CN102401125A - 自动变速器及液压控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种自动变速器及液压控制装置，在行驶中可停止驱动力源的车辆中抑制液压的降低。该自动变速器具备：油泵(10m)，其通过车辆的驱动力源(1)的动力进行旋转并产生液压；管路压油路(39)，其至少被供给对由油泵(10m)产生的液压进行调压而生成的管路压；行驶中驱动力源停止装置(12)，其在车辆行驶中使驱动力源的旋转停止，其中，在管路压油路上设置液压降低抑制装置，在通过行驶中驱动力源停止装置使驱动力源的旋转停止时，抑制伴随驱动力源的逆转的、管路压的降低。

Description

自动变速器及液压控制装置

技术领域

本发明提供在行驶中可将驱动力源停止的车辆中，抑制液压降低的自动变速器。

背景技术

公知在车辆停车中使作为驱动力源的发动机停止的停止怠速控制。另外，公知有在车辆行驶中，通过规定条件的成立进行使发动机停止的控制的技术(例如参照专利文献1)。通过这样的控制，可以提高发动机的燃料消耗率。

专利文献1：日本特开2010-164143号公报

变速器将由发动机驱动的油泵产生的液压(管路压)作为初始压而控制变速。例如，在有级变速机构中，通过由液压控制摩擦联接元件的联接、释放来传递旋转。另外，在无级变速器中，变速是利用液压夹持卷挂于带轮上的带并传递旋转。

在这种变速器中，在车辆行驶中，当发动机停止时，由发动机驱动的油泵就会停止，因此，停止向摩擦联接元件及带轮供给液压。但是，从油泵向摩擦联接元件及带轮供给液压的油路的液压不会立刻降低，从发动机停止开始起经过规定时间，可以确保摩擦联接元件的夹持力及带的夹持力。因此，可以从车速成为零的时刻经过规定时间前使发动机停止。

然而，使发动机停止时，由于工作缸的压缩反作用力的作用，存在发动机短暂地逆转的情况。由此，油泵进行逆转，故而油路内的液压被吸入油泵，油路内的液压急剧降低。

由于油路内的液压急剧降低，变速器的摩擦联接元件的联接力及带的夹持力急剧地降低，因此，从发动机停止开始，确保摩擦联接元件的联接力及带的夹持力的规定时间非常短。从而，存在可以使发动机停止的时间变短，不能提高燃料消耗率的问题。

发明内容

本发明是鉴于这样的课题而设立的，其的目的在于提供一种自动变速器，在行驶中可将作为驱动力源的发动机停止的车辆中，抑制用于维持发动机停止时的变速器的变速状态的液压的降低。

本发明的一方面，提供一种自动变速器，具备：油泵，其通过车辆的驱动力源的动力进行旋转并产生液压；管路压油路，其至少被供给对由所述油泵产生的液压进行调压而生成的管路压；行驶中驱动力源停止装置，其在所述车辆行驶中使驱动力源的旋转停止，其特征在于，在所述管路压油路上设有液压降低抑制装置，在通过所述行驶中驱动力源停止装置使所述驱动力源的旋转停止时，所述液压降低抑制装置抑制伴随所述驱动力源的逆转的、所述管路压的降低。

根据本发明，即使在车辆行驶中由于驱动力源的旋转进行逆转而使油泵产生的液压降低，也可以抑制管路压降低，因此可抑制可使发动机停止的时间变短的情况，可以提高燃料消耗率。

附图说明

图1是搭载有本发明第一实施方式的无级变速器的车辆的概略构成图；

图2是表示本发明第一实施方式的变速器控制器的构成之一例的说明图；

图3是表示本发明第一实施方式的变速映像之一例的说明图；

图4是表示将本发明第一实施方式的变速器的机械油泵作为中心的构成的说明图；

图5是在本发明第一实施方式中，表示停止滑行时的变速器的动作的比较例的说明图；

图6是将本发明第一实施方式的液压控制回路作为中心的说明图；

图7是表示本发明第一实施方式的停止滑行时的变速器的动作的说明图；

图8是将本发明第二实施方式的液压控制回路作为中心的说明图；

图9是将本发明第二实施方式的变形例的液压控制回路作为中心的说明图；

图10是将本发明第二实施方式的另一变形例的液压控制回路作为中心的说明图；

图11是将本发明第二实施方式的再一变形例的液压控制回路作为中心的说明图；

图12是将本发明第二实施方式的又一变形例的液压控制回路作为中心的说明图。

标记说明

1：发动机

4：无级变速器

10m：机械油泵

10e：电动油泵

11：液压控制回路

12：控制器

20：变速机构(无级变速机构)

21：初级带轮

22：次级带轮

23：V形带

30：副变速机构

32：低速制动器(Low制动器)

33：高速离合器(High离合器)

34：后退制动器(Rev制动器)

39：油路

40：蓄压器

45：液压回路

60：止回阀

61：旁路

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的实施方式进行说明。另外，在以下的说明中，某一变速机构的“变速比”为该变速机构的输入转速除以该变速机构的输出转速得到的值。另外，“最低变速比”是指该变速机构的最大变速比的意思，“最高变速比”是指该变速机构的最小变速比的意思。

<第一实施方式>

图1是搭载有本发明第一实施方式的无级变速器的车辆的概略结构图。该车辆具有发动机1作为驱动源，发动机1的输出旋转经由带锁止离合器的液力变矩器2、第一齿轮组3、无级变速器(以下，简称“变速器4”)、第二齿轮组5、最终减速装置6向驱动轮7传递。在第二齿轮组5设有停车时锁止变速器4的输出轴使其不能机械旋转的停车机构8。

另外，在车辆中设有输入发动机1的旋转并利用发动机1的部分动力驱动的机械油泵10m、自蓄电池13接受电力供给而被驱动的电动油泵10e。另外，在变速器4中设有调节从机械油泵10m及电动油泵10e的至少一方供给的液压(以下称为“管路压”)并向变速器4的各部供给的液压控制回路11、控制液压控制回路11的控制器12。

变速器4具有无级变速机构(以下，称为“变速机构20”)和相对于变速机构20串联设置的副变速机构30。“串联设置”的意思是在同一动力传递路径中，变速机构20和副变速机构30串联设置。副变速机构30可以如该例这样直接与变速机构20的输出轴连接，也可以经由其它变速或动力传递机构(例如，齿轮组)连接。

变速机构20是具有初级带轮21、次级带轮22、和卷挂于带轮21、22之间的V形带23的带式无级变速机构。带轮21、22分别具有固定圆锥板、以使滑轮面与该固定圆锥板相对的状态配置且在与固定圆锥板之间形成V形槽的可动圆锥板、设于该可动圆锥板的背面并使可动圆锥板在轴向上位移的液压缸23a、23b。调节向液压缸23a、23b供给的液压时，V形槽的宽度发生变化，从而V形带23和各带轮21、22的接触半径发生变化，变速机构20的变速比vRatio无级地变化。

副变速机构30是前进2级，后退1级的变速机构。副变速机构30具有连接两个行星齿轮的行星齿轮架的拉维略型行星齿轮机构31、和与构成拉维略型行星齿轮机构31的多个旋转元件连接并改变它们的连系状态的多个摩擦联接元件(低速制动器32、高速离合器33、后退(rev)制动器34)。当调节对各摩擦联接元件32～34的供给液压，改变各摩擦联接元件32～34的联接、释放状态时，使副变速机构30的变速级改变。

例如，如果联接低速制动器32，释放高速离合器33和后退制动器34，则副变速机构30的变速级变为1速。如果联接高速离合器33，释放低速制动器32和后退制动器34，则副变速机构30的变速级变为变速比比1速小的2速。另外，如果联接后退制动器34，释放低速制动器32和高速离合器33，则副变速机构30的变速级变为后退。在以下的说明中，副变速机构30的变速级为1速时，表现为“变速器4为低速模式”，为2时，表现为“变速器4为高速模式”。

变速器控制器12为综合控制发动机1及变速器4的控制装置，如图2所示，包括CPU121、由RAM、ROM构成的存储装置122、输入接口123、输出接口124、将这些相互连接的总线125。

向输入接口123输入检测油门踏板的开度(以下称为“油门开度APO”)的油门开度传感器41的输出信号、检测变速器4的输入转速(＝初级带轮21的转速、以下称为“初级转速Npri”)的初级转速传感器42的输出信号、检测车辆的行驶速度(以下称为“车速VSP”)的车速传感器43的输出信号、检测变速器4的油温的油温传感器44的输出信号、检测变速杆45的位置的断路开关46的输出信号、检测制动踏板被踩踏的情况的制动开关47的输出信号。

存储装置122中存储有发动机1的控制程序、变速器4的变速控制程序、在该变速控制程序中使用的变速映像(图3、图4)。CPU121读取存储在存储装置122中的变速控制程序并执行，对经由输入接口123输入的各种信号进行各种运算处理，生成燃料喷射信号、点火时刻信号、节气门开度信号、变速控制信号，将生成的变速控制信号经由输出接口124输出到液压控制回路11。CPU121在运算处理中使用的各种值、其运算结果被适当地存储在存储装置122。

液压控制回路11由多个流路、多个液压控制阀构成。液压控制回路11根据来自变速器控制器12的变速控制信号，控制多个液压控制阀，切换液压的供给路径，并且，从由油泵10产生的液压调节成需要的液压并将其供给到变速器4的各部位。由此，变速机构20的变速比vRatio、副变速机构30的变速级被改变，进行变速器4的变速。

图3表示存储在本实施方式的变速器控制器12的存储装置122中的变速映像的一例。

在该变速映像上，变速器4的工作点根据车速VSP和初级转速Npri决定。连接变速器4的动作点和变速映像左下方的零点的线的倾斜度表示变速器4的变速比(变速机构20的变速比vRatio乘以副变速机构30的变速比subRatio得到的整体的变速比，以下称为“总变速比Ratio”)。在该变速映像中，与现有的带式无级变速机的变速映像同样地，对每一个油门开度APO设定有变速线，变速器4的变速按照根据油门开度APO所选择的变速线进行。另外，图3为了便于理解仅表示了全负荷线(油门开度APO＝8/8时的变速线)、部分线(油门开度APO＝4/8时的变速线)、滑行线(油门开度APO＝0时的变速线)。

在变速器4为低速模式时，变速器4可以在使变速机构20的变速比vRatio最大而得到的低速模式最低线与使变速机构20的变速比vRatio最小而得到的低速模式最高线之间变速。这时，变速器4的动作点在A区域和B区域内移动。另一方面，在变速器4为最高模式时，变速器4可以在使变速机构20的变速比vRatio最大而得到的高速模式最低线与使变速机构20的变速比vRatio最小而得到的高速模式最高线之间变速。此时，变速器4的动作点在B区域和C区域内移动。

副变速机构30的各变速级的变速比按照对应低速模式最高线的变速比(低速模式最高变速比)比对应高速模式最低线的变速比(高速模式最低变速比)小的方式设定。由此，在低速模式下得到的变速器4的总变速比Ratio的范围即低速模式比率范围和在高速模式下得到的变速器4的总变速比Ratio的范围即高速模式比率范围部分地重复，变速器4的工作点处于由高速模式最低线和低速模式最高线夹着的B区域时，变速器4可以选择低速模式、高速模式中的任一模式。

参照该变速映像，控制器12将与车速VSP及油门开度APO(车辆的运转状态)对应的总变速比Ratio设定为到达总变速比DRatio。该到达总变速比DRatio是在该运转状态下，总变速比Ratio应该最终地到达的目标值。而且，控制器12设定为用于使总变速比Ratio以所期望的响应特性追随到达总变速比DRatio的过渡目标值即目标总变速比tRatio，控制变速机构20及副变速机构30，以使总变速比Ratio与目标总变速比tRatio一致。

另外，在变速映像上，设定为进行副变速机构30的变速的模式切换变速线(副变速机构30的1-2变速线)在低速模式最高线上重合。与模式切换变速线对应的总变速比(以下称为“模式切换变速比mRatio”)等于低速模式最高变速比。

而且，在变速器4的动作点横切模式切换变速线时，即在变速器4的总变速比Ratio跨过模式切换变速比mRatio而变化时，控制器12进行模式切换变速控制。在该模式切换变速控制中，控制器12进行副变速机构30的变速，同时，进行使变速机构20的变速比vRatio在与副变速机构30的变速比subRatio变化的方向相反的方向上变化的协调变速。

在协调变速中，当变速器4的总变速比Ratio从比模式切换变速比mRatio大的状态变成比其小的状态时，控制器12使副变速机构30的变速级从1速变更到2速(1-2变速)，同时使变速机构20的变速比vRatio向变速比大的一侧变化。相反，当变速器4的总变速比Ratio从比模式切换变速比mRatio小的状态变成比其大的状态时，控制器12使副变速机构30的变速级从2速变更到1速(2-1变速)，同时使变速机构20的变速比vRatio向变速比小的一侧变化。

在模式切换变速时，进行协调变速是为了抑制因变速器4的总变速比Ratio的级差产生的输入旋转的变化而带来的驾驶者的不适感。另外，在变速机构20的变速比vRatio为最高变速比时进行模式切换变速是因为，在此状态下，输入到副变速机构30的转矩在此时输入到变速机构20的转矩下变得最小，在该状态下，若对副变速机构30进行变速，则可以缓和副变速机构30的变速冲击。

另外，如果遵照该变速映像，车辆停车时，变速机构20的变速比vRatio成为最低变速比，另外，副变速机构30的变速级成为1速。

为了抑制燃料消耗量，本实施方式的控制器12除了在车辆停止期间停止旋转的怠速停止控制之外，还进行在车辆行驶中也使旋转停止的停止滑行控制。

停止滑行控制是车速在低车速区域行驶期间，使发动机1自动停止而抑制燃料消耗量的控制。另外，滑行停止控制与油门踏板断开时所执行的燃料切断控制在停止向发动机1供给燃料这一点上共通，在释放液力变矩器2的锁止离合器，截断发动机1与驱动轮7之间的动力传递，使发动机1的旋转完全停止这一点上不同。

在执行停止滑行控制时，控制器12首先判断如下所示的条件(a)～(d)。

(a)：脚从油门踏板离开(油门开度APO＝0)

(b)：踩下制动踏板(制动开关47接通)

(c)：车速为规定的低车速(例如，15km/h)以下

(d)：释放锁止离合器

另外，换句话说，这些条件是判断驾驶员有停车意图的条件。

在停止滑行条件成立时，控制器12停止向发动机1供给燃料，使发动机1的旋转停止。

图4是表示以本实施方式的变速器4的机械油泵10m为中心的构成的说明图。

从发动机1输出的旋转使液力变矩器2的变矩器壳体25旋转。通过该旋转使安装于变矩器壳体25内的泵轮26搅拌工作油，经由定子27使涡轮28旋转。涡轮28连接第一齿轮组3，由此，涡轮28的旋转被输入变速器4。

机械油泵10m靠近液力变矩器2设置，通过液力变矩器2的旋转而旋转，产生液压。

在变矩器壳体25和机械油泵10m上分别连接有链轮16和链轮17，这些链轮16和链轮17通过链条18连接。变矩器壳体25的旋转经由链轮16、链条18传递到链轮17。

变矩器壳体25直接与发动机1的旋转轴连接，因此，发动机1旋转期间，机械油泵10m总是旋转。由此，机械油泵10m产生变速器4工作所需的液压。因为即使在车辆停止的状态下也需要基于液压的控制，因此，变速器4在发动机1旋转的状态下总是产生液压。

本实施方式中，构成为可以实现发动机1怠速停止及停止滑行。在这种情况下，机械油泵10m不能产生液压。因此，为了在这些怠速停止及停止滑行状态下产生液压，在液压回路中设置有电动油泵10e。

在发动机1的旋转停止等机械油泵10m不工作时需要向变速器4供给液压的情况下，通过控制器12的控制，通过来自蓄电池13的电力供给而驱动电动油泵10e。

另外，电动油泵10e在怠速停止或者停止滑行等负荷比较低时工作，因而，优选具有可以满足这种运转状况中的所需液压的容量且为不会使车辆的重量增加及成本上升的程度的容量。

因此，如上所述，发动机1进行停止滑行时，有时由于发动机1的工作缸的压缩反作用力的作用，发动机1的旋转暂时地逆转。

此时，由于油泵10m与发动机1的驱动轴直接连接，因此当发动机1逆转时，机械油泵10m也逆转。在机械油泵10逆转的情况下，机械油泵10m产生的液压为负。

图5是表示停止滑行时的变速器4的动作的比较例的说明图。

如上所述，车辆的行驶状态为滑行状态且低于规定车速时，移至释放转矩变速器2的锁止离合器并且停止发动机1的旋转的停止滑行。

由此，发动机1的转速逐渐降低，之后，转速变为零。由此，与发动机1的旋转轴直接连接的机械油泵10m的旋转也逐渐降低，机械油泵10m产生的液压也逐渐降低。另外，该情况下，从机械油泵10m供给到油路39的液压不立即降低，因此，暂且能够确保变速器4的摩擦联接元件的联接及变速机构20的V形带23的夹持需要的管路压。

这时，控制器12判断为发动机1因停止滑行而被停止时，为了确保管路压而使电动油泵10e工作。由此，液压控制回路11的管路压由电动油泵10e代替机械油泵10m来产生。变速器4中，副变速机构30的摩擦联接元件的联接压及变速机构20的V带23的联接压将电动油泵10e产生的管路压作为初始压而被控制。

通过停止滑行，发动机1的转速逐渐降低之后停止，但在停止之前，由工作缸的压缩反作用力而向逆方向旋转。由此，与发动机1的旋转轴直接连接而旋转的机械油泵10m向逆方向旋转。

机械油泵10m通过该逆转从排除侧向吸入侧排出油，在排出侧产生负的液压。

此时，机械油泵10m产生的负的液压大于机械油泵10e产生的液压时，管路压会急剧地降低。

管路压急剧降低时，将管路压被控制为初始压的副变速机构30的摩擦联接元件的联接压及变速机构20的V形带23的联接压降低，不能确保需要的联接压。

例如，副变速机构30的摩擦联接元件的联接压不能满足需要的联接压时，该摩擦联接元件产生滑动，可能给摩擦联接元件带来磨耗及破损等损伤。

另外，变速机构20的V形带产生滑动时，不仅次级转速背离初级转速，而且，由于V形带23的滑动，可能给V形带23或者带轮21、22带来磨耗及破损等损伤。

针对这样的问题，在本实施方式中，如以下所说明的那样，构成为可防止以停止滑行为起因而使发动机1逆转时的液压降低。

图6是将本实施方式的液压控制回路11作为中心的说明图。

如上述的那样，在液压控制回路11上连接机械油泵10m及电动油泵10e，被供给液压。

液压控制回路11具备管路压调节阀50，将供给的液压调压至规定的管路压。该管路压被供给到由液压来控制的初级带轮21、次级带轮22、摩擦联接元件(低速制动器32、高速离合器33、后退制动器34)、液力变矩器2等。

次级带轮22经由减压阀51而被供给管路压，通过减压阀51控制为适当的液压并供给到液压缸23b等。

初级带轮21经由减压阀52而被供给管路压，通过减压阀52控制为适当的液压并供给到液压缸23a等。

副变速机构30经由减压阀53而被供给管路压中，通过减压阀53控制为适当的液压并供给到摩擦联接元件(低速制动器32、高速离合器33、后退制动器34)。

该液压控制回路11中，如上所述，发动机1进行逆转，由此使机械油泵10m逆转，自机械油泵10m供给的液压变为负，为了防止管路压降低，在油路39上设有储能器40。

储能器40为内部贮存工作油，通过弹簧或气体对该工作油进行预压的部件。

在管路压为规定压力以上且为适当的压力的情况下，通过管路压在储能器40内部贮存有工作油。

另一方面，在管路压降低而成为低于副变速机构30的摩擦联接元件的联接压或变速机构20的V形带夹持压的状态的情况下，贮存在储能器40的工作油被供给到液压回路，防止管路压降低。

图7表示在本实施方式中停止滑行时的变速器4的动作的说明图。

如上所述，车辆的运转状态为滑行状态下，低于规定的车速时，移至释放液力变矩器2的锁止离合器且使发动机1的旋转停止的停止滑行。

由于停止滑行，发动机1的转速渐减后停止，但在将要停止之前，由于工作缸的压缩反作用力的作用向反方向旋转。由此，与发动机1的旋转轴直接连接而旋转的机械油泵10m向反方向旋转，在吐出侧产生负液压。

此时，利用储能器40防止机械油泵10m的逆转带来的管路压的降低，因此，管路压不降低，可保持副变速机构30的摩擦联接元件的联接压或变速机构20的V形带23的联接压。

根据这样的结构，防止以停止滑行为起因而使得发动机1逆转时的管路压的降低。

如上所示，在本发明的第一实施方式中，在具有通过在行驶中停止发动机1的旋转可提高油耗性能的行驶中驱动源停止装置的车辆中，为了防止由于发动机1逆转使机械油泵10m进行逆转，从机械油泵10m供给的液压变为负压，管路压降低的情况，在油路39上设有作为液压降低抑制装置的储能器40。

由此，即使在由于发动机1逆转而使机械油泵10m逆转，从机械油泵10m供给的液压变为负压的情况下，也可以通过在储能器40贮存的液压防止管路压的降低。由此，不仅防止由于变速器4的摩擦联接元件或变速机构20的V形带23的联接压降低而产生滑移，发动机的转速上升等给予驾驶员不舒适感，而且可防止摩擦联接元件或变速机构20的磨耗或损坏。这些效果与权利要求1、2以及8相对应。

<第二实施方式>

以下，说明本发明的第二实施方式。在第二实施方式中，关键构成是，代替储能器40，通过止回阀60抑制液压的降低。另外，第二实施方式的基本结构(图1～图5)与第一实施方式相同，其说明省略。

图8为将本发明的第二实施方式的液压控制回路11作为中心的说明图。

在上述第一实施方式中，为了防止由于发动机1逆转而使机械油泵10m逆转，从机械油泵10m供给的液压变为负，管路压降低，在油路39上设有储能器40。

对此，在第二实施方式中，在机械油泵10m逆转时，为了防止工作油被吸入机械油泵10m而使管路压降低，设有止回阀60。

具体地说，在机械油泵10m与连接机械油泵10m的油路39之间，并且在与油路39连接的所有部件与机械油泵10m之间，设有止回阀60。

由此，在机械油泵10m产生的液压比油路39中的管路压低的情况下，可以立即通过止回阀60截断油路39和机械油泵10m，防止管路压降低。

另外，本实施方式中，止回阀60中设有允许从油路39向机械油泵10m的逆流的旁路61。

本实施方式的机械油泵10m由叶片式泵构成，通过设置于旋转的转子上的叶片来改变工作缸的容积并以规定的压力排出工作油。

叶片利用吐出压的作用从转子伸出，被压抵在工作缸内壁而产生液压。因此，机械油泵10m进行逆转并且吐出压变为负的情况下，用于伸出叶片的压力降低而不能排出工作油(该情况称为“叶片落下(ベ一ン落とち)”)。另外，即使机械油泵10m变为正旋转，为了从成为叶片落下的状态产生液压也需要时间。

本实施方式中，为了防止机械油泵10m逆转时叶片落下，为了向机械油泵10m的吐出侧供给最低限度的液压，设有用于供给来自油路39的液压的旁路61。另外，旁路61形成有节流孔，机械油泵10m逆转的情况下，油路39的管路压也不会急剧降低。

另外，对止回阀60设置在机械油泵10m与油路39之间进行了说明，但也可采取如下结构。

图9为将本发明的第二实施方式的变形例的液压控制回路11作为中心的说明图。

在图9所示的例子中，将止回阀60设置在机械油泵10m和经由管路压调节阀50与油路39连接的液力变矩器2之间。

由此，可防止向液力变矩器2供给的液压的降低，也可防止液压降低造成的液力变矩器2的动作的不协调。

图10为将本发明第二实施方式的另一变形例的液压控制回路11作为中心的说明图。

在图10所示的例子中，将止回阀60设置在机械油泵10m和经由减压阀52与油路39连接的次级带轮22之间。

由此，可防止向次级带轮22的液压缸23b供给的液压的降低，也可防止液压降低造成的次级带轮22中的V形带23的夹持力的降低，防止V形带滑移造成的磨耗或破损。

图11为将本发明第二实施方式的又一变形例的液压控制回路11作为中心的说明图。

在图11所示的例子中，将止回阀60设置在机械油泵10m和经由减压阀52与油路39连接的初级带轮21之间。

由此，可防止向初级带轮21的液压缸23a供给的液压的降低，也可防止液压降低造成的初级带轮21中的V形带23的夹持力的降低，防止V形带23滑移造成的磨耗或破损。

图12为将本发明第二实施方式的再一变形例的液压控制回路11作为中心的说明图。

在图12所示的例子中，将止回阀60设置在机械油泵10m和经由减压阀52与油路39连接的副变速机构的摩擦联接元件(低速制动器32、高速离合器33、后退制动器34)之间。

由此，可防止向副变速机构30的摩擦联接元件供给的液压的降低，也可防止液压降低造成的摩擦联接元件的联接力的降低，防止摩擦联接元件滑移造成的磨耗或破损。

另外，这些图9～图12所示的结构例说明了都具备一个止回阀60的例子，但不限于此，也可以将多个止回阀60组合使用。例如，也可以将图9所示的止回阀60、图10所示的止回阀60和图11所示的止回阀60分别设在三个地方。另外，这些图9～图12所示的结构例表示了具备止回阀60的结构，也可以代替止回阀60而具备一个或多个储能器40。

另外，当在多处设置止回阀60或储能器40时，用于零部件件数的增加及控制的控制阀就会变得大型化。因此，最好在油路39上仅设一个止回阀60或储能器40。由此，可抑制部件件数的增加及控制阀的大型化。

如上所述，本发明第二实施方式中，在具备通过在行驶中停止发动机1的旋转来提高油耗性能的行驶中驱动源停止装置的车辆中，为了防止由于发动机1逆转而使机械油泵10m逆转，从机械油泵10m供给的液压变为负压，管路压降低，在油路39设有作为液压降低抑制装置的止回阀60。

由此，即使由于发动机1逆转而使机械油泵10m逆转，从机械油泵10m供给的液压变为负压的情况下，利用止回阀60可防止工作油向机械油泵10m逆流而使管路压降低。由此，不仅可以防止由于变速器4的摩擦联接元件或变速机构20的V形带23的联接压降低而产生滑移、发动机的转速上升等给予驾驶员带来不舒适感，而且可防止摩擦联接元件及变速机构20的磨耗或损坏。这些效果与权利要求3～6相对应。

另外，止回阀60具备允许从油路39向机械油泵10m的逆流的旁路61。由此，防止由于机械油泵10m逆转而使排出压变为负的情况，叶片式泵即机械油泵10m能够进行叶片落下，因此，即使在机械油泵10m恢复为正旋转时也能够立即产生液压。该效果与权利要求7相对应。

以上，对本发明的实施方式进行了说明，但上述实施方式只不过表示了本发明的一个适用例，并不是将本发明的技术范围限定于上述实施方式的具体结构的意思。

另外，上述实施方式为具备电动油泵10e，可确保停止滑行时的管路压而构成，但也可以为不一定是具备电动油泵10e的结构。即使不具备电动油泵10e，即使由于停止滑行，机械油泵10m的动作停止，对摩擦联接元件或带轮的液压供给停止，因为从机械油泵10m供给的液压不立即降低，从发动机1的停止开始的规定时间也可确保用于摩擦联接元件的联接力及带的夹持力的管路压。因此，从车速变为零的时刻起，在规定时间前就能使发动机停止，可以提高燃料消耗率。

另外，在具备电动油泵10e的结构中，如上所述，在机械油泵10m停止后也产生液压，可确保用于摩擦联接元件的联接力及带的夹持力的管路压，因此，能够进一步延长由停止滑行而使发动机停止的时间，与不具备电动油泵10e的结构相比，更能提高燃料消耗率。

另外，在上述实施方式中，举出利用机械油泵10m产生的液压来控制变速比的、具有变速机构20和副变速机构30的变速器4的例子进行了说明，但不限于这样的结构。在能够通过驱动力源驱动机械油泵10m且具有驱动力源停止、再次进行逆转的可能性的液压控制装置中，以防止机械油泵10m产生的液压降低为目的，可适用本发明。

另外，在上述实施方式中，作为变速机构20具备带式无级变速机构，但变速机构20也可以为代替V形带23而将链条卷挂于带轮21、22之间的无级变速机构。或者，变速机构20也可以为在输入盘与输出盘之间配置可倾斜旋转的动力辊的环式无级变速机构。

另外，在上述实施方式中，副变速器30为作为前进用变速级具有1速和2速两级的变速机构，但副变速机构30也可以为作为前进用变速级具有三级以上的变速级的变速机构。另外，在上述实施例中，举例说明了具备副变速机构30和变速机构20的变速器，但也可以为仅具备有级变速机构或仅具备变速机构的变速器。

另外，虽然是使用拉维略式行星齿轮机构构成副变速机构30，但不限于这样的结构。例如，副变速机构30也可组合通常的行星齿轮机构和摩擦联接元件而构成，或者，也可以通过由传动比不同的多个齿轮组构成的多个动力传递路径和切换这些动力传递路径的摩擦联接元件构成。

另外，作为使带轮21、22的可动圆锥板在轴向上位移的促动器具备液压缸23a、23b，但促动器不限于由液压驱动，也可以由电力驱动。

Claims (8)

1.一种自动变速器，具备：

油泵，其通过车辆的驱动力源的动力进行旋转并产生液压；

管路压油路，其至少被供给对由所述油泵产生的液压进行调压而生成的管路压；

行驶中驱动力源停止装置，其在所述车辆行驶中使所述驱动力源的旋转停止，其特征在于，

在所述管路压油路上设有液压降低抑制装置，在通过所述行驶中驱动力源停止装置使所述驱动力源的旋转停止时，所述液压降低抑制装置抑制伴随所述驱动力源的逆转的、所述管路压的降低。

2.如权利要求1所述的自动变速器，其特征在于，所述液压降低抑制装置由设置在所述管路压油路上且贮存所述管路压的蓄压器构成。

3.如权利要求1所述的自动变速器，其特征在于，所述液压降低抑制装置由抑制所述管路压油路的管路压向所述油泵逆流的止回阀构成。

4.如权利要求3所述的自动变速器，其特征在于，所述自动变速器具备传递机构，其通过将所述管路压作为初始压来控制的液压传递多个旋转元件的旋转，

所述止回阀设置在传递所述旋转元件的旋转的传递机构与所述油泵之间的液压回路上。

5.如权利要求4所述的自动变速器，其特征在于，所述传递机构由无级变速机构构成，该无级变速机构由设置于所述旋转元件上的一对带轮和卷挂于所述一对带轮上的带构成，通过改变所述带轮的槽宽可改变变速比。

6.如权利要求4所述的自动变速器，其特征在于，所述传递机构由通过对传递所述旋转元件的旋转的多个摩擦联接元件进行联接及释放而可切换变速比的有级变速机构构成。

7.如权利要求3～6中任一项所述的自动变速器，其特征在于，

所述油泵由叶片式泵构成，

所述止回阀具备允许所述管路压油路的管路压向所述油泵逆流的旁路。

8.一种液压控制装置，具备：

油泵，其通过驱动力源的动力进行旋转而产生液压；

管路压油路，其至少被供给对由所述油泵产生的液压进行调节而生成的管路压；

驱动力源停止装置，其使所述驱动力源的旋转停止，其特征在于，

在所述管路压油路上设有液压降低抑制装置，在通过所述行驶中驱动力源停止装置使所述驱动力源的旋转停止时，所述液压降低抑制装置抑制伴随所述驱动力源的逆转的、所述管路压的降低。

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