JP2021038776A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】自動変速機の制御装置において、車両の走行状態に合わせて、必要に応じた潤滑油の供給の制御を行うことで、燃費の向上と、変速機の発進用摩擦締結要素及び他の摩擦締結要素の耐久性の確保との両立を図る。【解決手段】自動変速機１０の制御装置２００は、車両の発進時に締結される発進用摩擦締結要素ＢＲ２と、発進用摩擦締結要素ＢＲ２以外の他の摩擦締結要素ＣＬ１〜ＣＬ３と、発進用摩擦締結要素ＢＲ２、及び、他の摩擦締結要素ＣＬ１〜ＣＬ３に潤滑油を供給する潤滑制御装置２２と、発進用摩擦締結要素ＢＲ２の温度を検出する発進用摩擦締結要素温度検出手段２３０と、自動変速機１０に入力される入力トルクを検出する入力トルク検出手段２０６と、を備え、潤滑制御装置は、発進用摩擦締結要素の温度に応じて発進用摩擦締結要素に供給する潤滑油量を切り換え、入力トルクに応じて他の摩擦締結要素に供給する潤滑油量の潤滑油供給量を切り換える。【選択図】図１１

Description

本発明は、自動車等の車両に搭載される自動変速機の制御装置に関し、特に、自動変速機の摩擦締結要素の潤滑構造の技術分野に属する。

周知のように、車両に搭載される自動変速機は、動力伝達経路を切り換えるための複数の摩擦締結要素と、これらの摩擦締結要素に対する作動油の給排を制御する複数のソレノイドバルブを備えた油圧制御装置とを有し、コントロールユニットからの信号でソレノイドバルブの作動を制御することにより、車両の運転状態に応じた変速段を実現するように構成されている。

この種の自動変速機の摩擦締結要素には、車両の発進時に締結される発進用摩擦締結要素が含まれるが、特にトルクコンバータが廃止された変速機では、円滑な発進のため、この発進用摩擦締結要素をいわゆる半クラッチ状態を経由して、滑らせながら徐々に締結する必要があり、このとき、摩擦板は摺動摩擦により発熱し、耐久性を低下させる虞がある。

そこで、発進用摩擦締結要素に対しては、車両の運転状態によって、他の摩擦締結要素よりも潤滑油を多量に供給することが望ましく、例えば特許文献１には、車両の走行時における発進用摩擦締結要素の締結状態に応じて供給する潤滑油量を切り換えるものが開示されている。具体的には、発進用摩擦締結要素の締結状態のときには、発進用摩擦締結要素に対して通常の潤滑油路から潤滑油が供給され、スリップ状態のときには、発進用摩擦締結要素に対して通常の潤滑油路に加えて追加の潤滑油路からも潤滑油が供給される構成を備えている。

特許文献１の構成によれば、完全締結時等の熱負荷の低い状態においては、潤滑油の供給を制限することで、発進用摩擦締結要素の潤滑油による攪拌抵抗及び引きずり抵抗や、オイルポンプによる吐出ロスを抑制し、スリップ状態等の熱負荷の高い状態においては、潤滑油を十分に供給して発進用摩擦締結要素を効果的に冷却することで発進用摩擦締結要素の耐久性の確保が図られている。

特開２００４−３２４８１８号公報

ところで、近年の自動変速機においては、燃費向上のために、摩擦締結要素における潤滑油の攪拌抵抗及び引きずり抵抗や、オイルポンプによる吐出ロスのさらなる低減が求められている。

しかしながら、特許文献１の自動変速機においては、発進用摩擦締結要素に比してスリップ制御等の熱負荷の高い状態となり得ない発進用摩擦締結要素以外の他の摩擦締結要素等に対する潤滑油の供給量については考慮されていない。

具体的には、他の摩擦締結要素については、発熱量の最も多い状態を基準にして潤滑油が供給されるようになっているため、発熱量の少ない場合には、摩擦締結要素の潤滑油による攪拌抵抗及び引きずり抵抗やオイルポンプによる吐出ロスについて改善の余地がある。

そこで、本発明は、自動変速機の制御装置において、車両の走行状態に合わせて、必要に応じた潤滑油の供給の制御を行うことで、燃費の向上と、変速機の発進用摩擦締結要素及び他の摩擦締結要素の耐久性の確保との両立を図ることを課題とする。

まず、本願の請求項１に記載の発明は、自動変速機の制御装置において、
車両の発進時に締結される発進用摩擦締結要素と、
該発進用摩擦締結要素以外の他の摩擦締結要素と、
前記発進用摩擦締結要素、及び、前記他の摩擦締結要素に対する潤滑油の供給を制御する潤滑油供給制御手段と、
前記発進用摩擦締結要素の温度を検出する発進用摩擦締結要素温度検出手段と、
自動変速機に入力される入力トルクを検出する入力トルク検出手段と、を備え、
前記潤滑油供給制御手段は、
前記発進用摩擦締結要素の温度に応じて前記発進用摩擦締結要素に対する潤滑油の供給量を切り換え、前記入力トルクに応じて前記他の摩擦締結要素に対する潤滑油の供給量を切り換えるように制御することを特徴とする。

請求項２に記載の発明は、前記請求項１に記載の発明において、
前記他の摩擦締結要素に供給する潤滑油量を切り換えるためのパラメータとして、前記他の摩擦締結要素の温度、または、前記自動変速機に入力される入力回転数を検出する他の検出手段をさらに備え、
前記潤滑油供給制御手段は、
前記入力トルクと、前記他の検出手段で検出されたパラメータとのうちの一方が所定の閾値以上かどうかと、に応じて、前記他の摩擦締結要素に対する潤滑油の供給量を切り換えるように制御することを特徴とする。

請求項３に記載の発明は、前記請求項１に記載の発明において、
前記他の摩擦締結要素の温度を検出する他の摩擦締結要素温度検出手段と、
前記自動変速機に入力される入力回転数を検出する入力回転数検出手段とをさらに備え、
前記潤滑油供給制御手段は、
前記入力トルクと前記入力回転数と前記他の摩擦締結要素の温度とのうちの一つが、それぞれに設けられた所定の閾値以上かどうかに応じて、前記他の摩擦締結要素に対する潤滑油の供給量を切り換えるように制御することを特徴とする。

請求項４に記載の発明は、前記請求項３に記載の発明において、
前記潤滑油供給制御手段は、
潤滑油の供給先と、該供給先に対する潤滑油の供給量とを切り換えるための潤滑油供給パターンを備え、
前記潤滑油供給パターンは、
前記発進用摩擦締結要素に対する潤滑油の供給量を第１の所定流量として、前記他の摩擦締結要素に対する潤滑油の供給量を第２の所定流量とする第１潤滑油供給パターンと、
前記発進用摩擦締結要素に対する潤滑油の供給量を第１の所定流量として前記他の摩擦締結要素に対する潤滑油の供給量を第２の所定流量よりも流量の多い第３の所定流量とする第２潤滑油供給パターンと、
前記発進用摩擦締結要素に対する潤滑油の供給量を第１の所定流量よりも流量の多い第４の所定流量として、前記他の摩擦締結要素に対する潤滑油の供給量を第２の所定流量とする第３潤滑油供給パターンと、
前記発進用摩擦締結要素に対する潤滑油の供給量を第１の所定流量よりも流量の多い第４の所定流量として前記他の摩擦締結要素に対する潤滑油の供給量を第２の所定流量よりも流量の多い第３の所定流量とする第４潤滑油供給パターンと、を備えることを特徴とする。

請求項５に記載の発明は、前記請求項４に記載の発明において、
前記潤滑油供給制御手段は、
前記発進用摩擦締結要素の温度が閾値よりも低く、かつ、前記入力トルクと前記入力回転数と前記他の摩擦締結要素の温度とのうちの少なくとも一つが閾値以上の場合に、
前記潤滑油供給パターンを、前記第２潤滑油供給パターンにすることを特徴とする。

請求項６に記載の発明は、前記請求項４または前記請求項５に記載の発明において、
前記潤滑油供給制御手段は、
前記発進用摩擦締結要素の温度が閾値以上で、かつ、前記入力トルクと前記入力回転数と前記他の摩擦締結要素の温度とのうちの少なくとも一つが閾値以上のときに、
前記潤滑油供給パターンを、前記第４潤滑油供給パターンにすることを特徴とする。

請求項７に記載の発明は、前記請求項４から前記請求項６のいずれか１項に記載の発明において、
前記潤滑油供給制御手段は、
前記発進用摩擦締結要素に対する潤滑油の供給量を第４の所定流量よりも多い第５の所定流量とするとともに、前記他の摩擦締結要素に対する潤滑油の供給量を第２の所定流量とする第５潤滑油供給パターンをさらに備えることを特徴とする。

請求項１に記載の発明によれば、発進用摩擦締結要素の温度、及び、入力トルクに応じて、発進用摩擦締結要素、及び、他の摩擦締結要素に対する潤滑油の供給量を切り換えることができるので、発進用摩擦締結要素、及び、他の摩擦締結要素に対して車両の状態に応じて適切な潤滑油量を供給することができる。

これにより、通常は燃費重視で、発進用摩擦締結要素、及び、他の摩擦締結要素に対する潤滑油の供給量を削減しつつ、必要に応じて、発進用摩擦締結要素、及び、他の摩擦締結要素それぞれに必要な量の潤滑油を供給することができる。その結果、車両の状態を考慮して変速機全体として燃費の向上と、各摩擦締結要素の耐久性の確保との両立を図ることができる。

特に、熱負荷に対して過酷な条件になる場合のある発進用摩擦締結要素に対する潤滑油の供給量の切り換えについては、より熱負荷に直接的なパラメータである発進摩擦締結要素の温度を用いることで、潤滑油の供給量を適切に設定することができる。一方、発進用摩擦締結要素に比して発熱量が小さい他の摩擦締結要素に対する潤滑油の供給量の切り換えについては、摩擦締結要素の温度の検出に比して比較的検出が容易な入力トルクをパラメータとして用いることで、潤滑油の供給量を適切に設定することができる。

これにより、制御内容や制御条件を複雑化することなく、車両の状態に応じて、自動変速機の各摩擦締結要素に必要に応じた潤滑油量を供給することで、燃費の向上と、各摩擦締結要素の信頼性の確保との両立を図ることができる。

請求項２に記載の発明によれば、各摩擦締結要素の温度上昇（発熱）は、各摩擦締結要素の伝達トルク、及び、各摩擦締結要素の入力側部材と出力側部材との間の差回転とに依存する。差回転は、入力回転数と比例関係を有する。したがって、他の摩擦締結要素への潤滑油供給パターンを決定するパラメータとして、入力トルクと、入力回転数、又は、他の摩擦締結要素の温度と、を用いることで、入力トルクのみを用いる場合に比して、他の摩擦締結要素に供給する潤滑油の供給量をより適切に切り換えることができる。

請求項３に記載の発明によれば、他の摩擦締結要素へ供給する潤滑油の量を切り換えるパラメータとして、入力トルクと、入力回転数と、他の摩擦締結要素の温度とを用いることで、潤滑油の供給量をより適切に切り換えることができる。

請求項４に記載の発明によれば、発進用摩擦締結要素、及び、他の摩擦締結要素に対する潤滑油の供給量は、第１〜第５潤滑油供給パターンとしてパターン化されている。これにより、発進用摩擦締結要素と、他の摩擦締結要素それぞれに対する潤滑油の供給を制御する必要がなく、各パラメータによって潤滑油供給パターンを判定するだけで、両者に必要に応じて適切な流量の潤滑油を供給することができる。

請求項５に記載の発明によれば、他の摩擦締結要素に対する潤滑油の供給量が増大される場合においても、発進用摩擦締結要素に対する潤滑油の供給量は、他の摩擦締結要素に対する潤滑油の供給量に関わらず、発進用摩擦締結要素の温度が閾値未満の場合には、発進用摩擦締結要素に対する潤滑油の供給量が増大されない。これにより、発進用摩擦締結要素における潤滑油による攪拌抵抗及び引きずり抵抗が確実に抑制される。

請求項６に記載の発明によれば、他の摩擦締結要素に対する潤滑油の供給量が増大されない場合においても、発進用摩擦締結要素に対する潤滑油の供給量は、他の摩擦締結要素に供給される潤滑油の流量に関わらず、発進用摩擦締結要素の温度が閾値以上の場合には、流量が増大される。これにより、発進用摩擦締結要素の耐久性が確実に確保される。

請求項７に記載の発明によれば、発進用摩擦締結要素に対する潤滑油の供給量を第４の所定流量よりもさらに増大させる第５の所定流量を供給する第５潤滑油供給パターンを備えている。これにより、発進用摩擦締結要素の熱負荷がより厳しいに車両の状態（例えば、アクセルヒルホールド及びトーイング等）においても発進用摩擦締結要素の耐久性を確実に確保することができる。

本発明の実施形態に係る自動変速機の骨子図である。 図１の自動変速機の締結表である。 本発明の自動変速機における第２ブレーキ部分の断面図である。 本発明の自動変速機における第１ブレーキ及び第１〜第３クラッチ部分の断面図である。 本発明における自動変速機の油圧回路の一部を示す回路図である。 本発明における自動変速機の油圧回路の残りの部分を示す回路図である。 本発明における自動変速機のシステム図である。 本発明における自動変速機の潤滑油供給パターンを示す表である。 本発明の自動変速機における各摩擦締結要素の温度の冷却特性の一例を示すマップである。 本発明における自動変速機の潤滑油供給制御のフローチャートである。 図１０のフローチャートにおける潤滑油供給パターン判定ステップの内容を示すフローチャートである。

以下、本発明の実施形態に係る自動変速機１０の詳細を説明する。

図１は、本実施形態に係る自動変速機１０の構成を示す骨子図である。この自動変速機１０は、エンジンなどの駆動源にトルクコンバータなどの流体伝動装置を介することなく連結されている。自動変速機１０は、変速機ケース１１内に、駆動源に連結されて駆動源側（図の左側）に配設された入力軸１２と、反駆動源側（図の右側）に配設された出力軸１３とを有している。自動変速機１０は、入力軸１２と出力軸１３とが同一軸線上に配置されたフロントエンジン・リヤドライブ車用の縦置き式のものである。

入力軸１２及び出力軸１３の軸心上には、駆動源側から、第１、第２、第３、第４プラネタリギヤセット（以下、単に「第１、第２、第３、第４ギヤセット」という）ＰＧ１、ＰＧ２、ＰＧ３、ＰＧ４が配設されている。

変速機ケース１１内において、第１ギヤセットＰＧ１の駆動源側に第１クラッチＣＬ１が配設され、第１クラッチＣＬ１の駆動源側に第２クラッチＣＬ２が配設され、第２クラッチＣＬ２の駆動源側に第３クラッチＣＬ３が配設されている。また、第３クラッチＣＬ３の駆動源側に第１ブレーキＢＲ１が配設され、第３ギヤセットＰＧ３の駆動源側且つ第２ギヤセットＰＧ２の反駆動源側に第２ブレーキＢＲ２が配設されている。

第１、第２、第３、第４ギヤセットＰＧ１、ＰＧ２、ＰＧ３、ＰＧ４は、いずれも、キャリヤに支持されたピニオンがサンギヤとリングギヤに直接噛合するシングルピニオン型である。第１、第２、第３、第４ギヤセットＰＧ１、ＰＧ２、ＰＧ３、ＰＧ４は、回転要素として、サンギヤＳ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４と、リングギヤＲ１、Ｒ２、Ｒ３、Ｒ４と、キャリヤＣ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｃ４とを有している。

第１ギヤセットＰＧ１は、サンギヤＳ１が軸方向に２分割されたダブルサンギヤ型である。サンギヤＳ１は、軸方向の駆動源側に配置された第１サンギヤＳ１ａと、反駆動源側に配置された第２サンギヤＳ１ｂとを有している。第１及び第２サンギヤＳ１ａ、Ｓ１ｂは、同一歯数を有し、キャリヤＣ１に支持された同一ピニオンに噛合する。これにより、第１及び第２サンギヤＳ１ａ、Ｓ１ｂは、常に同一回転する。

自動変速機１０では、第１ギヤセットＰＧ１のサンギヤＳ１、具体的には第２サンギヤＳ１ｂと第４ギヤセットＰＧ４のサンギヤＳ４とが常時連結され、第１ギヤセットＰＧ１のリングギヤＲ１と第２ギヤセットＰＧ２のサンギヤＳ２とが常時連結され、第２ギヤセットＰＧ２のキャリヤＣ２と第４ギヤセットＰＧ４のキャリヤＣ４とが常時連結され、第３ギヤセットＰＧ３のキャリヤＣ３と第４ギヤセットＰＧ４のリングギヤＲ４とが常時連結されている。

入力軸１２は、第１ギヤセットＰＧ１のキャリヤＣ１に第１サンギヤＳ１ａ及び第２サンギヤＳ１ｂの間を通じて常時連結され、出力軸１３は、第４ギヤセットＰＧ４のキャリヤＣ４に常時連結されている。具体的には、入力軸１２は一対の第１サンギヤＳ１ａ、Ｓ１ｂ間を通る動力伝達部材１４を介して第１キャリヤＣ１に結合され、第４キャリヤＣ４と第２キャリヤＣ２は動力伝達部材１５を介して結合されている。

第１クラッチＣＬ１は、入力軸１２及び第１ギヤセットＰＧ１のキャリヤＣ１と第３ギヤセットＰＧ３のサンギヤＳ３との間に配設されて、これらを断接するようになっている。第２クラッチＣＬ２は、第１ギヤセットＰＧ１のリングギヤＲ１及び第２ギヤセットＰＧ２のサンギヤＳ２と第３ギヤセットＰＧ３のサンギヤＳ３との間に配設されて、これらを断接するようになっている。第３クラッチＣＬ３は、第２ギヤセットＰＧ２のリングギヤＲ２と第３ギヤセットＰＧ３のサンギヤＳ３との間に配設されて、これらを断接するようになっている。

第１ブレーキＢＲ１は、変速機ケース１１と第１ギヤセットＰＧ１のサンギヤＳ１、具体的には第１サンギヤＳ１ａとの間に配設されて、これらを断接するようになっている。第２ブレーキＢＲ２は、変速機ケース１１と第３ギヤセットＰＧ３のリングギヤＲ３との間に配設されて、これらを断接するようになっている。

以上の構成により、自動変速機１０は、第１クラッチＣＬ１、第２クラッチＣＬ２、第３クラッチＣＬ３、第１ブレーキＢＲ１、第２ブレーキＢＲ２の締結状態の組み合わせにより、図２に示すように、Ｄレンジでの１〜８速と、Ｒレンジでの後退速とが形成されるようになっている。

図３及び図４を用いて、第１及び第２ブレーキＢＲ１、ＢＲ２、第１〜第３クラッチＣＬ１、ＣＬ２、ＣＬ３の構造について説明する。

図３に示すように、第１ブレーキＢＲ１は、変速機ケース１１から径方向内側に延びる縦壁部１１ａと一体的に設けられたドラム部材７１ａと、ドラム部材７１ａの径方向内側に設けられたハブ部材７１ｂと、ハブ部材７１ｂとドラム部材７１ａとの間に軸方向に並べて配置される複数の摩擦板７１ｃと、複数の摩擦板７１ｃの反駆動源側に配置されて複数の摩擦板７１ｃを締結するピストン７１ｄとを有している。

第１ブレーキＢＲ１は、ハブ部材７１ｂの径方向内側にピストン７１ｄを反駆動源側に付勢するリターンスプリング７１ｅを備えている。

ピストン７１ｄと縦壁部１１ａとの間には、ピストン７１ｄを締結方向に付勢する作動油が供給される締結油圧室（以下、「締結室」ともいう）Ｐ１１が形成されている。縦壁部１１ａには、第１ブレーキＢＲ１の締結室Ｐ１１に作動油を供給するための締結用供給油路（以下、「締結油路」）Ｌ１１が設けられている。締結油路Ｌ１１を介して、図示しないバルブボディから締結室Ｐ１１に作動油が供給されたときに複数の摩擦板７１ｃが締結されて、第１ブレーキＢＲ１のハブ部材７１ｂが変速機ケース１１に結合されるようになっている。

第１ブレーキＢＲ１のハブ部材７１ｂは、径方向外側の円筒部７１ｆと、該円筒部の駆動源側の端部から径方向内側に延びる縦壁部７１ｇとを備えている。第１ブレーキＢＲ１のハブ部材７１ｂは、縦壁部７１ｇの径方向内側の端部において動力伝達部材１６を介してサンギヤＳ１ａと接続されている。動力伝達部材１６の径方向内側には、入力軸１２が配置されている。

動力伝達部材１６及び入力軸１２には、第１ブレーキＢＲ１に潤滑油を供給するための潤滑油路Ｌ１２が設けられている。潤滑油路Ｌ１２は、バルブボディに連通する入力軸１２の内に設けられた軸方向油路１２ａ１と、入力軸１２及び動力伝達部材１６に設けられた径方向油路１２ａ２、１６ａとを有する。バルブボディから供給される潤滑油は、潤滑油路Ｌ１２を介して、第１ブレーキＢＲ１に供給されるようになっている。

図４に示すように、第２ブレーキＢＲ２は、変速機ケース１１に結合されるハブ部材７２ａと、ハブ部材７２ａの反駆動源側に配置されて第３ギヤセットＰＧ３のリングギヤＲ３に結合されるドラム部材７２ｂと、ハブ部材７２ａとドラム部材７２ｂとの間に軸方向に並べて配置される複数の摩擦板７２ｃと、複数の摩擦板７２ｃの反駆動源側に配置されて複数の摩擦板７２ｃを締結するピストン７２ｄとを有している。

第２ブレーキＢＲ２は、摩擦板７２ｃの径方向内側にピストン７２ｄを付勢する作動油が供給される油圧室Ｐ２１、Ｐ２２を有している。油圧室Ｐ２１、Ｐ２２は、ピストン７２ｄを締結方向に付勢する締結用作動油が供給される締結室Ｐ２１と、ピストン７２ｄを解放方向に付勢する解放用作動油が供給される解放室Ｐ２２とを備えている。

第２ブレーキＢＲ２はまた、摩擦板７２ｃの径方向内側にピストン７２ｄに締結方向に付勢力を作用させるスプリング７２ｅを備えている。

第２ブレーキＢＲ２のハブ部材７２ａは、摩擦板７２ｃがスプライン係合されると共に変速機ケース１１にスプライン係合される第１ハブ部材７２ｆと、第１ハブ部材７２ｆの駆動源側に配置されて変速機ケース１１に嵌合されると共に第１ハブ部材７２ｆより径方向内側に延びる第２ハブ部材７２ｇと、第１ハブ部材７２ｆより径方向内側において第２ハブ部材７２ｇの反駆動側に結合される第３ハブ部材７２ｈと、第１ハブ部材７２ｆより径方向内側において第３ハブ部材７２ｈの反駆動源側に結合される第４ハブ部材７２ｉとを備えている。

第１ハブ部材７２ｆは、変速機ケース１１の軸方向と直交する方向に延びて略円盤状に形成された縦壁部７２ｆ１と、縦壁部７２ｆ１の径方向内側において縦壁部７２ｆ１から反駆動源側に略円筒状に延びる円筒部７２ｆ２とを備えている。

第１ハブ部材７２ｆは、縦壁部７２ｆ１の外周面に形成された図示しないスプライン部が、変速機ケース１１の図示しないスプライン部にスプライン係合されて変速機ケース１１に結合されている。第１ハブ部材７２ｆの円筒部７２ｆ２の外周面に設けられたスプライン部には、摩擦板７２ｃがスプライン係合されている。

第２ハブ部材７２ｇは、変速機ケース１１の軸方向と直交する方向に延びて略円盤状に形成された縦壁部７２ｇ１を備えている。第２ハブ部材７２ｇの縦壁部７２ｇ１には、後述の締結室Ｐ２１に締結用作動油を供給する締結油路Ｌ２１と、解放室Ｐ２２に解放用作動油を供給する解放油路Ｌ２２と、摩擦板７２ｃに潤滑用作動油を供給する潤滑油路Ｌ２３が形成されている。

締結油路Ｌ２１、解放油路Ｌ２２、及び、潤滑油路Ｌ２３は、変速機ケース１１の下方側に周方向に並んで配置され、第２ハブ部材７２ｇは、締結油路Ｌ２１、解放油路Ｌ２２、及び、潤滑油路Ｌ２３がそれぞれバルブボディ５に接続されるように形成されている。

第３ハブ部材７２ｈは、変速機ケース１１の軸方向と直交する方向に延びて略円盤状に形成された縦壁部７２ｈ１と、縦壁部７２ｈ１の径方向外側から反駆動源側に略円筒状に延びる第１円筒部７２ｈ２と、縦壁部７２ｈ１の径方向内側から反駆動源側に略円筒状に延びる第２円筒部７２ｈ３とを備える。

第３ハブ部材７２ｈの第１円筒部７２ｈ２は、第１ハブ部材７２ｆの円筒部７２ｆ２の径方向内側に設けられている。第３ハブ部材７２ｈの第１円筒部７２ｈ２は、反駆動源側に第１ハブ部材７２ｆの円筒部７２ｆ２の内周面に当接するように径方向外側に延びるフランジ部７２ｈ４を備え、第１ハブ部材７２ｆの第１円筒部７２ｈ２との間に潤滑用供給油路Ｌ１を形成するように設けられている。第３ハブ部材７２ｈの第２円筒部７２ｈ３の外周側には、油圧室Ｐ２１、Ｐ２２が形成されている。

第４ハブ部材７２ｉは、変速機ケース１１の軸方向と直交する方向に延びて略円盤状に形成され、第３ハブ部材７２ｈの反駆動源側に配置されている。第４ハブ部材７２ｉは、第３ハブ部材７２ｈの第２円筒部７２ｈ３より径方向外側に延びるように形成され、第４ハブ部材７２ｉの外周面がピストン７２ｄに嵌合されている。

ピストン７２ｄは、第１ハブ部材７２ｆの円筒部７２ｆ２とドラム部材７２ｂとの間に配置されて第３ハブ部材７２ｈの第２円筒部７２ｈ３の外周面に摺動自在に嵌合されている。ピストン７２ｄは、環状に形成され、外周側に設けられて摩擦板７２ｃを押圧する押圧部７２ｄ１と、内周側に設けられて油圧室Ｐ２１、Ｐ２２を形成する油圧室形成部７２ｄ２とを備えている。

油圧室形成部７２ｄ２は、摩擦板７０の反駆動源側から径方向内側に延びて第４ハブ部材７２ｉの外周面に嵌合されるとともに、第３ハブ部材７２ｈの第２円筒部７２ｈ３の外周面に嵌合されている。これにより、油圧室形成部７２ｄ２の反駆動源側の面と、第３ハブ部材７２ｈの外周面と、第４ハブ部材７２ｉの駆動源側の面とによって締結室Ｐ２１が形成されている。油圧室形成部７２ｄ２の径方向内側の端部には、切欠き部７２ｄ３が設けられて、第２円筒部７２ｈ３と切欠き部７２ｄ３との間に解放室Ｐ２２が形成されている。

締結油路Ｌ２１は、第２ハブ部材７２ｇに設けられた径方向油路７２ｇ２と、第３ハブ部材７２ｈに設けられた軸方向油路７２ｈ４と、第４ハブ部材７２ｉに設けられた溝部７２ｉ１とを有する。バルブボディ５から供給された作動油は、締結油路Ｌ２１を介して締結室Ｐ２１に供給されるようになっている。

解放油路Ｌ２２は、第２ハブ部材７２ｇに設けられた径方向油路７２ｇ３と、第３ハブ部材７２ｈに設けられた軸方向油路７２ｈ５とを有する。バルブボディ５から供給された作動油は、締結油路Ｌ２１を介して締結室Ｐ２１に供給されるようになっている。

潤滑油路Ｌ２３は、第２ハブ部材７２ｇに設けられた径方向油路７２ｇ４と、第３ハブ部材７２ｈの第１円筒部７２ｈ２の外周面と第１ハブ部材７２ｆの円筒部７２ｆ２の内周面との間に形成された周方向油路７２ｈ６とを有する。バルブボディ５から供給された潤滑油は、潤滑油路Ｌ２３を介して摩擦板７２ｃに供給されるようになっている。

図３に示すように、第１〜第３クラッチＣＬ１、ＣＬ２、ＣＬ３は、それぞれ、ハブ部材７３ａ、７４ａ、７５ａと、ドラム部材７３ｂ、７４ｂ、７５ｂと、ハブ部材７３ａ、７４ａ、７５ａとドラム部材７３ｂ、７４ｂ、７５ｂとの間に軸方向に並べて配置される複数の摩擦板７３ｃ、７４ｃ、７５ｃと、複数の摩擦板７３ｃ、７４ｃ、７５ｃの反駆動源側に配置されて複数の摩擦板７３ｃ、７４ｃ、７５ｃを締結するピストン７３ｄ、７４ｄ、７５ｄとを有している。

複数の摩擦板７３ｃ、７４ｃ、７５ｃよりも径方向内側には、締結室Ｐ３１、Ｐ４１、Ｐ５１と、バランス室Ｐ３２、Ｐ４２、Ｐ５２とが備えられている。バランス室Ｐ３２、Ｐ４２、Ｐ５２内には、ピストン７３ｄ、７４ｄ、７５ｄを解放側に付勢するリターンスプリング７３ｅ、７４ｅ、７５ｅが配置されている。

第２クラッチＣＬ２のハブ部材７３ａ及び第３クラッチＣＬ３のハブ部材７５ａの内周側には、第２クラッチＣＬ２のハブ部材７３ａと第３クラッチＣＬ３のハブ部材７５ａを連結する動力伝達部材１７が備えられている。

動力伝達部材１７は、径方向内側で軸方向に延びる円筒部１７ａと、該円筒部１７ａの軸方向中間部で第２クラッチＣＬ２のハブ部材７３ａに対応する位置から径方向外側に延びる縦壁部１７ｂとを有する。縦壁部１７ｂの外周面には、第２クラッチＣＬ２のハブ部材７４ａの内周面に形成されたスプライン部に嵌合するスプライン部が形成されている。

円筒部１７ａの反駆動源側の端部には、第１ギヤセットＰＧ１のサンギヤＳ１との相対回転を許容するスラストベアリング７６が配置されている。
円筒部１７ａの外周面で縦壁部１７ｂよりも駆動源側の部位には、後述の第３クラッチＣＬ３のハブ部材７５ａの内周面に形成されたスプライン部に嵌合するスプライン部が形成されている。

第３クラッチＣＬ３のハブ部材７５ａは、外周面に複数の摩擦板７５ｃを係合する円筒状のスプライン部７５ａ１と、該スプライン部７５ａ１から径方向内側に延びる縦壁部７５ａ２と、該縦壁部７５ａ２の径方向内側の端部から軸方向に延びる駆動源側の第１円筒部７５ａ３及び反駆動源側の第２円筒部７５ａ４とを有する。

第１円筒部７５ａ３の外周面と、第２円筒部７５ａ４の内周面には、それぞれスプライン部が形成されている。第１円筒部７５ａ３のスプライン部には、第３ギヤセットＰＧ３のサンギヤＳ３に動力を伝達するための動力伝達部材１８がスプライン嵌合されている。第２円筒部７５ａ４のスプライン部は、動力伝達部材１７の外周面のスプライン部にスプライン嵌合されている。

これにより、第１クラッチＣＬ１のドラム部材７３ｂと、第２クラッチＣＬ２のハブ部材７４ａと、第３クラッチＣＬ３のハブ部材７５ａと、第３ギヤセットＰＧ３のサンギヤＳ３が一体的に回転するようになっている。

動力伝達部材１７の内周側には、縦壁部１１ａに一体的に形成されたスリーブ部材１９が配置されている。動力伝達部材１７は、円筒部１７ａの内周面で縦壁部１７ｂよりも反駆動源側の部位に設けられたベアリング７７を介してスリーブ部材１９に回転自在に支持されている。スリーブ部材１９は、軸方向に延びる第１スリーブ部材１９ａと、該第１スリーブ部材１９ａの径方向外側に圧入された第２スリーブ部材１９ｂとで形成されている。

スリーブ部材１９には、第１〜第３クラッチＣＬ１、ＣＬ２、ＣＬ３の締結室Ｐ３１、Ｐ４１、Ｐ５１及びバランス室Ｐ３２、Ｐ４２、Ｐ５２に作動油を供給するための締結油路Ｌ３０、Ｌ４０、Ｌ５０及びバランス室油路Ｌ６０、Ｌ７０、Ｌ８０が設けられている。

第１〜第３クラッチＣＬ１、ＣＬ２、ＣＬ３の締結油路Ｌ３０、Ｌ４０、Ｌ５０は、コントロールバルブ（図示せず）に連通される締結室用軸方向油路Ｌ３１、Ｌ４１、Ｌ５１と、該締結室用軸方向油路Ｌ３１、Ｌ４１、Ｌ５１と締結室Ｐ３１、Ｐ４１、Ｐ５１とを連通させる締結用径方向油路Ｌ３２、Ｌ４２、Ｌ５２とを備えている。

締結室用軸方向油路Ｌ３１、Ｌ４１、Ｌ５１は、変速機ケース１１に固定されるとともに、軸方向に延びるとともに周方向の異なる位置に形成された径方向外側に開口する複数の溝１９ａ１を備えた第１スリーブ部材１９ａと、該第１スリーブ部材１９ａの径方向外側に圧入された第２スリーブ部材１９ｂとの間に形成されている。

第１クラッチＣＬ１の締結用径方向油路Ｌ３２は、第２スリーブ部材１９ｂを径方向に貫通する径方向油路と、該径方向油路を締結油圧室Ｐ３１に連通させるように動力伝達部材１７を径方向に貫通するように設けられた径方向油路とで形成されている。これにより、第１クラッチＣＬ１の締結用の作動油は、締結油路Ｌ３０を介して第１クラッチＣＬ１の締結室Ｐ３１に供給されるようになっている。

第２クラッチＣＬ２の締結用径方向油路Ｌ４２は、第２スリーブ部材１９ｂを径方向に貫通する径方向油路と、動力伝達部材１７を径方向に貫通する径方向油路と、これらの径方向油路を締結室Ｐ４１に連通させるように第３クラッチＣＬ３のハブ部材７５ａの第２円筒部７５ａ４を径方向に貫通するように設けられた径方向油路で形成されている。これにより、第２クラッチＣＬ２の締結用の作動油は、締結油路Ｌ４０を介して第２クラッチＣＬ２の締結室Ｐ４１に供給されるようになっている。

第３クラッチＣＬ３の締結用径方向油路Ｌ５２は、第２スリーブ部材１９ｂを径方向に貫通する径方向油路と、動力伝達部材１７を径方向に貫通する径方向油路と、これらの径方向油路を締結室Ｐ５１に連通させるように動力伝達部材１８を径方向に貫通するように設けられた径方向油路とで形成されている。これにより、第３クラッチＣＬ３の締結用の作動油は、締結油路Ｌ５０を介して第３クラッチＣＬ３の締結室Ｐ５１に供給されるようになっている。

バランス室油路Ｌ６０、Ｌ７０、Ｌ８０は、締結油路Ｐ３１同様に、変速機ケース１１に設けられた図示しないコントロールバルブに連通された遠心バランス室用軸方向油路Ｌ６１、Ｌ７１、Ｌ８１と、該遠心バランス室用軸方向油路Ｌ６１、Ｌ７１、Ｌ８１と連通する遠心バランス室用径方向油路Ｌ６２、Ｌ７２、Ｌ８２とを備えている。

第１〜第３クラッチＣＬ１〜ＣＬ３の遠心バランス室用軸方向油路Ｌ６１、Ｌ７１、Ｌ８１は、スリーブ部材１９の締結室用軸方向油路Ｌ３１、Ｌ４１、Ｌ５１と異なる周方向位置に形成されている。

第１クラッチＣＬ１のバランス室用径方向油路Ｌ６２は、第２スリーブ部材１９ｂを径方向に貫通する径方向油路と、該径方向油路をバランス室用Ｐ３２に連通させるように動力伝達部材１７を径方向に貫通するように設けられた径方向油路とで形成されている。これにより、第１クラッチＣＬ１のバランス室用の作動油は、バランス室油路Ｌ６０を介して第１クラッチＣＬ１のバランス室Ｐ３２に供給されるようになっている。

第２クラッチＣＬ２のバランス室用径方向油路Ｌ７２は、第２スリーブ部材１９ｂを径方向に貫通する径方向油路と、動力伝達部材１７を径方向に貫通する径方向油路と、これら締結用径方向油路をバランス室Ｐ４２に連通させるように第３クラッチＣＬ３のハブ部材７５ａの第２円筒部７５ａ４を径方向に貫通するように設けられた径方向油路で形成されている。これにより、第２クラッチＣＬ２の締結用の作動油は、バランス室油路Ｌ７０を介して第２クラッチＣＬ２のバランス室Ｐ４２に供給されるようになっている。

第３クラッチＣＬ３のバランス室用径方向油路Ｌ８２は、第２スリーブ部材１９ｂを径方向に貫通する径方向油路と、動力伝達部材１７を径方向に貫通する径方向油路と、これら径方向油路を締結室Ｐ８１に連通させるように動力伝達部材１８を径方向に貫通するように設けられた径方向油路とで形成されている。これにより、第３クラッチＣＬ３のバランス室用の作動油は、バランス室油路Ｌ８０を介して第３クラッチＣＬ３のバランス室Ｐ５２に供給されるようになっている。

なお、本実施形態において、第１〜第３クラッチＣＬ１、ＣＬ２、ＣＬ３のバランス室用軸方向油路Ｌ６１、Ｌ７１、Ｌ８１は、スリーブ部材１９に設けられた同一の溝によって形成されている。これにより、第１〜第３クラッチＣＬ１、ＣＬ２、ＣＬ３のバランス室に対して、同時に作動油が供給されるようになっている。

次に、第１〜第３クラッチＣＬ１、ＣＬ２、ＣＬ３の複数の摩擦板７３ｃ、７４ｃ、７５ｃを潤滑するための潤滑油の供給経路について説明する。

第１クラッチＣＬ１の摩擦板７３ｃに供給される潤滑油の供給経路は、第１クラッチＣＬ１のバランス室用軸方向油路Ｌ６１と、第２スリーブ部材１９ｂに形成された径方向油路と、ベアリング７７と、スラストベアリングと７６とを介して、第１クラッチＣＬ１の遠心バランス室Ｐ３２と第１ギヤセットＰＧ１との間の空間Ｚ１とが連通するように形成されている。

空間Ｚ１に流入した潤滑油は、第１ギヤセットＰＧ１と第１クラッチＣＬ１のバランス室Ｐ３２との間に設けられたバッフルプレート７８によって整流されて、第１クラッチＣＬ１の摩擦板７３ｃ及び第１ギヤセットＰＧ１のキャリヤＣ１のベアリングに供給される。

第２クラッチＣＬ２の摩擦板７４ｃに供給される潤滑油の供給経路は、第２クラッチＣＬ１のバランス室用軸方向油路Ｌ７１と、第２スリーブ部材１９ｂに形成された径方向油路と、ハブ部材７５ａの第２円筒部７５ａ４の反駆動源側の端部に設けられた切欠き部を介して第２クラッチＣＬ２の遠心バランス室Ｐ４２と第２クラッチＣＬ２のハブ部材７４ａとの間の空間Ｚ２とが連通するように形成されている。これにより、空間Ｚ２に流入した潤滑油が摩擦板７４ｃに供給される。

第３クラッチＣＬ３の摩擦板７５ｃに供給される潤滑油の供給経路は、第３クラッチＣＬ３のバランス室用軸方向油路Ｌ８１と、第２スリーブ部材１９ｂに形成された径方向油路と、第２クラッチＣＬ２のハブ部材７５ａと動力伝達部材１８との間のスプライン嵌合部と、動力伝達部材１８の径方向内側の反駆動源側の端部に設けられた切欠き部を介して第３クラッチＣＬ３の遠心バランス室と第２クラッチＣＬ２のハブ部材の縦壁部との間の空間Ｚ３とが連通するように形成されている。これにより、空間Ｚ３に流入した潤滑油が摩擦板７５ｃに供給される。

前述のように、本実施形態において、第１〜第３クラッチＣＬ１、ＣＬ２、ＣＬ３のバランス室用軸方向油路Ｌ６１、Ｌ７１、Ｌ８１は、スリーブ部材１９に設けられた同一の溝によって形成されている。これにより、第１〜第３クラッチＣＬ１、ＣＬ２、ＣＬ３の摩擦板７３ｃ、７４ｃ、７５ｃに対して、同時に潤滑油が供給されるようになっている。

自動変速機１０は、上述の各摩擦締結要素ＢＲ１、ＢＲ２、ＣＬ１、ＣＬ２、ＣＬ３を締結及び解放させることで、変速段を実現するための油圧制御装置２を有しており、この油圧制御装置２について詳しく説明する。

油圧制御装置２は、図５及び図６に示すように、油圧源として、エンジン（図示せず）によって駆動されるリリーフバルブ付き機械式ポンプ（ＭＯＰ）２１（以下「メカポンプ」という）と、主としてエンジンの停止中に電気により駆動される電気式ポンプ（ＥＯＰ）２２（以下「電動ポンプ」という）とを備える。

油圧制御装置２は、これらのポンプ２１、２２から吐出される作動油を調整し、変速制御のために各摩擦締結要素ＢＲ１、ＢＲ２、ＣＬ１、ＣＬ２、ＣＬ３に供給される締結圧や解放圧等の変速段形成用の作動圧を生成するとともに、摩擦締結要素ＢＲ１、ＢＲ２、ＣＬ１、ＣＬ２、ＣＬ３を含む変速機内の各潤滑部位への潤滑油の供給を制御する油圧制御回路２０を備えている。なお、図５及び図６の油圧制御回路２０は、主として潤滑用の回路が示されている。

油圧制御回路２０は、油圧とスプリング力とによって作動して油路の切り換えや油圧の調整等を行う複数のスプールバルブと、電気信号によって作動して油路を連通、遮断する複数のオンオフソレノイドバルブ（以下「オンオフバルブ」という）と、同じく電気信号によって作動して作動圧の給排や調整等を行う複数のリニアソレノイドバルブ（以下「リニアバルブ」という）とを有し、油圧源と、これらのバルブと、摩擦締結要素とが油路を介して連結されて変速制御や潤滑油の供給を制御する潤滑油供給制御等を行なうように回路が構成されている。

油圧制御回路２０を構成するバルブとして、メカポンプ２１の吐出圧を所定のライン圧に調整するレギュレータバルブ３１と、前記ライン圧と電動ポンプ２２の吐出圧とを切り換え、変速制御用作動圧の元圧として摩擦締結要素側に選択的に供給するポンプシフトバルブ３２と、電動ポンプ２２の吐出油を潤滑油として供給するための電動ポンプ２２の潤滑切換バルブ３３とが備えられている。潤滑切換バルブ３３の制御ポート３３１、３３２には、ライン圧を供給するライン圧油路ａと電動ポンプ２２の吐出油路ｂとがそれぞれ接続されている。

ライン圧による力が電動ポンプ２２の吐出圧とスプリングによる力より大きいときは、スプール３３３が図面上（以下、同様）左側に位置し、電動ポンプ２２の吐出油路ｂが潤滑油追加油路ｃに連通する。逆の場合は、スプール３３３が右側に位置して電動ポンプ２２の吐出油路ｂが潤滑切換バルブ３３を介してポンプシフトバルブ３２に接続されるようになっている。

ポンプシフトバルブ３２の両端の制御ポート３２１、３２２には、ライン圧を供給するライン圧油路ａと潤滑切換バルブ３３を介した電動ポンプ２２の吐出油路ｂとがそれぞれ接続されている。

そして、ライン圧とスプリング（図示せず）による力が電動ポンプ２２の吐出圧による力より大きいときは、スプール３２３が図面上（以下、同様）右側に位置し、前記ライン圧油路ａが変速用元圧油路ｄに連通する。逆の場合は、スプール３２３が左側に位置して電動ポンプ２２の吐出油路ｂが変速用元圧油路ｄに連通するようになっている。

なお、変速用元圧油路ｄから複数の変速用元圧分岐油路（図示せず）を介して、第１、第２ブレーキＢＲ１、ＢＲ２、及び第１〜第３クラッチＣＬ１、ＣＬ２、ＣＬ３用の締結圧をそれぞれ生成する複数の変速用リニアバルブ６０（図７参照）に変速用制御元圧を供給する。そして、各リニアバルブ６０によって生成された締結圧が、変速段に応じて各摩擦締結要素の締結室に供給され、対応する摩擦締結要素が締結されるようになっている。

ライン圧油路ａはリデューシングバルブ４１に導かれ、リデューシングバルブ４１によりライン圧が所定圧に減圧されて制御圧が生成される。この制御圧は、制御圧油路ｅから分岐した第１及び第２分岐制御圧油路ｅ１、ｅ２により、それぞれ第１及び第２オンオフバルブ５１、５２に供給される。

第１オンオフバルブ５１がオンのときは、第１分岐制御圧油路ｅ１により、第２ブレーキ用の潤滑油増量バルブ３４に制御圧が供給されるようになっている。
第２オンオフバルブ５２がオンのときは、第２分岐制御圧油路ｅ２により、第１〜第３クラッチ用の潤滑油増量バルブ３５に制御圧が供給されるようになっている。
これらの第１及び第２オンオフバルブ５１、５２及び潤滑油増量バルブ３４、３５による潤滑油増量作用については後述する。

リデューシングバルブ４１で生成される制御圧は、ライン圧制御用リニアバルブ６１にも導かれ、レギュレータバルブ３１に供給されてライン圧の設定圧を車両の運転状態に応じた所定の圧力に調整するためのライン圧調整圧が生成されるようになっている。レギュレータバルブ３１の制御ポート３１１、３１２には、ライン圧油路ａとライン圧制御用リニアバルブ６１を介した制御圧油路ｅとがそれぞれ接続されている。

レギュレータバルブ３１は、ライン圧制御用リニアバルブ６１の制御圧とスプリング（図示せず）による力がライン圧による力より小さいときは、スプール３１３が図面上（以下、同様）右側に位置し、ライン圧油路ａと、主潤滑油路ｆとが連通するようになっている。逆の場合は、スプール３１３が左側に位置してライン圧油路ａが、主潤滑油路ｆに加えてドレンポートに連通するようになっている。

油圧制御回路２０には、主潤滑油路ｆ内の潤滑油圧を調整する潤滑用リデューシングバルブ４２が備えられている。なお、潤滑用リデューシングバルブ４２の下流側の主潤滑油路ｆには、フェイルセーフのために、ライン圧油路ａがオリフィス８０を介して接続されている。オリフィス８０は、例えば、φ０．８ｍｍの小さな径で形成されて、主潤滑油路ｆの潤滑油圧が急激に低下する等で圧力差が生じた場合に主潤滑油路ｆに対してライン圧油路ａが接続されるようになっている。

主潤滑油路ｆは、オイルクーラ９１を経由した後、第１〜第３潤滑分岐油路ｆ１、ｆ２、ｆ３に分岐され、それぞれ固定オリフィス８１、８２、８３を介して、第１及び第２ブレーキＢＲ１、ＢＲ２、第１〜第３クラッチＣＬ１、ＣＬ２、ＣＬ３及び変速機内の主軸Ｄに潤滑油を供給するようなっている。

主潤滑油路ｆにはオイルクーラ９１をバイパスするバイパス油路ｆ’が設けられ、該バイパス油路ｆ’にオイルクーラ９１保護のための潤滑油リリーフバルブ９２が設けられている。

主潤滑油路ｆは、オイルクーラ９１の上流側から分岐され、第４潤滑分岐油路ｆ４が前述の第２ブレーキ用の潤滑油増量バルブ３４に接続されている。主潤滑油路ｆは、オイルクーラ９１の下流側からも第５潤滑分岐油路ｆ５が分岐され、第１〜第３クラッチ用の潤滑油増量バルブ３５に接続されている。

第１オンオフバルブ５１がオンのときは、第１分岐制御圧油路ｅ１から供給される制御圧により第２ブレーキ用の潤滑油増量バルブ３４のスプール３４１が右側に位置し、第４潤滑分岐油路ｆ４が第２ブレーキ用潤滑油増量油路ｇに連通される。第２ブレーキ用の潤滑油増量バルブ３４及び増量オリフィス８４を介して第２ブレーキＢＲ２に潤滑油を供給するようになっている。

第２オンオフバルブ５２がオンのときに、第２分岐制御圧油路ｅ２から供給される制御圧により第１〜第３クラッチ用の潤滑油増量バルブ３５のスプール３５１が右側に位置し、第５潤滑分岐油路ｆ５が第１〜第３クラッチＣＬ１、ＣＬ２、ＣＬ３用の潤滑油増量油路ｈに連通される。第１〜第３クラッチ用の潤滑油増量バルブ３５及び増量オリフィス８５を介して第１〜第３クラッチＣＬ１、ＣＬ２、ＣＬ３に潤滑油が供給されるようになっている。

さらに、第２ブレーキＢＲ２に対しては、前述のように、電動ポンプ２２の吐出油を潤滑油として供給するための電動ポンプ２２の潤滑切換バルブ３３が備えられている。電動ポンプ２２の潤滑切換バルブ３３には、ライン圧油路ａからライン圧が制御圧として供給され、この制御圧によりスプール３７１が左側に位置すると電動ポンプ２２の吐出油路ｂが潤滑油追加油路ｃに連通し、この状態で電動ポンプ２２が作動すると、その吐出油が潤滑油追加油路ｃを介して第２ブレーキＢＲ２に潤滑油として供給されるようになっている。

図７に示すように、自動変速機１０は、前述の変速制御用のバルブ６０、潤滑制御用のバルブ５１、５２、６１、及び、電動ポンプ２２を制御するための制御装置としてのコントロールユニット２００を備えている。コントロールユニット２００には、車両の制御に用いられる種々の外部信号が入力される。

コントロールユニット２００への入力信号としては、車両の走行速度を検出する車速センサ２０１、アクセル開度（アクセルペダルの踏み込み量）を検出するアクセル開度センサ２０２、自動変速機１０に入力される入力回転数としてのエンジンの回転数を検出するエンジン回転数センサ２０３、自動変速機１０から出力される出力回転数を検出する出力回転数センサ２０４、自動変速機１０の変速機ケース１１の底部のオイル貯留部内に貯留される潤滑油の温度（ＡＴＦ温度）を検出する油温センサ２０５、自動変速機１０に入力される入力トルクとしてのエンジンの出力トルクを検出する入力トルクセンサ２０６、各摩擦締結要素に供給される作動油の油圧を検出する油圧センサ２０７による検出信号が挙げられる。

コントロールユニット２００は、車速センサ２０１とアクセル開度センサ２０２とエンジン回転数センサ２０３と出力回転数センサ２０４とを含む各種センサからの検出値に基づいて自動変速機１０の油圧制御装置２に制御信号を出力することで変速を制御する変速制御手段２１０と、後述の潤滑油供給制御手段２２０及び各摩擦締結要素検出手段としての各摩擦締結要素温度算出手段２３０と、を備えている。

潤滑油供給制御手段２２０は、潤滑油の供給先及び各供給先に供給する潤滑油の供給量が設定された複数の潤滑油供給パターンを備えている。潤滑油供給制御手段２２０は、入力回転数センサ２０３、出力回転数センサ２０４、油温センサ２０５、入力トルクセンサ２０６、油圧センサ２０７からの入力信号に基づいて、油圧制御装置２に制御信号を出力することで、次のような潤滑油供給制御を行う。

潤滑油供給制御は、各摩擦締結要素ＢＲ１、ＢＲ２、ＣＬ１、ＣＬ２、ＣＬ３の熱負荷を抑制しつつ、各摩擦締結要素における潤滑油の攪拌抵抗及び引きずり抵抗や、オイルポンプの吐出ロスを低減して燃費の向上を図るために、車両の状態に応じて、各摩擦締結要素に供給する潤滑油の供給パターンの切り換えを制御する。

図８に示すように、潤滑油供給制御手段２２０は、潤滑油の供給先及び各供給先に供給する潤滑油量を切り換える複数の潤滑油量供給パターンを備えている。複数の潤滑油供給パターンは、第２ブレーキＢＲ２に対する冷却要求レベルと、第１〜第３クラッチＣＬ１、ＣＬ２、ＣＬ３に対する冷却要求レベル（具体的には、冷却要求レベル低Ｌ、冷却要求レベル高Ｈ、冷却要求レベル最高ＨＨ）とに応じて切り換えられるようになっている。

冷却要求レベルは、各摩擦締結要素の温度に関するパラメータが閾値以上かどうかによって判定される。ここで、複数の潤滑油供給パターンを切り換えるための冷却要求レベルを判定するパラメータ及びパラメータ毎に設けられた閾値について説明する。

複数の潤滑油供給パターンを切り換えるための冷却要求レベルを判定するパラメータとしては、各摩擦締結要素の温度上昇（発熱）に寄与する値が用いられる。具体的には、入力トルクセンサ２０６によって検出された入力トルクと、入力回転数センサ２０３によって検出された入力回転数と、各摩擦締結要素温度算出手段２３０によって算出された第２ブレーキＢ２の温度及び第１〜第３クラッチＣＬ１、ＣＬ２、ＣＬ３の温度とが用いられる。

入力トルクは、各摩擦締結要素の温度と比例関係にあるため、各摩擦締結要素の温度の上昇を推定することができる。入力回転数は、入力回転が上昇すると差回転ΔＮが増大する。この差回転ΔＮは、各摩擦締結要素の温度と比例関係にあるため、入力トルク同様に、各摩擦締結要素の温度の上昇を推定することができる。各摩擦締結要素の温度は、各摩擦締結要素の温度上昇を直接的に検出することができる。

上述の各摩擦締結要素に供給する潤滑油の供給先及び供給量を切り換えるためのパラメータとしての各摩擦締結要素の温度は、本実施形態においては、各摩擦締結要素温度算出手段２３０によって算出される。各摩擦締結要素の温度は、入力回転数、出力回転数、入力トルク、各摩擦締結要素に連通する油路の油圧、及び、後述する各摩擦締結要素の周辺大気及び潤滑油への放熱による冷却温度とに基づいて算出される。

具体的には、各摩擦締結要素温度算出手段２３０によって算出される各摩擦締結要素の温度Ｔ１は、直前のサイクルで算出した各摩擦締結要素温度Ｔ０と、各摩擦締結要素の吸収エネルギＥと、各摩擦締結要素の摩擦板の熱容量Ｑと、各摩擦締結要素から周辺大気及び潤滑油への放熱速度（摩擦締結要素温度降下速度）Ｔｃとサイクルタイム（１回の計算にかかる時間）ｔｃによって求められる冷却温度（Ｔｃ×ｔｃ）と、次の数１から求められる。なお、直前のサイクルで算出した各摩擦締結要素温度Ｔ０の初期値は、油温センサ２０５によって検出されたＡＴＦ温度が用いられる。

各摩擦締結要素の吸収エネルギＥは、各摩擦締結要素の入力側と出力側の差回転ΔＮと、各摩擦締結要素の伝達トルクＴｒｑと、次の数２から求められる。

差回転ΔＮは、入力回転数センサ２０３によって検出した入力回転数と、出力回転数センサ２０４によって検出した出力回転数と、変速段と、速度線図とに基づいて算出される。差回転ΔＮは、現在の変速段で解放状態であって、次の変速段で締結状態になる摩擦締結要素のドラム部材とハブ部材との間に生じる回転差によって算出される。

伝達トルクＴｒｑは、摩擦面の数ｎと、ピストンリターンスプリングセット荷重Ｆｒと、摩擦係数μと、油圧センサ２０７によって検出した作動油圧Ｐａと、ピストン大径Ｄｐｏと、ピストン小径Ｄｐｉと、各摩擦締結要素の摩擦面大径Ｄｏと、各摩擦締結要素の摩擦面小径Ｄｉと、次の数３とから求められる。

数式１の各摩擦締結要素の冷却温度Ｔｃは、各摩擦締結要素の温度Ｔ１（前回のサイクルで算出された算出値）と、ＡＴＦ温度から算出される各摩擦締結要素の発熱温度ΔＴ（各摩擦締結要素の温度−ＡＴＦ温度）と、各摩擦締結要素の発熱温度ΔＴに対する各摩擦締結要素の冷却温度Ｔｃ（各摩擦締結要素の温度降下速度）の関係を示すマップ（図９）と、から求められる。具体的には、図９に示すように、摩擦締結要素の発熱温度ΔＴ１であったときの摩擦締結要素の冷却温度Ｔｃ１の値を読むことで、摩擦締結要素の冷却温度Ｔｃを求める。

図９の各摩擦締結要素の発熱温度ΔＴに対する各摩擦締結要素の冷却温度Ｔｃのマップは、所定の変速状態において締結される所定の摩擦締結要素に、所定の流量の潤滑油を供給した場合における所定の摩擦締結要素の温度降下速度（冷却温度）を実験値に基づいて導出した近似式によって算出される。なお、各摩擦締結要素の発熱温度ΔＴに対する各摩擦締結要素の冷却温度Ｔｃのマップは、複数の変速状態において締結される摩擦締結要素毎に備えられている。

上述のパラメータ（入力トルク、入力回転数、各摩擦締結要素の温度）の閾値は、各摩擦締結要素の発熱が比較的少なく、潤滑油の増大が必要となるときの条件が設定されている。例えば、入力トルクの閾値Ｔｑ１は、２５０Ｎｍに設定され、入力回転数の閾値Ｎｉｎは、３０００ｒｐｍに設定され、第１〜第３クラッチＣＬ１、ＣＬ２、ＣＬ３の温度の閾値Ｔｃｌ１、Ｔｃｌ２、Ｔｃｌ３は、１５０℃で設定され、第２ブレーキの温度の第１の閾値Ｔｌｏｗは１５０℃に設定されている。なお、第２ブレーキの温度については、第１の閾値よりも高い温度である第２の閾値Ｔｈｉｇｈが設定されている。例えば、第２の閾値Ｔｈｉｇｈは１８０℃に設定されている。

複数の潤滑油供給パターンは、図８に示すように、パターン１〜パターン５が設定されている。ここで、複数の潤滑油供給パターンと、各潤滑油供給パターンを切り換えるためのパラメータの条件と、各潤滑油供給パターンで想定されるシーン（車両の状態）の一例について説明する。

複数の潤滑油供給パターンは、第２ブレーキＢＲ２に対する冷却要求レベルと、第１〜第３クラッチＣＬ１、ＣＬ２、ＣＬ３に対する冷却要求レベルとに応じて切り換えられるようになっている。例えば、冷却要求レベルは、各摩擦締結要素の冷却が、各摩擦締結要素に常時供給される潤滑油の供給量で冷却することで耐久性の確保ができる冷却要求レベルである冷却要求レベル低Ｌと、該冷却要求レベル低Ｌよりも高い冷却要求レベルである冷却要求レベル高Ｈと、第２ブレーキＢＲ２において冷却要求レベル高Ｈよりも高い冷却要求レベルである冷却要求レベル最高ＨＨとが設定されている。

第２ブレーキＢＲ２に対する冷却要求レベルが低Ｌで、第１〜第３クラッチＣＬ１、ＣＬ２、ＣＬ３に対する冷却要求レベルが低Ｌであるときに、第１潤滑油供給パターンとしてのパターン１が実行される。

各パラメータの条件は、第２ブレーキＢＲ２の温度が第１の閾値Ｔｌｏｗ未満、かつ、第１〜第３クラッチＣＬ１、ＣＬ２、ＣＬ３の潤滑油の供給量を決定するためのパラメータ（入力トルク、入力回転数、第１〜第３クラッチＣＬ１、ＣＬ２、ＣＬ３の温度）のすべてがそれぞれの閾値Ｔｑ１、Ｎｉｎ、Ｔｃｌ１、Ｔｃｌ２、Ｔｃｌ３未満であることである。

パターン１では、第２ブレーキＢＲ２には、第１潤滑分岐油路ｆ１によって第１の所定流量（小）の潤滑油が供給される。第１〜第３クラッチＣＬ１〜ＣＬ３には、第２潤滑分岐油路ｆ２によって第２の所定流量（小）の潤滑油が供給される。

想定されるシーンとしては、軽負荷時、燃費走行時、コースティングダウン（変速機としては減速時）、エンジン始動前（例えば、回転数５００ｒｐｍ未満時）等の、各摩擦締結要素に供給される潤滑油量が増大される必要がない状況が想定されている。このように、各摩擦締結要素の熱負荷が高くない状態（冷却要求レベルが低Ｌ）においては、潤滑油量を抑制することで、各摩擦締結要素の潤滑油による攪拌抵抗及び引きずり抵抗やオイルポンプの吐出ロスが抑制されている。

第２ブレーキＢＲ２に対する冷却要求レベルが低Ｌで、第１〜第３クラッチＣＬ１、ＣＬ２、ＣＬ３に対する冷却要求レベルが高Ｈであるときに、第２潤滑油供給パターンとしてのパターン２が実行される。

各パラメータの条件は、第２ブレーキＢＲ２の温度が第１の所定値Ｔｌｏｗ未満、かつ、第１〜第３クラッチＣＬ１〜ＣＬ３の潤滑油の供給量を決定するためのパラメータ（入力トルク、入力回転数、第１〜第３クラッチＣＬ１〜ＣＬ３の温度）のうちの一つ以上が所定値以上であることである。

パターン２では、第２ブレーキＢＲ２には、第１潤滑分岐油路ｆ１によって第１の所定流量（小）の潤滑油が供給される。第１〜第３クラッチＣＬ１〜ＣＬ３には、第２潤滑分岐油路ｆ２に加えて第１〜第３クラッチ用潤滑増量油路ｈによって第２の所定流量よりも流量の多い第３の所定流量（大）の潤滑油が供給される。

想定されるシーンとしては、ＡＴＦ温度が比較的低温（例えば、第２ブレーキＢＲ２の温度が第１の閾値Ｔｌｏｗに達する虞がない程度）であって、中負荷（例えば、アイドル状態等の低負荷時よりも負荷が高く、登坂路走行時等の高負荷時よりも負荷が低い状態）、加速時、アップシフト時、トルク要求によるダウンシフト時等のように、第２ブレーキＢＲ２への潤滑油の供給量の増大が求められず、第１〜第３クラッチＣＬ１〜ＣＬ３への潤滑油の供給量の増大が求められる状況が想定されている。

具体的には、図２に示すように、加速時、アップシフト時、及び、トルク要求によるダウンシフト時（例えば、６速から３速へのダウンシフト時）等においては、第１〜第３クラッチＣＬ１〜ＣＬ３には掴み換え（解放状態と締結状態とを変化させる状態）が生じるため、第１〜第３クラッチＣＬ１〜ＣＬ３に対する冷却要求レベルが高くなる。

一方、加速時及びアップシフト時において、第２ブレーキＢＲ２を掴む（解放状態から締結状態にする）状況がなく、発進時（１速）のように第２ブレーキＢＲ２をスリップさせることによる第２ブレーキＢＲ２の温度上昇が生じない。

また、前記トルク要求によるダウンシフト時においては、第２ブレーキＢＲ２を掴む（解放状態から締結状態にする状況）が生じるが、この場合の第２ブレーキＢＲ２の温度上昇は、第２ブレーキＢＲ２のスリップ状態における第２ブレーキＢＲ２の温度上昇に比して低く、第２ブレーキＢＲ２に対する冷却要求レベルが低い。

このように、第１〜第３クラッチＣＬ１、ＣＬ２、ＣＬ３の熱負荷が高い状態で、第２ブレーキＢＲ２の熱負荷が高くない状態においては、第１〜第３クラッチＣＬ１、ＣＬ２、ＣＬ３に対する潤滑油の供給量を増大させて第１〜第３クラッチＣＬ１、ＣＬ２、ＣＬ３の耐久性を確保するとともに、第２ブレーキＢＲ２に対する潤滑油の供給量を抑制することで第２ブレーキＢＲ２における潤滑油による攪拌抵抗及び引きずり抵抗やオイルポンプの吐出ロスが抑制されている。

パターン２は、上述の各パラメータの条件以外に、エンジン始動後所定期間（例えば、回転数５００ｒｐｍ以上となった時点から３ｓｅｃ以内の期間）である場合においても適用される。

具体的には、通常、車両の始動直後においては、遠心バランス室Ｐ３２、Ｐ４２、Ｐ５２の潤滑油が抜けてオイルパンに貯留された状態になる場合がある。この場合に、締結操作が行われると、遠心バランス室Ｐ３２、Ｐ４２、Ｐ５２に潤滑油が供給されていない状態で、締結油圧室Ｐ３１、Ｐ４１、Ｐ５１に作動油が供給されることになる。

各摩擦締結要素を締結するための所定の締結油圧は、遠心バランス室Ｐ３２、Ｐ４２、Ｐ５２に潤滑油が供給されていることを前提とした圧力で設定されている。そのため、遠心バランス室Ｐ３２、Ｐ４２、Ｐ５２に潤滑油が十分に供給されていない状態で所定の締結油圧が供給されると、締結のタイミングが速まり、乗員にショックを与える虞がある。

この問題を解決するために、始動直後には、前述のように第１〜第３クラッチＣＬ１、ＣＬ２、ＣＬ３に供給する潤滑油量を増大（第３の所定流量）することで、潤滑油を遠心バランス室Ｐ３２、Ｐ４２、Ｐ５２に速やかに供給することができるようになっている。

また、パターン２は、さらに、他の条件として、ＡＴＦ温度が所定値Ｔｏｉｌ（例えば、１００℃）以上である場合においても適用される。

具体的には、ＡＴＦ温度が所定値Ｔｏｉｌ以上の場合、本実施形態においては、オイルパン内に配置されているトランスミッションコントロールモジュール（ＴＣＭ）が高油温によって熱害を受ける虞があるため、ＡＴＦ温度を下げる必要がある。

潤滑油供給パターンをパターン２にすることで、オイルクーラ９１を経由する油路（オイルクーラ９１の下流）の抵抗を下げることができるので、オイルクーラ９１を経由する油量を増やすことができ、効果的にＡＴＦ温度を下げることができる。

具体的には、第２潤滑油供給パターン（パターン２）では、第２オンオフバルブ５２によって第１〜第３クラッチ用の潤滑油増量バルブ３５が開かれるので、クーラの下流で分岐する第５潤滑分岐油路ｆ５と第１〜第３クラッチ用潤滑油増量油路ｈとが連通する。これにより、第１〜第３分岐潤滑油供給油路ｆ１〜ｆ３に加えて、第１〜第３クラッチ用潤滑油増量油路ｈが連通することになるので、オイルクーラ９１下流における抵抗が低減し、主潤滑油路ｆを流れる潤滑油の流量が増大される。その結果、オイルクーラ９１によって冷却される潤滑油の流量を増大することができるので、ＡＴＦ油温を低下させることができる。

さらに、パターン２では、第１オンオフバルブ５１によって第２ブレーキ用の潤滑油増量バルブ３４が閉じられるので、オイルクーラ９１の上流で分岐する第４潤滑分岐油路ｆ４と、オイルクーラ９１をバイパスする第２ブレーキ用潤滑油増量油路ｇとが連通されない。これにより、油圧制御回路２０においてクーラを経由しない第２ブレーキ用潤滑油増量回路ｇから第２ブレーキＢＲ２に潤滑油が供給されず、オイルクーラ９１を経由する油路を流れる潤滑油量をより増大させることができる。

第２ブレーキＢＲ２に対する冷却要求レベルが高Ｈで、第１〜第３クラッチＣＬ１、ＣＬ２、ＣＬ３に対する冷却要求レベルが低Ｌであるときに、第３潤滑油供給パターンとしてのパターン３が実行される。

各パラメータの条件は、第２ブレーキＢＲ２の温度が第１の所定値Ｔｌｏｗ以上、かつ、第１〜第３クラッチＣＬ１〜ＣＬ３の潤滑油の供給量を決定するためのパラメータ（入力トルク、入力回転数、第１〜第３クラッチＣＬ１〜ＣＬ３の温度）すべてが所定値未満であることである。

パターン３では、第２ブレーキＢＲ２には、第１潤滑分岐油路ｆ１に加えて第２ブレーキ用潤滑油増量油路ｇによって第１の所定流量よりも流量の多い第４の所定流量（大）の潤滑油が供給される。第１〜第３クラッチＣＬ１〜ＣＬ３には、第２潤滑分岐油路ｆ２によって第２の所定流量（小）の潤滑油が供給される。

想定されるシーンとしては、登坂時等の高負荷時、及び、渋滞時等のように第２ブレーキＢＲ２への潤滑油の供給量の増大が求められるとともに、第１〜第３クラッチＣＬ１〜ＣＬ３への潤滑油の供給量の増大が求められない状況が想定されている。

具体的には、登坂に移行する場合におけるシフトダウンでは、第２ブレーキＢＲ２においてすべりが生じる。特に、第２ブレーキＢＲ２は、発進時におけるトルク容量を確保するために、摩擦板の数が他の摩擦締結要素に比して多く設定されている（図４参照）ため、スリップ状態での発熱量も他の摩擦締結要素に比して大きくなる。したがって、第２ブレーキＢＲ２に対する冷却要求レベルが高くなる。また、登坂路において発進したりアクセルヒルホールドしたりするときには、高負荷の状態で第２ブレーキＢＲ２がスリップ状態となるため、第２ブレーキＢＲ２の温度が第１の所定値Ｔｌｏｗ以上となり易く、このような場合においても、第２ブレーキＢＲ２に対する冷却要求レベルが高くなる。

渋滞時においては、発進と停止とが繰り返されるために、第２ブレーキＢＲ２のスリップ状態の頻度が増すため、第２ブレーキＢＲ２に対する冷却要求レベルが高くなる。

このように、第２ブレーキＢＲ２の冷却要求レベルが高く、第１〜第３クラッチＣＬ１、ＣＬ２、ＣＬ３の冷却要求レベルが低い状態においては、第２ブレーキＢＲ２に対する潤滑油の供給量を増大させて第２ブレーキＢＲ２の耐久性を確保するとともに、第１〜第３クラッチＣＬ１、ＣＬ２、ＣＬ３に対する潤滑油の供給量を抑制することで第１〜第３クラッチＣＬ１、ＣＬ２、ＣＬ３における攪拌抵抗及び引きずり抵抗やオイルポンプの吐出ロスが抑制されている。

第２ブレーキＢＲ２に対する冷却要求レベルが高Ｈで、第１〜第３クラッチＣＬ１、ＣＬ２、ＣＬ３に対する冷却要求レベルが高Ｈであるときに、第４潤滑油供給パターンとしてのパターン４が実行される。

各パラメータの条件は、第２ブレーキＢＲ２の温度が第１の所定値Ｔｌｏｗ以上、かつ、第１〜第３クラッチＣＬ１〜ＣＬ３の潤滑油の供給量を決定するためのパラメータ（入力トルク、入力回転数、第１〜第３クラッチＣＬ１〜ＣＬ３の温度）のうちの一つ以上が所定値以上であることである。

パターン４では、第２ブレーキＢＲ２には、第１潤滑分岐油路ｆ１に加えて第２ブレーキ用潤滑油増量油路ｇによって第１の所定流量よりも流量の多い第４の所定流量（大）の潤滑油が供給される。第１〜第３クラッチＣＬ１〜ＣＬ３には、第２潤滑分岐油路ｆ２に加えて第１〜第３クラッチ用潤滑油増量油路ｈによって第２の所定流量よりも流量の多い第３の所定流量（大）の潤滑油が供給される。

想定されるシーンとしては、ＡＴＦ温度が比較的高温（例えば、第２ブレーキＢＲ２の温度が第１の閾値Ｔｌｏｗに達する虞がある程度）であって、中負荷（例えば、アイドル状態等の低負荷時よりも負荷が高く、登坂路走行時等の高負荷時よりも負荷が低い状態）、加速時、アップシフト時、トルク要求によるダウンシフト時等のように、第２ブレーキＢＲ２への潤滑油の供給量の増大が求められるとともに、第１〜第３クラッチＣＬ１〜ＣＬ３への潤滑油の供給量の増大が求められる状況が想定されている。

具体的には、パターン２と同様の走行シーンにおいて、ＡＴＦ温度が比較的高温である場合は、第２ブレーキＢＲ２及び第１〜第３クラッチＣＬ１〜ＣＬ３に対する冷却要求レベルが高くなることが考えられる。

このように、第２ブレーキＢＲ２及び第１〜第３クラッチＣＬ１、ＣＬ２、ＣＬ３の冷却要求レベルが高い状態においては、第２ブレーキＢＲ２及び第１〜第３クラッチＣＬ１、ＣＬ２、ＣＬ３に対する潤滑油の供給量を増大させることで、第２ブレーキＢＲ２及び第１〜第３クラッチＣＬ１、ＣＬ２、ＣＬ３の耐久性の確保を優先させることができる。

パターン４は、上述の各パラメータの条件以外に、自動変速機がフェール状態である場合においても適用される。

具体的には、例えば、入力回転数センサ２０３の異常を検出した場合、油温センサ２０５の異常を検出した場合、エンジンから変速機に入力される入力トルクセンサ２０６の異常を検出した場合（入力トルク情報信号が故障状態のステータスであった場合）のいずれか１つでも成立した場合に、フェール状態と判定される。

これにより、フェール状態では、パターン４によって潤滑油の流量が第２ブレーキＢＲ２及び第１〜３クラッチＣＬ１、ＣＬ２、ＣＬ３ともに潤滑油が増大されるので、各摩擦締結要素の焼き付き等が抑制されて信頼性が優先されるようになっている。

第２ブレーキＢＲ２に対する冷却要求レベルが最高ＨＨであるときに、第５潤滑油供給パターンとしてのパターン５が実行される。

各パラメータの条件は、第２ブレーキＢＲ２の温度が第１の所定値Ｔｌｏｗよりも高い第２の所定値Ｔｈｉｇｈ（例えば、１８０℃）以上であることである。

パターン５では、第２ブレーキＢＲ２には、第１潤滑分岐油路ｆ１及び第２ブレーキ用潤滑油増量油路ｇに加え、電動ポンプ２２の吐出油路ｂに接続される潤滑油追加油路ｃによって第４の所定流量（大）よりも多い第５の所定流量（特大）の潤滑油が供給される。第１〜第３クラッチＣＬ１〜ＣＬ３には、第２潤滑分岐油路ｆ２によって第２の所定流量の潤滑油が供給される。

想定されるシーンとしては、アクセルヒルホールドやトーイング等の高負荷時で、第２ブレーキＢＲ２に過大な熱負荷がかかる場合が想定されている。例えば、アクセルヒルホールドは、車両が登坂路において、ブレーキペダル操作によらず、運転者がアクセルペダルを踏み込むことによる要求駆動力を用いて停車状態が保たれる場合である。アクセルヒルホールドでは、登坂路における車両の自重によるずり下がりトルクと、要求駆動トルクとがバランスして制動状態が維持されているので、駆動源と駆動輪との間には差回転が生じる。この差回転によって、駆動源と駆動輪との間の第２ブレーキＢＲ２がすべることで、第２ブレーキＢＲ２に過大な熱負荷がかかり、これにより、第２ブレーキＢＲ２の耐久性が低下しやすくなる。

このような状況においては、第２ブレーキＢＲ２の冷却を最優先することによって、第２ブレーキＢＲ２の耐久性が確保されるようになっている。

なお、図８の第１〜第５潤滑油供給パターン及び図９に示すマップは、コントロールユニット２００の記憶部（図示せず）に予め記憶されている。

図１０及び図１１のフローチャートを参照しながら、上記の潤滑油供給制御の動作の一例について、より具体的に説明する。

図１０のステップＳ１において、潤滑油供給制御に必要な各種情報を検出する。ステップＳ１では、アクセル開度、油温、入力回転、出力回転、入力トルク、油圧等の各種検出値が読み込まれる。

続くステップＳ２では、フェール状態かを判定する。フェール状態にあるときは、潤滑油供給パターンを第４潤滑油供給パターンと判定して、フローをステップＳ３０進め、パターン４で、第２ブレーキＢＲ２及び第１〜３クラッチＣＬ１、ＣＬ２、ＣＬ３に潤滑油を供給する。フェール状態では、第４潤滑油供給パターンによって潤滑油の流量が第２ブレーキＢＲ２及び第１〜３クラッチＣＬ１、ＣＬ２、ＣＬ３ともに潤滑油が増量されるので、各摩擦締結要素の焼き付き等が抑制されて信頼性が優先されるようになっている。

なお、ステップＳ２のフェール状態の判定では、前述のように、入力回転数センサ、油温センサ２０５、入力トルクセンサ２０６のいずれか１つでも異常が検出された場合に、フェール状態と判定される。ステップＳ２でフェール状態でないと判定された場合、ステップＳ３に処理を進める。

ステップＳ３では、第２ブレーキ温度算出手段２２３によって算出された第２ブレーキの温度に基づいて、第２ブレーキ（発進用摩擦締結要素）ＢＲ２の温度が第２の所定値Ｔｈｉｇｈ（例えば、１８０℃）以上かどうかを判定する。

第２ブレーキＢＲ２の温度が、第２の所定値Ｔｈｉｇｈ以上の場合、潤滑油供給パターンを第５潤滑油供給パターンと判定して、フローをステップＳ３０進め、パターン５で、第２ブレーキＢＲ２及び第１〜第３クラッチＣＬ１、ＣＬ２、ＣＬ３に潤滑油を供給する。

第２ブレーキＢＲ２の温度が第２の所定値Ｔｈｉｇｈ以上となるシーンとしては、例えば、アクセルヒルホールドやトーイング等の高負荷時で、第２ブレーキＢＲ２に過大な熱負荷がかかる場合が想定される。このように第２ブレーキＢＲ２に過大な熱負荷がかかる状態では、前述のように第５潤滑油供給パターン（パターン５）によって第２ブレーキに供給される潤滑油量は特大とされ、第１〜３クラッチＣＬ１、ＣＬ２、ＣＬ３に供給される潤滑油量は増加されない。これにより、第２ブレーキＢＲ２に供給される潤滑油の割合を相対的に増やすことができるので、第２ブレーキＢＲ２をより効果的に冷却することができる。

ステップＳ３で第２ブレーキＢＲ２の温度が、第２の所定値Ｔｈｉｇｈ未満の場合、ステップＳ４に処理を進める。ステップＳ４において入力回転数が、アイドル回転数Ｎ０（例えば、５００ｒｐｍ）以上かどうかが判定される。ステップＳ４で入力回転数がアイドル回転数Ｎ０以上の場合、ステップＳ５に進みタイマーをカウントアップするとともに、ステップＳ６に処理を進める。一方、ステップＳ３で入力回転数がアイドル回転数Ｎ０未満の場合、ステップＳ７に進みタイマーを０に設定して、ステップＳ６に処理を進める。

ステップＳ６において、タイマーが０かどうかを判定する。ステップＳ６でタイマーが０と判定された場合、すなわち、エンジン始動前（アイドル回転以前の初爆までの期間）の場合、潤滑油供給パターンを第１潤滑油供給パターンと判定して、フローをステップＳ３０進め、パターン１で、第２ブレーキＢＲ２及び第１〜第３クラッチＣＬ１、ＣＬ２、ＣＬ３に潤滑油を供給するとともにフローをリターンする。エンジン始動前で潤滑が必要とされる前の状態においては、第２ブレーキＢＲ２及び第１〜第３クラッチＣＬ１、Ｃｌ２、ＣＬ３に供給する潤滑油を増量させないことで、燃費の向上が図られている。

ステップＳ６で、タイマーが０でない場合、ステップＳ８に処理を進め、ステップＳ８においてタイマーが３秒以上かを判定する。タイマーが所定時間ｔ１（例えば、３秒）未満の場合（例えば、始動後３秒間が経過するまでの期間内の場合）、潤滑油供給パターンを第２潤滑油供給パターンと判定して、フローをステップＳ３０進め、パターン２で、第２ブレーキＢＲ２及び第１〜第３クラッチＣＬ１、ＣＬ２、ＣＬ３に潤滑油を供給するとともにフローをリターンする。第２ブレーキＢＲ２に供給する潤滑油量を抑制しながら、第１〜第３クラッチＣＬ１、ＣＬ２、ＣＬ３に供給する潤滑油量を増大する。

このように、始動直後には、前述のように第１〜第３クラッチＣＬ１、ＣＬ２、ＣＬ３に供給する潤滑油量を増大（第３の所定流量）することで、潤滑油を遠心バランス室Ｐ３２、Ｐ４２、Ｐ５２に速やかに供給することで、遠心バランス室Ｐ３２、Ｐ４２、Ｐ５２に潤滑油が十分に供給されていない状態で所定の締結油圧が供給されることによる乗員へのショックを抑制することができる。

ステップＳ８でタイマーが所定時間ｔ１以上の場合、ステップＳ９に処理を進める。ステップＳ９では、変速動作中かどうかが判定される。変速動作中かどうかの判断は、変速開始時から変速終了時とを検出することで判断する。例えば、変速開始時点は、変速指令検出手段によって変速指令が出力されたかどうかによって判定され、変速終了時点は、入力回転数と、出力回転数と、変速比とによって、入力回転数と出力回転数との比が、変速後の減速比に一致したかどうかによって判定される。

ステップＳ９で変速動作中の場合は、現在の潤滑油供給パターンを維持するとともに、フローをステップＳ３０に進める。すなわち、変速動作中においては、潤滑油供給パターンの切り換え動作を行わずにフローをリターンする。これにより、変速中の緻密な締結制御中における摩擦板間の摩擦係数μの変化を抑制することができるので、摩擦締結要素の締結時に、潤滑油の粘性による引きずり抵抗によって、締結のタイミングが最適なタイミングからずれることによる変速ショックを抑制することができる。

例えば、変速動作中に潤滑油の供給量が増大されるようなパターンの切り換えにおいて、潤滑油の粘性によって所望のタイミングよりも早いタイミングで各摩擦締結要素が締結されることによるショックの発生を抑制することができる。

ステップＳ９で変速動作中でなかった場合、ステップＳ１０に処理を進める。ステップＳ１０では、潤滑油供給パターンがパターン５かどうかが判定される。ステップＳ１０で、潤滑油供給パターンがパターン５である場合は、変速指指令が検出されても変速動作を禁止するとともに、フローをステップＳ３０に進め、制御を実行してフローをリターンする。

このように、第５潤滑油供給パターン（パターン５）では、各摩擦締結要素に潤滑油が供給されている場合に、アクセル開度及び車速に基づいて、変速制御手段２１０から変速指令が出力された場合においても、変速制御手段２１０による変速制御が抑制される。これにより、第２ブレーキＢＲ２の熱負荷がより厳しいに車両の状態（例えば、アクセルヒルホールド及びトーイング等）においては、変速動作よりも第２ブレーキＢＲ２の潤滑を優先することで、第２ブレーキＢＲ２の耐久性を確実に確保することができる。

ステップＳ１０で、潤滑油供給パターンがパターン５以外であった場合、ステップＳ１１に処理を進める。ステップＳ１１では、潤滑油供給パターンの切り換え動作中かどうかが判定される。潤滑油供給パターンの切り換え動作中かどうかの判断は、例えば、潤滑油供給パターン切り換え指令が出力された時点からタイマーをカウントアップさせ、タイマーが潤滑油の供給量の切り換えが終わると考えられる所定時間ｔ２の間である場合は、潤滑油供給パターン切り換え動作中と判断する。

ステップＳ１１で潤滑油供給パターンの切り換え動作中であった場合は、変速指指令が検出されても変速動作を禁止するとともに、フローをステップＳ３０に進め、制御を実行してフローをリターンする。

これにより、潤滑油供給パターン切り換え動作中における変速動作を禁止することができるので、変速動作中の緻密な締結制御中における摩擦板間の摩擦係数μの変化を防止することができる。その結果、例えば、変速動作中に、潤滑油の供給量が増加されるようなパターンの切り換え動作が重なることによって、潤滑油の粘性によって所望のタイミングよりも早いタイミングで各摩擦締結要素が締結されることによるショックの発生を抑制することができる。

ステップＳ１１で潤滑油供給パターンが切り換え動作中でなかった場合、ステップＳ１２に処理を進め、変速を許可する。続くステップＳ１３では、油温センサ２０５で検出されたＡＴＦ温度が所定値Ｔｏｉｌ（例えば、１００℃）以上かどうかを判定する。ステップＳ１３でＡＴＦ温度が所定値Ｔｏｉｌ以上の場合、潤滑油供給パターンを第２潤滑油供給パターンと判定して、フローをステップＳ３０進め、パターン２で、第２ブレーキＢＲ２及び第１〜３クラッチＣＬ１〜ＣＬ３に潤滑油を供給する。

ＡＴＦ温度が所定値Ｔｏｉｌ以上の場合、本実施形態においては、オイルパン内に配置されているトランスミッションコントロールモジュール（ＴＣＭ）が高油温によって熱害を受ける虞があるため、ＡＴＦ温度を下げる必要がある。

第２潤滑油供給パターン（パターン２）にすることで、前述のように、オイルクーラ９１を経由する油路の抵抗を下げることができるので、オイルクーラ９１を経由する油量を増やすことができ、効果的にＡＴＦ温度を下げることができる。

ステップＳ１３で、ＡＴＦ温度が所定値Ｔｏｉｌ未満であった場合、ステップＳ１４に処理を進め、図１１に示す潤滑油流量パターン判定フローによって、潤滑油供給パターンを決定する。

ステップＳ１５で第２ブレーキＢＲ２の温度が第１の所定値Ｔｌｏｗ（例えば、１５０℃）以上かどうかを判定し、第２ブレーキＢＲ２の温度が第１の所定値Ｔｌｏｗ未満の場合は、ステップＳ１６で入力回転数が所定値Ｎｉｎ（例えば、３０００ｒｐｍ）以上かどうかを判定し、ステップＳ１７で入力トルクが所定値Ｔｑ１（例えば、２５０Ｎｍ）以上かどうかを判定し、ステップＳ１８で第１クラッチＣＬ１の温度が所定値Ｔｃｌ１（例えば、１８０℃）以上かを判定し、ステップＳ１９で第２クラッチＣＬ２の温度が所定値Ｔｃｌ２（例えば、１８０℃）以上かを判定し、ステップＳ２０で第３クラッチＣＬ３の温度が所定値Ｔｃｌ３（例えば、１８０℃）以上かを判定する。

第２ブレーキＢＲ２の温度が所定値Ｔｌｏｗ未満、入力回転数が所定値Ｎｉｎ未満、入力トルクが所定値Ｔｑ１未満、第１〜第３クラッチＣＬ１、ＣＬ２、ＣＬ３の温度が所定値Ｔｃｌ１、Ｔｃｌ２、Ｔｃｌ３未満の場合、潤滑油供給パターンを第１潤滑油供給パターンと判定して、フローをステップＳ３０進め、パターン１で、第２ブレーキＢＲ２及び第１〜第３クラッチＣＬ１、ＣＬ２、ＣＬ３に潤滑油を供給するとともにフローをリターンする。

また、第２ブレーキＢＲ２の温度が第１の所定値Ｔｌｏｗ未満、且つ、入力回転数と入力トルクと第１〜第３クラッチＣＬ１、ＣＬ２、ＣＬ３の温度とのうちのいずれか１つが所定値以上の場合、潤滑油供給パターンを第２潤滑油供給パターンと判定して、フローをステップＳ３０進め、パターン２で、第２ブレーキＢＲ２及び第１〜第３クラッチＣＬ１、ＣＬ２、ＣＬ３に潤滑油を供給するとともにフローをリターンする。

一方、ステップＳ１５で第２ブレーキＢＲ２の温度が第１の所定値Ｔｌｏｗ以上の場合は、ステップＳ２１で入力回転数が所定値Ｎｉｎ（例えば、３０００ｒｐｍ）以上かどうかを判定し、ステップＳ２２で入力トルクが所定値Ｔｑ１（例えば、２５０Ｎｍ）以上かどうかを判定し、ステップＳ２３で第１クラッチＣＬ１の温度が所定値Ｔｃｌ１（例えば、１８０℃）以上かを判定し、ステップＳ２４で第２クラッチＣＬ２の温度が所定値Ｔｃｌ２（例えば、１８０℃）以上かを判定し、ステップＳ２５で第３クラッチＣＬ３の温度が所定値Ｔｃｌ３（例えば、１８０℃）以上かを判定する。

第２ブレーキＢＲ２の温度が所定値Ｔｌｏｗ以上、入力回転数が所定値Ｎｉｎ未満、入力トルクが所定値Ｔｑ１未満、第１〜第３クラッチＣＬ１、ＣＬ２、ＣＬ３の温度が所定値Ｔｃｌ１、Ｔｃｌ２、Ｔｃｌ３未満の場合、潤滑油供給パターンを第３潤滑油供給パターンと判定して、フローをステップＳ３０進め、パターン３で、第２ブレーキＢＲ２及び第１〜第３クラッチＣＬ１、ＣＬ２、ＣＬ３に潤滑油を供給するとともにフローをリターンする。

また、第２ブレーキＢＲ２の温度が所定値Ｔｌｏｗ以上、かつ、入力回転数と入力トルクと第１〜第３クラッチＣＬ１、ＣＬ２、ＣＬ３の温度とのうちのいずれか１つが所定値以上の場合、潤滑油供給パターンを第４潤滑油供給パターンと判定して、フローをステップＳ３０進め、パターン４で、第２ブレーキＢＲ２及び第１〜第３クラッチＣＬ１、ＣＬ２、ＣＬ３に潤滑油を供給するとともにフローをリターンする。

以上の構成によれば、第２ブレーキＢＲ２の温度、入力トルク、入力回転数、第１〜第３クラッチＣＬ１、ＣＬ２、ＣＬ３の温度に応じて、潤滑油供給パターンを切り換えることができるので、第２ブレーキＢＲ２、及び、第１〜第３クラッチＣＬ１、ＣＬ２、ＣＬ３に対して車両の状態に応じて適切な潤滑油量を供給することができる。

これにより、通常は燃費重視で、第２ブレーキＢＲ２、及び、第１〜第３クラッチＣＬ１、ＣＬ２、ＣＬ３への潤滑油量を削減しつつ、必要に応じて、第２ブレーキＢＲ２、及び、第１〜第３クラッチＣＬ１、ＣＬ２、ＣＬ３それぞれに必要な量の潤滑油を供給することができる。その結果、車両の状態を考慮して変速機全体として燃費の向上と、各摩擦締結要素の耐久性の確保と、の両立を図ることができる。

特に、発熱に対してシビアな第２ブレーキＢＲ２の潤滑油量の切り換えについては、より熱負荷に直接的なパラメータである第２ブレーキＢＲ２の温度を用いることで、潤滑油の供給量を適切に設定することができる。

一方、第２ブレーキＢＲ２に比して発熱量が小さい他の摩擦締結要素への潤滑油量の切り換えについては、比較的検出が容易な入力トルクをパラメータとして用いることで、潤滑油の供給量を適切に設定することができる。

これにより、制御内容や制御条件を複雑化することなく、車両の状態に応じて、自動変速機の各摩擦締結要素に必要に応じた潤滑油量を供給することで、燃費の向上と、各摩擦締結要素の信頼性の確保との両立を図ることができる。

本発明は、例示された実施の形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々の改良及び設計上の変更が可能である。

例えば、本実施形態において第１ブレーキＢＲ１に供給される潤滑油は、入力軸１２に設けられた潤滑油路Ｌ１２から供給される構成について説明したが、第１ブレーキＢＲ１に供給される潤滑油は、第１〜第３クラッチＣＬ１〜ＣＬ３の潤滑油の供給経路と同じ供給経路から供給されてもよい。この場合、第１〜第３クラッチＣＬ１〜ＣＬ３及び第１ブレーキＢＲ１に対する潤滑油の供給量は、図１１のフローチャートのステップＳ２０及びステップＳ２５の後のステップに、第１ブレーキＢＲ１の温度が所定値（例えば、１８０℃）以上かを判定するステップを追加するように構成してもよい。

また、例えば、本実施形態において、潤滑油供給パターンは、第２ブレーキＢＲ２の温度と、入力回転数と、入力トルクと、第１〜第３クラッチＣＬ１〜ＣＬ３の温度とが所定の閾値以上かどうかによって決定する構成について説明したが、入力トルクと、第２ブレーキＢＲ２の温度とによって潤滑油供給パターンを決定してもよい。

また、例えば、本実施形態において、潤滑油供給パターンは、第２ブレーキＢＲ２の温度と、入力回転数と、入力トルクと、第１〜第３クラッチＣＬ１〜ＣＬ３の温度とが所定の閾値以上かどうかによって決定する構成について説明したが、入力トルクと、入力回転数、または、第１〜第３クラッチＣＬ１〜ＣＬ３の温度と、第２ブレーキＢＲ２の温度とによって潤滑油供給パターンを決定してもよい。

また、例えば、本実施形態において、各摩擦締結要素の温度は、計算によって算出される構成について説明したが、図７に仮想線で示すように、各摩擦締結要素の温度は、各摩擦締結要素の温度センサ等を用いて検出されてもよい。

また、例えば、本実施形態において、ステップＳ８における変速動作中かどうかの判定には、変速完了時の判定には、各摩擦締結要素が完全締結したかどうかによって判定してもよい。

また、例えば、本実施形態において、変速動作中においては潤滑油供給パターンの切り換え動作を制限するとともに、潤滑油供給パターンの切り換え動作中においては変速動作を禁止する構成について説明したが、変速動作中における潤滑油供給パターンの切り換え動作の制限と、潤滑油供給パターンの切り換え動作中における変速動作の禁止とのうちのどちらか一方のみを行ってもよい。

また、例えば、本実施形態において、各摩擦締結要素に対する潤滑油の供給量を増大させるために、各摩擦締結要素用増大回路（増量オリフィス及び増大バルブ）を有する構成について説明したが、各摩擦締結要素に対する潤滑油の供給量を増大させるための構成として、増量オリフィス８４、８５、潤滑油増量バルブ３４、３５、及び、固定オリフィス８１、８２、８３に代えて、可変オリフィスを用いて、車両の運転状態に応じてオリフィス径を調整してもよい。

以上のように、本発明によれば、自動変速機の制御装置において、車両の走行状態に合わせて、必要に応じた潤滑油の供給の制御を行うことで、燃費の向上と、変速機の発進用摩擦締結要素及び他の摩擦締結要素の耐久性の確保との両立を図ることができるので、変速機の製造産業分野において好適に利用される可能性がある。

１ 車両
１０ 自動変速機
２００ 制御装置
２０３ 入力回転数検出手段（入力回転数センサ）
２０６ 入力トルク検出手段（入力トルクセンサ）
２２０ 潤滑油供給制御手段
２３０ 各摩擦締結要素温度検出手段（発進用摩擦締結要素温度検出手段、他の摩擦締結要素温度検出手段）
ＢＲ２ 第２ブレーキ（発進用摩擦締結要素）
ＣＬ１、ＣＬ２、ＣＬ３ 第１、第２、第３クラッチ（他の摩擦締結要素）

Claims (7)

1. 車両の発進時に締結される発進用摩擦締結要素と、
   該発進用摩擦締結要素以外の他の摩擦締結要素と、
   前記発進用摩擦締結要素、及び、前記他の摩擦締結要素に対する潤滑油の供給を制御する潤滑油供給制御手段と、
   前記発進用摩擦締結要素の温度を検出する発進用摩擦締結要素温度検出手段と、
   自動変速機に入力される入力トルクを検出する入力トルク検出手段と、を備え、
   前記潤滑油供給制御手段は、
   前記発進用摩擦締結要素の温度に応じて前記発進用摩擦締結要素に対する潤滑油の供給量を切り換え、前記入力トルクに応じて前記他の摩擦締結要素に対する潤滑油の供給量を切り換えるように制御することを特徴とする自動変速機の制御装置。
2. 前記他の摩擦締結要素に供給する潤滑油量を切り換えるためのパラメータとして、前記他の摩擦締結要素の温度、または、前記自動変速機に入力される入力回転数を検出する他の検出手段をさらに備え、
   前記潤滑油供給制御手段は、
   前記入力トルクと、前記他の検出手段で検出されたパラメータとのうちの一方が所定の閾値以上かどうかと、に応じて、前記他の摩擦締結要素に対する潤滑油の供給量を切り換えるように制御することを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
3. 前記他の摩擦締結要素の温度を検出する他の摩擦締結要素温度検出手段と、
   前記自動変速機に入力される入力回転数を検出する入力回転数検出手段とをさらに備え、
   前記潤滑油供給制御手段は、
   前記入力トルクと前記入力回転数と前記他の摩擦締結要素の温度とのうちの一つが、それぞれに設けられた所定の閾値以上かどうかに応じて、前記他の摩擦締結要素に対する潤滑油の供給量を切り換えるように制御することを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
4. 前記潤滑油供給制御手段は、
   潤滑油の供給先と、該供給先に対する潤滑油の供給量とを切り換えるための潤滑油供給パターンを備え、
   前記潤滑油供給パターンは、
   前記発進用摩擦締結要素に対する潤滑油の供給量を第１の所定流量として、前記他の摩擦締結要素に対する潤滑油の供給量を第２の所定流量とする第１潤滑油供給パターンと、
   前記発進用摩擦締結要素に対する潤滑油の供給量を第１の所定流量として前記他の摩擦締結要素に対する潤滑油の供給量を第２の所定流量よりも流量の多い第３の所定流量とする第２潤滑油供給パターンと、
   前記発進用摩擦締結要素に対する潤滑油の供給量を第１の所定流量よりも流量の多い第４の所定流量として、前記他の摩擦締結要素に対する潤滑油の供給量を第２の所定流量とする第３潤滑油供給パターンと、
   前記発進用摩擦締結要素に対する潤滑油の供給量を第１の所定流量よりも流量の多い第４の所定流量として前記他の摩擦締結要素に対する潤滑油の供給量を第２の所定流量よりも流量の多い第３の所定流量とする第４潤滑油供給パターンと、を備えることを特徴とする請求項３に記載の自動変速機の制御装置。
5. 前記潤滑油供給制御手段は、
   前記発進用摩擦締結要素の温度が閾値よりも低く、かつ、前記入力トルクと前記入力回転数と前記他の摩擦締結要素の温度とのうちの少なくとも一つが閾値以上の場合に、
   前記潤滑油供給パターンを、前記第２潤滑油供給パターンにすることを特徴とする請求項４に記載の自動変速機の制御装置。
6. 前記潤滑油供給制御手段は、
   前記発進用摩擦締結要素の温度が閾値以上で、かつ、前記入力トルクと前記入力回転数と前記他の摩擦締結要素の温度とのうちの少なくとも一つが閾値以上のときに、
   前記潤滑油供給パターンを、前記第４潤滑油供給パターンにすることを特徴とする請求項４または請求項５に記載の自動変速機の制御装置。
7. 前記潤滑油供給制御手段は、
   前記発進用摩擦締結要素に対する潤滑油の供給量を第４の所定流量よりも多い第５の所定流量とするとともに、前記他の摩擦締結要素に対する潤滑油の供給量を第２の所定流量とする第５潤滑油供給パターンをさらに備えることを特徴とする請求項４から請求項６のいずれか１項に記載の自動変速機の制御装置。

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