JP2007170533A - 車両用潤滑装置 - Google Patents

Abstract

【課題】動力伝達装置内における作動油の攪拌抵抗を減少させて燃費向上に寄与し得る車両用潤滑装置を提供する。
【解決手段】油圧を受けて変速作動する変速機２を有しエンジンＥＮＧの駆動力を駆動輪に伝達する動力伝達装置１と、エンジンにより駆動され変速機２に作動油を供給する第１オイルポンプＰ１と、電気モータにより駆動され変速機２に作動油を供給する第２オイルポンプＰ２と、第１オイルポンプＰ１及び第２オイルポンプＰ２の作動状態に応じて動力伝達装置１に供給する潤滑油路１６１，１６２を切り替えるシフトバルブとを備えて車両用潤滑装置を構成する。
【選択図】図１

Description

本発明は、変速機を作動させる油圧供給源として、車両のエンジンにより駆動されるオイルポンプと、電気モータにより駆動されるオイルポンプとを備えた車両用潤滑装置に関する。

上記のように変速機を作動させる油圧供給源として、エンジン駆動のオイルポンプと電気モータ駆動のオイルポンプとを備えた車両としてハイブリッド車両がある。ハイブリッド車両の中には、変速機の出力側にクラッチを設けるとともに、このクラッチよりも駆動輪側に駆動用モータを設け、クラッチを切り離しエンジンを停止させた状態で駆動用モータにより走行可能に構成されたものがある。このようなハイブリッド車両では、アイドル停止制御等によりエンジンが停止すると、エンジン駆動の第１オイルポンプから作動油の供給がなくなるため、電気モータ駆動の第２オイルポンプを作動させて変速機に作動油を供給するように構成されている（特許文献１、２を参照）。

例えば、上記特許文献１に記載された従来の潤滑装置では、調圧バルブに繋がる第１オイルポンプの吐出油路に、逆止弁を介して第２オイルポンプの吐出油路を接続するとともに、第２オイルポンプの吐出油路に作動油の圧力を調整するリリーフバルブを設け、このリリーフバルブの排出油路を変速機の潤滑油路に接続して変速機の所要部位に作動油を供給するように構成されていた。

特開２００１−１５０９６７号公報 特開２００１−１６５２８７号公報

しかしながら、上記特許文献１に開示されたような従来の潤滑装置においては、第１オイルポンプから吐出された作動油、及び第２オイルポンプから吐出された作動油が、何れも動力伝達装置各部の潤滑部位（例えば変速機を構成するギヤ列やクラッチ、駆動用モータのギヤ列等）に供給される構成になっていた。そしてエンジン駆動される第１オイルポンプは、エンジンのアイドリング時においても各潤滑部位や制御回路に十分な流量の作動油を供給できるように、高吐出容量のオイルポンプが用いられている。

このため、例えば、エンジンの駆動力で車両を走行させるエンジン走行時において、駆動用モータのギヤ列に過剰な流量の作動油が供給されて攪拌抵抗を生じさせ、燃費向上を阻害する要因になっていた。また駆動用モータの駆動力で車両を走行させるモータ走行時には、動力伝達を行わない変速機のギヤ列にやクラッチに作動油が供給されて攪拌抵抗やフリクションロスを生じさせ、電力消費量を増大させる要因になっていた。

本発明は上記のような事情に鑑みてなされたものであり、動力伝達装置内における作動油の攪拌抵抗を減少させて燃費向上に寄与し得る車両用潤滑装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明は、油圧を受けて変速作動する変速機を有しエンジンの駆動力を駆動輪に伝達する車両用の動力伝達装置と、エンジンにより駆動される第１オイルポンプと、電気モータにより駆動される第２オイルポンプと、第１オイルポンプ及び第２オイルポンプの作動状態に応じて動力伝達装置に供給する潤滑油路を切り替えるシフトバルブ（例えば、実施形態におけるクーラシフトバルブ１５０、潤滑シフトバルブ２５０）とを備えて車両用潤滑装置を構成する。

なお、上記潤滑油路は、動力伝達装置における第１の潤滑経路に作動油を導く第１潤滑油路と第２の潤滑経路に作動油を導く第２潤滑油路とを有し、シフトバルブ（例えば、実施形態におけるクーラシフトバルブ１５０）は、第２オイルポンプの作動時に第２オイルポンプから吐出された作動油を第１潤滑油路に供給し、第１オイルポンプの作動時には第１オイルポンプから吐出された作動油を第１潤滑油路及び第２潤滑油路に供給するように構成することが好ましい。

また、前記シフトバルブには、第１オイルポンプから吐出された作動油がオイルパンに戻る戻り油路から分岐して形成された分岐油路と、第２オイルポンプの吐出油路と、潤滑油路とが接続され、シフトバルブ（例えば、実施形態における潤滑シフトバルブ２５０）は、第２オイルポンプの作動時に前記第２オイルポンプの吐出油路と潤滑油路とを接続し、第２オイルポンプの非作動時に分岐油路と潤滑油路とを接続するように構成することも好ましい。

本発明では、第１オイルポンプ及び第２オイルポンプの作動状態に応じて動力伝達装置に供給する潤滑油路を切り替えるシフトバルブを設けて車両用潤滑装置を構成する。前述したように、車両の動力伝達装置では、エンジン駆動時に常時回転駆動される第１オイルポンプの作動時と、電気モータにより適宜駆動される第２オイルポンプの作動時とでは動力伝達装置において必要とされる潤滑部位及び潤滑油量が相違する。本発明の構成によれば、第１オイルポンプと第２オイルポンプの作動状態に応じて潤滑油路が切り替えられるため、各状況下で必要とされる潤滑部位に必要量の潤滑量を供給することができ、これにより動力伝達装置内での攪拌抵抗等を低減することができる。

なお、シフトバルブが、第２オイルポンプの作動時に第２オイルポンプから吐出された作動油を第１潤滑油路に供給し、第１オイルポンプの作動時には第１オイルポンプから吐出された作動油を第１潤滑油路及び第２潤滑油路に供給するように油路を切り替える構成によれば、エンジンが停止された状態において動力伝達装置が必要とする所要潤滑部位（例えば駆動モータのギヤ列や変速機における最上部に位置するギヤ、滑り係合しているワンウェイクラッチ等）に第２オイルポンプから第１潤滑油路を介して作動油を供給することができ、かつ第２オイルポンプの吐出容量を最小限必要な容量に設定することができる。従って、例えばモータ走行時のようにエンジンが停止された状態において変速機に過剰な作動油が供給されることがなく、動力伝達装置の攪拌抵抗を低減することができる。一方、第１オイルポンプの作動時には、第１オイルポンプから吐出された作動油が第１潤滑油路及び第２潤滑油路に分割されて供給されるため、エンジン走行時に第１潤滑油路に過剰な作動油が供給されることがなく、動力伝達装置の攪拌抵抗を低減することができる。

また、シフトバルブに、第１オイルポンプから吐出された作動油の戻り油路から分岐して形成された分岐油路と、第２オイルポンプの吐出油路と、潤滑油路とを接続し、シフトバルブは、第２オイルポンプの作動時に第２オイルポンプの吐出油路と潤滑油路とを接続し、第２オイルポンプの非作動時に分岐油路と潤滑油路とを接続するような構成によれば、エンジンが停止された状態において動力伝達装置が必要とする上記同様の所要潤滑部位に第２オイルポンプが吐出した作動油を供給することができ、かつ第２オイルポンプの吐出容量を最小限必要な容量に設定することができる。従って、例えばモータ走行時のようにエンジンが停止された状態において変速機に過剰な作動油が供給されることがなく、動力伝達装置の攪拌抵抗を低減することができる。一方、第２オイルポンプの非作動時には、分岐油路と潤滑油路とが接続されて、第１オイルポンプから吐出された作動油が潤滑油路に供給されるが、分岐油路は第１オイルポンプの戻り油路から分岐して形成されているため、エンジン走行時に潤滑油路に過剰な作動油が供給されることがなく、動力伝達装置の攪拌抵抗を低減することができる。さらに、第２オイルポンプの作動／非作動により潤滑油路の供給元が切り替えられる構成のため、例えば第１オイルポンプの停止直後に第１オイルポンプの吐出油路に残留圧が一定時間残っても、この残留圧によってシフトバルブの切換が遅延することがなく、第２オイルポンプから吐出された作動油を迅速に潤滑油路に供給することができる。

従って、本発明によれば、動力伝達装置内における作動油の攪拌抵抗を減少させて燃費向上に寄与し得る車両用潤滑装置を提供することができる。

以下、本発明を実施するための好ましい形態について図面を参照して説明する。図３に本発明に係る車両用潤滑装置が設けられた動力伝達装置１の概要構成を模式的に示している。この動力伝達装置１は、エンジンＥＮＧと、このエンジンの出力軸ＥＳにトルクコンバータＴＣを介して連結された自動変速機（以下トランスミッションという）２と、トランスミッション２の車軸側に配設された第１駆動モータＭ１と、トランスミッション２とエンジンＥＮＧとの間に配設された第２駆動モータＭ２とから構成され、エンジンＥＮＧの回転駆動力を左右の駆動輪ＷＬ，ＷＲに伝達して車両を走行させる。

第１駆動モータＭ１及び第２駆動モータＭ２は、電気モータ・ジェネレータであり、車載の図示省略するバッテリにより駆動されてエンジンＥＮＧの駆動力をアシストし、あるいはエンジンの停止時（休筒時）にモータの駆動力で走行することが可能であるとともに、エンジン走行時や減速走行時等に発電を行ってバッテリの充電を行うことができるようになっている。すなわち、動力伝達装置の駆動源は、エンジンＥＮＧとこれらの駆動モータＭ１，Ｍ２とからなり、ハイブリッド型になっている。

トランスミッション２は、後述する第１または第２オイルポンプにより発生された油圧を制御することで変速制御がなされる前進５速及び後進１速の平行軸式の変速機構であり、エンジンＥＮＧのクランクシャフトＥＳにロックアップ機構ＬＣを有するトルクコンバータＴＣを介して接続されたメインシャフト１０と、このメインシャフト１０と平行に延びて配設されるとともに、複数のギヤ列を介してメインシャフト１０に接続されたセカンダリシャフト２０、サードシャフト３０、カウンタシャフト４０を備え、図示省略するトランスミッションケースの内部に配設される。

メインシャフト１０には、メイン３速ギヤ１３が結合配設されるとともに、メイン４速ギヤ１４、メイン５速ギヤ１５、及びメイン５速ギヤ１５と一体に連結されたメインリバースギヤ１６が相対回転自在に配設されている。またメインシャフト１０には、それぞれ相対回転自在に配設されたメイン４速ギヤ１４をメインシャフト１０に結合させる４速クラッチＣ４、メイン５速ギヤ１５及びこれと一体のメインリバースギヤ１６をメインシャフト１０に結合させる５速クラッチＣ５が設けられている。

セカンダリシャフト２０には、セカンダリ１速ギヤ２１及びセカンダリ２速ギヤ２２が相対回転自在に配設され、セカンダリアイドルギヤ２３が結合配設されている。またセカンダリシャフト２０には、相対回転自在に配設されたセカンダリ１速ギヤ２１をワンウェイクラッチ２７を介してセカンダリシャフト２０に結合させる１速クラッチＣ１、セカンダリ１速ギヤ２１をワンウェイクラッチ２７を介することなく直接セカンダリシャフト２０に結合させる１速ホールドクラッチＣＬ、及び相対回転自在に配設されたセカンダリ２速ギヤ２２をセカンダリシャフト２０に結合させる２速クラッチＣ２が設けられている。

サードシャフト３０には、メイン３速ギヤ１３と噛合するサード３速ギヤ３３が相対回転自在に配設され、メイン４速ギヤと噛合するサード４速ギヤ３４が結合配設されるとともに、相対回転自在に配設されたサード３速ギヤ３３をサードシャフトに結合させる３速クラッチＣ３が設けられている。

カウンターシャフト４０には、セカンダリ１速ギヤ２１と噛合するカウンタ１速ギヤ４１、セカンダリ２速ギヤ２２と噛合するカウンタ２速ギヤ４２、及びメイン４速ギヤ１４と噛合するカウンタ４速ギヤ４４が結合配設される。またカウンターシャフト４０には、メイン３速ギヤ１３及びセカンダリ３速ギヤ２３と噛合するカウンタアイドルギヤ４３、メイン５速ギヤ１５と噛合するカウンタ５速ギヤ４５、及びリバースアイドルギヤ３６を介してメインリバースギヤ１６と噛合するカウンタリバースギヤ４６がそれぞれ相対回転自在に配設されている。

カウンターシャフト４０上におけるカウンター５速ギヤ４５とカウンターリバースギヤ４６との間にドグ歯機構を利用したリバースセレクタ４７が設けられており、そのセレクタスリーブ４７ａを図示省略するサーボアクチュエータで軸方向に移動させて、カウンタ５速ギヤ４５をカウンタシャフト４０に結合させ、あるいはカウンタリバースギヤ４６をカウンタシャフト４０に結合させることができるようになっている。

このように構成されたトランスミッション２において、１速クラッチＣ１を係合させてセカンダリ１速ギヤ２１をセカンダリシャフト２０に結合させると、メインシャフト１０の回転がメイン３速ギヤ１３、カウンタアイドルギヤ４３、セカンダリアイドルギヤ２３、セカンダリ１速ギヤ２１、カウンタ１速ギヤ４１からなる１速ギヤ列を介してカウンタシャフト４０に伝達される１速段が設定される。１速クラッチＣ１を係合させた１速段では、セカンダリ１速ギヤ２１がワンウェイクラッチ２７を介してセカンダリシャフト２０に結合されるため、アクセルをオフにしたときにワンウェイクラッチ２７が滑り急減速しないようになっている。一方、１速ホールドクラッチＣＬを係合させた１速ホールド段ではギヤ列は同一であるが、セカンダリ１速ギヤ２１がワンウェイクラッチ２７を介することなく直接セカンダリシャフト２０に結合されるため、強力なエンジンブレーキを作動させることができる。

２速クラッチＣ２を係合させてセカンダリ２速ギヤ２２をセカンダリシャフト２０に結合させると、メインシャフト１０の回転がメイン３速ギヤ１３、カウンタアイドルギヤ４３、セカンダリアイドルギヤ２３、セカンダリ２速ギヤ２２、及びカウンタ２速ギヤ４２からなる２速ギヤ列を介してカウンタシャフト４０に伝達される２速段が設定される。同様に、３速クラッチＣ３を係合させてサード３速ギヤ３３をサードシャフト３０に結合させると、メインシャフト１０の回転がメイン３速ギヤ１３、サード３速ギヤ３３、サード４速ギヤ３４、メイン４速ギヤ１４、及びカウンタ４速ギヤ４４からなる３速ギヤ列を介してカウンタシャフト４０に伝達される３速段が設定される。また４速クラッチＣ４を係合させると、メインシャフト１０の回転が、メイン４速ギヤ１４とカウンタ４速ギヤ４４とからなる４速ギヤ列を介してカウンタシャフト４０に伝達される４速段が設定される。

一方、５速クラッチＣ５を係合させて一体に形成されたメイン５速ギヤ１５及びメインリバースギヤ１６をメインシャフト１０に結合させると、メインシャフト１０の回転がこれらのギヤと噛合するカウンタ５速ギヤ４５及びカウンタリバースギヤ４６に伝達される。但し、カウンタ５速ギヤ４５及びカウンタリバースギヤ４６はそれぞれカウンタシャフト４０に相対回転自在に配設されており、リバースセレクタ４７の作動に応じてカウンタシャフト４０と選択的に係脱される。

すなわち、図示省略するサーボアクチュエータによりセレクタスリーブ４７ａを図３における右方に移動させてカウンタ５速ギヤ４５をカウンタシャフト４０に結合させると、メインシャフト１０の回転がメイン５速ギヤ１５及びカウンタ５速ギヤ４５からなる５速ギヤ列を介してカウンタシャフト４０に伝達される５速段が設定される。一方、セレクタスリーブ４７ａを図３における左方に移動させてカウンタリバースギヤ４６をカウンタシャフト４０に結合させると、メインシャフト１０の回転がメインリバースギヤ１６、リバースアイドルギヤ３６、及びカウンタリバースギヤ４６からなるリバースギヤ列を介してカウンタシャフト４０に伝達されるリバース段が設定される。

以上のように、１速、２速、３速、４速、５速クラッチＣ１〜Ｃ５及び１速ホールドクラッチＣＬの係合制御と、サーボアクチュエータによるリバースセレクタ２７のセレクタスリーブ２７ａの移動制御とにより１速〜５速、１速ホールド、及びリバース段の設定がなされる。これら１速〜５速クラッチＣ１〜Ｃ５及び１速ホールドクラッチＣＬの係合制御と、サーボアクチュエータの作動制御、及びトランスミッション各部の潤滑が、油圧制御装置７から供給される作動油により行われる。油圧制御装置７の作動制御はコントロールユニットＥＣＵからの制御信号に基づいて行われる。

以上のようにして１速段〜５速段、１速ホールド段、及びリバース段が設定され、各ギヤ列を介してメインシャフト１０の回転がカウンタシャフト４０に伝達される。カウンタシャフト４０の回転は、このカウンタシャフト４０に結合配設されたファイナルドライブギヤ４８、及びファイナルドライブギヤ４８と噛合するファイナルドリブンギヤ５８を介してディファレンシャル機構ＤＦに伝達され、左右のアクスルシャフト５９，５９を介して左右の駆動輪ＷＬ，ＷＲに伝達される。

また、トランスミッション２の車軸側には、第１駆動モータＭ１の回転駆動力を駆動輪に伝達するモータ動力伝達機構５が配設されている。モータ動力伝達機構５は、第１駆動モータＭ１のスピンドルに結合配設されたモータ駆動ギヤ５１、モータ駆動ギヤ５１と噛合するモータアイドラギヤ５２、モータカウンタシャフト５０に回転自在に配設されたモータ従動ギヤ５３、モータカウンタシャフト５０に結合配設されたモータファイナルドライブギヤ５４、及びシンクロクラッチ５７から構成される。

シンクロクラッチ５７は、詳細図示しないサーボアクチュエータによりシンクロスリーブ５７ａを軸方向に移動させて、モータ従動ギヤ５３をモータカウンタシャフト５０に結合させ、あるいはモータ従動ギヤ５３とモータカウンタシャフト５０との結合を切り離すことができるようになっている。このため、シンクロクラッチ５７が係合されると、第１駆動モータＭ１の回転がモータ駆動ギヤ５１、モータアイドラギヤ５２、モータ従動ギヤ５３、モータファイナルドライブギヤ５４からなるモータギヤ列を介して、モータファイナルドライブギヤ５４と噛合するファイナルドリブンギヤ５８を介してディファレンシャル機構ＤＦに伝達され、左右のアクスルシャフト５９，５９を介して左右の駆動輪ＷＬ，ＷＲに伝達される。

従って、このハイブリッド車両では、第２駆動モータＭ２をエンジンＥＮＧのスタータとして使用しアイドル停止状態（休筒状態）のエンジンを始動させることができ、エンジンＥＮＧの駆動時にはエンジン駆動力をアシストさせてトランスミッション２において設定された速度段で車両を走行させることができる。またエンジンＥＮＧを停止させ、１速〜５速クラッチＣ１〜Ｃ５及び１速ホールドクラッチＣＬの係合を解除した状態で、モータ動力伝達装置５のシンクロクラッチ５７を係合させ、第１駆動モータＭ１により走行が可能になっている。シンクロクラッチ５７のサーボアクチュエータの作動制御、およびモータ動力伝達装置５の各部の潤滑も、トランスミッション２と同様に油圧制御装置７から供給される作動油により行われる。

油圧制御装置７は、トルクコンバータＴＣの入力軸側に設けられエンジンＥＮＧにより回転駆動される第１オイルポンプＰ１、図示省略するバッテリの電力を利用して電気モータにより回転駆動される第２オイルポンプＰ２、及びこれらのオイルポンプＰ１，Ｐ２から吐出された作動油を各油圧アクチュエータ（Ｃ１〜Ｃ５、ＣＬ、リバースセレクタ２７及びシンクロクラッチ５７のサーボアクチュエータ等）やアリング等の潤滑部位に導くための複数の油圧制御バルブ、及びこれらの間を繋ぐ油路からなり、第２オイルポンプＰ２、各油圧制御バルブの作動がコントロールユニットＥＣＵにより制御される。

コントロールユニットＥＣＵには、運転席に設けられたシフトレバー装置において運転者が選択したシフトポジションの選択信号やスロットル開度の信号、車両の走行速度や傾斜角度等の走行状態を検出する検出信号が入力されており、コントロールユニットＥＣＵは、これらの信号に基づいた制御信号を油圧制御装置７に出力して１速〜５速クラッチＣ１〜Ｃ５等の作動を制御し、第１駆動モータＭ１、第２駆動モータＭ２に制御信号を出力して各駆動モータの作動を制御する。これによりトランスミッション２が選択されたシフトポジションに応じて自動変速されるとともに、第１，第２駆動モータＭ１，Ｍ２を利用した駆動力アシストやモータ走行、バッテリの充電が行われる。

さて、以上のように概要構成される動力伝達装置１において、油圧制御装置７に本発明に係る潤滑装置が適用されている。図１に油圧制御装置７における第１実施形態の潤滑装置１００について、その要部を油圧回路図で示している。

潤滑装置１００は、エンジンＥＮＧにより駆動される第１オイルポンプＰ１と、電気モータＭ５により駆動される第２オイルポンプＰ２と、第１オイルポンプＰ１及び第２オイルポンプＰ２の作動状態に応じて動力伝達装置に供給する潤滑油路（第１潤滑油路１６１、第２潤滑油路１６２）を切り替えるシフトバルブ（クーラシフトバルブ１５０）とを備えて構成される。

第１オイルポンプＰ１には、ストレーナが設けられたオイルパン１０１から作動油を吸入する第１吸入油路１１１と、吸入した作動油を吐出する第１吐出油路１１２とが接続され、この第１吐出油路１１２が分岐して油路１１３，１１４，１１５が設けられている。油路１１４は調圧バルブを介してトルクコンバータＴＣの制御回路やトランスミッション各部の潤滑油路に繋り、油路１１５には動力伝達装置１における各油圧アクチュエータ（Ｃ１〜Ｃ５、ＣＬ、リバースセレクタ２７及びシンクロクラッチ５７のサーボアクチュエータ等）の制御油圧回路が設けられている。油路１１４の戻り油路１１７は、オイルクーラ１０２及びフィルタ１０３を介してクーラシフトバルブ１５０の入力ポート１５３に繋がっている。

第２オイルポンプＰ２には、オイルパン１０１から作動油を吸入する第２吸入油路１２１と、吸入した作動油を吐出する第２吐出油路１２２とが接続され、この第２吐出油路１２２が分岐して油路１１３に繋がる油路１２３と、リリーフバルブ１２６及び逆止弁１２７を介して戻り油路１１７に繋がる油路１２５が設けられている。油路１２３には第１オイルポンプＰ１から吐出された高圧の作動油が油路１２２，１２５側に流れないように逆止弁１２４が設けられている。第２オイルポンプＰ２の作動制御はコントロールユニットＥＣＵにより行われる。

油路１１３は油路１１８を介してクーラシフトバルブ１５０の第１パイロットポート１５１に接続され、油路１２５から分岐する油路１２８がクーラシフトバルブ１５０の第２パイロットポート１５２に接続されている。

クーラシフトバルブ１５０は、バルブボディの内部に軸方向に摺動自在なスプールを備え、左右のパイロットポート（第１パイロットポート１５１、第２パイロットポート１５２）に作用する油圧により、入力ポート（入力ポート１５３）と、二つの出力ポート（第１出力ポート１５４、第２出力ポート１５５）との接続を切り替える流路切り替え弁である。バルブ内にはスプールを図１における左方に付勢するスプリングが設けられており、第２パイロットポート１５２に作用するパイロット圧の方が低圧で接続を切り替え得るようになっている。

クーラシフトバルブ１５０の第１出力ポート１５４は、動力伝達装置１における第１の潤滑経路１７１に作動油を導く第１潤滑油路１６１が接続され、第２出力ポート１５５は、動力伝達装置１における第２の潤滑経路１７２に作動油を導く第２潤滑油路１６２が接続されている。

ここで、上記第１の潤滑経路１７１及び第２の潤滑経路１７２は、動力伝達装置１の構成により適宜選択することができるが、本実施形態においては、第１の潤滑経路１７１としてモータ駆動機構５におけるギヤ列５１〜５４及びシンクロクラッチ５７が設けられたギヤボックスを、第２の潤滑経路１７２として、トランスミッション２における各駆動シャフト１０，２０，３０，４０において最も高い位置に配設され、かつ軸外周に常時摺接するワンウェイクラッチ２７が設けられたセカンダリシャフト２０の軸内潤滑油路に接続した構成例を示す。なお、第２の潤滑経路１７２を油路として第２潤滑油路１６２から供給される作動油をオイルパン１０１に直接ドレンさせるように構成しても良い。

このように構成される潤滑装置１００では、エンジンＥＮＧが駆動し第１オイルポンプＰ１が作動しているときは、オイルパン１０１に貯留された作動油が第１吸入油路１１１を通って第１オイルポンプＰ１に吸い込まれ、この第１オイルポンプＰ１により加圧された作動油が第１吐出油路１１２に吐出される。第１吐出油路１１２の油圧は、油路１１３及び油路１１８を介してクーラシフトバルブ１５０の第１パイロットポート１５１に供給され、バルブ内部のスプールをスプリングのバネ力に抗して図示するポジション（便宜的に第１シフトポジションという）に位置させる。

この第１シフトポジションでは、クーラシフトバルブ１５０の入力ポート１５３が第１出力ポート１５４と第２出力ポート１５５の両方に接続され、戻り油路１１７を通ってクーラシフトバルブ１５０に供給される作動油が、第１潤滑油路１６１と第２潤滑油路１６２とに二分割されて供給される。このため、第１吐出油路１１２に吐出された作動油は油路１１４を通り、戻り油路１１７に配設されたオイルクーラ１０２により冷却されて、モータ駆動機構のギヤボックス（第１の潤滑経路）１７１とセカンダリシャフト２０の軸内潤滑油路（第２の潤滑経路）１７２とに供給され、これらの潤滑部位を潤滑してオイルパン１０１に戻る。この際、油路１２３に設けられた逆止弁１２４及び油路１２５に設けられた逆止弁１２７の作用により、高圧の作動油が第２オイルポンプＰ２を通って逆流したり、クーラシフトバルブ１５０の第２パイロットポート１５２を加圧してシフトポジションを変化させたりすることがない。

一方、例えばアイドル停止制御によりエンジンＥＮＧが停止し、これに伴って第１オイルポンプＰ１の作動が停止したときには、コントロールユニットＥＣＵにより第２オイルポンプＰ２の電気モータＭ５が回転駆動され第２オイルポンプＰ２が作動する。第２オイルポンプＰ２が作動すると、オイルパン１０１に貯留された作動油が第２吸入油路１２１を通って第２オイルポンプＰ２に吸い込まれ、第２オイルポンプＰ２により加圧されて第２吐出油路１２２に吐出される。第２吐出油路１２２の油圧は油路１２８を介してクーラシフトバルブ１５０の第２パイロットポート１５２に供給され、バルブ内部のスプールを図１における左方に移動させたポジション（同様に第２シフトポジションという）に位置させる。

第２シフトポジションでは、クーラシフトバルブ１５０の入力ポート１５３が第１出力ポート１５４だけに接続され、戻り油路１１７を通ってクーラシフトバルブ１５０に供給される作動油が、第１潤滑油路１６１のみに供給される。このため、第２吐出油路１２２に吐出された作動油は油路１２５を通り、この油路１２５に設けられたリリーフバルブ１２６及び逆止弁１２７を開弁させて戻り油路１１７に流下し、この戻り油路１１７に配設されたオイルクーラ１０２により冷却されて、モータ駆動機構のギヤボックス（第１の潤滑経路）１７１に供給され、モータ駆動機構５のギヤ列等を潤滑してオイルパン１０１に戻る。

なお、第２吐出油路１２２に吐出された作動油は逆止弁１２４を開弁させ、第２油圧ポンプＰ２の吐出圧が油路１１３，１１４，１１５にも作用する。但し、第２オイルポンプＰ２の吐出圧は第１オイルポンプＰ１の吐出圧よりも低圧であることから、リリーフバルブ１２６の設定圧は油路１１４に設けられた調圧バルブの設定圧よりも低くなっている。このため、第２吐出ポンプＰ２から吐出油路１２２に吐出された作動油は、制御油圧回路の作動を確保する油圧保持機能を有するほかは、大部分が油路１２５を通ってクーラチェックバルブ１５０に供給される。

このように、潤滑装置１００では、第１オイルポンプＰ１と第２オイルポンプＰ２の作動状態に応じて潤滑油路を切り替えるクーラシフトバルブ１５０が設けられ、クーラシフトバルブ１５０は、第２オイルポンプＰ２の作動時に第２オイルポンプＰ２から吐出された作動油を第１潤滑油路１６１に供給し、第１オイルポンプＰ１の作動時には第１オイルポンプＰ１から吐出された作動油を第１潤滑油路１６１及び第２潤滑油路１６２に供給するように油路を切り替える。

このため、潤滑装置１００によれば、エンジンＥＮＧを停止させて第１駆動モータＭ１の駆動力により走行しているモータ走行時において、第２オイルポンプが作動されて潤滑が必要とされるモータ動力伝達機構５に必要量の作動油が供給され、トランスミッション２への供給が抑制されるため、モータ走行時におけるトランスミッション側の攪拌抵抗を低減することができる。一方、エンジンＥＮＧの駆動力により走行しているエンジン走行時には、第１オイルポンプＰ１から吐出された作動油がモータ駆動機構５とトランスミッション２とに分割されて供給されるため、エンジン走行時にモータ駆動機構５のギヤ列５１〜５４及びシンクロクラッチ５７に過剰な作動油が供給されることがなく、モータ駆動機構側の攪拌抵抗を低減することができる。

次に、第２実施形態の潤滑装置２００の油圧回路図を図２に示しており、以下、この図を参照しながら第２実施形態の潤滑装置２００について説明する。

潤滑装置２００は、エンジンＥＮＧにより駆動される第１オイルポンプＰ１と、電気モータＭ５により駆動される第２オイルポンプＰ２と、第１オイルポンプＰ１及び第２オイルポンプＰ２の作動状態に応じて動力伝達装置に供給する潤滑油路（第１潤滑油路２６１、第２潤滑油路２６２）を切り替えるシフトバルブ（潤滑シフトバルブ２５０）とを備えて構成される。

第１オイルポンプＰ１には、ストレーナが設けられたオイルパン２０１から作動油を吸入する第１吸入油路２１１と、吸入した作動油を吐出する吐出油路２１２とが接続され、吐出油路２１２が分岐して油路２１３，２１４，２１５が設けられている。油路２１３は調圧バルブ２３０の第１入力ポート２３１及び第２入力ポート２３２に接続され、油路２１４，２１５には動力伝達装置１における各油圧アクチュエータ（Ｃ１〜Ｃ５、ＣＬ、リバースセレクタ２７及びシンクロクラッチ５７のサーボアクチュエータ等）の制御油圧回路に接続されている。

調圧バルブ２３０は、バルブボディの内部に軸方向に摺動自在に配設されたスプールと、このスプールを図１における左方に付勢するスプリングとを備え、二つの入力ポート（第１入力ポート２３１、第２入力ポート２３２）と、これに対応した二つの出力ポート（第１出力ポート２３３、第２出力ポート２３４）とを有して構成されるレギュレータバルブである。スプールには、第１入力ポート２３１のスプール溝と、スプール軸端のパイロット室との間を繋ぐ内部油路が形成されており、第１入力ポート２３１を介してパイロット室に作用する油圧によりスプールを図１における右方に摺動させ、この油圧による付勢力とスプリングの付勢力とのバランスにより弁開度を調整して、油路２１３，２１４，２１５の油圧を調圧する。調圧バルブ２３０の設定圧は、例えば９．５kgf/cm²程度に設定される。

調圧バルブ２３０の第１出力ポート２３３は、トルクコンバータＴＣの制御回路を介して油路２４１に接続され、オイルクーラ２０２、フィルタ２０３、戻り油路２４２を介してオイルパン２０１に繋がっている。油路２４１は戻り油路２４２と分岐して分岐油路２４３が設けられ、この分岐油路２４３が潤滑シフトバルブ２５０のポート２５５に接続されている。

調圧バルブ２３０の第２出力ポート２３４に接続された油路２４４は、複数の油路２４４ａ、２４４ｂ、２４４ｃ、２４４ｄ、２４４ｅに分割され、トランスミッション２の各潤滑部位２７３ａ〜２７３ｄ、例えば、メインシャフト１０、サードシャフト３０の、カウンターシャフト４０等の軸内潤滑油路、ファイナルドリブンギヤ５８等の各潤滑部位に導かれる。油路２２４ｄはさらに分岐されて油路２４５が設けられ、潤滑シフトバルブ２５０のポート２５２に接続されるとともに、油路２４４ｅと油路２４５との間に潤滑チェックバルブ２４６が設けられている。油路２４５は潤滑シフトバルブ２５０のポート２５２に接続されている。

一方、第２オイルポンプＰ２には、オイルパン２０１から作動油を吸入する第２吸入油路２２１と、吸入した作動油を吐出する第２吐出油路２２２とが接続され、この第２吐出油路２２２が分岐して油路２１３に繋がる油路２２３と、リリーフバルブ２２６に繋がる油路２２７とが設けられている。油路２２３には第１オイルポンプＰ１から吐出された高圧の作動油が油路２２２，２２５側に流れないように逆止弁２２４が設けられている。リリーフバルブ２２６の設定圧は、調圧バルブ２３０の設定圧よりも低い圧力、例えば３kgf/cm²程度に設定される。また、吐出油路２２２は潤滑シフトバルブ２５０のパイロットポート２５１に接続され、リリーフバルブ２２６の排出口は、油路２２７を介して潤滑シフトバルブ２５０のポート２５４，２５７に接続されている。第２オイルポンプＰ２の作動制御はコントロールユニットＥＣＵにより行われる。

潤滑シフトバルブ２５０は、バルブボディの内部に軸方向に摺動自在なスプールを備え、パイロットポート２５１に作用する油圧により、四つの入力ポート（ポート２５２，２５４，２５５，２５７）と、二つの出力ポート（ポート２５３，２５６）との接続を切り替える流路切り替え弁である。バルブ内にはスプールを図２における右方に付勢するスプリングが設けられており、パイロットポート２５１にパイロット圧が作用していないときにスプールを図示するポジション（便宜的に第１シフトポジションという）に位置させる。

潤滑シフトバルブ２５０のポート２５６は、動力伝達装置１における第１の潤滑経路２７１に作動油を導く第１潤滑油路１６１が接続され、ポート２５３は、動力伝達装置１における第２の潤滑経路２７２に作動油を導く第２潤滑油路１６２が接続されている。

上記第１の潤滑経路２７１及び第２の潤滑経路２７２は、動力伝達装置１の構成により適宜選択することができるが、本実施形態においては、前述した第１実施形態と同様に、第１の潤滑経路２７１としてモータ駆動機構５のギヤボックスを、第２の潤滑経路２７２として、トランスミッション２のにおけるセカンダリシャフト２０の軸内潤滑油路に接続した構成例を示す。

このように構成される潤滑装置２００では、エンジンＥＮＧが駆動し第１オイルポンプＰ１が作動しているときは、オイルパン２０１に貯留された作動油が第１吸入油路２１１を通って第１オイルポンプＰ１に吸い込まれ、この第１オイルポンプＰ１により加圧された作動油が第１吐出油路２１２に吐出される。

第２吐出油路２１２に吐出された作動油は、油路２１３を通って調圧バルブ２３０の第１及び第２入力ポート２３１、２３２に供給される。これらの入力ポートに供給された作動油は、前述した調圧バルブ２３０の圧力調整機能により調圧され、入力ポートに繋がる油路２１３，２１４，２１５の油圧が所定の圧力に調整され、油路２１４，２１５に設けられた油圧アクチュエータの制御油圧回路に供給される。なお、油路２２３に逆止弁２２４が設けられているため、油路２１３の作動油が第２オイルポンプＰ２を通って逆流したり、潤滑シフトバルブ２５０のパイロットポート２５１を加圧してシフトポジションを変化させたりすることがない。

調圧バルブ２３０の調圧作動に伴い、第１出力ポート２３３に排出された作動油は、油路２４１に設けられたオイルクーラ２０２により冷却され、戻り油路２４２を通ってオイルパン２０１にドレンされる。また一部の作動油が分岐油路２４３を通り潤滑シフトバルブ２５０のポート２５５に供給される。一方、調圧バルブ２３０の第２出力ポート２３４に排出された作動油は、油路２４４を通り、さらに油路２４４ａ〜２４４ｅを通って前述したトランスミッション各部の潤滑部位に供給される。また油路２２４ｄ及び２２４ｅと繋がる油路２４５を介して潤滑シフトバルブのポート２５２に供給される。

ここで、エンジン駆動の第１オイルポンプＰ１が作動している状態では、第２オイルポンプＰ２の作動は停止しており、潤滑シフトバルブ２５０のパイロットポート２５１にスプールを移動させるような油圧は作用していない。このため、潤滑シフトバルブ２５０のスプールは、内蔵されたスプリングの付勢力により右方に付勢され、図２に示す第１シフトポジションの位置に配設される。

第１シフトポジションでは、潤滑シフトバルブ２５０のポート２５５と２５６とが連通して分岐油路２４３と第１潤滑油路２６１とが接続され、ポート２５２と２５３が連通して油路２４５と第２潤滑油路２６２とが接続される。このため、調圧バルブ２３０の第１出力ポート２３３から排出されオイルクーラ２０２により冷却されてオイルパン２０１に戻る作動油の一部が、分岐油路２４３から第１潤滑油路２６１を通ってモータ駆動機構のギヤボックス（第１の潤滑経路）２７１に供給され、モータ駆動機構５のギヤ列５１〜５４及びシンクロクラッチ５７を潤滑する。

また調圧バルブ２３０の第２出力ポート２３４から排出された作動油の一部が、油路２４５から第２潤滑油路２６２を通ってセカンダリシャフト２０の軸内潤滑油路２７２（第２の潤滑経路）に供給されてこのシャフト上のワンウェイクラッチ２７を潤滑し、第２出力ポート２３４から排出された作動油の多くは、油路２４４ａ、２４４ｂ、２４４ｃ、２４４ｄを通ってトランスミッション２の各潤滑部位２７３ａ、２７３ｂ、２７３ｃ、２７３ｄに供給される。

一方、例えばアイドル停止制御によりエンジンＥＮＧが停止し、これに伴って第１オイルポンプＰ１の作動が停止したときには、コントロールユニットＥＣＵにより第２オイルポンプＰ２の電気モータＭ５が回転駆動され第２オイルポンプＰ２が作動する。第２オイルポンプＰ２が作動すると、オイルパン２０１に貯留された作動油が第２吸入油路２２１を通って第２オイルポンプＰ２に吸い込まれ、第２オイルポンプＰ２により加圧されて第２吐出油路２２２に吐出される。第２吐出油路２２２の油圧は、潤滑シフトバルブ２５０のパイロットポート２５１に供給され、バルブ内部のスプリングのバネ力に抗してスプールを図２における左方に移動させたポジション（便宜的に第２シフトポジションという）に位置させる。

第２シフトポジションでは、潤滑シフトバルブ２５０のポート２５７と２５６とが連通して油路２２７と第１潤滑油路２６１とが接続され、ポート２５４と２５３が連通して油路２２７と第２潤滑油路２６２とが接続される。このため、第２オイルポンプＰ２から吐出されリリーフバルブ２２６を開弁させた作動油の所定容量が、油路２２７から第１潤滑油路２６１を通ってモータ駆動機構のギヤボックス（第１の潤滑経路）２７１に供給され、残りの容量が第２潤滑油路２６２を通ってセカンダリシャフト２０の軸内潤滑油路２７２（第２の潤滑経路）に供給されてこのシャフト上のワンウェイクラッチ２７を潤滑する。

なお、第２吐出油路２２２に吐出された作動油は逆止弁２２４を開弁させ、第２油圧ポンプＰ２の吐出圧が油路２１３を介して油路２１４，２１５にも作用する。しかし、第２オイルポンプＰ２の吐出圧は第１オイルポンプＰ１の吐出圧よりも低圧であり、リリーフバルブ２２６の設定圧は調圧バルブ２３０の設定圧よりも低く設定されている。このため、第２吐出ポンプＰ２から吐出油路２２２に吐出された作動油は、制御油圧回路の作動を確保する油圧保持機能を有するほかは、大部分が油路２２５を通ってクーラチェックバルブ２５０に供給される。

このように、潤滑装置２００では、第１オイルポンプＰ１と第２オイルポンプＰ２の作動状態に応じて潤滑油路を切り替える潤滑シフトバルブ２５０が設けられ、潤滑シフトバルブ２５０は、第２オイルポンプＰ２の作動時に第２オイルポンプＰ２の吐出油路２２５と第１潤滑油路２６１とを接続し、第２オイルポンプＰ２の非作動時に分岐油路２４３と第１潤滑油路２６１とを接続する。

このため、潤滑装置２００によれば、エンジンＥＮＧを停止させて第１駆動モータＭ１の駆動力により走行しているモータ走行時において、動力伝達装置１において潤滑が必要とされるモータ動力伝達機構５のギヤボックスに作動油を供給するとともに、トランスミッション２への供給を最小限に抑制することができ、モータ走行時におけるトランスミッション側の攪拌抵抗を低減することができる。一方、第２オイルポンプＰ２の非作動時には、第１オイルポンプＰ１から吐出された作動油が第１潤滑油路２６１に供給されるが、分岐油路２４３は第１オイルポンプＰ１の戻り油路から分岐して形成されているため、エンジン走行時に第１潤滑油路２６に過剰な作動油が供給されることがなく、モータ駆動機構側の攪拌抵抗を低減することができる。

さらに、本構成によれば、第２オイルポンプＰ２の作動／非作動により第１潤滑油路２６１及び第２潤滑油路２６２の供給元が切り替えられるため、第１オイルポンプＰ１の停止直後に第１オイルポンプＰ１の吐出油路２１２，２１３等に残留圧が一定時間残っても、この残留圧によって潤滑シフトバルブ２５０の切換が阻害されたり遅延したりすることがなく、第２オイルポンプＰ２から吐出された作動油を迅速に第１及び第２潤滑油路２６１，２６２に供給することができる。

従って、以上説明した潤滑装置１００，２００によれば、動力伝達装置１における作動油の攪拌抵抗を減少させることができ、燃費を向上させた車両用潤滑装置を提供することができる。

本発明に係る車両用潤滑装置における第１実施形態の潤滑装置の要部を示す油圧回路図である。 本発明に係る車両用潤滑装置における第２実施形態の潤滑装置の要部を示す油圧回路図である。 本発明に係る車両用潤滑装置が設けられた動力伝達装置の全体構成を示す模式図である。

符号の説明

ＥＮＧ エンジン
Ｍ５ 電気モータ
Ｐ１ 第１オイルポンプ
Ｐ２ 第２オイルポンプ
１ 動力伝達装置
２ トランスミッション（変速機）
１００ 潤滑装置（第１実施形態の車両用潤滑装置）
１５０ クーラシフトバルブ（シフトバルブ）
１６１ 第１潤滑油路
１６２ 第２潤滑油路
１７１ 第１の潤滑経路
１７２ 第２の潤滑経路
２００ 潤滑装置（第２実施形態の車両用潤滑装置）
２０１ オイルパン
２２２ 第２オイルポンプの吐出油路
２４２ 戻り油路
２４３ 分岐油路
２５０ 潤滑シフトバルブ（シフトバルブ）
２６１ 第１潤滑油路
２６２ 第２潤滑油路
２７１ 第１の潤滑経路
２７２ 第２の潤滑経路

Claims (3)

1. 油圧を受けて変速作動する変速機を有しエンジンの駆動力を駆動輪に伝達する車両用の動力伝達装置と、
   前記エンジンにより駆動される第１オイルポンプと、
   電気モータにより駆動される第２オイルポンプと、
   前記第１オイルポンプ及び前記第２オイルポンプの作動状態に応じて前記動力伝達装置に供給する潤滑油路を切り替えるシフトバルブと
   を備えたことを特徴とする車両用潤滑装置。
2. 前記潤滑油路は、前記動力伝達装置における第１の潤滑経路に作動油を導く第１潤滑油路と第２の潤滑経路に作動油を導く第２潤滑油路とを有し、
   前記シフトバルブは、
   前記第２オイルポンプの作動時に前記第２オイルポンプから吐出された作動油を前記第１潤滑油路に供給し、
   前記第１オイルポンプの作動時には前記第１オイルポンプから吐出された作動油を前記第１潤滑油路及び前記第２潤滑油路に供給するように構成したことを特徴とする請求項１に記載の車両用潤滑装置。
3. 前記シフトバルブには、前記第１オイルポンプから吐出された作動油がオイルパンに戻る戻り油路から分岐して形成された分岐油路と、前記第２オイルポンプの吐出油路と、前記潤滑油路とが接続され、
   前記シフトバルブは、
   前記第２オイルポンプの作動時に前記第２オイルポンプの吐出油路と前記潤滑油路とを接続し、
   前記第２オイルポンプの非作動時に前記分岐油路と前記潤滑油路とを接続するように構成したことを特徴とする請求項１に記載の車両用潤滑装置。

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