JP6637811B2

JP6637811B2 - 駆動装置

Info

Publication number: JP6637811B2
Application number: JP2016067854A
Authority: JP
Inventors: 慶明小西; 雄亮阪口
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2016-03-30
Filing date: 2016-03-30
Publication date: 2020-01-29
Anticipated expiration: 2036-03-30
Also published as: JP2017180635A; US9908434B2; US20170282752A1

Description

本発明は、駆動源と被駆動部との動力伝達経路上に、断接手段が設けられた駆動装置に関する。

特許文献１には、車両の左車輪を駆動する第１電動機と、第１電動機と左車輪との動力伝達経路上に設けられた第１遊星歯車式変速機と、を有する左車輪駆動装置と、車両の右車輪を駆動する第２電動機と、第２電動機と右車輪との動力伝達経路上に設けられた第２遊星歯車式変速機と、を有する右車輪駆動装置と、を備える車両用駆動装置が記載されている。第１及び第２遊星歯車式変速機は、サンギヤにそれぞれ第１及び第２電動機が接続され、プラネタリキャリアにそれぞれ左車輪及び右車輪が接続され、リングギヤ同士が互いに連結されている。また、連結されたリングギヤには、リングギヤを解放又は締結することによりリングギヤの回転を制動するブレーキ手段と、電動機側の一方向の回転動力が車輪側に入力されるときに係合状態となるとともに、電動機側の他方向の回転動力が車輪側に入力されるときに非係合状態となり、車輪側の一方向の回転動力が電動機側に入力されるときに非係合状態となるとともに、車輪側の他方向の回転動力が電動機側に入力されるときに係合状態となる一方向クラッチと、が設けられている。

この車両用駆動装置において、電動機側の一方向の回転動力が車輪側に入力されると、電動機と車輪とが接続状態となるようにブレーキ手段を締結し、電動機と車輪とが接続状態で車速が所定車速以上になったとき、電動機の過回転を防止するため、締結していたブレーキ手段を解放することが記載されている。

特開２０１２−２１４１７６号公報

ところで、特許文献１に記載の車両用駆動装置では、ブレーキ手段の一部がケースの下方に貯留したオイル貯留部に位置している。そのため、低温時等のオイルの粘性が高いときにはオイルの攪拌抵抗力が大きくなり、ブレーキ手段を解放しても車輪にトルクが伝達してしまい車両挙動が乱れる虞があった。

また、この車両用駆動装置では、電動機と車輪とが接続状態となるようにブレーキ手段を締結しておくと、電動機を回生駆動する際の応答性が向上するため、できるだけブレーキ手段を締結しておきたいという要望もある。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、断接手段の締結状態をできるだけ長く確保しつつ、車両挙動の乱れを抑制可能な駆動装置を提供することを目的とする。

上記の目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、
車両（例えば、後述の実施形態の車両３）の駆動力を発生する駆動源（例えば、後述の実施形態の第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ）と、
前記駆動源と前記車両の車輪（例えば、後述の実施形態の後輪Ｗｒ）との動力伝達経路上に設けられ、解放又は締結することにより駆動源側と車輪側とを遮断状態又は接続状態にする湿式多板式の断接手段（例えば、後述の実施形態の油圧ブレーキ６０）と、
前記断接手段の遮断状態と接続状態との切り替えを制御する断接手段制御装置（例えば、後述の実施形態の制御装置８）と、
前記車両の速度を制御する車速制御装置（例えば、後述の実施形態の制御装置８）と、を備える駆動装置（例えば、後述の実施形態の後輪駆動装置１）であって、
前記駆動装置は、前記湿式多板式の断接手段の多板部（例えば、後述の実施形態の固定プレート３５、回転プレート３６）での冷却に供される液状流体（例えば、後述の実施形態のオイル）の粘性相関量を取得する粘性取得手段（例えば、後述の実施形態の粘度センサ、温度センサ）をさらに備え、
前記粘性相関量が第１所定値以上のとき、前記断接手段制御装置は前記断接手段を締結する又は締結を維持するとともに、前記車速制御装置は前記車両を第１速度未満に制御する。

また、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の構成に加えて、
前記粘性相関量が第１所定値未満のとき、前記断接手段制御装置は前記車両が前記第１速度よりも高い第２速度以上で前記断接手段を解放する。

また、請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の構成に加えて、
前記駆動源は、電動機であり、
前記駆動装置は、前記電動機の電力を制御する電力制御手段（例えば、後述の実施形態のインバータ）と、該電力制御手段の温度を取得する温度取得手段（例えば、後述の実施形態の温度センサ）と、を備え、
前記粘性相関量が前記第１所定値未満、且つ前記温度が所定温度未満のとき、前記車速制御装置は前記第１速度よりも高く、且つ前記第２速度よりも低い第３速度以上で前記断接手段を解放する。

また、請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の構成に加えて、
前記粘性相関量が前記第１所定値未満で該第１所定値よりも小さい第２所定値以上、且つ、前記温度が所定温度未満のとき、前記車速制御装置は前記第３速度以上で前記断接手段を解放する。

また、請求項５に記載の発明は、請求項４に記載の構成に加えて、
前記第１所定値は固定値であり、
前記所定温度及び前記第２所定値は変動値であって、前記所定温度が高くなるに従って前記第２所定値も高くなるように設定されている。

請求項１に記載の発明によれば、粘性相関量が第１所定値以上のときには液状流体による攪拌抵抗力が大きくなるため断接手段を解放しても車輪に不要なトルクが伝達されて車両の挙動が乱れる虞があるので、断接手段を締結したまま車速を制限することで、車両挙動の乱れを抑制できる。また、粘性相関量が第１所定値未満では、断接手段を締結しておくことができる。

請求項２に記載の発明によれば、車輪への不要なトルクの伝達による車両挙動への影響は小さいものの、粘性相関量が比較的大きい場合には、第１速度よりも高い第２速度のときに断接手段を解放することで、第１速度よりも高い第２速度まで断接手段を締結しておくことができる。また、第２速度以上で断接手段を解放することで駆動源の過回転を抑制できる。

請求項３に記載の発明によれば、粘性相関量が第１所定値未満のときであって、電力制御装置の温度が所定温度未満のときに、第１速度よりも高く第２速度よりも低い第３速度以上のときに断接手段を解放することで、電力制御装置を保護しつつ、第３速度まで断接手段を締結しておくことができる。

請求項４に記載の発明によれば、粘性相関量が第２所定値未満の領域では、第３速度を超えて第２速度まで断接手段を締結することができる。

請求項５に記載の発明によれば、第１所定値を固定値とすることで車両挙動への影響を確実に抑制しつつ、所定温度及び第２所定値は変動値であって、所定温度が高くなるに従って第２所定値も高くなるように設定されているため、第３速度を超えて第２速度まで断接手段を締結することができる領域を広げることができる。

本発明に係る駆動装置を搭載可能な車両の一実施形態であるハイブリッド車両の概略構成を示すブロック図である。後輪駆動装置の一実施形態の縦断面図である。図２に示す後輪駆動装置の部分拡大図である。車両状態における前輪駆動装置と後輪駆動装置との関係を電動機の作動状態とあわせて記載した表である。停車中の後輪駆動装置の速度共線図である。前進低車速時の後輪駆動装置の速度共線図である。前進中車速時の後輪駆動装置の速度共線図である。減速回生時の後輪駆動装置の速度共線図である。前進高車速時の後輪駆動装置の速度共線図である。後進時の後輪駆動装置の速度共線図である。車両走行の一例におけるタイミングチャートである。第１実施例のブレーキ−車速関連制御を説明するグラフである。第２実施例のブレーキ−車速関連制御を説明するグラフである。第３実施例のブレーキ−車速関連制御を説明するグラフである。第４実施例のブレーキ−車速関連制御を説明するグラフである。ブレーキ−車速関連制御を説明するフロー図である。

先ず、本発明に係る駆動装置の一実施形態を図１〜図３に基づいて説明する。
本実施形態の駆動装置は、電動機を車軸駆動用の駆動源とするものであり、例えば、図１に示すような駆動システムの車両に用いられる。以下の説明では駆動装置を後輪駆動用として用いる場合を例に説明するが、前輪駆動用に用いてもよい。
図１に示す車両３は、内燃機関４と電動機５とが直列に接続された駆動装置６（以下、前輪駆動装置と呼ぶ。）を車両前部に有するハイブリッド車両であり、この前輪駆動装置６の動力がトランスミッション７を介して前輪Ｗｆに伝達される一方で、この前輪駆動装置６と別に車両後部に設けられた駆動装置１（以下、後輪駆動装置と呼ぶ。）の動力が後輪Ｗｒ（ＲＷｒ、ＬＷｒ）に伝達されるようになっている。前輪駆動装置６の電動機５と後輪Ｗｒ側の後輪駆動装置１の第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂとは、バッテリ９に接続され、バッテリ９からの電力供給と、バッテリ９へのエネルギー回生が可能となっている。符号８は、車両全体の各種制御をするための制御装置であり、これら電動機２Ａ、２Ｂ、５の電力を制御する電力制御手段としてのインバータを含んでいる。インバータは、バッテリ９と電動機２Ａ、２Ｂ、５との間で直流電力を交流電力に変換し、交流電力を直流電力に変換する機能を有している。

図２は、後輪駆動装置１の全体の縦断面図を示すものであり、同図において、１０Ａ、１０Ｂは、車両３の後輪Ｗｒ側の左右の車軸であり、車幅方向に同軸上に配置されている。後輪駆動装置１のケース１１は全体が略円筒状に形成され、その内部には、車軸駆動用の第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂと、この第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの駆動回転を減速する第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂとが、車軸１０Ａ、１０Ｂと同軸上に配置されている。この第１電動機２Ａ及び第１遊星歯車式減速機１２Ａは左後輪ＬＷｒを駆動する左車輪駆動装置として機能し、第２電動機２Ｂ及び第２遊星歯車式減速機１２Ｂは右後輪ＲＷｒを駆動する右車輪駆動装置として機能し、第１電動機２Ａ及び第１遊星歯車式減速機１２Ａと第２電動機２Ｂ及び第２遊星歯車式減速機１２Ｂとは、ケース１１内で車幅方向に左右対称に配置されている。

後輪駆動装置１には、ケース１１の内部と外部を連通するブリーザ装置４０が設けられ、内部の空気が過度に高温・高圧とならないように内部の空気をブリーザ室４１を介して外部に逃がすように構成される。ブリーザ室４１は、ケース１１の鉛直方向上部に配置され、中央ケース１１Ｍの外壁と、中央ケース１１Ｍ内に左側方ケース１１Ａ側に略水平に延設された第１円筒壁４３と、右側方ケース１１Ｂ側に略水平に延設された第２円筒壁４４と、第１及び第２円筒壁４３、４４の内側端部同士をつなぐ左右分割壁４５と、第１円筒壁４３の左側方ケース１１Ａ側先端部に当接するように取り付けられたバッフルプレート４７Ａと、第２円筒壁４４の右側方ケース１１Ｂ側先端部に当接するように取り付けられたバッフルプレート４７Ｂと、により形成された空間により構成される。

ブリーザ室４１の下面を形成する第１及び第２円筒壁４３、４４と左右分割壁４５は、第１円筒壁４３が第２円筒壁４４より径方向内側に位置し、左右分割壁４５が、第２円筒壁４４の内側端部から縮径しつつ屈曲しながら第１円筒壁４３の内側端部まで延設され、さらに径方向内側に延設されて略水平に延設された第３円筒壁４６に達する。第３円筒壁４６は、第１円筒壁４３と第２円筒壁４４の両外側端部より内側に且つその略中央に位置している。

中央ケース１１Ｍには、バッフルプレート４７Ａ、４７Ｂが、第１円筒壁４３と中央ケース１１Ｍの外壁との間の空間又は第２円筒壁４４と中央ケース１１Ｍの外壁との間の空間を第１遊星歯車式減速機１２Ａ又は第２遊星歯車式減速機１２Ｂからそれぞれ区画するように固定されている。

また、中央ケース１１Ｍには、ブリーザ室４１と外部とを連通する外部連通路４９がブリーザ室４１の鉛直方向上面に接続される。外部連通路４９のブリーザ室側端部４９ａは、鉛直方向下方を指向して配置されている。従って、オイルが外部連通路４９を通って外部に排出されるのが抑制される。

第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂは、ステータ１４Ａ、１４Ｂがそれぞれ側方ケース１１Ａ、１１Ｂに固定され、このステータ１４Ａ、１４Ｂの内周側に環状のロータ１５Ａ、１５Ｂが回転可能に配置されている。ロータ１５Ａ、１５Ｂの内周部には車軸１０Ａ、１０Ｂの外周を囲繞する円筒軸１６Ａ、１６Ｂが結合され、この円筒軸１６Ａ、１６Ｂが車軸１０Ａ、１０Ｂと同軸上に相対回転可能となるように側方ケース１１Ａ、１１Ｂの端部壁１７Ａ、１７Ｂと隔壁１８Ａ、１８Ｂに軸受１９Ａ、１９Ｂを介して支持されている。また、円筒軸１６Ａ、１６Ｂの一端側の外周であって端部壁１７Ａ、１７Ｂには、ロータ１５Ａ、１５Ｂの回転位置情報を第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの制御コントローラ（図示せず）にフィードバックするためのレゾルバ２０Ａ、２０Ｂが設けられている。ステータ１４Ａ、１４Ｂ、及びロータ１５Ａ、１５Ｂを含む第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂは、同一半径を有し、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂは互いに鏡面対称に配置される。また、車軸１０Ａ及び円筒軸１６Ａは、第１電動機２Ａ内を貫通して、第１電動機２Ａの両端部から延出しており、車軸１０Ｂ及び円筒軸１６Ｂも、第２電動機２Ｂ内を貫通して、第２電動機２Ｂの両端部から延出している。

また、第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂは、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂと、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂと、これらサンギヤ２１Ａ、２１Ｂとリングギヤ２４Ａ、２４Ｂとに噛合する複数のプラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂと、これらのプラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂを支持するプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂと、を備え、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂから第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの駆動力が入力され、減速された駆動力がプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂを通して車軸１０Ａ、１０Ｂに出力されるようになっている。

サンギヤ２１Ａ、２１Ｂは円筒軸１６Ａ、１６Ｂに一体に形成されている。また、プラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂは、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂに直接噛合される大径の第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂと、この第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂよりも小径の第２ピニオン２７Ａ、２７Ｂを有する２連ピニオンであり、これらの第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂと第２ピニオン２７Ａ、２７Ｂが同軸にかつ軸方向にオフセットした状態で一体に形成されている。このプラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂはニードルベアリング３１Ａ、３１Ｂを介してプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂのピニオンシャフト３２Ａ、３２Ｂに支持され、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂは、軸方向内側端部が径方向内側に伸びて車軸１０Ａ、１０Ｂにスプライン嵌合され一体回転可能に支持されるとともに、軸受３３Ａ、３３Ｂを介して隔壁１８Ａ、１８Ｂに支持されている。

リングギヤ２４Ａ、２４Ｂは、その内周面が小径の第２ピニオン２７Ａ、２７Ｂに噛合されるギヤ部２８Ａ、２８Ｂと、ギヤ部２８Ａ、２８Ｂより小径でケース１１の中間位置で互いに対向配置される小径部２９Ａ、２９Ｂと、ギヤ部２８Ａ、２８Ｂの軸方向内側端部と小径部２９Ａ、２９Ｂの軸方向外側端部を径方向に連結する連結部３０Ａ、３０Ｂとを備えて構成されている。

ギヤ部２８Ａ、２８Ｂは、中央ケース１１Ｍの左右分割壁４５の内径側端部に形成された第３円筒壁４６を挟んで軸方向に対向している。小径部２９Ａ、２９Ｂは、その外周面がそれぞれ後述する一方向クラッチ５０のインナーレース５１とスプライン嵌合し、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂは一方向クラッチ５０のインナーレース５１と一体回転するように互いに連結されて構成されている。

第２遊星歯車式減速機１２Ｂ側であって、ケース１１を構成する中央ケース１１Ｍの第２円筒壁４４とリングギヤ２４Ｂのギヤ部２８Ｂとの間には、リングギヤ２４Ｂに対する制動手段を構成する油圧ブレーキ６０が第１ピニオン２６Ｂと径方向でオーバーラップし、第２ピニオン２７Ｂと軸方向でオーバーラップするように配置されている。油圧ブレーキ６０は、第２円筒壁４４の内周面にスプライン嵌合された複数の固定プレート３５と、リングギヤ２４Ｂのギヤ部２８Ｂの外周面にスプライン嵌合された複数の回転プレート３６が軸方向に交互に配置され、これらのプレート３５，３６が環状のピストン３７によって締結及び解放操作されるようになっている。ピストン３７は、中央ケース１１Ｍの左右分割壁４５と第３円筒壁４６間に形成された環状のシリンダ室に進退自在に収容されており、さらに第３円筒壁４６の外周面に設けられた受け座３８に支持される弾性部材３９によって、常時、固定プレート３５と回転プレート３６とを解放する方向に付勢される。

また、さらに詳細には、左右分割壁４５とピストン３７の間はオイルが直接導入される作動室Ｓとされ、作動室Ｓに導入されるオイルの圧力が弾性部材３９の付勢力に勝ると、ピストン３７が前進（右動）し、固定プレート３５と回転プレート３６とが相互に押し付けられて締結することとなる。また、弾性部材３９の付勢力が作動室Ｓに導入されるオイルの圧力に勝ると、ピストン３７が後進（左動）し、固定プレート３５と回転プレート３６とが離間して解放することとなる。なお、油圧ブレーキ６０は電動オイルポンプ７０（図１参照）に接続されている。

この油圧ブレーキ６０の場合、固定プレート３５がケース１１を構成する中央ケース１１Ｍの左右分割壁４５から伸びる第２円筒壁４４に支持される一方で、回転プレート３６がリングギヤ２４Ｂのギヤ部２８Ｂに支持されているため、両プレート３５、３６がピストン３７によって押し付けられると、両プレート３５、３６間の摩擦締結によってリングギヤ２４Ｂに制動力が作用し固定される。その状態からピストン３７による締結が解放されると、リングギヤ２４Ｂの自由な回転が許容される。なお、上述したように、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂは互いに連結されているため、油圧ブレーキ６０が締結することによりリングギヤ２４Ａにも制動力が作用し固定され、油圧ブレーキ６０が解放することによりリングギヤ２４Ａも自由な回転が許容される。

また、軸方向で対向するリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの連結部３０Ａ、３０Ｂ間にも空間部が確保され、その空間部内に、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂに対し一方向の動力のみを伝達し他方向の動力を遮断する一方向クラッチ５０が配置されている。一方向クラッチ５０は、インナーレース５１とアウターレース５２との間に多数のスプラグ５３を介在させたものであって、そのインナーレース５１がスプライン嵌合によりリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの小径部２９Ａ、２９Ｂと一体回転するように構成されている。またアウターレース５２は、第３円筒壁４６により位置決めされるとともに、回り止めされている。

一方向クラッチ５０は、車両３が第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの動力で前進する際に係合してリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの回転をロックするように構成されている。より具体的に説明すると、一方向クラッチ５０は、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側の順方向（車両３を前進させる際の回転方向）の回転動力が後輪Ｗｒ側に入力されるときに係合状態となるとともに第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側の逆方向の回転動力が後輪Ｗｒ側に入力されるときに非係合状態となり、後輪Ｗｒ側の順方向の回転動力が第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側に入力されるときに非係合状態となるとともに後輪Ｗｒ側の逆方向の回転動力が第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側に入力されるときに係合状態となる。

このように本実施形態の後輪駆動装置１では、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂと後輪Ｗｒとの動力伝達経路上に一方向クラッチ５０と油圧ブレーキ６０とが並列に設けられている。なお、ケース１１の下方には、オイルを貯留するオイル貯留部Ｔが形成されており、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂのロータ１５Ａ、１５Ｂの下端が油没しない程度の油面高さ（図２中、符合Ｈ）となっており、固定プレート３５と回転プレート３６の下部がオイル貯留部Ｔ中に位置している。

ここで、制御装置８（図１参照）は、車両全体の各種制御をするための制御装置であり、制御装置８には車輪速センサ値、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂのモータ回転数センサ値、操舵角、アクセルペダル開度ＡＰ、シフトポジション、バッテリ９における充電状態（ＳＯＣ）、油温などが入力される一方、制御装置８からは、内燃機関４を制御する信号、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂを制御する信号、電動オイルポンプ７０を制御する制御信号などが出力される。

即ち、制御装置８は、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂを制御する電動機制御装置としての機能と、断接手段としての油圧ブレーキ６０の締結状態と解放状態とを制御する断接手段制御装置としての機能を、少なくとも備えている。

図４は、各車両状態における前輪駆動装置６と後輪駆動装置１との関係を第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの作動状態とあわせて記載したものである。図中、フロントユニットは前輪駆動装置６、リアユニットは後輪駆動装置１、リアモータは第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ、ＯＷＣは一方向クラッチ５０、ＢＲＫは油圧ブレーキ６０を表わす。また、図５〜図１０は後輪駆動装置１の各状態における速度共線図を表わし、ＬＭＯＴは第１電動機２Ａ、ＲＭＯＴは第２電動機２Ｂ、左側のＳ、Ｃはそれぞれ第１電動機２Ａに連結された第１遊星歯車式減速機１２Ａのサンギヤ２１Ａ、第１遊星歯車式減速機１２Ａのプラネタリキャリア２３Ａ、右側のＳ、Ｃはそれぞれ第２遊星歯車式減速機１２Ｂのサンギヤ２１Ｂ、第２遊星歯車式減速機１２Ｂのプラネタリキャリア２３Ｂ、Ｒは第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂのリングギヤ２４Ａ、２４Ｂ、ＢＲＫは油圧ブレーキ６０、ＯＷＣは一方向クラッチ５０を表わす。以下の説明において第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂによる車両前進時のサンギヤ２１Ａ、２１Ｂの回転方向を順方向とする。また、図中、停車中の状態から上方が順方向の回転、下方が逆方向の回転であり、矢印は、上向きが順方向のトルクを表し、下向きが逆方向のトルクを表す。

停車中は、前輪駆動装置６も後輪駆動装置１も駆動していない。従って、図５に示すように、後輪駆動装置１の第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂは停止しており、車軸１０Ａ、１０Ｂも停止しているため、いずれの要素にもトルクは作用していない。このとき、油圧ブレーキ６０は解放（ＯＦＦ）している。また、一方向クラッチ５０は、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂが非駆動のため係合していない（ＯＦＦ）。

そして、キーポジションをＯＮにした後、ＥＶ発進、ＥＶクルーズなどモータ効率のよい前進低車速時は、後輪駆動装置１による後輪駆動となる。図６に示すように、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂが順方向に回転するように力行駆動すると、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂには順方向のトルクが付加される。このとき、前述したように一方向クラッチ５０が係合しリングギヤ２４Ａ、２４Ｂがロックされる。これによりプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂは順方向に回転し前進走行がなされる。なお、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂには車軸１０Ａ、１０Ｂからの走行抵抗が逆方向に作用している。このように車両３の発進時には、キーポジションをＯＮにして第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂのトルクをあげることで、一方向クラッチ５０が機械的に係合してリングギヤ２４Ａ、２４Ｂがロックされる。

このとき、油圧ブレーキ６０を弱締結状態に制御する。なお、弱締結とは、動力伝達可能であるが、油圧ブレーキ６０の締結状態の締結力に対し弱い締結力で締結している状態をいう。第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの順方向のトルクが後輪Ｗｒ側に入力されるときには一方向クラッチ５０が係合状態となり、一方向クラッチ５０のみで動力伝達可能であるが、一方向クラッチ５０と並列に設けられた油圧ブレーキ６０も弱締結状態とし第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側と後輪Ｗｒ側とを接続状態としておくことで、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側からの順方向のトルクの入力が一時的に低下して一方向クラッチ５０が非係合状態となった場合にも、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側と後輪Ｗｒ側とで動力伝達不能になることを抑制できる。また、後述する減速回生への移行時に第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側と後輪Ｗｒ側とを接続状態とするための回転数制御が不要となる。一方向クラッチ５０が係合状態のときの油圧ブレーキ６０の締結力を一方向クラッチ５０が非係合状態のときの油圧ブレーキ６０の締結力よりも弱くすることにより、油圧ブレーキ６０の締結のための消費エネルギーが低減される。

前進低車速走行から車速があがりエンジン効率のよい前進中車速走行に至ると、後輪駆動装置１による後輪駆動から前輪駆動装置６による前輪駆動となる。図７に示すように、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの力行駆動が停止すると、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂには車軸１０Ａ、１０Ｂから前進走行しようとする順方向のトルクが作用するので、前述したように一方向クラッチ５０が非係合状態となる。このときも、油圧ブレーキ６０を弱締結状態に制御する。

図６又は図７の状態から第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂを回生駆動しようすると、図８に示すように、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂには車軸１０Ａ、１０Ｂから前進走行を続けようとする順方向のトルクが作用するので、前述したように一方向クラッチ５０が非係合状態となる。このとき、油圧ブレーキ６０を締結状態（ＯＮ）に制御する。従って、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂがロックされるとともに第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂには逆方向の回生制動トルクが作用し、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂで減速回生がなされる。このように、後輪Ｗｒ側の順方向のトルクが第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側に入力されるときには一方向クラッチ５０は非係合状態となり、一方向クラッチ５０のみで動力伝達不能であるが、一方向クラッチ５０と並列に設けられた油圧ブレーキ６０を締結させ、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側と後輪Ｗｒ側とを接続状態としておくことで動力伝達可能な状態に保つことができ、この状態で第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂを回生駆動状態に制御することにより、車両３のエネルギーを回生することができる。

続いて加速時には、前輪駆動装置６と後輪駆動装置１の四輪駆動となり、後輪駆動装置１は、図６に示す前進低車速時と同じ状態となる。

前進高車速時には、前輪駆動装置６による前輪駆動となるが、このとき第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂを停止させ油圧ブレーキ６０を解放状態に制御する。一方向クラッチ５０は、後輪Ｗｒ側の順方向のトルクが第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側に入力されるので非係合状態となり、油圧ブレーキ６０を解放状態に制御することでリングギヤ２４Ａ、２４Ｂは回転し始める。なお、前進高車速時には、できるだけ油圧ブレーキ６０の締結状態を維持するべく以下で説明するブレーキ−車速関連制御が行われる。

図９に示すように、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂが力行駆動を停止すると、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂには車軸１０Ａ、１０Ｂから前進走行しようとする順方向のトルクが作用するので、前述したように一方向クラッチ５０が非係合状態となる。このとき、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂには、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂ及び第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの回転損失が抵抗として入力され、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂにはリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの回転損失が発生する。

油圧ブレーキ６０を解放状態に制御することで、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂの自由な回転が許容され、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側と後輪Ｗｒ側とが遮断状態となって動力伝達不能な状態となる。従って、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの回転が防止され、前輪駆動装置６による高車速時に第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂが過回転となるのが防止される。

後進時には、図１０に示すように、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂを逆力行駆動すると、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂには逆方向のトルクが付加される。このとき、前述したように一方向クラッチ５０が非係合状態となる。

このとき油圧ブレーキ６０を締結状態に制御する。従って、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂがロックされて、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂは逆方向に回転し後進走行がなされる。なお、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂには車軸１０Ａ、１０Ｂからの走行抵抗が順方向に作用している。このように、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側の逆方向のトルクが後輪Ｗｒ側に入力されるときには一方向クラッチ５０は非係合状態となり、一方向クラッチ５０のみで動力伝達不能であるが、一方向クラッチ５０と並列に設けられた油圧ブレーキ６０を締結させ、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側と後輪Ｗｒ側とを接続状態としておくことで動力伝達可能に保つことができ、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂのトルクによって車両３を後進させることができる。

このように後輪駆動装置１は、車両の走行状態、言い換えると、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの回転方向が順方向か逆方向か、及び第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側と後輪Ｗｒ側のいずれから動力が入力されるかに応じて、油圧ブレーキ６０の締結・解放が制御され、さらに油圧ブレーキ６０の締結時であっても締結力が調整される。

図１１は、車両が停車中の状態からＥＶ発進→ＥＶ加速→ＥＮＧ加速→減速回生→中速ＥＮＧクルーズ→ＥＮＧ＋ＥＶ加速→高速ＥＮＧクルーズ→減速回生→停車→後進→停車に至る際の一方向クラッチ５０（ＯＷＣ）、油圧ブレーキ６０（ＢＲＫ）のタイミングチャートである。

先ず、キーポジションをＯＮにしてシフトがＰレンジからＤレンジに変更され、アクセルペダルが踏まれるまでは、一方向クラッチ５０は非係合（ＯＦＦ）、油圧ブレーキ６０は解放（ＯＦＦ）状態を維持する。そこから、アクセルペダルが踏まれると後輪駆動（ＲＷＤ）で後輪駆動装置１によるＥＶ発進、ＥＶ加速がなされる。このとき、一方向クラッチ５０が係合（ＯＮ）し、油圧ブレーキ６０は弱締結状態となる。そして、車速が低車速域から中車速域に至って後輪駆動から前輪駆動になると内燃機関４によるＥＮＧ走行（ＦＷＤ）がなされる。このとき、一方向クラッチ５０が非係合（ＯＦＦ）となり、油圧ブレーキ６０はそのままの状態（弱締結状態）を維持する。そして、ブレーキが踏まれるなど減速回生時には、一方向クラッチ５０が非係合（ＯＦＦ）のまま、油圧ブレーキ６０が締結状態（ＯＮ）となる。内燃機関４による中速クルーズ中は、上述のＥＮＧ走行と同様の状態となる。続いて、さらにアクセルペダルが踏まれて前輪駆動から四輪駆動（ＡＷＤ）になると、再び一方向クラッチ５０が係合（ＯＮ）する。そして、車速が中車速域から高車速域に至ると、再び内燃機関４によるＥＮＧ走行（ＦＷＤ）がなされる。このとき、一方向クラッチ５０が非係合（ＯＦＦ）となり、油圧ブレーキ６０が解放状態（ＯＦＦ）となり、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂを停止させる。そして、減速回生時には、上述した減速回生時と同様の状態となる。そして、車両が停止すると、一方向クラッチ５０は非係合（ＯＦＦ）、油圧ブレーキ６０は解放（ＯＦＦ）状態となる。

ここで、油圧ブレーキ６０の特性について説明する。
油圧ブレーキ６０は、いわゆる湿式多板式のブレーキであり、上記したように、複数の固定プレート３５と、複数の回転プレート３６とが軸方向に交互に配置され、これらのプレート３５，３６が環状のピストン３７によって締結及び解放操作されるようになっている。湿式多板式のブレーキは、冷却油としてのオイルにより両プレート３５、３６を冷却するもので、オイルがダンパーの役割を果たすため、乾式クラッチに比べて締結時のショックが穏やかになる。

リングギヤ２４Ｂのギヤ部２８Ｂの外周面にスプライン嵌合された回転プレート３６は、その下部がケース１１の下方のオイル貯留部Ｔ中に位置しており、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂの回転に伴ってオイル貯留部Ｔのオイルをかきあげることで、回転プレート３６にはオイルの攪拌抵抗力が作用する。オイルによる攪拌抵抗力は、オイルの粘性により変化する。また、オイルの粘性と温度（油温）には逆相関関係があることが知られており、油温が高くなると粘性は低くなり、油温が低くなると粘性は高くなる。したがって、オイルの粘性を取得するオイルの粘性取得手段は、オイルの粘性を直接検出又は推定する粘度センサでもよく、オイルの粘性と逆相関関係にある油温を検出する温度センサでもよい。制御装置８はこれらのセンサ値からオイルの粘性を取得（検出、算出、推定）できる。

低温時（例えば、０℃以下）においてはオイルの粘性が高く、車速が大きくなると油圧ブレーキ６０を解放したとしても、オイルを介してトルクが後輪Ｗｒに伝達され、車両３の挙動が乱れる虞がある。

また、車速が大きい状態で油圧ブレーキ６０を締結したままにしていると、車速とともに第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの回転数が大きくなって、インバータの耐圧を超える過電圧が作用する虞がある。

そこで、制御装置８は、上記した電動機制御装置及び断接手段制御装置としての機能に加えて、車両３の速度を制御する車速制御装置としての機能も有し、前進高車速時に、オイルの粘性に応じて油圧ブレーキ６０を解放又は締結するとともに車速に制限を加える、ブレーキ−車速関連制御を行う。

＜ブレーキ−車速関連制御＞
（第１実施例）
ブレーキ−車速関連制御の第１実施例では、図１２に示すように、制御装置８は、粘性が第１所定値以上で油圧ブレーキ６０を締結する又は締結を維持するとともに、車両３を第１速度未満に制御する。即ち、オイルの攪拌抵抗力が大きい状態で油圧ブレーキ６０を解放しても後輪Ｗｒに不要なトルクが伝達されて車両３の挙動が乱れることがあるが、粘性が高い場合には油圧ブレーキ６０を締結したまま車速を制限することで、車両挙動の乱れを防止できる。

また、制御装置８は、粘性が第１所定値未満のときには、車両３が第１速度よりも高い第２速度以上で油圧ブレーキ６０を解放する。これにより、粘性が第１所定値未満では、車両３が第２速度に至るまで油圧ブレーキ６０を締結しておくことができる。さらに、車両３が第２速度以上で油圧ブレーキ６０を解放することで、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの過回転を防止できる。

（第２実施例）
ブレーキ−車速関連制御の第２実施例は、図１３に示すように、図１２における第１実施例の制御に加えて、インバータの温度に基づいてさらに車速を制限するものである。具体的には、制御装置８は、粘性が第１所定値未満、且つ、インバータ温度が所定温度未満のときに、第１速度よりも高く、第２速度よりも低い第３速度以上で油圧ブレーキ６０を解放する。これにより、インバータを保護しつつ、第３速度まで油圧ブレーキ６０を締結しておくことができる。

なお、インバータの温度は、インバータの温度を取得する温度取得手段としての温度センサにより取得され得るが、温度取得手段は、インバータの温度を直接取得する場合に限らず、インバータの冷却水温を取得する温度センサでもよい。制御装置８は、これらのセンサ値からインバータの温度を取得（検出、算出、推定）できる。

（第３実施例）
ブレーキ−車速関連制御の第３実施例は、図１４に示すように、図１３における第２実施例の制御に加えて、オイルの粘度に基づいてさらに車速を制限するものである。具体的には、制御装置８は、粘性が第１所定値未満で第１所定値よりも小さい第２所定値以上、且つ、インバータ温度が所定温度未満のときに、第３速度以上で油圧ブレーキ６０を解放する。これにより、粘性が第２所定値未満の領域では、第３速度を超えて第２速度まで油圧ブレーキ６０を締結しておくことができる。

（第４実施例）
ブレーキ−車速関連制御の第４実施例は、図１５に示すように、図１４における第３実施例の制御において、所定温度及び第２所定値は変動値であって、所定温度が高くなるに従って第２所定値も高くなるように設定されている。これにより、第３速度を超えて第２速度まで油圧ブレーキ６０を締結することができる領域を広げることができる。また、所定温度及び第２所定値とは異なり、第１所定値を固定値とすることで車両挙動への影響を確実に抑制できる。

続いて、ブレーキ−車速関連制御の制御フローについて図１６を参照しながら説明する。なお、図１６の制御フローは、図１４及び図１５で示した第３実施例及び第４実施例における制御フローを記載している。

先ず、ステップＳ１において、粘性が第１所定値以上か否かを判断する。その結果、粘性が第１所定値以上の場合、ステップＳ２において油圧ブレーキ６０が締結しているか否かを判断し、油圧ブレーキ６０が締結していれば油圧ブレーキ６０を締結したまま車速を第１車速以下に制限し（ステップＳ４）、油圧ブレーキ６０が締結していなければ油圧ブレーキ６０を締結し（ステップＳ３）、車速を第１車速以下に制限する（ステップＳ４）。

ステップＳ１において、粘性が第１所定値以上でない、即ち粘性が第１所定値未満の場合、ステップＳ５において、インバータ温度が所定温度以上か否かを判断する。インバータ温度が所定温度以上でない、即ちインバータ温度が所定温度未満であれば、続いて、ステップＳ６において、粘性が第２所定値未満であるか否かを判断する。

ステップＳ５においてインバータ温度が所定温度以上である場合、及びステップＳ６において粘性が第２所定値未満である場合、ステップＳ８において車速が第２速度以上であるか否かを判断する。その結果、車速が第２速度以上の場合、ステップＳ９において油圧ブレーキ６０が締結しているか否かを判断し、油圧ブレーキ６０が締結していれば油圧ブレーキ６０を解放し（ステップＳ１０）、油圧ブレーキ６０が締結していなければ油圧ブレーキ６０の解放を維持する。

ステップＳ８において、車速が第２速度以上でない場合、即ち車速が第２速度未満の場合、特別な制限を課さずに処理を終了する。

ステップＳ６において、粘性が第２所定値未満でない場合、即ち粘性が第２所定値以上の場合、ステップＳ７において車速が第３速度未満であるか否かを判断する。その結果、車速が第３速度未満であれば特別な制限を課さずに処理を終了する。一方、車速が第３速度未満でない、即ち車速が第３速度以上であれば、ステップＳ１１において油圧ブレーキ６０が締結しているか否かを判断し、油圧ブレーキ６０が締結していれば油圧ブレーキ６０を解放し（ステップＳ１２）、油圧ブレーキ６０が締結していなければ油圧ブレーキ６０の解放を維持する。

尚、本発明は、上述した実施形態に限定されるものではなく、適宜、変形、改良、等が可能である。
例えば、断接手段として湿式多板式の油圧ブレーキを例示したが、湿式多板式のクラッチであってもよい。
また、駆動源と車輪とが断接手段を介して接続されている限り、変速機は必ずしも必要ではなく、駆動源と車輪とが変速機を介して接続されている場合、変速機は適宜選択可能である。

１後輪駆動装置（駆動装置）
２Ａ第１電動機（駆動源）
２Ｂ第２電動機（駆動源）
３車両
８制御装置（断接手段制御装置、車速制御装置）
６０油圧ブレーキ（断接手段）
Ｗｒ後輪（車輪）

Claims

車両の駆動力を発生する駆動源と、
前記駆動源と前記車両の車輪との動力伝達経路上に設けられ、解放又は締結することにより駆動源側と車輪側とを遮断状態又は接続状態にする湿式多板式の断接手段と、
前記断接手段の遮断状態と接続状態との切り替えを制御する断接手段制御装置と、
前記車両の速度を制御する車速制御装置と、を備える駆動装置であって、
前記駆動装置は、前記湿式多板式の断接手段の多板部の冷却に供される液状流体の粘性相関量を取得する粘性取得手段をさらに備え、
前記粘性相関量が第１所定値以上のとき、前記断接手段制御装置は前記断接手段を締結する又は締結を維持するとともに、前記車速制御装置は前記車両を第１速度未満に制御する、駆動装置。
請求項１に記載の駆動装置であって、
前記粘性相関量が第１所定値未満のとき、前記断接手段制御装置は前記車両が前記第１速度よりも高い第２速度以上で前記断接手段を解放する、駆動装置。
請求項２に記載の駆動装置であって、
前記駆動源は、電動機であり、
前記駆動装置は、前記電動機の電力を制御する電力制御手段と、該電力制御手段の温度を取得する温度取得手段と、を備え、
前記粘性相関量が前記第１所定値未満、且つ前記温度が所定温度未満のとき、前記車速制御装置は前記第１速度よりも高く、且つ前記第２速度よりも低い第３速度以上で前記断接手段を解放する、駆動装置。
請求項３に記載の駆動装置であって、
前記粘性相関量が前記第１所定値未満で該第１所定値よりも小さい第２所定値以上、且つ、前記温度が所定温度未満のとき、前記車速制御装置は前記第３速度以上で前記断接手段を解放する、駆動装置。
請求項４に記載の駆動装置であって、
前記第１所定値は固定値であり、
前記所定温度及び前記第２所定値は変動値であって、前記所定温度が高くなるに従って前記第２所定値も高くなるように設定されている、駆動装置。