KR20120026962A

KR20120026962A - 자동 변속기 및 유압 제어 장치

Info

Publication number: KR20120026962A
Application number: KR1020110079336A
Authority: KR
Inventors: 나오히로 야마다; 게에이찌 다떼와끼; 신이찌로오 와따나베; 노리따까 아오야마
Original assignee: 쟈트코 가부시키가이샤
Priority date: 2010-09-10
Filing date: 2011-08-10
Publication date: 2012-03-20
Also published as: JP2012057758A; EP2428702A2; CN102401125A; EP2428702A3; JP5380402B2; US9163722B2; US20120060486A1; KR101479810B1; CN102401125B

Abstract

본 발명의 과제는 주행 중에 구동력원을 정지 가능한 차량에 있어서 유압의 저하를 억제하는 자동 변속기를 제공하는 것이다.
차량의 구동력원(1)의 동력에 의해 회전되어 유압을 발생시키는 오일 펌프(10m)와, 적어도 오일 펌프(10m)에 의해 발생된 유압을 압력 조절하여 생성된 라인압이 공급되는 라인압 유로(39)와, 차량이 주행 중에 구동력원의 회전을 정지시키는 주행 중 구동력원 정지 수단(12)을 구비하는 자동 변속기에 있어서, 주행 중 구동력원 정지 수단에 의해 구동력원의 회전이 정지할 때, 구동력원의 역회전에 수반하는 라인압의 저하를 억제하는 유압 저하 억제 수단을 라인압 유로에 구비한다.

Description

자동 변속기 및 유압 제어 장치{AUTOMATIC TRANSMISSION AND HYDRAULIC PRESSURE CONTROL APPARATUS}

본 발명은 주행 중에 구동력원을 정지 가능한 차량에 있어서, 유압의 저하를 억제하는 자동 변속기를 제공하는 것이다.

차량이 정차 중에 구동력원인 엔진을 정지하는 아이들 스톱 제어가 알려져 있다. 또한, 차량이 주행 중에도 소정 조건의 성립에 의해 엔진을 정지하는 제어를 행하는 것(예를 들어, 특허 문헌 1 참조)이 알려져 있다. 이와 같은 제어에 의해, 엔진의 연비를 향상시킬 수 있다.

일본 특허 출원 공개 제2010-164143호 공보

변속기는 엔진에 의해 구동되는 오일 펌프가 발생하는 유압(라인압)을 원압으로 하여 변속이 제어된다. 예를 들어, 유단 변속 기구에서는 마찰 체결 요소의 체결/해방을 유압에 의해 제어함으로써 회전을 전달한다. 또한, 무단 변속 기구에서는, 변속은 풀리에 권취된 벨트를 유압에 의해 끼움 지지하여 회전을 전달한다.

이와 같은 변속기에 있어서, 차량이 주행 중에 엔진이 정지되면, 엔진에 의해 구동되는 오일 펌프가 정지되므로, 마찰 체결 요소나 풀리로의 유압의 공급이 정지된다. 그러나, 오일 펌프로부터 마찰 체결 요소나 풀리로 유압이 공급되는 유로는 바로 유압은 저하되지 않고, 엔진 정지 개시로부터 소정 시간은, 마찰 체결 요소의 체결력 및 벨트의 끼움 지지력을 확보할 수 있다. 따라서, 차속이 제로로 되는 시점보다 소정 시간 전부터 엔진을 정지시킬 수 있다.

그러나, 엔진을 정지한 경우에는 실린더의 압축 반력에 의해 엔진이 일시적으로 역회전하는 경우가 있다. 이에 의해 오일 펌프가 역회전하므로, 유로 내의 유압이 오일 펌프에 흡입되어, 유로 내의 유압이 급격하게 저하된다.

유로 내의 유압의 급격한 저하에 의해, 변속기의 마찰 체결 요소의 체결력이나 벨트의 끼움 지지력이 급격하게 저하되므로, 엔진 정지 개시로부터, 마찰 체결 요소의 체결력 및 벨트의 끼움 지지력이 확보되는 소정 시간이 극히 짧아진다. 따라서, 엔진을 정지시킬 수 있는 시간이 짧아져, 연비를 향상시킬 수 없다고 하는 문제가 있었다.

본 발명은 이와 같은 문제점을 감안하여 이루어진 것으로, 주행 중에 구동력원인 엔진을 정지 가능한 차량에 있어서, 엔진 정지 시에 있어서의 변속기의 변속 상태를 유지하기 위한 유압의 저하를 억제하는 자동 변속기를 제공하는 것을 목적으로 한다.

본 발명의 일 실시 형태에 따르면, 차량의 엔진(구동력원)의 동력에 의해 회전되어 유압을 발생시키는 오일 펌프와, 적어도 오일 펌프에 의해 발생된 유압을 압력 조절하여 생성된 라인압이 공급되는 라인압 유로와, 차량이 주행 중에 구동력원의 회전을 정지시키는 주행 중 구동력원 정지 수단을 구비하는 자동 변속기에 있어서, 주행 중 구동력원 정지 수단에 의해 구동력원의 회전이 정지할 때, 구동력원의 역회전에 수반하는 라인압의 저하를 억제하는 유압 저하 억제 수단을, 라인압 유로에 구비하는 것을 특징으로 한다.

본 발명에 따르면, 차량이 주행 중에 구동력원의 회전이 역회전함으로써 오일 펌프가 발생하는 유압이 저하되어도 라인압이 저하되는 것을 억제하므로, 엔진을 정지시킬 수 있는 시간이 짧아지는 것을 억제하여, 연비를 향상시킬 수 있다.

도 1은 본 발명의 제1 실시 형태의 무단 변속기를 탑재한 차량의 개략 구성도.
도 2는 본 발명의 제1 실시 형태의 변속기 컨트롤러의 구성의 일례를 도시하는 설명도.
도 3은 본 발명의 제1 실시 형태의 변속 맵의 일례를 도시하는 설명도.
도 4는 본 발명의 제1 실시 형태의 변속기의 메커니컬 오일 펌프를 중심으로 한 구성을 도시하는 설명도.
도 5는 본 발명의 제1 실시 형태에 있어서, 코스트 스톱 시에 있어서의 변속기의 동작을 도시하는 비교예의 설명도.
도 6은 본 발명의 제1 실시 형태의 유압 제어 회로를 중심으로 한 설명도.
도 7은 본 발명의 제1 실시 형태의 코스트 스톱 시에 있어서의 변속기의 동작을 도시하는 설명도.
도 8은 본 발명의 제2 실시 형태의 유압 제어 회로를 중심으로 한 설명도.
도 9는 본 발명의 제2 실시 형태의 변형예의 유압 제어 회로를 중심으로 한 설명도.
도 10은 본 발명의 제2 실시 형태의 다른 변형예의 유압 제어 회로를 중심으로 한 설명도.
도 11은 본 발명의 제2 실시 형태의 또 다른 변형예의 유압 제어 회로를 중심으로 한 설명도.
도 12는 본 발명의 제2 실시 형태의 또 다른 변형예의 유압 제어 회로를 중심으로 한 설명도.

이하, 첨부 도면을 참조하면서 본 발명의 실시 형태에 대해 설명한다. 또한, 이하의 설명에 있어서, 어떤 변속 기구의 「변속비」는 당해 변속 기구의 입력 회전 속도를 당해 변속 기구의 출력 회전 속도로 나누어 얻어지는 값이다. 또한, 「최Low 변속비」는 당해 변속 기구의 최대 변속비를 의미하고, 「최High 변속비」는 당해 변속 기구의 최소 변속비를 의미한다.

<제1 실시 형태>

도 1은 본 발명의 제1 실시 형태에 관한 무단 변속기를 탑재한 차량의 개략 구성도이다. 이 차량은 동력원으로서 엔진(1)을 구비한다. 엔진(1)의 출력 회전은 로크 업 클러치가 구비된 토크 컨버터(2), 제1 기어열(3), 무단 변속기[이하, 단순히 「변속기(4)」라고 함], 제2 기어열(5), 종감속 장치(6)를 통해 구동륜(7)으로 전달된다. 제2 기어열(5)에는 주차 시에 변속기(4)의 출력축을 기계적으로 회전 불능으로 로크하는 파킹 기구(8)가 설치되어 있다.

또한, 차량에는 엔진(1)의 회전이 입력되어, 엔진(1)의 동력의 일부를 이용하여 구동되는 메커니컬 오일 펌프(10m)와, 배터리(13)로부터 전력 공급을 받아 구동되는 전동 오일 펌프(10e)가 설치되어 있다. 또한, 변속기(4)에는 메커니컬 오일 펌프(10m) 및 전동 오일 펌프(10e) 중 적어도 한쪽으로부터 공급되는 유압(이하, 「라인압」이라고 부름)을 압력 조절하여 변속기(4)의 각 부에 공급하는 유압 제어 회로(11)와, 유압 제어 회로(11)를 제어하는 컨트롤러(12)가 설치되어 있다.

변속기(4)는 무단 변속 기구[이하, 「배리에이터(20)」라고 함]와, 배리에이터(20)에 대해 직렬로 설치되는 부변속 기구(30)를 구비한다. 「직렬로 설치된다」라고 함은, 상기 동력 전달 경로에 있어서 배리에이터(20)와 부변속 기구(30)가 직렬로 설치된다고 하는 의미이다. 부변속 기구(30)는 본 예와 같이 배리에이터(20)의 출력축에 직접 접속되어 있어도 좋고, 그 밖의 변속 내지 동력 전달 기구(예를 들어, 기어열)를 통해 접속되어 있어도 좋다.

배리에이터(20)는 프라이머리 풀리(21)와, 세컨더리 풀리(22)와, 풀리(21, 22) 사이에 권취되는 V 벨트(23)를 구비하는 벨트식 무단 변속 기구이다. 풀리(21, 22)는 각각 고정 원추판과, 이 고정 원추판에 대해 시브면을 대향시킨 상태로 배치되어 고정 원추판 사이에 V 홈을 형성하는 가동 원추판과, 이 가동 원추판의 배면에 설치되어 가동 원추판을 축방향으로 변위시키는 유압 실린더(23a, 23b)를 구비한다. 유압 실린더(23a, 23b)에 공급되는 유압을 조정하면, V 홈의 폭이 변화되어 V 벨트(23)와 각 풀리(21, 22)의 접촉 반경이 변화되고, 배리에이터(20)의 변속비(vRatio)가 무단계로 변화된다.

부변속 기구(30)는 전진 2단ㆍ후진 1단의 변속 기구이다. 부변속 기구(30)는 2개의 유성 기어의 캐리어를 연결한 라비뇨형 유성 기어 기구(31)와, 라비뇨형 유성 기어 기구(31)를 구성하는 복수의 회전 요소에 접속되어, 그들의 연계 상태를 변경하는 복수의 마찰 체결 요소[Low 브레이크(32), High 클러치(33), Rev 브레이크(34)]를 구비한다. 각 마찰 체결 요소(32 내지 34)로의 공급 유압을 조정하여, 각 마찰 체결 요소(32 내지 34)의 체결ㆍ해방 상태를 변경하면, 부변속 기구(30)의 변속단이 변경된다.

예를 들어, Low 브레이크(32)를 체결하고, High 클러치(33)와 Rev 브레이크(34)를 해방하면 부변속 기구(30)의 변속단은 1속으로 된다. High 클러치(33)를 체결하고, Low 브레이크(32)와 Rev 브레이크(34)를 해방하면 부변속 기구(30)의 변속단은 1속보다도 변속비가 작은 2속으로 된다. 또한, Rev 브레이크(34)를 체결하고, Low 브레이크(32)와 High 클러치(33)를 해방하면 부변속 기구(30)의 변속단은 후진으로 된다. 또한, 이하의 설명에서는 부변속 기구(30)의 변속단이 1속일 때 「변속기(4)가 저속 모드이다」라고 표현하고, 2속일 때 「변속기(4)가 고속 모드이다」라고 표현한다.

컨트롤러(12)는 엔진(1) 및 변속기(4)를 통괄적으로 제어하는 제어 수단으로, 도 2에 도시한 바와 같이, CPU(121)와, RAMㆍROM으로 이루어지는 기억 장치(122)와, 입력 인터페이스(123)와, 출력 인터페이스(124)와, 이들을 서로 접속하는 버스(125)로 구성된다.

입력 인터페이스(123)에는 액셀러레이터 페달의 개방도[이하, 「액셀러레이터 개방도(APO)」라고 함]를 검출하는 액셀러레이터 개방도 센서(41)의 출력 신호, 변속기(4)의 입력 회전 속도[＝프라이머리 풀리(21)의 회전 속도, 이하, 「프라이머리 회전 속도(Npri)」라고 함]를 검출하는 회전 속도 센서(42)의 출력 신호, 차량의 주행 속도[이하, 「차속(VSP)」이라고 함]를 검출하는 차속 센서(43)의 출력 신호, 변속기(4)의 유온을 검출하는 유온 센서(44)의 출력 신호, 셀렉트 레버(45)의 위치를 검출하는 인히비터 스위치(46)의 출력 신호, 브레이크 페달이 스텝핑되어 있는 것을 검출하는 브레이크 스위치(47)의 출력 신호 등이 입력된다.

기억 장치(122)에, 엔진(1)의 제어 프로그램, 변속기(4)의 변속 제어 프로그램, 이 변속 제어 프로그램에서 사용하는 변속 맵(도 3)이 저장되어 있다. CPU(121)는 기억 장치(122)에 저장되어 있는 변속 제어 프로그램을 판독하여 실행하고, 입력 인터페이스(123)를 통해 입력되는 각종 신호에 대해 각종 연산 처리를 실시하여, 연료 분사 신호, 점화 시기 신호, 스로틀 개방도 신호, 변속 제어 신호를 생성하고, 생성한 변속 제어 신호를 출력 인터페이스(124)를 통해 유압 제어 회로(11)에 출력한다. CPU(121)가 연산 처리에서 사용하는 각종값, 그 연산 결과는 기억 장치(122)에 적절하게 저장된다.

유압 제어 회로(11)는 복수의 유로, 복수의 유압 제어 밸브로 구성된다. 유압 제어 회로(11)는 컨트롤러(12)로부터의 변속 제어 신호에 기초하여, 복수의 유압 제어 밸브를 제어하여 유압의 공급 경로를 전환하는 동시에 오일 펌프(10)에서 발생한 유압으로부터 필요한 유압을 조제하여, 이를 변속기(4)의 각 부위에 공급한다. 이에 의해, 배리에이터(20)의 변속비(vRatio), 부변속 기구(30)의 변속단이 변경되어, 변속기(4)의 변속이 행해진다.

도 3은 본 실시 형태의 컨트롤러(12)의 기억 장치(122)에 저장되는 변속 맵의 일례를 도시하고 있다.

이 변속 맵 상에서는 변속기(4)의 동작점이 차속(VSP)과 프라이머리 회전 속도(Npri)에 기초하여 결정된다. 변속기(4)의 동작점과 변속 맵 좌측 하부 코너의 0점을 연결하는 선의 기울기가 변속기(4)의 변속비[배리에이터(20)의 변속비(vRatio)에 부변속 기구(30)의 변속비(subRatio)를 곱하여 얻어지는 전체의 변속비, 이하, 「스루 변속비(Ratio)」라고 함]를 나타내고 있다. 이 변속 맵에는 종래의 벨트식 무단 변속기의 변속 맵과 마찬가지로, 액셀러레이터 개방도(APO)마다 변속선이 설정되어 있고, 변속기(4)의 변속은 액셀러레이터 개방도(APO)에 따라서 선택되는 변속선을 따라서 행해진다. 또한, 도 3에는 간단하게 하기 위해, 전체 부하선[액셀러레이터 개방도(APO)＝8/8일 때의 변속선], 파셜선[액셀러레이터 개방도(APO)＝4/8일 때의 변속선], 코스트선[액셀러레이터 개방도(APO)＝0일 때의 변속선]만이 도시되어 있다.

변속기(4)가 저속 모드일 때에는, 변속기(4)는 배리에이터(20)의 변속비(vRatio)를 최대로 하여 얻어지는 저속 모드 최Low선과 배리에이터(20)의 변속비(vRatio)를 최소로 하여 얻어지는 저속 모드 최High선 사이에서 변속할 수 있다. 이때, 변속기(4)의 동작점은 A 영역과 B 영역 내를 이동한다. 한편, 변속기(4)가 고속 모드일 때에는, 변속기(4)는 배리에이터(20)의 변속비(vRatio)를 최대로 하여 얻어지는 고속 모드 최Low선과 배리에이터(20)의 변속비(vRatio)를 최소로 하여 얻어지는 고속 모드 최High선 사이에서 변속할 수 있다. 이때, 변속기(4)의 동작점은 B 영역과 C 영역 내를 이동한다.

부변속 기구(30)의 각 변속단의 변속비는 저속 모드 최High선에 대응하는 변속비(저속 모드 최High 변속비)가 고속 모드 최Low선에 대응하는 변속비(고속 모드 최Low 변속비)보다도 작아지도록 설정된다. 이에 의해, 저속 모드에서 취할 수 있는 변속기(4)의 스루 변속비(Ratio)의 범위인 저속 모드 레티오 범위와 고속 모드에서 취할 수 있는 변속기(4)의 스루 변속비(Ratio)의 범위인 고속 모드 레티오 범위가 부분적으로 중복되어, 변속기(4)의 동작점이 고속 모드 최Low선과 저속 모드 최High선 사이에 있는 B 영역에 있을 때에는, 변속기(4)는 저속 모드, 고속 모드 중 어떤 모드도 선택 가능하게 되어 있다.

컨트롤러(12)는 이 변속 맵을 참조하여, 차속(VSP) 및 액셀러레이터 개방도(APO)(차량의 운전 상태)에 대응하는 스루 변속비(Ratio)를 도달 스루 변속비(DRatio)로서 설정한다. 이 도달 스루 변속비(DRatio)는 당해 운전 상태에서 스루 변속비(Ratio)가 최종적으로 도달해야 할 목표값이다. 그리고, 컨트롤러(12)는 스루 변속비(Ratio)를 원하는 응답 특성으로 도달 스루 변속비(DRatio)에 추종시키기 위한 과도적인 목표값인 목표 스루 변속비(tRatio)를 설정하고, 스루 변속비(Ratio)가 목표 스루 변속비(tRatio)에 일치하도록 배리에이터(20) 및 부변속 기구(30)를 제어한다.

또한, 변속 맵 상에는 부변속 기구(30)의 변속을 행하는 모드 전환 변속선[부변속 기구(30)의 1-2 변속선]이 저속 모드 최High선 상에 겹치도록 설정되어 있다. 모드 전환 변속선에 대응하는 스루 변속비[이하, 「모드 전환 변속비(mRatio)」라고 함]는 저속 모드 최High 변속비와 동등하다.

그리고, 변속기(4)의 동작점이 모드 전환 변속선을 가로지른 경우, 즉 변속기(4)의 스루 변속비(Ratio)가 모드 전환 변속비(mRatio)를 초과하여 변화된 경우에는, 컨트롤러(12)는 모드 전환 변속 제어를 행한다. 이 모드 전환 변속 제어에서는, 컨트롤러(12)는 부변속 기구(30)의 변속을 행하는 동시에, 배리에이터(20)의 변속비(vRatio)를 부변속 기구(30)의 변속비(subRatio)가 변화되는 방향과 역의 방향으로 변화시키는 협조 변속을 행한다.

협조 변속에서는 변속기(4)의 스루 변속비(Ratio)가 모드 전환 변속비(mRatio)보다도 큰 상태로부터 작은 상태로 되었을 때에는, 컨트롤러(12)는 부변속 기구(30)의 변속단을 1속으로부터 2속으로 변경(이하, 「1-2 변속」이라고 함)하는 동시에, 배리에이터(20)의 변속비(vRatio)를 변속비가 큰 측으로 변화시킨다. 반대로, 변속기(4)의 스루 변속비(Ratio)가 모드 전환 변속비(mRatio)보다도 작은 상태로부터 큰 상태가 되었을 때에는, 컨트롤러(12)는 부변속 기구(30)의 변속단을 2속으로부터 1속으로 변경(이하, 「2-1 변속」이라고 함)하는 동시에, 배리에이터(20)의 변속비(vRatio)를 변속비가 작은 측으로 변화시킨다.

모드 전환 변속 시, 협조 변속을 행하는 것은, 변속기(4)의 스루 변속비(Ratio)의 단차에 의해 발생하는 입력 회전의 변화에 수반하는 운전자의 위화감을 억제하기 위해서이다. 또한, 모드 전환 변속을 배리에이터(20)의 변속비(vRatio)가 최High 변속비일 때에 행하는 것은, 이 상태에서는 부변속 기구(30)에 입력되는 토크가 그때에 배리에이터(20)에 입력되는 토크의 것에서는 최소로 되어 있고, 이 상태에서 부변속 기구(30)를 변속하면 부변속 기구(30)의 변속 쇼크를 완화시킬 수 있기 때문이다.

또한, 이 변속 맵에 따르면, 차량이 정차할 때, 배리에이터(20)의 변속비(vRatio)는 최Low 변속비로 되고, 또한 부변속 기구(30)의 변속단은 1속으로 된다.

본 실시 형태의 컨트롤러(12)는 연료 소비량을 억제하기 위해, 차량이 정지하고 있는 동안에 회전을 정지하는 아이들 스톱 제어에 추가하여, 차량이 주행 중에도 회전을 정지시키는 코스트 스톱 제어를 행한다.

코스트 스톱 제어에서는 저차속 영역에서 차속이 주행하고 있는 동안, 엔진(1)을 자동적으로 정지시켜 연료 소비량을 억제하는 제어이다. 또한, 코스트 스톱 제어는 액셀러레이터 오프 시에 실행되는 연료 컷트 제어와 엔진(1)으로의 연료 공급을 정지하는 점에서 공통되지만, 토크 컨버터(2)의 로크 업 클러치를 해방하여 엔진(1)과 구동륜(7) 사이의 동력 전달을 끊어, 엔진(1)의 회전을 완전히 정지시키는 점에 있어서 상이하다.

코스트 스톱 제어를 실행하는 데 있어서, 컨트롤러(12)는, 우선, 예를 들어 이하에 나타내는 조건 (a) 내지 (d)를 판단한다.

(a):액셀러레이터 페달로부터 발이 떨어져 있다[액셀러레이터 개방도(APO)＝0]

(b):브레이크 페달이 스텝핑되어 있다[브레이크 스위치(47)가 ON]

(c):차속이 소정의 저차속(예를 들어, 15㎞/h) 이하

(d):로크 업 클러치가 해방되어 있다

또한, 이들 조건은, 바꾸어 말하면 운전자에게 정차 의도가 있는 것을 판단하는 조건이다.

컨트롤러(12)는 코스트 스톱 조건이 성립된 경우에, 엔진(1)으로의 연료의 공급을 정지하고, 엔진(1)의 회전을 정지시킨다.

도 4는 본 실시 형태의 변속기(4)의 메커니컬 오일 펌프(10m)를 중심으로 한 구성을 도시하는 설명도이다.

엔진(1)으로부터 출력되는 회전은 토크 컨버터(2)의 컨버터 하우징(25)을 회전시킨다. 이 회전에 의해 컨버터 하우징(25)에 내장된 펌프 임펠러(26)가 작동유를 교반시켜, 스테이터(27)를 통해 터빈(28)을 회전시킨다. 터빈(28)은 제1 기어열(3)에 연결되어 있고, 이에 의해, 터빈(28)의 회전이 변속기(4)에 입력된다.

메커니컬 오일 펌프(10m)는 토크 컨버터(2)에 근접되어 설치되어 있고, 토크 컨버터(2)의 회전에 의해 회전되어, 유압을 발생한다.

컨버터 하우징(25)과 메커니컬 오일 펌프(10m)에는 각각 스프로킷(16)과 스프로킷(17)이 연결되어 있고, 이들 스프로킷(16)과 스프로킷(17)은 체인(18)에 의해 연결되어 있다. 컨버터 하우징(25)의 회전은 스프로킷(16), 체인(18)을 통해 스프로킷(17)으로 전달된다.

컨버터 하우징(25)은 엔진(1)의 회전축에 직결되어 있으므로, 엔진(1)이 회전하고 있는 동안은 항상 메커니컬 오일 펌프(10m)가 회전한다. 이에 의해, 메커니컬 오일 펌프(10m)가, 변속기(4)의 동작에 필요한 유압을 발생한다. 변속기(4)는 차량이 정지하고 있는 상태에도 유압에 의한 제어가 필요해지므로, 엔진(1)이 회전하고 있는 상태에서 항상 유압을 발생시키기 때문이다.

본 실시 형태에서는 엔진(1)이 아이들 스톱 및 코스트 스톱이 가능하게 구성되어 있다. 그와 같은 경우에는 메커니컬 오일 펌프(10m)가 유압을 발생할 수 없다. 따라서, 이들 아이들 스톱 및 코스트 스톱 상태에 있어서 유압을 발생시키기 위해, 유압 회로에 전동 오일 펌프(10e)가 구비되어 있다.

전동 오일 펌프(10e)는 엔진(1)의 회전이 정지하고 있는 등, 메커니컬 오일 펌프(10m)가 작동하고 있지 않을 때에 변속기(4)로의 유압의 공급이 필요한 경우에, 컨트롤러(12)의 제어에 의해, 배터리(13)로부터의 전력의 공급에 의해 구동한다.

또한, 전동 오일 펌프(10e)는 아이들 스톱 또는 코스트 스톱 등의 비교적 저부하 시에 작동하는 것이다. 따라서, 이와 같은 운전 상황에 있어서의 필요 유압을 만족시킬 수 있을 정도의 용량을 갖고, 또한 차량의 중량의 증가 및 비용의 상승으로 되지 않을 정도의 용량인 것이 바람직하다.

여기서, 전술한 바와 같이, 엔진(1)의 코스트 스톱이 행해진 경우, 엔진(1)의 실린더의 압축 반력에 의해, 일시적으로 엔진(1)의 회전이 역회전하는 경우가 있다.

이때, 메커니컬 오일 펌프(10m)는 엔진(1)의 회전축과 직결되어 있으므로, 엔진(1)이 역회전하면 메커니컬 오일 펌프(10m)도 역회전한다. 메커니컬 오일 펌프(10m)가 역회전한 경우에는, 메커니컬 오일 펌프(10m)가 발생하는 유압이 마이너스로 된다.

도 5는 코스트 스톱 시에 있어서의 변속기(4)의 동작을 도시하는 비교예의 설명도이다.

전술한 바와 같이, 차량의 운전 상태가 코스트 상태에 있어서, 소정의 차속을 하회했을 때에, 토크 컨버터(2)의 로크 업 클러치를 해방하는 동시에 엔진(1)의 회전을 정지하는 코스트 스톱으로 이행한다.

이에 의해 엔진(1)의 회전 속도는 점감하고, 그 후, 회전 속도가 0으로 된다. 이에 의해, 엔진(1)의 회전축과 직결하는 메커니컬 오일 펌프(10m)의 회전도 점감하고, 메커니컬 오일 펌프(10m)가 발생하는 유압도 점감한다. 또한, 이 경우에는 메커니컬 오일 펌프(10m)로부터 유로(39)에 공급되는 유압은 즉시 저하되지는 않으므로, 잠시 동안은 변속기(4)의 마찰 체결 요소의 체결이나 배리에이터(20)의 V 벨트(23)의 끼움 지지에 필요한 라인압을 확보할 수 있다.

이때, 컨트롤러(12)는, 엔진(1)이 코스트 스톱에 의해 정지되는 것을 판정한 경우에는 라인압을 확보하기 위해 전동 오일 펌프(10e)를 작동시킨다. 이에 의해, 유압 제어 회로(11)의 라인압은 메커니컬 오일 펌프(10m) 대신에, 전동 오일 펌프(10e)에 의해 발생된다. 변속기(4)에서는 부변속 기구(30)의 마찰 체결 요소의 체결압이나 배리에이터(20)의 V 벨트(23)의 체결압은 전동 오일 펌프(10e)가 발생한 라인압을 원압으로 하여 제어된다.

코스트 스톱에 의해, 엔진(1)의 회전 속도는 점감한 후에 정지하지만, 정지 직전에는 실린더의 압축 반력에 의해 역방향으로 회전한다. 이에 의해, 엔진(1)의 회전축과 직결하여 회전하는 메커니컬 오일 펌프(10m)가 역방향으로 회전한다.

메커니컬 오일 펌프(10m)는 이 역회전에 의해 토출측으로부터 흡입측으로 오일과 토출하고, 토출측에 마이너스의 유압을 발생시킨다.

이때 메커니컬 오일 펌프(10m)가 발생한 마이너스의 유압이 전동 오일 펌프(10e)가 발생하는 유압을 상회한 경우에는, 라인압이 급격하게 저하되어 버린다.

라인압이 급격하게 저하된 경우에는, 라인압을 원압으로 하여 제어되는 부변속 기구(30)의 마찰 체결 요소의 체결압이나 배리에이터(20)의 V 벨트(23)의 체결압이 저하되어 버려, 필요한 체결압을 확보할 수 없게 된다.

예를 들어, 부변속 기구(30)의 마찰 체결 요소의 체결압이, 필요한 체결압을 만족시키지 않게 된 경우에는, 그 마찰 체결 요소에 슬립이 발생하여 마찰 체결 요소에 마모나 파손 등의 손상을 부여할 가능성이 있었다.

또한, 배리에이터(20)의 V 벨트(23)에 슬립이 발생한 경우에는 프라이머리 회전 속도에 대해 세컨더리 회전 속도가 괴리될 뿐만 아니라, V 벨트(23)의 슬립에 의해 V 벨트(23) 또는 풀리(21, 22)에 마모나 파손 등의 손상을 부여할 가능성이 있다.

이와 같은 문제에 대해, 본 실시 형태에서는, 이하에 설명하는 바와 같이, 코스트 스톱을 기인으로 하여 엔진(1)이 역회전했을 때의 유압의 저하를 방지하도록 구성하였다.

도 6은 본 실시 형태의 유압 제어 회로(11)를 중심으로 한 설명도이다.

전술한 바와 같이, 유압 제어 회로(11)에는 메커니컬 오일 펌프(10m) 및 전동 오일 펌프(10e)가 접속되어 유압이 공급된다.

유압 제어 회로(11)는 라인압 레귤레이터 밸브(50)를 구비하여, 공급된 유압을 소정의 라인압으로 압력 조절한다. 이 라인압은 유압에 의해 제어되는 프라이머리 풀리(21), 세컨더리 풀리(22), 마찰 체결 요소[Low 브레이크(32), High 클러치(33), Rev 브레이크(34)], 토크 컨버터(2) 등에 공급된다.

세컨더리 풀리(22)는 라인압이 감압 밸브(51)를 통해 공급되어 있고, 감압 밸브(51)에 의해 적절한 유압으로 제어되어 유압 실린더(23b)에 공급된다.

프라이머리 풀리(21)는 라인압이 감압 밸브(52)를 통해 공급되어 있고, 감압 밸브(52)에 의해 적절한 유압으로 제어되어 유압 실린더(23a)에 공급된다.

부변속 기구(30)는 라인압이 감압 밸브(53)를 통해 공급되어 있고, 감압 밸브(53)에 의해 적절한 유압으로 제어되어, 마찰 체결 요소[Low 브레이크(32), High 클러치(33), Rev 브레이크(34)]에 공급된다.

이 유압 제어 회로(11)에 있어서, 전술한 바와 같이, 엔진(1)이 역회전한 것에 의해 메커니컬 오일 펌프(10m)가 역회전하고, 메커니컬 오일 펌프(10m)로부터 공급되는 유압이 마이너스로 되어, 라인압이 저하되는 것을 방지하기 위해 유로(39)에 어큐뮬레이터(40)를 구비하였다.

어큐뮬레이터(40)는 내부에 작동유를 저류하여, 이 작동유를 스프링 또는 기체에 의해 예압하는 것이다.

라인압이 소정 압력 이상이며 적절한 압력인 경우에는, 라인압에 의해 어큐뮬레이터(40)의 내부에 작동유가 저류되어 있다.

한편, 라인압이 저하되어, 부변속 기구(30)의 마찰 체결 요소의 체결압 또는 배리에이터(20)의 V 벨트 끼움 지지압을 하회하는 상태로 되는 경우에는, 어큐뮬레이터(40)에 저류된 작동유가 유압 회로에 공급되어, 라인압이 저하되는 것을 방지한다.

도 7은 본 실시 형태에 있어서, 코스트 스톱 시에 있어서의 변속기(4)의 동작을 도시하는 설명도이다.

코스트 스톱에 의해, 엔진(1)의 회전 속도는 점감된 후에 정지하지만, 정지 직전에는 실린더의 압축 반력에 의해 역방향으로 회전한다. 이에 의해, 엔진(1)의 회전축과 직결하여 회전하는 메커니컬 오일 펌프(10m)가 역방향으로 회전하여, 토출측에 마이너스의 유압을 발생시킨다.

이때, 어큐뮬레이터(40)에 의해, 메커니컬 오일 펌프(10m)의 역회전에 의한 라인압의 저하를 방지하므로, 라인압은 저하되는 일 없이, 부변속 기구(30)의 마찰 체결 요소의 체결압이나 배리에이터(20)의 V 벨트(23)의 체결압이 유지된다.

이와 같은 구조에 의해, 코스트 스톱을 기인으로 하여 엔진(1)이 역회전했을 때의 라인압의 저하를 방지한다.

이상과 같이, 본 발명의 제1 실시 형태에서는 주행 중에 엔진(1)의 회전을 정지함으로써 연비 성능을 향상시킬 수 있는 주행 중 구동원 정지 수단을 구비한 차량에 있어서, 엔진(1)이 역회전한 것에 의해 메커니컬 오일 펌프(10m)가 역회전하고, 메커니컬 오일 펌프(10m)로부터 공급되는 유압이 부압으로 되어, 라인압이 저하되는 것을 방지하기 위해, 유로(39)에 유압 저하 억제 수단으로서의 어큐뮬레이터(40)를 구비하였다.

이에 의해, 엔진(1)이 역회전한 것에 의해 메커니컬 오일 펌프(10m)가 역회전하여, 메커니컬 오일 펌프(10m)로부터 공급되는 유압이 부압으로 된 경우에도, 어큐뮬레이터(40)에 저류된 유압에 의해 라인압의 저하를 방지할 수 있다. 이에 의해, 변속기(4)의 마찰 체결 요소의 체결압이나 배리에이터(20)의 V 벨트(23)의 체결압이 저하됨으로써 슬립이 발생하고, 엔진의 급상승 등 운전자에게 위화감을 부여하는 것을 방지할 뿐만 아니라, 마찰 체결 요소나 배리에이터(20)의 마모나 손괴를 방지할 수 있다. 이들 효과는 청구항 1, 2 및 8에 대응한다.

<제2 실시 형태>

다음에, 본 발명의 제2 실시 형태를 설명한다. 제2 실시 형태에서는 어큐뮬레이터(40) 대신에, 역지 밸브(60)에 의해 유압의 저하를 억제하도록 구성하였다. 또한, 제2 실시 형태의 기본 구성(도 1 내지 도 5)은 제1 실시 형태와 동일하고, 그 설명은 생략한다.

도 8은 본 발명의 제2 실시 형태의 유압 제어 회로(11)를 중심으로 한 설명도이다.

전술한 제1 실시 형태에서는 엔진(1)이 역회전한 것에 의해 메커니컬 오일 펌프(10m)가 역회전하여, 메커니컬 오일 펌프(10m)로부터 공급되는 유압이 마이너스로 되고, 라인압이 저하되는 것을 방지하기 위해 유로(39)에 어큐뮬레이터(40)를 구비하였다.

이에 대해, 제2 실시 형태에서는 메커니컬 오일 펌프(10m)가 역회전했을 때에, 작동유가 메커니컬 오일 펌프(10m)에 흡입되어 라인압이 저하되는 것을 방지하기 위해, 역지 밸브(60)를 구비하였다.

구체적으로는, 메커니컬 오일 펌프(10m)와, 메커니컬 오일 펌프(10m)가 접속되는 유로(39) 사이이고, 또한, 유로(39)에 접속되는 모든 부품과 메커니컬 오일 펌프(10m) 사이에 역지 밸브(60)를 구비하였다.

이에 의해, 유로(39)에 있어서의 라인압보다도 메커니컬 오일 펌프(10m)가 발생하는 유압이 낮아진 경우에, 즉시 역지 밸브(60)에 의해 유로(39)와 메커니컬 오일 펌프(10m)가 차단되어, 라인압이 저하되는 것을 방지할 수 있다.

또한, 본 실시 형태에서는 역지 밸브(60)에, 유로(39)로부터 메커니컬 오일 펌프(10m)로의 역류를 허용하는 바이패스로(61)가 구비되어 있다.

본 실시 형태의 메커니컬 오일 펌프(10m)는 베인 펌프에 의해 구성되어 있고, 회전하는 로터에 구비된 베인에 의해 실린더의 용적을 변경하여 작동유를 소정의 압력으로 토출하도록 구성되어 있다.

베인은 토출압에 의해 로터로부터 돌출되어, 실린더 내벽에 압박됨으로써 유압을 발생하도록 구성되어 있다. 그로 인해, 메커니컬 오일 펌프(10m)가 역회전하여 토출압이 마이너스로 된 경우에는, 베인을 돌출시키기 위한 압력이 저하되어 작동유를 토출할 수 없게 된다(이를 「베인 빠짐」이라고 부름). 또한, 메커니컬 오일 펌프(10m)가 정회전으로 되어도, 베인 빠짐으로 된 상태로부터 유압을 발생시키기 위해 시간을 필요로 한다.

본 실시 형태는 메커니컬 오일 펌프(10m)가 역회전했을 때에 베인 빠짐을 방지하기 위해, 메커니컬 오일 펌프(10m)의 토출측에 최저한의 유압을 공급하기 위해 유로(39)로부터의 유압을 공급하기 위한 바이패스로(61)를 구비하였다. 또한, 바이패스로(61)는 오리피스가 형성되어 있고, 메커니컬 오일 펌프(10m)가 역회전한 경우에도, 유로(39)의 라인압이 급격하게 저하되지 않도록 구성되어 있다.

또한, 역지 밸브(60)는 메커니컬 오일 펌프(10m)와 유로(39) 사이에 구비한다고 설명하였지만, 다음과 같은 구성도 취할 수 있다.

도 9는 본 발명의 제2 실시 형태의 변형예의 유압 제어 회로(11)를 중심으로 한 설명도이다.

도 9에 도시한 예에서는 역지 밸브(60)를, 메커니컬 오일 펌프(10m)와, 유로(39)에 라인압 레귤레이터 밸브(50)를 통해 접속되는 토크 컨버터(2) 사이에 구비하였다.

이에 의해, 토크 컨버터(2)에 공급하는 유압의 저하를 방지할 수 있고, 유압 저하에 의한 토크 컨버터(2)의 동작의 문제를 방지할 수 있다.

도 10은 본 발명의 제2 실시 형태의 다른 변형예의 유압 제어 회로(11)를 중심으로 한 설명도이다.

도 10에 도시한 예에서는 역지 밸브(60)를, 메커니컬 오일 펌프(10m)와, 유로(39)에 감압 밸브(51)를 통해 접속되는 세컨더리 풀리(22) 사이에 구비하였다.

이에 의해, 세컨더리 풀리(22)의 유압 실린더(23b)에 공급하는 유압의 저하를 방지할 수 있고, 유압 저하에 의한 세컨더리 풀리(22)에 있어서의 V 벨트(23)의 끼움 지지력의 저하를 방지하여, V 벨트(23)가 슬립하는 것에 의한 마모나 파손을 방지할 수 있다.

도 11은 본 발명의 제2 실시 형태의 또 다른 변형예의 유압 제어 회로(11)를 중심으로 한 설명도이다.

도 11에 도시하는 예에서는 역지 밸브(60)를, 메커니컬 오일 펌프(10m)와, 유로(39)에 감압 밸브(52)를 통해 접속되는 프라이머리 풀리(21) 사이에 구비하였다.

이에 의해, 프라이머리 풀리(21)의 유압 실린더(23a)에 공급하는 유압의 저하를 방지할 수 있고, 유압 저하에 의한 프라이머리 풀리(21)에 있어서의 V 벨트(23)의 끼움 지지력의 저하를 방지하여, V 벨트(23)가 슬립하는 것에 의한 마모나 파손을 방지할 수 있다.

도 12는 본 발명의 제2 실시 형태의 또 다른 변형예의 유압 제어 회로(11)를 중심으로 한 설명도이다.

도 12에 도시하는 예에서는 역지 밸브(60)를, 메커니컬 오일 펌프(10m)와, 유로(39)에 감압 밸브(52)를 통해 접속되는 부변속 기구의 마찰 체결 요소[Low 브레이크(32), High 클러치(33), Rev 브레이크(34)] 사이에 구비하였다.

이에 의해, 부변속 기구(30)의 마찰 체결 요소에 공급하는 유압의 저하를 방지할 수 있고, 유압 저하에 의한 마찰 체결 요소의 체결력의 저하를 방지하여, 마찰 체결 요소가 슬립하는 것에 의한 마모나 파손을 방지할 수 있다.

또한, 이들 도 9로부터 도 12에 도시한 구성예는, 모두 하나의 역지 밸브(60)를 구비하는 예를 설명하였지만, 이에 한정되는 것은 아니고, 복수의 역지 밸브(60)를 조합하여 사용해도 좋다. 예를 들어, 도 9에 도시하는 역지 밸브(60)와 도 10에 도시하는 역지 밸브(60)와 도 11에 도시하는 역지 밸브(60)를 각각 3군데에 설치해도 좋다. 또한, 이들 도 9로부터 도 12에 도시한 구성예는 역지 밸브(60)를 구비하는 구성을 도시하였지만, 역지 밸브(60) 대신에 어큐뮬레이터(40)를 하나, 또는 복수 구비해도 좋다.

또한, 역지 밸브(60) 또는 어큐뮬레이터(40)를 복수 개소에 설치하면, 부품 개수의 증가 및 제어를 위한 컨트롤 밸브의 대형화로 된다. 따라서, 유로(39)에 역지 밸브(60) 또는 어큐뮬레이터(40)를 하나만 설치하는 것이 바람직하다. 이에 의해, 부품 개수의 증가 및 컨트롤러 밸브의 대형화를 억제할 수 있다.

이상과 같이, 본 발명의 제2 실시 형태에서는 주행 중에 엔진(1)의 회전을 정지함으로써 연비 성능을 향상시킬 수 있는 주행 중 구동원 정지 수단을 구비한 차량에 있어서, 엔진(1)이 역회전한 것에 의해 메커니컬 오일 펌프(10m)가 역회전하고, 메커니컬 오일 펌프(10m)로부터 공급되는 유압이 부압으로 되어, 라인압이 저하되는 것을 방지하기 위해, 유로(39)에 유압 저하 억제 수단으로서의 역지 밸브(60)를 구비하였다.

이에 의해, 엔진(1)이 역회전한 것에 의해 메커니컬 오일 펌프(10m)가 역회전하여, 메커니컬 오일 펌프(10m)로부터 공급되는 유압이 부압으로 된 경우에도, 역지 밸브(60)에 의해 작동유가 메커니컬 오일 펌프(10m)에 역류하여 라인압이 저하되는 것을 방지할 수 있다. 이에 의해, 변속기(4)의 마찰 체결 요소의 체결압이나 배리에이터(20)의 V 벨트(23)의 체결압이 저하됨으로써 슬립이 발생하고, 엔진의 급상승 등 운전자에게 위화감을 부여하는 것을 방지할 뿐만 아니라, 마찰 체결 요소나 배리에이터(20)의 마모나 손괴를 방지할 수 있다. 이들 효과는 청구항 3 내지 6에 대응한다.

또한, 역지 밸브(60)는 유로(39)로부터 메커니컬 오일 펌프(10m)로의 역류를 허용하는 바이패스로(61)를 구비하였다. 이에 의해, 메커니컬 오일 펌프(10m)가 역회전한 것에 의해 토출압이 마이너스로 되는 것을 방지하고, 베인 펌프인 메커니컬 오일 펌프(10m)가, 베인 빠짐할 수 있으므로, 메커니컬 오일 펌프(10m)가 정회전으로 복귀했을 때에도 즉시 유압을 발생하는 것이 가능해진다. 이 효과는 청구항 7에 대응한다.

이상, 본 발명의 실시 형태에 대해 설명하였지만, 상기 실시 형태는 본 발명의 적용예 중 하나를 나타낸 것에 지나지 않고, 본 발명의 기술적 범위를 상기 실시 형태의 구체적 구성으로 한정하는 취지는 아니다.

또한, 상기 실시 형태에서는 전동 오일 펌프(10e)를 구비하여, 코스트 스톱 시의 라인압을 확보할 수 있도록 구성하였지만, 반드시 전동 오일 펌프(10e)를 구비하는 구성이 아니라도 좋다. 전동 오일 펌프(10e)를 구비하지 않아도, 코스트 스톱에 의해 메커니컬 오일 펌프(10m)의 동작이 정지하고, 마찰 체결 요소나 풀리로의 유압의 공급이 정지되어도, 메커니컬 오일 펌프(10m)로부터 공급되는 유압은 즉시 저하되지 않으므로, 엔진(1)의 정지 개시로부터 소정 시간은 마찰 체결 요소의 체결력 및 벨트의 끼움 지지력을 위한 라인압을 확보할 수 있다. 이로 인해, 차속이 제로로 되는 시점보다 소정 시간 전부터 엔진을 정지시킬 수 있어, 연비를 향상시키는 것이 가능해진다.

또한, 전동 오일 펌프(10e)를 구비하는 구성에 있어서는, 전술한 바와 같이 메커니컬 오일 펌프(10m)가 정지한 후에도 유압을 발생시켜, 마찰 체결 요소의 체결력 및 벨트의 끼움 지지력을 위한 라인압을 확보할 수 있으므로, 코스트 스톱에 의해 엔진(1)을 정지시킬 수 있는 시간을 더욱 연장시킬 수 있고, 전동 오일 펌프(10e)를 구비하지 않는 구성과 비교하여, 보다 연비를 향상시킬 수 있다.

또한, 상기 실시 형태에서는 메커니컬 오일 펌프(10m)가 발생하는 유압에 의해 변속비가 제어되는, 배리에이터(20)와 부변속 기구(30)를 갖는 변속기(4)에 있어서의 예를 나타냈지만, 이와 같은 구성으로 한정되지 않는다. 구동력원에 의해 메커니컬 오일 펌프(10m)가 구동되고, 구동력원이 정지할 때에 역회전할 가능성이 있는 유압 제어 장치에 있어서, 메커니컬 오일 펌프(10m)가 발생하는 유압이 저하되는 것을 방지할 목적으로, 본 발명을 적용할 수 있다.

또한, 상기 실시 형태에서는 배리에이터(20)로서 벨트식 무단 변속 기구를 구비하고 있지만, 배리에이터(20)는 V 벨트(23) 대신에, 체인이 풀리(21, 22) 사이에 걸려 권취되는 무단 변속 기구라도 좋다. 혹은, 배리에이터(20)는 입력 디스크와 출력 디스크 사이에 틸팅 가능한 파워 롤러를 배치하는 트로이달식 무단 변속 기구라도 좋다.

또한, 상기 실시 형태에서는, 부변속 기구(30)는 전진용 변속단으로서 1속과 2속의 2단을 갖는 변속 기구로 하였지만, 부변속 기구(30)를 전진용 변속단으로서 3단 이상의 변속단을 갖는 변속 기구로 해도 상관없다. 또한, 상기 실시예에서는 부변속 기구(30)와 배리에이터(20)를 구비한 변속기를 예로 들어 설명하였지만, 유단의 변속 기구만, 또는 배리에이터만을 구비하는 변속기라도 좋다.

또한, 부변속 기구(30)를 라비뇨형 유성 기어 기구를 사용하여 구성하였지만, 이와 같은 구성으로 한정되지 않는다. 예를 들어, 부변속 기구(30)는 통상의 유성 기어 기구와 마찰 체결 요소를 조합하여 구성해도 좋고, 혹은 기어비가 다른 복수의 기어열로 구성되는 복수의 동력 전달 경로와, 이들 동력 전달 경로를 전환하는 마찰 체결 요소에 의해 구성해도 좋다.

또한, 풀리(21, 22)의 가동 원추판을 축방향으로 변위시키는 액추에이터로서 유압 실린더(23a, 23b)를 구비하고 있지만, 액추에이터는 유압으로 구동되는 것으로 한정되지 않고 전기적으로 구동되는 것이라도 좋다.

1 : 엔진
4 : 무단 변속기
10m : 메커니컬 오일 펌프
10e : 전동 오일 펌프
11 : 유압 제어 회로
12 : 컨트롤러
20 : 배리에이터(무단 변속 기구)
21 : 프라이머리 풀리
22 : 세컨더리 풀리
23 : V벨트
30 : 부변속 기구
32 : Low 브레이크
33 : High 클러치
34 : Rev 브레이크
39 : 유로
40 : 어큐뮬레이터
45 : 유압 회로
60 : 역지 밸브
61 : 바이패스로

Claims

차량의 구동력원의 동력에 의해 회전되어 유압을 발생시키는 오일 펌프와,
적어도 상기 오일 펌프에 의해 발생된 유압을 압력 조절하여 생성된 라인압이 공급되는 라인압 유로와,
상기 차량이 주행 중에 상기 구동력원의 회전을 정지시키는 주행 중 구동력원 정지 수단을 구비하는 자동 변속기에 있어서,
상기 주행 중 구동력원 정지 수단에 의해 상기 구동력원의 회전이 정지할 때, 상기 구동력원의 역회전에 수반하는 상기 라인압의 저하를 억제하는 유압 저하 억제 수단을, 상기 라인압 유로에 구비하는 것을 특징으로 하는, 자동 변속기.
제1항에 있어서, 상기 유압 저하 억제 수단은 상기 라인압 유로에 구비되고, 상기 라인압을 저류하는 어큐뮬레이터에 의해 구성되는 것을 특징으로 하는, 자동 변속기.
제1항에 있어서, 상기 유압 저하 억제 수단은 상기 라인압 유로의 라인압이 상기 오일 펌프로 역류하는 것을 억제하는 역지 밸브에 의해 구성되는 것을 특징으로 하는, 자동 변속기.
제3항에 있어서, 상기 자동 변속기는 상기 라인압을 원압으로 하여 제어되는 유압에 의해 복수의 회전 요소의 회전을 전달하는 전달 기구를 구비하고,
상기 역지 밸브는 상기 회전 요소의 회전을 전달하는 전달 기구와 상기 오일 펌프 사이의 유압 회로에 구비되는 것을 특징으로 하는, 자동 변속기.
제4항에 있어서, 상기 전달 기구는 상기 회전 요소에 구비된 한 쌍의 풀리와, 상기 한 쌍의 풀리에 권취된 벨트에 의해 구성되어, 상기 풀리의 홈 폭을 변경함으로써 변속비가 변경 가능한 무단 변속 기구로 이루어지는 것을 특징으로 하는, 자동 변속기.
제4항에 있어서, 상기 전달 기구는 상기 회전 요소의 회전을 전달하는 복수의 마찰 체결 요소를 체결 및 해방에 의해 변속비가 전환 가능한 유단의 변속 기구로 이루어지는 것을 특징으로 하는, 자동 변속기.
제3항 내지 제6항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 오일 펌프는 베인 펌프에 의해 구성되고,
상기 역지 밸브는 상기 라인압 유로의 라인압이 상기 오일 펌프로 역류하는 것을 허용하는 바이패스로를 구비하는 것을 특징으로 하는, 자동 변속기.
구동력원의 동력에 의해 회전되어 유압을 발생시키는 오일 펌프와,
적어도 상기 오일 펌프에 의해 발생된 유압을 압력 조절하여 생성된 라인압이 공급되는 라인압 유로와,
상기 구동력원의 회전을 정지시키면 구동력원 정지 수단을 구비하는 유압 제어 장치에 있어서,
상기 주행 중 구동력원 정지 수단에 의해 상기 구동력원의 회전이 정지할 때, 상기 구동력원의 역회전에 수반하는 상기 라인압의 저하를 억제하는 유압 저하 억제 수단을, 상기 라인압 유로상 구비하는 것을 특징으로 하는, 유압 제어 장치.