすることによって、エンジン５０で無駄な燃料が消費されることが抑制される。さらに、作動流体供給装置１００では、自動変速機７０への作動油の供給が、第１オイルポンプ１０に加えて、第２オイルポンプ２０からも行われる。このため、第１オイルポンプ１０の最大吐出流量を自動変速機７０の最大必要流量に合せて設定する必要がないことから、第１オイルポンプ１０の最大吐出流量を小さく設定し、第１オイルポンプ１０の駆動動力を低減させることが可能となる。このように第１オイルポンプ１０の駆動動力が低減されると、第１オイルポンプ１０を駆動するエンジン５０において無駄な燃料が消費されることが抑制される。この結果、車両の燃費を向上させることができる。

次に、上記実施形態の変形例について説明する。

上記実施形態では、第１オイルポンプ１０を無負荷運転状態とするアンロード機構としてアンロード弁１８が用いられる。これに代えて、アンロード機構としては、エンジン５０と第１オイルポンプ１０とを連結する連結部に設けられるクラッチであってもよい。この場合、クラッチを切断状態とすることにより第１オイルポンプ１０はエンジン５０によって駆動されず、第１オイルポンプ１０の吐出量はゼロとなる。このように、無負荷運転状態には、通常はエンジン５０により駆動されている第１オイルポンプ１０を非作動状態、すなわち、第１オイルポンプ１０を駆動させる負荷がエンジン５０にかからない状態とし、第１オイルポンプ１０の吐出量がゼロとなる場合も含まれる。また、第１オイルポンプ１０として、可変容量型のベーンポンプやピストンポンプを採用し、カムリングの偏心量やピストンのストロークを調整して第１オイルポンプ１０の吐出量がゼロとなるようにしてもよい。この場合、可変容量型ポンプの吐出量を調整する調整機構がアンロード機構に相当し、第１オイルポンプ１０の吐出量がゼロとなるように調整機構が制御されることによって、第１オイルポンプ１０は無負荷運転状態となる。

また、上記実施形態では、自動変速機７０がベルト式無段変速機構（ＣＶＴ）を備える変速機である場合について説明したが、自動変速機７０は作動油の圧力を利用して作動するものであればどのような形式のものであってもよく、トロイダル式無段変速機構や遊星歯車機構を備えたものであってもよい。

また、上記実施形態では、第１オイルポンプ１０はベーンポンプであり、第２オイルポンプ２０は内接歯車ポンプである。第１オイルポンプ１０及び第２オイルポンプ２０の形式は、異なる形式である必要はなく、同じ形式のものが用いられてもよく、例えば、両者ともベーンポンプであってもよい。また、ポンプの形式は、これらに限定されず、例えば、外接歯車ポンプやピストンポンプといった容積ポンプであればどのような形式のものであってもよい。また、第１オイルポンプ１０は容量固定タイプであるが、容量可変タイプのポンプであってもよい。

また、上記実施形態では、第１オイルポンプ１０は、エンジン５０の出力により駆動される。第１オイルポンプ１０を駆動する第１駆動源としては、エンジン５０に限定されず、例えば、車両の駆動輪を駆動する電動モータであってもよい。

また、上記実施形態では、第２オイルポンプ２０は、電動モータ６０の出力により駆動される。第２オイルポンプ２０を駆動する第２駆動源としては、電動モータ６０に限定されず、例えば、補機等を駆動する補助エンジンであってもよい。

また、上記実施形態では、コントローラ４０に入力される車両の状態を示す信号として種々の信号が列記されているが、これら以外にも、例えば、自動変速機７０にトルクコンバータが設けられている場合は、トルクコンバータの作動状態や締結状態を示す信号がコントローラ４０に入力されてもよい。この場合、トルクコンバータの状態を加味して、自動変速機７０の必要流量Ｑｒを演算したり、自動変速機７０への作動油の供給状態の切り換えを制限したりしてもよい。例えば、トルクコンバータが半締結状態（スリップロックアップ状態）にあることが検出された場合には、作動油供給状態が他の供給状態に移行することを禁止してもよい。これにより、トルクコンバータを安定した作動状態に維持することができる。また、車両の減速状態を示す信号として、ブレーキの操作量及び操作速度を示す信号がコントローラ４０に入力されてもよい。

また、上記実施形態では、コントローラ４０の吐出流量算出部４２では、第１オイルポンプ１０から吐出される作動油の吐出流量Ｑ１が算出される。これに代えて、流量センサ等によって、第１オイルポンプ１０から吐出される実際の作動油の吐出流量Ｑ１を直接的に計測してもよい。

以下、本発明の実施形態の構成、作用、及び効果をまとめて説明する。

作動流体供給装置１００は、エンジン５０の出力により駆動され自動変速機７０へ作動油を供給可能な第１オイルポンプ１０と、電動モータ６０の出力により駆動され自動変速機７０へ作動油を供給可能な第２オイルポンプ２０と、第１オイルポンプ１０を無負荷運転状態とするアンロード弁１８と、車両の状態に応じて自動変速機７０への作動油の供給状態を制御するコントローラ４０と、を備え、コントローラ４０は、車両の状態に基づいて、第２オイルポンプ２０を停止し第１オイルポンプ１０のみから自動変速機７０へ作動油を供給する第１供給状態と、アンロード弁１８により第１オイルポンプ１０を無負荷運転状態とし第２オイルポンプ２０のみから自動変速機７０へ作動油を供給する第２供給状態と、第１オイルポンプ１０及び第２オイルポンプ２０から自動変速機７０へ作動油を供給する第３供給状態と、から自動変速機７０への作動油の供給状態を設定する供給状態設定部４６を有する。

この構成では、車両の駆動輪を駆動するエンジン５０の出力によって駆動される第１オイルポンプ１０を、アンロード弁１８によって無負荷運転状態とすることが可能である。このため、第１オイルポンプ１０を駆動させる必要がない場合には、第１オイルポンプ１０を無負荷運転状態とすることによって、エンジン５０で無駄な燃料が消費されることが抑制される。さらに、この構成では、自動変速機７０への作動油の供給が、第１オイルポンプ１０に加えて、第２オイルポンプ２０からも行われる。このため、第１オイルポンプ１０の最大吐出流量を自動変速機７０の最大必要流量に合せて設定する必要がないことから、第１オイルポンプ１０の最大吐出流量を小さく設定し、第１オイルポンプ１０の駆動動力を低減させることが可能となる。このように第１オイルポンプ１０の駆動動力が低減されると、第１オイルポンプ１０を駆動するエンジン５０において無駄な燃料が消費されることが抑制される。この結果、車両の燃費を向上させることができる。

また、コントローラ４０は、車両の状態に基づいて自動変速機７０で必要とされる作動油の必要流量Ｑｒを演算する必要流量演算部４１と、第１オイルポンプ１０から吐出される作動油の吐出流量Ｑ１を算出する吐出流量算出部４２と、をさらに有し、供給状態設定部４６は、必要流量Ｑｒと吐出流量Ｑ１との比較結果に基づいて自動変速機７０への作動油の供給状態を設定する。

この構成では、自動変速機７０で必要とされる作動油の必要流量Ｑｒと、第１オイルポンプ１０から吐出される作動油の吐出流量Ｑ１と、の比較結果に基づいて自動変速機７０への作動油の供給状態が設定される。このように、自動変速機７０の必要流量Ｑｒを考慮して自動変速機７０への作動油の供給状態を設定することで、自動変速機７０を安定して作動させることができるとともに、最適な作動油の供給状態を設定することでエンジン５０において無駄な燃料が消費されることが抑制され、結果として、車両の燃費を向上させることができる。

また、コントローラ４０は、吐出流量Ｑ１が必要流量Ｑｒ以上である場合に、第１オイルポンプ１０の駆動動力Ｗ１と、必要流量Ｑｒに基づき設定される目標吐出流量Ｑａを吐出させた場合の第２オイルポンプ２０の駆動動力Ｗ２と、を演算する駆動動力演算部４４をさらに有し、供給状態設定部４６は、第１オイルポンプ１０の駆動動力Ｗ１が第２オイルポンプ２０の駆動動力Ｗ２以下である場合は、自動変速機７０への作動油の供給状態を第１供給状態とし、第１オイルポンプ１０の駆動動力Ｗ１が第２オイルポンプ２０の駆動動力Ｗ２よりも大きい場合は、自動変速機７０への作動油の供給状態を第２供給状態とする。

この構成では、第１オイルポンプ１０の駆動動力Ｗ１が第２オイルポンプ２０の駆動動力Ｗ２以下である場合は、自動変速機７０への作動油の供給状態が第１供給状態に設定され、第１オイルポンプ１０の駆動動力Ｗ１が第２オイルポンプ２０の駆動動力Ｗ２よりも大きい場合は、自動変速機７０への作動油の供給状態が第２供給状態に設定される。このように、必要流量Ｑｒを供給することが可能であり且つ駆動動力が小さいポンプが自動変速機７０へ作動油を供給するポンプとして選択されるため、自動変速機７０を安定して作動させることができるとともに、車両の燃費を向上させることができる。また、この構成では、第１オイルポンプ１０と第２オイルポンプ２０との何れかが自動変速機７０へ作動油を供給するポンプとして選択されるため、第１オイルポンプ１０及び第２オイルポンプ２０を同時に駆動し両者の駆動効率に応じて第１オイルポンプ１０及び第２オイルポンプ２０の吐出量をそれぞれ変化させるような複合的な制御を行う場合と比較し、制御を簡素化することができる。

また、供給状態設定部４６は、吐出流量Ｑ１が必要流量Ｑｒよりも小さい場合には、自動変速機７０への作動油の供給状態を第３供給状態とする。

この構成では、吐出流量Ｑ１が必要流量Ｑｒよりも小さい場合は、自動変速機７０への作動油の供給状態が、第１オイルポンプ１０及び第２オイルポンプ２０から作動油が供給される第３供給状態に設定される。このように、必要流量Ｑｒが大きい場合は、第１オイルポンプ１０に加えて、第２オイルポンプ２０からも作動油が供給される。このため、第１オイルポンプ１０の最大吐出流量を自動変速機７０の最大必要流量に合せて設定する必要がないことから、第１オイルポンプ１０の最大吐出流量を小さく設定し、第１オイルポンプ１０の駆動動力を低減させることが可能となる。このように第１オイルポンプ１０の駆動動力が低減されると、第１オイルポンプ１０を駆動するエンジン５０において無駄な燃料が消費されることが抑制される。この結果、車両の燃費を向上させることができる。

また、コントローラ４０は、車両の状態に基づいて第１オイルポンプ１０及び第２オイルポンプ２０の異常の有無を判定する異常判定部４８をさらに有し、供給状態設定部４６は、異常判定部４８により第１オイルポンプ１０に異常があると判定された場合には、第２オイルポンプ２０から自動変速機７０へ供給される作動油の供給流量が必要流量Ｑｒを超えるように電動モータ６０が制御される第１異常時供給状態とし、異常判定部４８により第２オイルポンプ２０に異常があると判定された場合には、アンロード弁１８の作動を停止するとともに第１オイルポンプ１０から自動変速機７０へ供給される作動油の供給流量が必要流量Ｑｒを超えるようにエンジン５０及び自動変速機７０が制御される第２異常時供給状態とする。

この構成では、自動変速機７０への作動油の供給状態が、第１オイルポンプ１０に異常がある場合は、第２オイルポンプ２０から供給される作動油の供給流量が必要流量Ｑｒを超えるように電動モータ６０が制御される第１異常時供給状態に設定され、第２オイルポンプ２０に異常がある場合は、アンロード弁１８の作動を停止するとともに第１オイルポンプ１０から供給される作動油の供給流量が必要流量Ｑｒを超えるようにエンジン５０及び自動変速機７０が制御される第２異常時供給状態に設定される。このように、第１オイルポンプ１０または第２オイルポンプ２０に異常が生じた場合も自動変速機７０へは必要流量Ｑｒを超える作動油が供給される。このため、自動変速機７０を常に安定して作動させることができる。

また、コントローラ４０は、車両の状態に基づいてエンジン５０の駆動状態を判定する駆動状態判定部４７をさらに有し、供給状態設定部４６は、駆動状態判定部４７によりエンジン５０が停止していると判定された場合には、自動変速機７０への作動油の供給状態を第２供給状態とする。

この構成では、エンジン５０が停止している場合は、自動変速機７０への作動油の供給状態が第２供給状態に設定される。このように第２オイルポンプ２０をアイドリングストップ時に駆動される予備電動オイルポンプとして流用することによって、予備電動オイルポンプを別途設ける必要がなくなるため、車両の製造コストを低減させることができる。また、第１オイルポンプ１０はアンロード弁１８によって無負荷運転状態となっていることから、エンジン５０を再始動させる際にエンジン５０が第１オイルポンプ１０を駆動させる駆動動力Ｗ１はほぼゼロである。この結果、エンジン５０の再始動性を向上させることができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

上記実施形態による作動流体供給装置１００は、作動流体として、作動油を使用しているが、作動油の代わりに水や水溶液等の非圧縮性流体を使用してもよい。

また、上記実施形態による作動流体供給装置１００は、車両の動力伝達装置に作動流体を供給するものとして説明したが、これが適用されるものは車両に限定されず、ポンプから供給される作動流体によって作動する動力伝達装置を備えたものであればどのようなものであってもよい。

１００・・・作動流体供給装置、１０・・・第１オイルポンプ（第１ポンプ）、１８・・・アンロード弁（アンロード機構）、２０・・・第２オイルポンプ（第２ポンプ）、４０・・・コントローラ（供給状態制御部）、５０・・・エンジン（第１駆動源）、６０・・・電動モータ（第２駆動源）、７０・・・自動変速機（動力伝達装置）

Claims (6)

1. 第１駆動源の出力を車両の駆動輪に伝達する動力伝達装置への作動流体の供給を制御する作動流体供給装置であって、
   前記第１駆動源の出力により駆動され前記動力伝達装置へ作動流体を供給可能な第１ポンプと、
   第２駆動源の出力により駆動され前記動力伝達装置へ作動流体を供給可能な第２ポンプと、
   前記第１ポンプを無負荷運転状態とするアンロード機構と、
   前記車両の状態に応じて前記動力伝達装置への作動流体の供給状態を制御する供給状態制御部と、を備え、
   前記供給状態制御部は、前記車両の状態に基づいて、前記第２ポンプを停止し前記第１ポンプのみから前記動力伝達装置へ作動流体を供給する第１供給状態と、前記アンロード機構により前記第１ポンプを無負荷運転状態とし前記第２ポンプのみから前記動力伝達装置へ作動流体を供給する第２供給状態と、前記第１ポンプ及び前記第２ポンプから前記動力伝達装置へ作動流体を供給する第３供給状態と、から前記動力伝達装置への作動流体の供給状態を設定する供給状態設定部を有することを特徴とする作動流体供給装置。
2. 前記供給状態制御部は、
   前記車両の状態に基づいて前記動力伝達装置で必要とされる作動流体の必要流量を演算する必要流量演算部と、
   前記第１ポンプから吐出される作動流体の吐出流量を算出する吐出流量算出部と、をさらに有し、
   前記供給状態設定部は、前記必要流量と前記吐出流量との比較結果に基づいて前記動力伝達装置への作動流体の供給状態を設定することを特徴とする請求項１に記載の作動流体供給装置。
3. 前記供給状態制御部は、前記吐出流量が前記必要流量以上である場合に、前記第１ポンプの駆動動力と、前記必要流量に基づき設定される目標吐出流量を吐出させた場合の前記第２ポンプの駆動動力と、を演算する駆動動力演算部をさらに有し、
   前記供給状態設定部は、
   前記第１ポンプの駆動動力が前記第２ポンプの駆動動力以下である場合は、前記動力伝達装置への作動流体の供給状態を前記第１供給状態とし、
   前記第１ポンプの駆動動力が前記第２ポンプの駆動動力よりも大きい場合は、前記動力伝達装置への作動流体の供給状態を前記第２供給状態とすることを特徴とする請求項２に記載の作動流体供給装置。
4. 前記供給状態設定部は、前記吐出流量が前記必要流量よりも小さい場合には、前記動力伝達装置への作動流体の供給状態を前記第３供給状態とすることを特徴とする請求項２または３に記載の作動流体供給装置。
5. 前記供給状態制御部は、前記車両の状態に基づいて前記第１ポンプ及び前記第２ポンプの異常の有無を判定する異常判定部をさらに有し、
   前記供給状態設定部は、
   前記異常判定部により前記第１ポンプに異常があると判定された場合には、前記第２ポンプから前記動力伝達装置へ供給される作動流体の供給流量が前記必要流量を超えるように前記第２駆動源が制御される第１異常時供給状態とし、
   前記異常判定部により前記第２ポンプに異常があると判定された場合には、前記アンロード機構の作動を停止するとともに前記第１ポンプから前記動力伝達装置へ供給される作動流体の供給流量が前記必要流量を超えるように前記第１駆動源及び前記動力伝達装置が制御される第２異常時供給状態とすることを特徴とする請求項２から４の何れか１つに記載の作動流体供給装置。
6. 前記供給状態制御部は、前記車両の状態に基づいて前記第１駆動源の駆動状態を判定する駆動状態判定部をさらに有し、
   前記供給状態設定部は、前記駆動状態判定部により前記第１駆動源が停止していると判定された場合には、前記動力伝達装置への作動流体の供給状態を前記第２供給状態とすることを特徴とする請求項１から５の何れか１つに記載の作動流体供給装置。

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