JP6064318B2 - ハイブリッド車両用クラッチ装置のクラッチ制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンおよび電動モータを駆動源として備え、エンジンによる駆動力を車軸に伝達するハイブリッド車両用クラッチ装置のクラッチ制御装置に関する。

特許文献１には、エンジンの出力軸と変速機の入力軸との間に設けられ、該出力軸と入力軸との接続を断接するクラッチ装置を有する車両用駆動装置が開示されている。これによれば、車両用駆動装置は、クラッチ装置を係合させてエンジンの駆動力を変速機に伝達させる連結状態と、クラッチ装置の係合を解除して駆動力の伝達を遮断させる遮断状態とが切換可能である。連結状態では、ピストン部材が係合スプリングの付勢力によって移動され、クラッチ装置のエンジンの出力軸に設けられた駆動ディスクおよび変速機の入力軸に設けられた従動プレートを圧接させて係合させる。また、遮断状態では、電動油圧ポンプの作動によって油圧室内に油圧が供給される。そして該油圧によって油圧室を構成するピストン部材が係合スプリングの付勢力に抗して移動され、クラッチ装置の駆動ディスクと従動プレートとの係合を解除させる。

特開２０１１−１０５１８８号公報

上記した車両用駆動装置において、クラッチ装置が連結状態に移行する際には、油圧室に一旦供給された油圧は、まず電動油圧ポンプの作動が停止され油圧室への接続が電動油圧ポンプの吐出口から油溜部に切替えられた後に、係合スプリングの付勢力によってピストン部材が油圧室方向に移動されて油圧室の容積が縮小され、これによって油圧室内の油が押し出されて油溜部に排出されるよう構成されている。しかし、このとき、油圧室は、ピストン部材が駆動ディスクまたは従動プレートを係合スプリングの付勢力によって確実に押圧し係合できるように、ピストン部材の端面と、該端面と対向する油圧室を構成するディスク部材との間には所定の隙間を設ける必要がある。このため、連結状態に移行する際においては、油圧室内には該隙間分の油が残留する虞がある。このような状態で変速機の入力軸が回転すると、油圧室内に残存した油が遠心油圧を発生させ、ピストン部材を係合スプリングの付勢力に抗して遮断状態に移行する方向へ押圧するので、クラッチ装置の係合力が低下したり、係合の応答遅れが発生したりする虞がある。

本発明は上記した課題に鑑みてなされたものであり、クラッチ装置の接続にあたり、回転に起因する遠心力の影響を軽減させ、クラッチ装置の接続力および制御応答性を高めることができるハイブリッド車両用クラッチ装置のクラッチ制御装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決するため、請求項１に係るハイブリッド車両用クラッチ装置のクラッチ制御装置は、第１の駆動源に回転可能に連結される入力軸と、該入力軸と同一回転軸線上に配置され第２の駆動源に回転可能に連結される出力軸と、を連結または遮断するハイブリッド車両用クラッチ装置のクラッチ制御装置であって、前記クラッチ装置は、前記入力軸および前記出力軸を前記回転軸線上で回転可能に軸承し、作動油を貯留する油貯留部が形成されたケースと、前記入力軸および前記出力軸の一方に前記回転軸線方向に移動可能に係合された複数の第１クラッチプレートと、前記複数の第１クラッチプレートと交互に接離可能に配置され前記入力軸および前記出力軸の他方に前記回転軸線方向に移動可能に係合された複数の第２クラッチプレートと、前記出力軸または前記入力軸に一体的に形成されたシリンダ部材と、前記シリンダ部材のシリンダ部に前記回転軸線方向に摺動可能に嵌合されたピストン部材と、前記ピストン部材と前記シリンダ部材との間に設けられて弾性力が前記第１クラッチプレートと前記第２クラッチプレートとを圧接させる弾性部材と、前記シリンダ部材に設けられ、前記ピストン部材に対して前記弾性部材が配設された側と反対側に配設され、前記ピストン部材と対向する固定部材と、前記シリンダ部において前記ピストン部材と前記固定部材との間に区画形成される加圧室と、前記シリンダ部材の回転によって前記加圧室に残留する前記作動油に発生する遠心油圧を打ち消すための油圧を発生させるために前記ピストン部材と前記シリンダ部材との間に設けられたキャンセラ室と、前記加圧室および前記キャンセラ室に前記作動油を供給するための電動オイルポンプと、前記電動オイルポンプと前記加圧室およびキャンセラ室との間に設けられ、前記加圧室を前記電動オイルポンプの吐出ポートまたは前記油貯留部に選択的に接続するとともに、前記キャンセラ室と前記電動オイルポンプの前記吐出ポートとを接続する制御弁と、を備え、前記クラッチ制御装置は、前記クラッチ装置を連結状態とする場合、前記制御弁を、前記加圧室が前記油貯留部に接続し、且つ前記キャンセラ室が前記電動オイルポンプの前記吐出ポートに接続する第１位置に切替え、前記クラッチ装置を遮断状態とする場合、前記電動オイルポンプを駆動させるとともに、前記制御弁を、前記加圧室が前記電動オイルポンプの前記吐出ポートに接続し、且つ前記キャンセラ室が封止されるように接続する第２位置に切替える連結遮断制御部と、停車中の車両において前記クラッチ装置が前記連結状態となっており、当該連結状態で前記第１の駆動源を始動させる場合、または走行中の前記車両において前記遮断状態となっている前記クラッチ装置を前記連結状態とする場合に、前記電動オイルポンプを駆動して前記作動油を前記キャンセラ室に供給し、前記キャンセラ室に作動油が所定量だけ給油されたのち前記電動オイルポンプの駆動を停止させる給油制御部と、を備える。

請求項２に係る車両用クラッチ装置のクラッチ制御装置は、請求項１において、前記給油制御部は、前記キャンセラ室に前記作動油を前記所定量だけ給油するために、前記電動オイルポンプを予め設定した所定時間だけ駆動させる。

請求項１に係るハイブリッド車両用クラッチ装置のクラッチ制御装置によれば、停車中の車両においてクラッチ装置が連結状態となっており、該連結状態で第１の駆動源を始動させる場合、または走行中の車両において遮断状態となっているクラッチ装置を連結状態とする場合に、キャンセラ室に作動油を所定量だけ給油する制御を行なう。これにより、第１の駆動源とともに回転するキャンセラ室に供給された作動油が遠心油圧を発生させ、該遠心油圧がピストン部材をクラッチ装置が連結状態となる方向に押圧する。その結果、たとえ加圧室に作動油が残っており、該作動油によって遠心油圧が発生しピストン部材が、クラッチ装置が遮断状態となる方向に押圧されてもキャンセラ室に発生した遠心油圧が加圧室に発生した遠心油圧を減殺し、クラッチ装置の接続力および制御応答性を高めることができる。

請求項２に係るハイブリッド車両用クラッチ装置のクラッチ制御装置によれば、給油制御部は、作動油をキャンセラ室に所定量だけ充填するために、電動オイルポンプを予め設定した所定時間だけ作動させる。このように、予め、キャンセラ室に作動油を所定量だけ充填するために必要な時間を取得し、該時間だけ電動オイルポンプを作動させることにより、精度良く必要量の作動油を供給でき、電動オイルポンプの不要な作動を抑制することができ効率的である。

本実施形態におけるハイブリッド車両用クラッチ装置およびクラッチ制御装置を示す概略図である。 本実施形態におけるクラッチ装置の部分断面図である。 図２に示すクラッチ装置の部分拡大図である。 条件１の例１における作動のフローチャート１である。 条件１の例２における作動のフローチャート２である。 条件２の例３、４における作動のフローチャート３である。

本発明に係るハイブリッド車両用クラッチ装置４０を制御するクラッチ制御装置８０の実施形態について図面を参照して以下に説明する。図１は、エンジン１０（本発明に係る第１の駆動源に該当する）および自動変速装置５を含んだ状態のハイブリッド車両用クラッチ装置４０（以降クラッチ装置４０とのみ称す）およびクラッチ制御装置８０の概略を示している。ハイブリッド車両用クラッチ装置４０は、エンジン１０に回転可能に連結される入力軸４１と、該入力軸４１と同一回転軸線Ｒ１上に配置され電動モータ２０（本発明に係る第２の駆動源に該当する）に回転可能に連結される出力軸２６と、を連結または遮断する装置である。そしてクラッチ制御装置８０は、クラッチ装置４０の作動を制御する。

図１乃至図３に示すように、クラッチ装置４０はケース３０（本発明に係るケースに該当する）と、複数のセパレートプレート４３（本発明に係る第１クラッチプレートに該当する）と、複数の摩擦プレート４２（本発明に係る第２クラッチプレートに該当する）と、シリンダ部材４８（出力軸２６と兼用している）と、ピストン部材４４と、コイルばね４５（本発明に係る弾性部材に該当する）と、固定部材５４と、加圧室４６と、キャンセラ室５２と、電動オイルポンプ６０と、電磁切替弁５０（本発明に係る制御弁に該当する）と、を備えている。クラッチ制御装置８０は、コントローラ（ＥＣＵ）７０に備えられている。

図１において、実線による矢印は、各装置間をつなぐ油圧配管を示しており、破線による矢印は、制御用の信号線を示している。また、図１において電磁切替弁５０、電動オイルポンプ６０リザーバ７２（本発明に係る油貯留部に該当する）およびリリーフ弁９０は電動モータ２０等と別体で記載されている。しかし、実際には、電磁切替弁５０、電動オイルポンプ６０およびリリーフ弁９０は、電動モータ２０およびケース３０と一体化され、リザーバ７２はケース３０を構成するケース３およびフロントケース６内の下方に形成されている（図２参照）。本実施形態においては、電動モータ２０のエンジン（ＥＧ）側を前側とし、自動変速装置５側を後側とする。

図２に示すように、クラッチ装置４０を構成するケース３０のケース３は、外形を形成する外周壁部３ｂと、電動モータ２０とトルクコンバータ２との間に形成された後側側壁部３ａと、を有している。また、ケース３は外周壁部３ｂが後側側壁部３ａから後側に向って所定量延在され、トルクコンバータ２の一部を覆っている。そして延在されたケース３は、トルクコンバータ２の残りの部分を覆う図略のケースとボルトによって固定され、自動変速装置５のケース（図示せず）を形成している。

ケース３０のエンジン１０側には、ケース３０の蓋部であり前側側壁部６ｂを形成するフロントケース６が配置され、ケース３とフロントケース６とは、ボルトによって固定されている。ケース３０を構成するフロントケース６の前側側壁部６ｂの中心部には本発明において他方の軸である入力軸４１が軸承されるよう貫通孔６ａが設けられている。そして貫通孔６ａと入力軸４１との間にはボールベアリング３４が介在され、入力軸４１を回転可能に軸承している。

クラッチ装置４０は、湿式多板クラッチによるクラッチ装置であり、図１に示したように、エンジン（ＥＧ）１０と電動モータ２０との間に介在され、エンジン（ＥＧ）１０および電動モータ２０と直列に接続されている。クラッチ装置４０は、エンジン１０と電動モータ２０との間の連結を接離し、エンジン１０からのトルク伝達を断続して連結状態と遮断状態とを切替える。そして、車両停止時等の通常時においてクラッチ装置４０は、エンジン１０と電動モータ２０との間を連結状態とするノーマルクローズタイプのクラッチ装置である。また、電動モータ２０には、車両の自動変速装置５が直列に接続されており、自動変速装置５には、図示しない車両の駆動輪が図示しないディファレンシャル装置を介して接続されている。自動変速装置（Ｔ／Ｍ）５は、トルクコンバータ２および変速機（図示しない）からなり、トルクコンバータ２の出力が、変速機の入力軸に入力されている。

図１、図２に示すように、電動モータ２０とトルクコンバータ２とは本発明において、一方の軸である出力軸２６およびトルクコンバータ２の入力軸であるセンタピース１６を介して回転連結されている。トルクコンバータ２の入力軸であるセンタピース１６は入力軸４１と同一回転軸線Ｒ１で並んで配置され、トルクコンバータ２のフロントカバー１４に連結されてフロントカバー１４と一体回転される。センタピース１６とともにフロントカバー１４が回転されることにより、フロントカバー１４と連結されるトルクコンバータ２内のポンプインペラ（図示せず）が回転される。これによりポンプインペラによって油流が発生し、発生した油流によって変速機の入力軸に連結されたタービンランナ（図示せず）が回転して変速機の入力軸に回転力が伝達される。このように、出力軸２６、センタピース１６およびフロントカバー１４の回転軸は、変速機の入力軸と同一回転軸線Ｒ１で配置されている。

第１の駆動源であるエンジン１０は、炭化水素系の燃料により出力を発生させる通常の内燃機関である。ただし、これに限定されるものではなく、回転軸を駆動させる駆動源であればどのようなものでもよい。また、第２の駆動源である電動モータ２０は、車輪駆動用の３相同期モータであるが、これに限定されるものではない。さらに、自動変速装置５の変速機は、通常の遊星歯車式自動変速機であるが、これに限定されるものではなく、例えば手動式変速機の変速を自動化したＡＭＴ（オートメーテッド マニュアル トランスミッション）でもよいし、他の自動変速機でもよい。

図１に示すように、電磁切替弁５０は、４ポートを有する２ポジションの電磁弁である。電磁切替弁５０の１つ目のポートａは、図２に示す管路６５ａ、６５ｂ、６５ｃ、６５ｄを介してクラッチ装置４０が有する後述する加圧室４６に接続されている。２つ目のポートｂは、図２に示す管路６５ｅ、６５ｆ、６５ｇ、６５ｈを介してクラッチ装置４０が有する後述するキャンセラ室５２に接続されている。また３つ目のポートｃは、リザーバ７２に接続され、４つ目のポートｄは、電動オイルポンプ６０の吐出口に接続されている。そして、電動オイルポンプ６０の吸込口は、常にリザーバ７２と接続されている。

電磁切替弁５０が、図１に示した作動位置Ｐ２（本発明の第２位置に該当する）にある場合、電動オイルポンプ６０の吐出口が加圧室４６に接続されており、キャンセラ室５２に接続されるポートｂおよびｃは、電磁切替弁５０内で封止されている。
電磁切替弁５０が、作動位置Ｐ１（本発明の第１位置に該当する）に切替えられた場合には、電動オイルポンプ６０の吐出口とキャンセラ室５２とが接続され、加圧室４６がリザーバ７２（大気）と接続される。

このように構成される電磁切替弁５０が、第２位置Ｐ２にある場合に電動オイルポンプ６０が駆動されると、電動オイルポンプ６０は、リザーバ７２内の作動油を吸引し、電磁切替弁５０を介して加圧室４６へと作動油を吐出する。そして加圧室４６へ給油された作動油の油圧が後述するピストン部材４４をキャンセラ室５２方向へ押圧して移動させ、クラッチ装置４０の係合を切断して遮断状態とする。このとき、加圧室４６へ吐出される作動油は、前述したリリーフ弁９０の作用によって所定の圧力Ｐａに制御される。

また、電磁切替弁５０が、図１に示した第１位置Ｐ１にある場合に、電動オイルポンプ６０が作動されると、電動オイルポンプ６０は、リザーバ７２内の作動油を吸引する。そして、電磁切替弁５０を介してキャンセラ室５２へ作動油を所定量（後に詳述する）だけ給油するとともに、加圧室４６をリザーバ７２、即ち大気に連通させる。これによって、キャンセラ室５２に配設されたコイルばね４５の付勢力および給油された作動油による第１遠心油圧ＲＰ１が、ピストン部材４４を、加圧室４６内の作動油をリザーバ７２に向けて押し出しながら加圧室４６方向へ移動させ、クラッチ装置４０を連結状態とする。なお、キャンセラ室５２が回転軸線Ｒ１回りに回転していないときには、ピストン部材４４は、コイルばね４５の付勢力のみによって連結状態にされる。また、キャンセラ室５２内に作動油が供給されていなくても、ピストン部材４４は、コイルばね４５の付勢力のみによって連結状態にされる。

そして、このような連結状態において、加圧室４６の容積は、設計上、完全にはゼロにならないようになっている。つまり、加圧室４６は、ピストン部材４４の押圧部４４ａがセパレートプレート４３および摩擦プレート４２をコイルバネ４５の付勢力によって確実に押圧し係合させるように、ピストン部材４４の受圧面４４ｃと、受圧面４４ｃと対向する固定部材５４の出力軸側平面５４ｄとの間には所定の隙間が設けられている。このため、該隙間に存在する作動油は、外部との連通路として電磁切替弁５０との接続通路しか有さず袋状を呈する加圧室４６からは排出されにくいため、ピストン部材４４と固定部材５４との間に残存してしまう場合がある。

また、電動オイルポンプ６０の吸込口に接続される流路ｄ１と吐出口に接続される流路ｄ２との間には、電動オイルポンプ６０と並列にリリーフ弁９０が設けられている。そして、電動オイルポンプ６０の吐出によって流路ｄ２内の圧力が所定の圧力Ｐａよりも高くなるとリリーフ弁９０が開弁し、流路ｄ２を所定の圧力Ｐａに保持するよう構成されている。なお、リリーフ弁９０の構造はどのようなものでもよい。しかし本実施形態においては、リリーフ弁９０の開口部を閉鎖するためのボール弁と、該ボール弁を開口部のシール部に向って押圧しボール弁を閉鎖状態とするコイルばねとによって構成される機械式のリリーフ弁を使用している（いずれも図示しない）。

電磁切替弁５０および電動オイルポンプ６０には、クラッチ制御装置８０を備えるコントローラ７０（ＥＣＵ）が電気的に接続されている。コントローラ７０は、電動オイルポンプ６０および電磁切替弁５０を作動させて、クラッチ装置４０に適正な油圧または油量の作動油を供給し、クラッチ装置４０を、目標とする連結状態および遮断状態となるよう後に詳述する連結遮断制御部８１および給油制御部８２によって制御している。

また、コントローラ７０は、エンジン１０または電動モータ２０の回転を制御し、車両を走行させている。さらに、コントローラ７０は、自動変速装置５のシフトバルブを作動させる電磁ソレノイド（図示せず）と接続されており、エンジン１０の回転速度、車両速度、シフト位置等に基づき、自動変速装置５の作動を制御し、変速段の切替えを実行している。

次に、クラッチ装置４０について図２、３に基づいて詳細に説明する。前述したようにクラッチ装置４０は、ケース３０と、出力軸２６の大径側係合部２６ａに係合された複数セパレートプレート４３（第１クラッチプレート）と、入力軸４１の小径側係合部４１ｄに係合された複数の摩擦プレート４２（第２クラッチプレート）と、を有している。また、クラッチ装置４０は、出力軸２６と一体的に形成されたシリンダ部材４８と、該シリンダ部材４８に回転軸線Ｒ１方向に摺動可能に嵌合され、複数のセパレートプレート４３、及び摩擦プレート４２を押圧する押圧部４４ａを備えたピストン部材４４と、を有している。

さらにクラッチ装置４０は、ピストン部材４４の背面とシリンダ部材４８との間に縮設され、ピストン部材４４を複数のセパレートプレート４３および摩擦プレート４２に向かって付勢するコイルバネ４５（弾性部材）と、シリンダ部材４８に設けられ、ピストン部材４４とコイルバネ４５の反対側で対向する固定部材５４と、ピストン部材４４と固定部材５４との間に区画形成される加圧室４６と、ピストン部材４４の背面とシリンダ部材４８との間に形成されるキャンセラ室５２と、を有している。つまり、本実施形態においては、コイルバネ４５は、キャンセラ室５２内に配設されている。

また、キャンセラ室５２には、キャンセラ室５２の内外を連通させる所定の開口径を有する排出孔５３が、コイルバネ４５の端面が着座するシリンダ部材４８の出力軸側端面に貫設されている。このとき、キャンセラ室５２の外部とはケース３０内を意味し、具体的には油貯留部であるリザーバ７２に連通している。排出孔５３は流量絞りとして機能し、径方向において排出孔５３の軸線と回転軸線Ｒ１との距離はＬ（図２参照）として示される。排出孔５３の開口径および距離Ｌは、キャンセラ室５２の作動油の排出速度に影響を与え、キャンセラ室５２の遠心油圧力に影響を与え、延いてはクラッチ装置４０を連結状態から遮断状態に切り換える応答性、更には電力回生効率に影響を与える。

入力軸４１は、図示しないフライホイール、及び回転振動を吸収するためのダンパを介してエンジン１０の出力軸１１（図１参照）に回転連結されている。図２に示すように、入力軸４１はダンパとの固定部４１ａと、フロントケース６の前側側壁部６ｂの貫通孔６ａに回転支持される連結部４１ｂと、摩擦プレート４２を係合する小径側係合部４１ｄが外周部に形成された環状円板部４１ｃと、を有している。以後、入力軸４１が支持される前側側壁部６ｂの側を入力軸側と称す。図２、図３に示すように、環状円板部４１ｃは入力軸４１に半径方向に環状に延在するように形成されている。

出力軸２６は、トルクコンバータ２の入力軸であるセンタピース１６に回転連結されている。センタピース１６は、ケース３の後側側壁部３ａに形成された貫通孔３ｃに回転可能に軸承されている。以後、出力軸２６と連結されるセンタピース１６が軸承される後側側壁部３ａの側を出力軸側と称す。

出力軸２６は、図２に示す回転軸方向の断面が逆Ｓ字状を呈し、半径方向外周側にエンジン１０側に開口された外周開口部２７（シリンダ部材４８と兼用）が形成され、内周側に自動変速装置５側に開口された内周開口部３２が形成されている。外周開口部２７は小径側壁部２７ｄと、大径側壁部２７ｃと、段付きの各底壁部２７ｅ、２７ｆとによって包囲され形成されている。大径側壁部２７ｃの入力軸側の先端部内周面の大径側係合部２６ａには前述した複数の円環状のセパレートプレート４３が回転を規制され回転軸線Ｒ１方向に移動可能に係合されている。

そして複数のセパレートプレート４３と、入力軸４１の環状円板部４１ｃの外周部に形成された小径側係合部４１ｄに係合された複数の摩擦プレート４２とが交互に接離可能に配置されている。摩擦プレート４２と、セパレートプレート４３とが交互に配置された状態でセパレートプレート４３が回転軸線Ｒ１方向入力軸側に向かってピストン部材４４によって押付けられるとセパレートプレート４３が軸方向に移動（スライド）する。これによって各摩擦プレート４２の両面に貼付された各摩擦板と各セパレートプレート４３とが押付け合って係合し、入力軸４１と出力軸２６とが回転連結されて、エンジン１０の出力軸１１と自動変速装置５の入力軸とが一体回転する。

内周開口部３２と外周開口部２７の小径側壁部２７ｄとによって囲まれ自動変速装置５側に開口される空間には、ケース３の後側側壁部３ａから円環状の突部６３が突設されている。そして外周開口部２７の小径側壁部２７ｄ内周面が突部６３の外周面６３ｂに嵌合され、突部６３の内周面６３ａと内周開口部３２の固定部３２ｂとの間にはボールベアリング６４が介在され、突部６３と内周開口部３２とがスムーズに相対回転可能となっている。

図２の下方に示すように後側側壁部３ａおよび突部６３の内部には前述したように電磁切替弁５０と加圧室４６とを接続する、連通して形成された管路６５ａ、６５ｂ、６５ｃ、６５ｄおよび電磁切替弁５０とキャンセラ室５２とを接続する連通して形成された管路６５ｅ、６５ｆ、６５ｇ、６５ｈを有している。管路６５ａおよび６５ｅが電磁切替弁５０側の接続管路であり、管路６５ｄおよび６５ｈが加圧室４６およびキャンセラ室５２側の接続管路である。そして加圧室４６の管路６５ｄは、突部６３の外周面６３ｂ全周に刻設された油路６６と接続し、キャンセラ室５２の管路６５ｈは、突部６３の外周面６３ｂ全周に刻設された油路６９と接続している。

油路６６は、外周開口部２７の小径側壁部２７ｄに貫設される流入ポート６１を介して加圧室４６に接続され、加圧室４６に作動油を給排する。油路６９は、外周開口部２７の小径側壁部２７ｄに貫設される流入ポート７１を介してキャンセラ室５２に接続され、キャンセラ室５２に作動油を供給する。回転軸線Ｒ１方向における油路６６および油路６９の前後両側には溝が刻設され、該溝内には例えばゴム製の環状リング６７、６８、７３が設けられ油路６６および油路６９からの作動油の外部への漏洩を防止している。なお、図３に示すキャンセラ室５２の作動油は、キャンセラ室５２に充填可能な最大量の作動油が充填された状態を示し、加圧室４６の作動油は、連結状態において加圧室４６に残留している状態を示している。

ピストン部材４４は、前述した外周開口部２７と兼用するシリンダ部材４８のシリンダ部４８ａに回転軸線Ｒ１方向に摺動可能に嵌合されている。ピストン部材４４は、略円板状に形成されて中心部に貫通孔４４ｂが形成され、兼用する外周開口部２７の小径側壁部２７ｄ（シリンダ部４８ａ）の外周面に、ピストン部材４４側に設けられたゴム製等のＯリングを介して軸方向に移動可能に嵌合されている。ピストン部材４４は入力軸側に入力軸４１の軸線と直交する平面である受圧面４４ｃを有している。そしてピストン部材４４は、受圧面４４ｃの外周側に、軸方向入力軸側に向かって突設される前述の押圧部４４ａを有している。押圧部４４ａは円環状に設けられ、押圧部４４ａの円環内周面には、ピストン部材４４が回転軸線Ｒ１方向に摺動可能なように、後述する固定部材５４の外周面５４ａと嵌合するための摺動面４４ｄが形成されている。またピストン部材４４および押圧部４４ａの外周面は、外周開口部２７の大径側壁部２７ｃの内周面と、ゴム製のＯリング５６を介して回転軸線Ｒ１方向に移動可能なように液密に嵌合している。

固定部材５４は、外周開口部２７の小径側壁部２７ｄ外周面に装架されている。固定部材５４は、略円環状に形成され、外周面５４ａと、内周面５４ｂと、入力軸側平面５４ｃと、出力軸側平面５４ｄと、を有している。そして、小径側壁部２７ｄの外周面で固定部材５４の入力軸側には例えばＣリング等の固定リング４７が嵌入しており、これによって固定部材５４の入力軸側方向への移動が規制されている。

固定部材５４の内周面５４ｂにはゴム製のＯリングが配設され、加圧室４６を液密に封止している。また、固定部材５４の外周面５４ａは、ピストン部材４４の押圧部４４ａの内周面である摺動面４４ｄに嵌合し、外周面５４ａにもゴム製のＯリングが配設され、加圧室４６を液密に封止している。

加圧室４６は、シリンダ部４８ａにおいて固定部材５４の出力軸側平面５４ｄと、ピストン部材４４の受圧面４４ｃと、押圧部４４ａの摺動面４４ｄと、外周開口部２７の小径側壁部２７ｄ外周面とによって囲繞され区画形成されている。加圧室４６は、前述したように電磁切替弁５０、管路６５ａ、６５ｂ、６５ｃ、６５ｄおよび油路６６を介して電動オイルポンプ６０とリザーバ７２とに連通する流入ポート（流入口）６１と接続されている。流入ポート６１は、小径側壁部２７ｄの円周上に例えば３カ所等配に設けられている。ただし、流入ポート６１の個数は３カ所に限らず、加圧室４６に供給する油圧の大きさおよび流量や、加圧室４６から油を排出するときの排出能力を考慮して決定すべきであり、適宜実施者によって決定すればよい。加圧室４６に作動油（油圧）を供給する側（第２位置Ｐ２側）と、加圧室４６から作動油（油圧）を抜く側（第１位置Ｐ１側）とは電磁切替弁５０を操作することによって切替えられ、電磁切替弁５０の第１位置Ｐ１側に切替えられることによって加圧室４６は流入ポート６１を介して大気（リザーバ７２）と連通される。

キャンセラ室５２は、出力軸２６（シリンダ部材４８）が回転軸線Ｒ１まわりに回転することによって、前述した加圧室４６に残留する作動油に発生する遠心油圧を打ち消すための油圧を発生させる空間である。キャンセラ室５２は、ピストン部材４４の背面と、シリンダ部材４８とによって囲繞され区画形成されている。キャンセラ室５２は、前述したように電磁切替弁５０、管路６５ｅ、６５ｆ、６５ｇ、６５ｈおよび油路６９を介して電動オイルポンプ６０とリザーバ７２とに連通する流入ポート（流入口）７１と接続されている。流入ポート７１は小径側壁部２７ｄの円周上に例えば３カ所等配に設けられている。ただし、流入ポート７１の個数は３カ所に限らず、キャンセラ室５２に供給する油圧の大きさや、流量を考慮して決定すべきであり、適宜実施者によって決定すればよい。

電動オイルポンプ６０と接続し、キャンセラ室５２に作動油（油圧）を供給する側（第１位置Ｐ１側）と、キャンセラ室５２を封止する側（第２位置Ｐ２側）とは電磁切替弁５０を操作することによって切替えられる。そして、第２位置Ｐ２側に切替えられ、加圧室４６に所定圧の作動油が供給されると、ピストン部材４４がキャンセラ室５２方向に移動され、これによってキャンセラ室５２の容積が縮小される。そして、該容積の縮小に応じてキャンセラ室５２の作動油の一部が、外周開口部２７の底壁部２７ｆに貫通された排出孔５３を介して押し出され排出される。なお、キャンセラ室５２に作動油が供給される第１位置Ｐ１側においても、キャンセラ室５２に必要量以上の作動油が供給された場合には、キャンセラ室５２からは作動油が排出孔５３を介して排出されている。つまりキャンセラ室５２に作動油が供給された状態でキャンセラ室５２が回転すると、作動油はキャンセラ室５２の外径部（外周面５２ａ）から内径方向に向かって貯留され排出孔５３まで到達する。そして排出孔５３に到達した分が排出孔５３から外部に順次排出される。本実施形態においては、この状態の作動油の最大充填量（図３参照）が、加圧室４６に発生する第２遠心油圧ＲＰ２に対抗するための第１遠心油圧ＲＰ１を発生させるために必要な量であるように設定している。そして、前述した電動オイルポンプ６０によってキャンセラ室５２に供給するべき作動油の所定量とは、該最大充填量に達するために必要な量のことをいうものとする。

そして、出力軸２６（キャンセラ室５２）が回転すると、キャンセラ室５２の外径部（外周面５２ａ）と排出孔５３の最外径位置までの間に貯留された作動油に遠心力が作用して発生する第１遠心油圧ＲＰ１によってピストン部材４４には、加圧室４６方向に付勢する第１付勢力Ｆａが発生する。そして本実施形態においては、一例として設定した第１付勢力Ｆａの大きさは、加圧室４６内に残留する虞のある最大量の作動油による第２遠心油圧ＲＰ２が、ピストン部材４４をキャンセラ室５２方向に付勢する第２付勢力Ｆｂの大きさと等しくなるよう排出孔５３の位置、径等を設定している。これによって、キャンセラ室５２に作動油を所定量だけ供給することによって確実に第２付勢力Ｆｂを相殺できるので、下記に説明するコイルばね４５の加圧室４６方向への付勢力によってクラッチ装置４０を適切な連結状態とすることができる。ただし、これはあくまでも一例であって、第１付勢力Ｆａの大きさはどのように設定してもよい。例えば第２付勢力Ｆｂよりも確実に大きな付勢力になるようにしても良い。また、第２付勢力Ｆｂより小さくてもよく、これによっても第２付勢力Ｆｂを減殺することはでき、相応の効果は得られる。

前述したように、弾性部材であるコイルばね４５は、図２、図３に示すように、キャンセラ室５２内においてピストン部材４４の背面と、シリンダ部材４８である外周開口部２７の底壁部２７ｆとの間に縮設されている。このとき、コイルばね４５は、底壁部２７ｆに貫設される排出孔５３を着座部で塞がないようにして配設されている。本実施形態において、コイルばね４５は、ピストン部材４４の回転軸線Ｒ１を中心として同一半径上に２８個、均等な間隔で配置されピストン部材４４を入力軸側に付勢し、ピストン部材４４の押圧部４４ａによって摩擦プレート４２と、セパレートプレート４３とを所定の荷重で押圧し圧接させる。コイルばね４５が配置されるピストン部材４４の出力軸側の面（背面）には、２８個の各コイルばね４５が配置されるようにコイルばね４５のコイル外径より若干大きな径の有底の円筒穴が穿設され、各コイルばね４５が該円筒穴に係入されている。なお、本実施形態においてはコイルばね４５を２８個配置した。しかしこれに限らず摩擦プレート４２及びセパレートプレート４３を押圧して係合させることが可能な付勢力を付与でき、且つ押圧部４４ａが摩擦プレート４２及びセパレートプレート４３を全周に亘って均等に押圧できればコイルばねはいくつ配置してもよい。

図２に示す３相交流モータ等からなる電動モータ２０は、出力軸２６の外周開口部２７の外周側に配置されている。電動モータ２０は、円筒状のロータ２１と、ロータ２１の半径方向外周に対向して配置され珪素鋼板（図示せず）を積層してなるステータ２２と、ステータ２２の突出部に巻回されるコイル２３とを備えている。ロータ２１はステータ２２との間で磁気的な反発力または吸引力が発生することにより、ステータ２２に対し回転可能な構成となっている。

ステータ２２は、外周側がケース３の外周壁部３ｂの内周面に固定されている。またロータ２１は、出力軸側端面から板部材２４が半径方向内周側に延在されて出力軸２６の底壁部２７ｅの出力軸側側面にボルトによって固定されている。これにより、電動モータ２０はロータ２１のみが出力軸２６と一体回転される。またコイル２３は、コントローラ７０と電気的に接続されており、コントローラ７０は、各種状態を検出するいずれも図示しない各センサ（車速センサ、スロットル開度センサ、シフト位置センサ等）からの信号に基づいてコイル２３への通電量、或いはコイル２３の非通電を制御しロータ２１の回転を制御している。

また、図１に示すように、コントローラ７０（ＥＣＵ）を構成するクラッチ制御装置８０は、連結遮断制御部８１および給油制御部８２を有している。連結遮断制御部８１は、クラッチ装置４０を連結状態とする場合、電磁切替弁５０が、加圧室４６がリザーバ７２（油貯留部）に接続する第１位置に切替える。また、クラッチ装置４０を遮断状態とする場合、電動オイルポンプ６０を駆動させるとともに、電磁切替弁５０が、電動オイルポンプ６０の吐出ポートが加圧室４６に接続する第２位置に切替える。

給油制御部８２は、２つの条件である、停車中の車両においてクラッチ装置４０が連結状態となっており、当該連結状態でエンジン１０（第１の駆動源）を始動させる場合と、走行中の車両において遮断状態となっているクラッチ装置４０を連結状態とする場合とにおいて、電動オイルポンプ６０を駆動させ電動オイルポンプ６０から吐出される作動油を所定時間だけ供給させて、キャンセラ室５２に所定量の作動油を供給する。

このように、本実施形態においては、キャンセラ室５２に供給する所定量の作動油は、電動オイルポンプ６０の作動時間で管理する。つまり、作動油を供給するキャンセラ室５２の容積および電動オイルポンプ６０の作動油供給能力から、必要量の作動油をキャンセラ室５２に供給するために必要な時間を予め算出し、図略の記憶部に記憶させておくものとする。そして、電動オイルポンプ６０を作動させてキャンセラ室５２に作動油を供給するときに、該記憶された時間が経過したら電動オイルポンプ６０の作動を停止させる。これによって簡素で低コストに精度良く給油量が制御でき、クラッチ装置４０の適切な連結状態が実現できる。なお、このとき、キャンセラ室５２に給油する場合には、直前にクラッチ装置４０が連結状態である場合と遮断状態である場合とにおいて、キャンセラ室５２内に残留される作動油の量は異なる。そのため、キャンセラ室５２に供給すべき作動油の量が異なるため、作動モードに合わせて作動必要時間を変更して制御することが好ましい。

ここで、上記２つの条件について詳細に説明する。１つ目の条件（条件１とする）は、停車中の車両においてクラッチ装置４０が連結状態となっており、当該連結状態でエンジン１０を始動させる場合である。具体的には、例えば前日の夜に車両を停車し、次の日の朝、再び、エンジン１０を始動するような場合である（この例を例１とする）。このときクラッチ装置４０は、ノーマルクローズであるので、コイルばね４５の付勢によって連結状態が維持されている。そして、加圧室４６には前述した残油が存在している。またキャンセラ室５２の作動油は、そのときのキャンセラ室５２（出力軸２６）の停止状態に応じて配置される複数の排出孔５３の位置に応じた量がリザーバ７２に排出され、このため、本来、キャンセラ室５２に必要な最大充填量の作動油が充足されていない状態となっている。

また条件１の別の例（この例を例２とする）としては、例えば、車両走行時に信号等で停止し、エンジン１０がアイドリングストップ状態になった場合である。このときにも、上記と同様、クラッチ装置４０は、コイルばね４５の付勢によって連結状態となっている。そして、加圧室４６の残油の状態およびキャンセラ室５２の残油の状態も上記と同様の状態になっている。

次に、２つ目の条件（条件２）は、走行中の車両において遮断状態となっているクラッチ装置４０を連結状態とする場合である。具体的には、車両減速時における回生制御後に再加速を行なう場合が一例として挙げられる（この例を例３とする）。本実施形態において回生制御中には、効率よく回生を行なうためにクラッチ装置４０を遮断状態に制御している。前述したように、遮断状態においてクラッチ装置４０のピストン部材４４は、加圧室４６に供給された作動油の圧力によってキャンセラ室５２方向に移動されている。このためキャンセラ室５２の容積は縮小され、縮小された分に相当する作動油は排出孔５３を介して押し出され排出されている。そして、そのような状態において運転者がアクセルを踏込むと、エンジン１０の駆動力を追加するため、クラッチ装置４０を連結状態とするよう制御される。そして、ピストン部材４４が加圧室４６方向に移動しクラッチ装置４０が連結状態に移行していくと、キャンセラ室５２の容積は拡大されていき、本来、キャンセラ室５２に必要な最大充填量の作動油が充足されない状態となる。

また、条件２の別の例（この例を例４とする）としては、車両走行中に、クラッチ装置４０を遮断状態として電動モータ２０のみによって走行後、クラッチ装置４０を連結状態に制御し、エンジン１０の駆動力を電動モータ２０の駆動力に加えて走行する場合が挙げられる。この場合もクラッチ装置４０は回生制御時と同様の挙動を示す。そして給油制御部８２は、車両およびクラッチ装置４０が上述した条件を満たしたときに制御を実行する。

次に、クラッチ装置４０およびクラッチ制御装置８０の作動について上記２条件の場合についてそれぞれ説明する。まず、停車中の車両においてクラッチ装置４０が連結状態となっており、当該連結状態でエンジン１０を始動させる場合である条件１の例１について説明する。

まず、車両の始動制御について簡単に説明しておく。車両が停止状態にある場合には、図略の車両のイグニッションスイッチをＯＮにして運転者がアクセルペダルを踏む（低スロットル開度時）と、エンジン１０が始動される。つまり、発進するためにアクセルペダルが踏まれてスロットルが一定開度以上開かれると、燃料噴射装置が作動されるとともに、点火プラグが点火され、ケース３に固定されるスタータモータ（図示せず）の出力軸が駆動される。そしてスタータモータの出力軸と噛合するフライホイール（図示せず）外周のリングギア（図示せず）が、フライホイール、及び出力軸１１とともに回転されエンジン１０が始動される。ただしこのようにアクセルペダルを踏むとエンジン１０が始動される方式ではなく、イグニッションスイッチをＯＮした段階でエンジン１０が始動されてもよい。

そして同時にバッテリ（図示せず）から電動モータ２０へ電流が流れ、電動モータ２０は駆動モータとして機能する。このとき、クラッチ装置４０は接続状態で接続されており、これによりエンジン１０と電動モータ２０の両方の駆動力が加算され出力軸２６を介してトルクコンバータ２に伝達される。そしてトルクコンバータ２にて所定のトルク比にて増大された上で自動変速装置５の入力軸に伝達されて車両が走行する。

次に、このように停止していた車両のイグニッションスイッチをＯＮにして走り出す条件１の例１の場合の制御について図４のフローチャート１に基づき説明する。
まず、ステップＳ１０では、通常時、つまり、停車していた状態からイグニッションスイッチをＯＮにしてエンジン１０を始動させ、そのエンジン１０が始動完了したか否かが確認される。エンジン１０の始動完了は、出力軸１１に設けられる図示しない回転センサによって確認すればよい。始動完了していなければ、プログラムを終了する。始動完了が確認されれば、ステップＳ１２に移動する。

エンジン１０の始動前においては、電動オイルポンプ６０は停止しており、クラッチ装置４０の加圧室４６およびキャンセラ室５２にはともに作動油は供給されていない。このように、車両が停車し、エンジン１０および電動オイルポンプ６０が停止している状態においては、キャンセラ室５２の作動油は、排出孔５３から排出孔５３の位置に応じた量がリザーバ７２に排出され抜けている。また、前述したように、加圧室４６には、連結状態において加圧室４６が有する隙間に応じた分だけ作動油が残留されているものとする。このような状態でピストン部材４４は、コイルばね４５によって加圧室４６方向に押圧されてクラッチ装置４０は連結状態に維持されている。

そして、エンジン１０が始動されると、クラッチ装置４０は、連結状態が維持されたまま、エンジン１０の回転に追従して入力軸４１および出力軸２６（シリンダ部材４８）を同時に回転させる。なお、このとき出力軸２６（シリンダ部材４８）の回転はトルコンバータまで伝達され、加圧室４６およびキャンセラ室５２も回転を開始する。そして加圧室４６の回転によって加圧室４６の残油が第２遠心油圧ＲＰ２を発生させ、ピストン部材４４を、作動油が抜け第１遠心油圧ＲＰ１を充分発生させることができないキャンセラ室５２方向に押圧し第２付勢力Ｆｂを発生させる。このためクラッチ装置４０の係合力が弱まる虞がある。

次に、ステップＳ１２では、ＰレンジまたはＮレンジにあったシフトレバーのレンジが、Ｄ（ドライブレンジ）、２速、１速等の前進走行レンジまたはＲ（リバースレンジ）に切替えられたか否かが確認される。切替えが確認されなければ、プログラムを終了し、確認されれば、ステップＳ１４に移動する。

ステップＳ１４では、クラッチ装置４０を連結状態にするため、連結遮断制御部８１が電磁切替弁５０を加圧室４６がリザーバ７２（油貯留部）に接続する第１位置に切替える。このとき、すでに、電磁切替弁５０が第１位置にあるときには第１位置への切替え制御信号を送信してもよいし、第１位置に位置することを確認して制御信号を送信しないようにしてもよい。

ステップＳ１６（給油制御部８２）では、電動オイルポンプ６０が前述した予め設定された所定時間だけ駆動され、電動オイルポンプ６０から吐出される作動油がキャンセラ室５２に所定量だけ充填されたのち電動オイルポンプ６０の駆動が停止される。このとき、充填される作動油の量は、図３に示すように、キャンセラ室５２の外周面からキャンセラ室５２に設けられた排出孔５３の回転軸線Ｒ１を中心とした最外径までの間の容積を満たす量である。ただし、その量は、停車していた状態等に大きく依存し一定ではない。そこで条件１においては、キャンセラ室５２には一切、作動油が残存していないものと仮定して、給油すべき作動油の必要量を決定するものとする。ただし、この態様に限らず、キャンセラ室５２に残存する作動油の量を各種センサによって取得し、該取得した量に応じて給油すべき作動油の必要量を決定してもよい。

これにより、加圧室４６の残油によって発生した第２遠心油圧ＲＰ２による第２付勢力Ｆｂに対抗する同等の大きさの第１付勢力Ｆａがキャンセラ室５２に貯留された作動油によって発生する第１遠心油圧ＲＰ１によって発生され、第２付勢力Ｆｂは第１付勢力Ｆａによって相殺される。そして、クラッチ装置４０はコイルバネ４５の付勢力によって好適に係合され安定した連結状態が実現できる。

次に、条件１の例２であるアイドルストップ制御の場合について図５のフローチャート２に基づき説明する。アイドルストップ制御では、車両走行時に信号等でブレーキを踏んで停車すると、アイドルストップ制御によってエンジン１０が停止する。そしてエンジン１０が停止した状態において、足をブレーキから離すことによって、エンジン１０が再始動し車両が走行を開始する。

このようなアイドルストップ制御でエンジン１０が停止している状態においては、電動オイルポンプ６０が停止し、クラッチ装置４０は、上記の条件１の例１の場合と同様にノーマルクローズ状態で連結状態となっている。そして、ブレーキペダルから足を離すと、図略の制御装置は、エンジン１０を始動させる。このとき、始動の方法はどのようなものでもよいが、今回は、電動モータ２０を回転させることによってエンジン１０をクランキングさせ始動させるものとする。

そして、ステップＳ２０において、アイドルストップ制御中であり、かつエンジン１０が始動完了したか否かが確認される。アイドルストップ制御中ではない、またはアイドルストップ制御中であるがエンジン１０の始動が完了していなければ、プログラムを終了する。アイドルストップ制御中であり、かつエンジン１０の始動完了が確認されれば、ステップＳ２２に移動する。このとき、上記と同様にエンジン１０の始動前においては、電動オイルポンプ６０は停止しており、クラッチ装置４０の加圧室４６およびキャンセラ室５２には、ともにオイルは供給されていない。そして、ピストン部材４４がコイルばね４５によって加圧室４６方向に押圧されてクラッチ装置４０は連結状態に維持されている。また、前述したように、加圧室４６には、作動油が残留されているものとする。また、キャンセラ室５２の作動油は、排出孔５３から排出孔５３の位置に応じた量がリザーバ７２に排出され抜けている。ただし、条件１と同様、キャンセラ室５２に残存する作動油の量は、停車した状態等に大きく依存し一定ではない。そこで条件２においても、キャンセラ室５２には一切作動油が残存していないものと仮定する。これにより、加圧室４６の回転によって、加圧室４６の残油が第２遠心油圧ＲＰ２を発生させると、第１遠心油圧ＲＰ１を充分発生させることができないキャンセラ室５２方向にピストン部材４４を押圧しクラッチ装置４０の係合力を弱める虞がある。

以降、ステップＳ２２（連結遮断制御部８１）およびステップＳ２４（給油制御部８２）は、フローチャート１のステップＳ１４およびステップＳ１６と同様である。これにより、フローチャート１と同様にクラッチ装置４０はコイルバネ４５の付勢力によって適切に係合され安定した連結状態が実現できる。

次に、回生制御時や、電動モータ２０のみによって走行している条件２の例３および例４の場合についてフローチャート３に基づき説明する。回生制御とは、車両走行時における車両減速時にあって、電動モータ２０によって電力を発生させバッテリに回収することをいう。具体的には、本実施形態においては、クラッチ装置４０が遮断状態にされてエンジン１０が切り離され、エンジン１０のエンジンブレーキによる減速の影響を排除した状態で電動モータ２０によって高効率で発生する回生電力を回収している。このように、回生制御時や、電動モータ２０のみによって走行する運転状態においては、クラッチ装置４０は完全に遮断状態にある。しかし、その後、運転者が加速を要求し、アクセルを踏込むと、エンジン１０による駆動力のアシストを行なうためクラッチ装置４０を遮断状態から連結状態に切替えて再度エンジン駆動を追加する制御が実行される。

この場合、まず、ステップＳ３０によって、車両走行中において電磁制御弁５０が連結遮断制御部８１によって第２位置Ｐ２に制御され、クラッチ装置４０の状態が遮断状態であるか否かが確認される。つまり、回生制御状態であるか、若しくは電動モータ２０のみによって走行している状態であるかを確認する。そして、クラッチ装置４０が遮断状態でなければ、プログラムを終了する。遮断状態が確認されれば、ステップＳ３２に移動する。

ステップＳ３２（連結遮断制御部８１）では、遮断状態を維持するため、電磁制御弁５０が第２位置Ｐ２に制御され電動オイルポンプ６０の吐出ポートが加圧室４６に接続された状態で、継続して電動オイルポンプ６０を駆動し加圧室４６に作動油を給油する。

ステップＳ３４では、運転者によってアクセルが踏込まれる等のエンジン駆動力が必要となる条件が発生し、図略の制御部がエンジン１０の駆動力を車軸に伝達させるためにクラッチ装置４０を連結状態とするよう指令を送出したか否かが確認される。連結状態にする指令が送出されていなければ、ステップＳ３２の動作を継続して実行し、指令が送出されれば、ステップＳ３６に移動する。ステップＳ３６（連結遮断制御部８１）は、フローチャート１のステップＳ１４およびフローチャート２のステップＳ２２と同様である。

次に、ステップＳ３８（給油制御部８２）では、電動オイルポンプ６０が前述した予め設定された所定時間だけ駆動され、電動オイルポンプ６０から吐出される作動油がキャンセラ室５２に所定量だけ充填されたのち電動オイルポンプ６０の駆動が停止される。このとき、キャンセラ室５２に供給するべき作動油の量は、直前に制御されていたクラッチ装置４０の遮断状態におけるピストン部材４４の作動によってキャンセラ室５２から排出された量と同等の量を供給（補給）すればよい。このとき、クラッチ装置４０の遮断状態においてキャンセラ室５２から排出される作動油の量は、事前に演算若しくは実験によって求め、図略の記憶部に記憶させておく。そして、該排出される作動油の量と同量の作動油を供給するための必要時間を、電動オイルポンプ６０の吐出容量から演算すればよい。これによって、電動オイルポンプ６０の作動時間を短くすることができ省電力が図れる。以上により、フローチャート１、２と同様にクラッチ装置４０はコイルバネ４５の付勢力によって適切に係合され安定した連結状態が実現できる。

上述の説明から明らかなように、本実施形態においては、停車中の車両においてクラッチ装置４０が連結状態となっており、該連結状態でエンジン１０（第１の駆動源）を始動させる場合、または走行中の車両において遮断状態となっているクラッチ装置４０を、回転するエンジン１０（第１の駆動源）と連結して連結状態とする場合に、キャンセラ室５２に作動油を所定量だけ給油する制御を行なう。これにより、エンジン１０とともに回転するキャンセラ室５２に供給された作動油が遠心油圧ＲＰ１を発生させ、該遠心油圧ＲＰ１がピストン部材４４をクラッチ装置４０が連結状態となる方向に押圧する。その結果、たとえ加圧室４６に作動油が残っており、該作動油によって遠心油圧ＲＰ２が発生しピストン部材４４がキャンセラ室５２方向でクラッチ装置４０が遮断状態となる方向に押圧されてもキャンセラ室５２に発生した遠心油圧ＲＰ１が、加圧室４６に発生した遠心油圧ＲＰ２を減殺し、クラッチ装置４０の接続力および制御応答性を高めることができる。

また本実施形態においては、給油制御部８２は、作動油をキャンセラ室５２に所定量だけ充填するために、電動オイルポンプ６０を予め設定した所定時間だけ作動させる。このように、予め、キャンセラ室５２に作動油を所定量だけ充填するために必要な時間を取得し、該時間だけ電動オイルポンプ６０を作動させることにより、精度良く必要量の作動油を供給でき、電動オイルポンプ６０の不要な作動を抑制することができ効率的である。

なお、本実施形態においては出力軸２６を一方の軸とし出力軸２６に形成した大径側係合部２６ａに第１クラッチプレートとしてのセパレートプレート４３を係合した。また入力軸４１を他方の軸とし入力軸４１に形成した小径側係合部に第２クラッチプレートとしての摩擦プレート４２を係合した。しかしこれに限らず入力軸４１を一方の軸とし入力軸４１に形成した小径側係合部４１ｄに第１クラッチプレートとしてのセパレートプレート４３を係合し、出力軸２６を他方の軸とし出力軸２６に形成した大径側係合部２６ａに第２クラッチプレートとしての摩擦プレート４２を係合してもよい。これにより入力軸４１側のセパレートプレート４３を押圧するための出力軸２６側のピストン部材４４の押圧部４４ａの構成が少し複雑となる点を除いて同様の効果が得られる。

また、本実施形態における入力軸４１と出力軸２６とを反転させる構成としてもよい。つまり本実施形態における出力軸２６にエンジンを連結して新入力軸とし、入力軸４１を電動モータのロータと一体的に回転する構成とし新出力軸としてもよい。これによっても同様の効果が得られる。

また、本実施形態における変速機は、一般的に変速機として用いられる遊星歯車変速機以外にも、無段変速機であってもよい。

また、本実施形態において弾性部材としてコイルばね４５を適用したが、これに限らず板バネ等によって構成してもよい。さらに、ゴムや気体を利用してもよい。

さらに、本ハイブリッド車用クラッチ装置４０は、上述した使用態様に限らず、車両発進時にクラッチ装置４０を切断して電動モータ２０のみによって駆動する等、他の使用態様にて使用してもよい。その場合には、本発明をフローチャート３に示す車両走行時における回生時および電動モータ２０のみによって走行する場合のように、クラッチ装置４０が遮断状態から連結状態に制御される場合に適用すればよい。

３・・・ケース、 ６・・・フロントケース、 １０・・・エンジン、１１・・・出力軸、 ２０・・・電動モータ、 ２１・・・ロータ、 ２２・・・ステータ、 ２６・・・一方の軸（出力軸）、 ３０・・・ケース、 ４０・・・クラッチ装置、 ４１・・・他方の軸（入力軸）、 ４２・・・第２クラッチプレート（摩擦プレート）、 ４３・・・第１クラッチプレート（セパレートプレート）、 ４４・・・ピストン部材、４４ａ・・・押圧部、 ４５・・・弾性部材（コイルばね）、 ４６・・・加圧室、 ４８・・・シリンダ部材、 ５０・・・電磁切替弁、 ５２・・・キャンセラ室、 ５３・・・排出孔、 ５４・・・固定部材、 ６０・・・電動オイルポンプ、 ６１、７１・・・流入ポート、 ７０・・・コントローラ、 ７２・・・油貯留部（リザーバ）、 ８０・・・クラッチ制御装置、 ８１・・・連結遮断制御部、 ８２・・・給油制御部、 ＲＰ１・・・遠心油圧、 Ｆａ・・・第１付勢力、 Ｆｂ・・・第２付勢力、 Ｐ１・・・第１位置、 Ｐ２・・・第２位置。

Claims (2)

1. 第１の駆動源に回転可能に連結される入力軸と、該入力軸と同一回転軸線上に配置され第２の駆動源に回転可能に連結される出力軸と、を連結または遮断するハイブリッド車両用クラッチ装置のクラッチ制御装置であって、
   前記クラッチ装置は、
   前記入力軸および前記出力軸を前記回転軸線上で回転可能に軸承し、作動油を貯留する油貯留部が形成されたケースと、
   前記入力軸および前記出力軸の一方に前記回転軸線方向に移動可能に係合された複数の第１クラッチプレートと、
   前記複数の第１クラッチプレートと交互に接離可能に配置され前記入力軸および前記出力軸の他方に前記回転軸線方向に移動可能に係合された複数の第２クラッチプレートと、
   前記出力軸または前記入力軸に一体的に形成されたシリンダ部材と、
   前記シリンダ部材のシリンダ部に前記回転軸線方向に摺動可能に嵌合されたピストン部材と、
   前記ピストン部材と前記シリンダ部材との間に設けられて弾性力が前記第１クラッチプレートと前記第２クラッチプレートとを圧接させる弾性部材と、
   前記シリンダ部材に設けられ、前記ピストン部材に対して前記弾性部材が配設された側と反対側に配設され、前記ピストン部材と対向する固定部材と、
   前記シリンダ部において前記ピストン部材と前記固定部材との間に区画形成される加圧室と、
   前記シリンダ部材の回転によって前記加圧室に残留する前記作動油に発生する遠心油圧を打ち消すための油圧を発生させるために前記ピストン部材と前記シリンダ部材との間に設けられたキャンセラ室と、
   前記加圧室および前記キャンセラ室に前記作動油を供給するための電動オイルポンプと、
   前記電動オイルポンプと前記加圧室およびキャンセラ室との間に設けられ、前記加圧室を前記電動オイルポンプの吐出ポートまたは前記油貯留部に選択的に接続するとともに、前記キャンセラ室と前記電動オイルポンプの前記吐出ポートとを接続する制御弁と、を備え、
   前記クラッチ制御装置は、
   前記クラッチ装置を連結状態とする場合、前記制御弁を、前記加圧室が前記油貯留部に接続し、且つ前記キャンセラ室が前記電動オイルポンプの前記吐出ポートに接続する第１位置に切替え、前記クラッチ装置を遮断状態とする場合、前記電動オイルポンプを駆動させるとともに、前記制御弁を、前記加圧室が前記電動オイルポンプの前記吐出ポートに接続し、且つ前記キャンセラ室が封止されるように接続する第２位置に切替える連結遮断制御部と、
   停車中の車両において前記クラッチ装置が前記連結状態となっており、当該連結状態で前記第１の駆動源を始動させる場合、または走行中の前記車両において前記遮断状態となっている前記クラッチ装置を前記連結状態とする場合に、前記電動オイルポンプを駆動して前記作動油を前記キャンセラ室に供給し、前記キャンセラ室に作動油が所定量だけ給油されたのち前記電動オイルポンプの駆動を停止させる給油制御部と、
   を備えるハイブリッド車両用クラッチ装置のクラッチ制御装置。
2. 請求項１において、
   前記給油制御部は、前記キャンセラ室に前記作動油を前記所定量だけ給油するために、前記電動オイルポンプを予め設定した所定時間だけ駆動させるハイブリッド車両用クラッチ装置のクラッチ制御装置。

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