JPH09229090A - 発進クラッチ - Google Patents
発進クラッチInfo
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- JPH09229090A JPH09229090A JP8079962A JP7996296A JPH09229090A JP H09229090 A JPH09229090 A JP H09229090A JP 8079962 A JP8079962 A JP 8079962A JP 7996296 A JP7996296 A JP 7996296A JP H09229090 A JPH09229090 A JP H09229090A
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- Japan
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- clutch
- oil passage
- starting clutch
- cooling
- starting
- Prior art date
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D25/00—Fluid-actuated clutches
- F16D25/12—Details not specific to one of the before-mentioned types
- F16D25/123—Details not specific to one of the before-mentioned types in view of cooling and lubrication
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D25/00—Fluid-actuated clutches
- F16D25/06—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch
- F16D25/062—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch the clutch having friction surfaces
- F16D25/063—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch the clutch having friction surfaces with clutch members exclusively moving axially
- F16D25/0635—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch the clutch having friction surfaces with clutch members exclusively moving axially with flat friction surfaces, e.g. discs
- F16D25/0638—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch the clutch having friction surfaces with clutch members exclusively moving axially with flat friction surfaces, e.g. discs with more than two discs, e.g. multiple lamellae
Abstract
(57)【要約】
【課題】 摩擦面冷却専用の油路がなかった。
【解決手段】 クラッチ作動用の油路とは独立した摩擦
面冷却用の専用の油路を設けた。
面冷却用の専用の油路を設けた。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両用の変速機に用い
られる発進クラッチに関する。より詳細には、発進クラ
ッチの油圧回路の改善に関する。
られる発進クラッチに関する。より詳細には、発進クラ
ッチの油圧回路の改善に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来のロックアップクラッチ付きトルク
コンバータは、圧力差を利用してロックアップクラッチ
を作動させて締結、解放あるいはスリップの各制御を行
っている。
コンバータは、圧力差を利用してロックアップクラッチ
を作動させて締結、解放あるいはスリップの各制御を行
っている。
【０００３】図４に、ロックアップクラッチ付きトルク
コンバータの一例を示す模式図である。トルクコンバー
タの動力伝達経路は以下の通りである。まず、ロックア
ップクラッチ１０の解放時は、不図示のエンジンから出
力された動力が、ドライブプレートと結合しているポン
プインペラ８と一体になっている突起部７からポンプイ
ンペラ８に伝達されタービン９を経由して入力軸３に伝
わった後、後部自動変速機本体に動力が伝達される。
コンバータの一例を示す模式図である。トルクコンバー
タの動力伝達経路は以下の通りである。まず、ロックア
ップクラッチ１０の解放時は、不図示のエンジンから出
力された動力が、ドライブプレートと結合しているポン
プインペラ８と一体になっている突起部７からポンプイ
ンペラ８に伝達されタービン９を経由して入力軸３に伝
わった後、後部自動変速機本体に動力が伝達される。
【０００４】ロックアップクラッチ１０の締結時は、エ
ンジンからの動力はドライブプレートに伝わり、ポンプ
インペラ８と一体になっている突起部７からポンプイン
ペラ８を経て、ポンプインペラ８と締結して一体となっ
ているロックアップクラッチ１０に伝達され、入力軸３
から後部自動変速機本体に動力が伝達される。
ンジンからの動力はドライブプレートに伝わり、ポンプ
インペラ８と一体になっている突起部７からポンプイン
ペラ８を経て、ポンプインペラ８と締結して一体となっ
ているロックアップクラッチ１０に伝達され、入力軸３
から後部自動変速機本体に動力が伝達される。
【０００５】ここで、油路を利用したロックアップクラ
ッチ１０の制御を説明する。制御用の油路は３系統あ
り、１つは、トルクコンバータのスリーブ１の内周面と
ステータシャフト２の外周面とで画成される油路Ａ、も
う一つはステータシャフト２の内周面と入力軸３の外周
面とで画成される油路Ｂ、最後は、入力軸３に設けられ
たセンタ穴である油路Ｃである。
ッチ１０の制御を説明する。制御用の油路は３系統あ
り、１つは、トルクコンバータのスリーブ１の内周面と
ステータシャフト２の外周面とで画成される油路Ａ、も
う一つはステータシャフト２の内周面と入力軸３の外周
面とで画成される油路Ｂ、最後は、入力軸３に設けられ
たセンタ穴である油路Ｃである。
【０００６】次に、上述のロックアップクラッチは以下
のように作動する。ロックアップクラッチ１０とフロン
トカバー２４に挟まれた摩擦材１０ａが境界になって形
成されるロックアップピストン２５左方の油室をＰ１、
ロックアップピストン２５右方の油室をＰ２とした時、
例えばロックアップクラッチ１０の締結時には、油室Ｐ
２内では、自動変速機のポンプから供給された油圧が、
油路Ａからポンプインペラ８を経由し、図中１１→１２
→１３→１４→１５→１６の順で油が流れ、ロックアッ
プクラッチ１０を図面左方に、すなわちフロントカバー
２４側に移動させる。また、油室Ｐ１内では図中２３→
２２→２１→２０の順に油が流れ、入力軸３のセンタ穴
６から排出される。油室Ｐ１の圧力が油室Ｐ２の圧力よ
りも小さくなり、ロックアップクラッチ１０が摩擦材１
０ａを介してフロントカバー２４の内面と締結する。
のように作動する。ロックアップクラッチ１０とフロン
トカバー２４に挟まれた摩擦材１０ａが境界になって形
成されるロックアップピストン２５左方の油室をＰ１、
ロックアップピストン２５右方の油室をＰ２とした時、
例えばロックアップクラッチ１０の締結時には、油室Ｐ
２内では、自動変速機のポンプから供給された油圧が、
油路Ａからポンプインペラ８を経由し、図中１１→１２
→１３→１４→１５→１６の順で油が流れ、ロックアッ
プクラッチ１０を図面左方に、すなわちフロントカバー
２４側に移動させる。また、油室Ｐ１内では図中２３→
２２→２１→２０の順に油が流れ、入力軸３のセンタ穴
６から排出される。油室Ｐ１の圧力が油室Ｐ２の圧力よ
りも小さくなり、ロックアップクラッチ１０が摩擦材１
０ａを介してフロントカバー２４の内面と締結する。
【０００７】締結後のポンプ油圧は、ポンプインペラ８
からタービンランナを経由して、図中１１→１２→１３
→１７→１８→１９の順に流れ、油路Ｂから排出され
る。
からタービンランナを経由して、図中１１→１２→１３
→１７→１８→１９の順に流れ、油路Ｂから排出され
る。
【０００８】また、ロックアップクラッチ１０の解放時
には、入力軸３のセンタ穴６から油室Ｐ１に油圧を供給
する。（図中２０→２１→２２→２３の方向）このと
き、油室Ｐ１の油圧が油圧室Ｐ２の油圧よりも高くな
り、ロックアップクラッチ１０を図面右方に移動させて
ロックアップクラッチ１０を解放する。解放後の油室Ｐ
１の圧力は、タービンライナとポンプインペラ８とで形
成される隙間を通り、油路Ｂから排出される。（図中１
５→１４→１３→１７→１８→１９の方向の流れ）。
には、入力軸３のセンタ穴６から油室Ｐ１に油圧を供給
する。（図中２０→２１→２２→２３の方向）このと
き、油室Ｐ１の油圧が油圧室Ｐ２の油圧よりも高くな
り、ロックアップクラッチ１０を図面右方に移動させて
ロックアップクラッチ１０を解放する。解放後の油室Ｐ
１の圧力は、タービンライナとポンプインペラ８とで形
成される隙間を通り、油路Ｂから排出される。（図中１
５→１４→１３→１７→１８→１９の方向の流れ）。
【０００９】以上の説明から明らかなように、油路Ａ
は、ロックアップクラッチ１０の締結専用として用いら
れ、油路Ｂは、ロックアップクラッチ１０の締結圧力
（油路Ａにおける隙間４からの流れ）とロックアップク
ラッチ１０の解放圧力（入力軸３のセンタ穴６からの流
れ）のドレン専用として、また入力軸３のセンタ穴６か
らの油路Ｃは、ロックアップクラッチ１０の解放専用と
して用いられている。従って、クラッチ作動とは独立し
た冷却専用の油圧回路が存在しない。
は、ロックアップクラッチ１０の締結専用として用いら
れ、油路Ｂは、ロックアップクラッチ１０の締結圧力
（油路Ａにおける隙間４からの流れ）とロックアップク
ラッチ１０の解放圧力（入力軸３のセンタ穴６からの流
れ）のドレン専用として、また入力軸３のセンタ穴６か
らの油路Ｃは、ロックアップクラッチ１０の解放専用と
して用いられている。従って、クラッチ作動とは独立し
た冷却専用の油圧回路が存在しない。
【００１０】また、摩擦面が２枚設けられた多板式ロッ
クアップクラッチにおいても単板式のロックアップクラ
ッチと同様に、ロックアップクラッチの締結・ドレン・
解放いずれの場合でも、クラッチ作動とは独立した、冷
却専用の油圧回路が存在しない。
クアップクラッチにおいても単板式のロックアップクラ
ッチと同様に、ロックアップクラッチの締結・ドレン・
解放いずれの場合でも、クラッチ作動とは独立した、冷
却専用の油圧回路が存在しない。
【００１１】更に、閉じた油室を有する形式の多板ロッ
クアップクラッチ付きトルクコンバータにおいても、単
板式のロックアップクラッチと同様に、ロックアップク
ラッチの締結・ドレン・解放いずれの場合でも、クラッ
チ作動とは独立した、冷却専用の油圧回路が存在しな
い。
クアップクラッチ付きトルクコンバータにおいても、単
板式のロックアップクラッチと同様に、ロックアップク
ラッチの締結・ドレン・解放いずれの場合でも、クラッ
チ作動とは独立した、冷却専用の油圧回路が存在しな
い。
【００１２】
【発明が解決しようとする課題】以上説明したように、
一般にロックアップクラッチは、３つの油路で作動を行
っているが、例えば、ロックアップクラッチの摩擦材を
冷却する冷却専用油路が存在しない。ロックアップクラ
ッチの締結時やスリップ時の摩擦面の冷却をしようとし
た場合、ロックアップクラッチの摩擦材に油室Ｐ１とＰ
２が完全に解放されている溝を摩擦面に設けるなどの対
策を講じなければ冷却流量の調整が出来ない。しかしな
がら、そのような貫通溝を設けるとロックアップクラッ
チ締結トルクの低下やあるいは非締結状態になるなどの
新たな問題が発生する。
一般にロックアップクラッチは、３つの油路で作動を行
っているが、例えば、ロックアップクラッチの摩擦材を
冷却する冷却専用油路が存在しない。ロックアップクラ
ッチの締結時やスリップ時の摩擦面の冷却をしようとし
た場合、ロックアップクラッチの摩擦材に油室Ｐ１とＰ
２が完全に解放されている溝を摩擦面に設けるなどの対
策を講じなければ冷却流量の調整が出来ない。しかしな
がら、そのような貫通溝を設けるとロックアップクラッ
チ締結トルクの低下やあるいは非締結状態になるなどの
新たな問題が発生する。
【００１３】またロックアップクラッチ付きトルクコン
バータ自体では、構造上動力伝達を遮断する、いわゆる
ニュートラルの状態に出来ない。
バータ自体では、構造上動力伝達を遮断する、いわゆる
ニュートラルの状態に出来ない。
【００１４】従って、本発明の目的は発進クラッチの作
動に何ら影響を与えることなく、発進クラッチの摩擦面
を冷却できる専用の冷却油路を設けた発進クラッチを提
供することである。
動に何ら影響を与えることなく、発進クラッチの摩擦面
を冷却できる専用の冷却油路を設けた発進クラッチを提
供することである。
【００１５】
【課題を解決するための手段】以上の目的を達成するた
め、本発明の発進クラッチは、軸方向に延在するセンタ
穴を有する入力軸と、該入力軸の半径方向外側に配置さ
れた軸部材と、該軸部材の半径方向外側に配置され、ク
ラッチ部およびクラッチピストンを収容したクラッチケ
ースと、該クラッチケースを収容したハウジングとから
成る、変速機用の発進クラッチにおいて、前記入力軸の
センタ穴から前記クラッチ部の間に画成され、前記クラ
ッチ部の摩擦面を冷却するための油を供給する冷却油
路、前記入力軸と前記軸部材との間から前記クラッチケ
ースと前記クラッチピストンとの間に画成され、前記ク
ラッチ部を作動させるための油を供給する作動油路及び
前記軸部材及び前記クラッチケースと前記ハウジングと
の間に画成され、前記摩擦面を冷却した冷却油の排出を
するドレン油路が設けられると共に、前記冷却油路と前
記ドレン油路とが前記作動油路と独立して設けられてい
て、更にロックアップクラッチ付きトルクコンバータの
３つの油路をそのまま使用して、基本的な構造変更なし
に本発進クラッチと容易に置換可能となることを特徴と
している。
め、本発明の発進クラッチは、軸方向に延在するセンタ
穴を有する入力軸と、該入力軸の半径方向外側に配置さ
れた軸部材と、該軸部材の半径方向外側に配置され、ク
ラッチ部およびクラッチピストンを収容したクラッチケ
ースと、該クラッチケースを収容したハウジングとから
成る、変速機用の発進クラッチにおいて、前記入力軸の
センタ穴から前記クラッチ部の間に画成され、前記クラ
ッチ部の摩擦面を冷却するための油を供給する冷却油
路、前記入力軸と前記軸部材との間から前記クラッチケ
ースと前記クラッチピストンとの間に画成され、前記ク
ラッチ部を作動させるための油を供給する作動油路及び
前記軸部材及び前記クラッチケースと前記ハウジングと
の間に画成され、前記摩擦面を冷却した冷却油の排出を
するドレン油路が設けられると共に、前記冷却油路と前
記ドレン油路とが前記作動油路と独立して設けられてい
て、更にロックアップクラッチ付きトルクコンバータの
３つの油路をそのまま使用して、基本的な構造変更なし
に本発進クラッチと容易に置換可能となることを特徴と
している。
【００１６】
【発明の実施の形態】本発明は、ロックアップクラッチ
付きトルクコンバータを発進クラッチに置き替えること
により、ロックアップクラッチで使用していた３つの油
路をそのまま用いて摩擦面の冷却をそれ単独で可能と
し、ドレン専用の油路とし、クラッチ制御用油路として
成立させた。
付きトルクコンバータを発進クラッチに置き替えること
により、ロックアップクラッチで使用していた３つの油
路をそのまま用いて摩擦面の冷却をそれ単独で可能と
し、ドレン専用の油路とし、クラッチ制御用油路として
成立させた。
【００１７】これは、冷却のみを目的とした油路の確保
により、油量を必要なときに必要な量をクラッチの摩擦
面に供給することができ、無駄なく効率的な冷却にな
り、発進クラッチの摩擦プレートの寿命を延ばすことが
できる。またドレン専用油路は、クラッチの動作とは独
立した油路のため、冷却後の円滑なドレンが可能にな
る。クラッチ制御用の油路も冷却路とドレン路とは独立
しているため、クラッチ制御も単独で操作可能になる。
また、これにより、例えば、摩擦材内周側から外周側に
貫通した摩擦面の溝を有した場合でも、クラッチ作動に
影響なく効果的な摩擦面冷却が可能になる。
により、油量を必要なときに必要な量をクラッチの摩擦
面に供給することができ、無駄なく効率的な冷却にな
り、発進クラッチの摩擦プレートの寿命を延ばすことが
できる。またドレン専用油路は、クラッチの動作とは独
立した油路のため、冷却後の円滑なドレンが可能にな
る。クラッチ制御用の油路も冷却路とドレン路とは独立
しているため、クラッチ制御も単独で操作可能になる。
また、これにより、例えば、摩擦材内周側から外周側に
貫通した摩擦面の溝を有した場合でも、クラッチ作動に
影響なく効果的な摩擦面冷却が可能になる。
【００１８】
【実施例】図１は、ロックアップクラッチ付きトルクコ
ンバータを置換した本発明の第１実施例を示す発進クラ
ッチの模式的断面図である。
ンバータを置換した本発明の第１実施例を示す発進クラ
ッチの模式的断面図である。
【００１９】発進クラッチ２００は、スリーブ７６と、
スリーブ７６の内側に設けられた固定軸７７と、固定軸
７７の内側に設けられた入力軸７８とからなる。スリー
ブ７６はハウジング１００の一部であり、ハウジング１
００内には発進クラッチ２００のクラッチケース１０１
が装着されている。クラッチケース１０１はハウジング
１００と一体となって回転する。
スリーブ７６の内側に設けられた固定軸７７と、固定軸
７７の内側に設けられた入力軸７８とからなる。スリー
ブ７６はハウジング１００の一部であり、ハウジング１
００内には発進クラッチ２００のクラッチケース１０１
が装着されている。クラッチケース１０１はハウジング
１００と一体となって回転する。
【００２０】クラッチケース１０１にはクラッチピスト
ン９７が軸方向摺動自在に配置されている。クラッチケ
ース１０１の外周円筒部２０２には、スプラインなどを
介して軸方向に摺動自在の複数のプレート９６が軸方向
に所定の間隔で設けられている。また、プレート９６の
外側には固定プレート２０１がクラッチケース１０１に
固定されている。また、ハウジング１００の背面には突
起部９９が設けられている。
ン９７が軸方向摺動自在に配置されている。クラッチケ
ース１０１の外周円筒部２０２には、スプラインなどを
介して軸方向に摺動自在の複数のプレート９６が軸方向
に所定の間隔で設けられている。また、プレート９６の
外側には固定プレート２０１がクラッチケース１０１に
固定されている。また、ハウジング１００の背面には突
起部９９が設けられている。
【００２１】クラッチケース１０１の内周円筒部２０３
は軸受を介して固定軸７７に嵌合している。内周円筒部
２０３には半径方向外方に延在するフランジ部２０４が
設けられ、フランジ部２０４とクラッチピストン９７と
の間にスプリング９８が配置されている。スプリング９
８はクラッチピストン９７をクラッチケース１０１の内
周面に押しつける方向の力を与えている。
は軸受を介して固定軸７７に嵌合している。内周円筒部
２０３には半径方向外方に延在するフランジ部２０４が
設けられ、フランジ部２０４とクラッチピストン９７と
の間にスプリング９８が配置されている。スプリング９
８はクラッチピストン９７をクラッチケース１０１の内
周面に押しつける方向の力を与えている。
【００２２】発進クラッチ２００の入力軸７８の端部
は、ハウジング１００の後部側で円板状のハブ１０２と
なっており、ハブ１０２の半径方向外方には円筒部２０
５が設けられている。
は、ハウジング１００の後部側で円板状のハブ１０２と
なっており、ハブ１０２の半径方向外方には円筒部２０
５が設けられている。
【００２３】ハブ１０２の円筒部２０５には発進クラッ
チ２００の複数の摩擦プレート９５が、スプラインなど
を介して軸方向に所定の間隔で軸方向摺動自在に設けら
れている。本実施例においては、３個のプレート９６そ
れぞれの間に１つの摩擦プレート９５が挟まれるように
構成されている。すなわち、２つの摩擦プレート９５が
設けられている。しかしながら、プレート９６および摩
擦プレート９５の枚数は任意に設定できることは言うま
でもない。また、摩擦プレート９５に貼着する摩擦材も
両側及び片側のいづれに設けることもできる。後述する
第２実施例においても同様である。
チ２００の複数の摩擦プレート９５が、スプラインなど
を介して軸方向に所定の間隔で軸方向摺動自在に設けら
れている。本実施例においては、３個のプレート９６そ
れぞれの間に１つの摩擦プレート９５が挟まれるように
構成されている。すなわち、２つの摩擦プレート９５が
設けられている。しかしながら、プレート９６および摩
擦プレート９５の枚数は任意に設定できることは言うま
でもない。また、摩擦プレート９５に貼着する摩擦材も
両側及び片側のいづれに設けることもできる。後述する
第２実施例においても同様である。
【００２４】ここで、発進クラッチ２００の油路につい
て説明する。発進クラッチ２００の固定軸７７と発進ク
ラッチ２００のスリーブ７６との間には、発進クラッチ
のスリーブ７６と固定軸７７との間にドレン出口７９を
有する摩擦プレート９５とプレート９６の摩擦面を冷却
する冷却油のドレン油路Ｄが形成されている。
て説明する。発進クラッチ２００の固定軸７７と発進ク
ラッチ２００のスリーブ７６との間には、発進クラッチ
のスリーブ７６と固定軸７７との間にドレン出口７９を
有する摩擦プレート９５とプレート９６の摩擦面を冷却
する冷却油のドレン油路Ｄが形成されている。
【００２５】同様に、固定軸７７と入力軸７８との間に
は孔９２及び９１を介して、固定軸７７と入力軸７８と
の間の隙間８０に連通するクラッチピストン９７の作動
用の作動油路Ｅが形成されている。
は孔９２及び９１を介して、固定軸７７と入力軸７８と
の間の隙間８０に連通するクラッチピストン９７の作動
用の作動油路Ｅが形成されている。
【００２６】更に、入力軸７８の軸方向に延在するセン
タ穴８１には、孔８４を介して摩擦プレート９５とプレ
ート９６の摩擦面を冷却する冷却油路Ｆが形成されてい
る。
タ穴８１には、孔８４を介して摩擦プレート９５とプレ
ート９６の摩擦面を冷却する冷却油路Ｆが形成されてい
る。
【００２７】尚、クラッチケース１０１の外周円筒部２
０２には複数の連通孔８５があり、また、ハブ１０２の
円筒部２０５には複数の連通孔８３が設けられており、
摩擦プレート９５とプレート９６との間隙を介してドレ
ン油路Ｄと冷却油路Ｆとを連通している。すなわち、ド
レン油路Ｄと冷却油路Ｆとで、摩擦面冷却用の専用油路
を構成している。
０２には複数の連通孔８５があり、また、ハブ１０２の
円筒部２０５には複数の連通孔８３が設けられており、
摩擦プレート９５とプレート９６との間隙を介してドレ
ン油路Ｄと冷却油路Ｆとを連通している。すなわち、ド
レン油路Ｄと冷却油路Ｆとで、摩擦面冷却用の専用油路
を構成している。
【００２８】以上の構成の発進クラッチ２００の摩擦面
冷却油路の流れを以下説明する。
冷却油路の流れを以下説明する。
【００２９】発進クラッチ２００の摩擦面に冷却油が冷
却油路Ｆ、すなわちセンタ穴８１から貫通孔８４、貫通
孔８３を通り、摩擦面を潤滑、すなわち冷却する方向に
流れる。この冷却油は、摩擦プレート９５とプレート９
６のそれぞれの間で摩擦面を冷却後、ドレン油路Ｄ、す
なわち貫通孔８５からドレン出口７９へと流れ排出され
る。
却油路Ｆ、すなわちセンタ穴８１から貫通孔８４、貫通
孔８３を通り、摩擦面を潤滑、すなわち冷却する方向に
流れる。この冷却油は、摩擦プレート９５とプレート９
６のそれぞれの間で摩擦面を冷却後、ドレン油路Ｄ、す
なわち貫通孔８５からドレン出口７９へと流れ排出され
る。
【００３０】尚、摩擦プレート９５に貼着した摩擦材に
例えば、摩擦材の半径方向内周側から外周側へと延在
し、貫通する溝を設けると、冷却油の流れがより円滑に
なり、一層の冷却効果が得られる。溝の数については任
意に設定できるが、冷却油の円滑な流れのためには、円
周方向に複数設けることが好ましい。
例えば、摩擦材の半径方向内周側から外周側へと延在
し、貫通する溝を設けると、冷却油の流れがより円滑に
なり、一層の冷却効果が得られる。溝の数については任
意に設定できるが、冷却油の円滑な流れのためには、円
周方向に複数設けることが好ましい。
【００３１】これに対して、発進クラッチ２００のクラ
ッチピストン９７作動用の作動油路Ｅは、固定軸７７と
入力軸７８との間の隙間８０から貫通孔９１及び９２を
通り、油圧室８７へと向かう。発進クラッチ２００を締
結させるときには、この油圧室８７の油圧を上昇させ、
油圧力によりクラッチピストン９７を図１で左方向に移
動させる。この結果、クラッチピストン９７と固定プレ
ート２０１との間で摩擦プレート９５とプレート９６と
が互いに締結され、発進クラッチ２００が締結状態にな
り、動力が伝達可能となる。次に、油圧室８７の油圧を
減少させれば、クラッチピストン９７は、コイルスプリ
ング９８の反力により右方向に移動し、摩擦プレート９
５とプレート９６とが互いに離れ、発進クラッチ２００
の締結状態が解かれ非締結状態になる。
ッチピストン９７作動用の作動油路Ｅは、固定軸７７と
入力軸７８との間の隙間８０から貫通孔９１及び９２を
通り、油圧室８７へと向かう。発進クラッチ２００を締
結させるときには、この油圧室８７の油圧を上昇させ、
油圧力によりクラッチピストン９７を図１で左方向に移
動させる。この結果、クラッチピストン９７と固定プレ
ート２０１との間で摩擦プレート９５とプレート９６と
が互いに締結され、発進クラッチ２００が締結状態にな
り、動力が伝達可能となる。次に、油圧室８７の油圧を
減少させれば、クラッチピストン９７は、コイルスプリ
ング９８の反力により右方向に移動し、摩擦プレート９
５とプレート９６とが互いに離れ、発進クラッチ２００
の締結状態が解かれ非締結状態になる。
【００３２】ここで、本実施例の発進クラッチ２００の
動力伝達経路について説明する。発進クラッチの締結時
は、不図示のエンジンから出力された動力は、不図示の
ドライブプレートを介して、ハウジング１００の突起部
９９を介してハウジング１００に伝達される。次に、動
力はハウジング１００と一体となって回転する発進クラ
ッチのクラッチケース１０１に伝達され、クラッチケー
ス１０１にスプライン等を介して連結されたプレート９
６、ピストン９７によりプレート９６に押しつけられた
摩擦プレート９５、ハブ２０５を介して発進クラッチ２
００の入力軸７８に伝達される。入力軸７８に伝達され
た動力は、不図示の自動変速機本体に伝達される。
動力伝達経路について説明する。発進クラッチの締結時
は、不図示のエンジンから出力された動力は、不図示の
ドライブプレートを介して、ハウジング１００の突起部
９９を介してハウジング１００に伝達される。次に、動
力はハウジング１００と一体となって回転する発進クラ
ッチのクラッチケース１０１に伝達され、クラッチケー
ス１０１にスプライン等を介して連結されたプレート９
６、ピストン９７によりプレート９６に押しつけられた
摩擦プレート９５、ハブ２０５を介して発進クラッチ２
００の入力軸７８に伝達される。入力軸７８に伝達され
た動力は、不図示の自動変速機本体に伝達される。
【００３３】次に、発進クラッチ２００の解放時には、
エンジンから出力された動力は、ドライブプレートを介
して、ハウジング１００の突起部９９を介してハウジン
グ１００に伝達される。その後動力はハウジング１００
と一体となって回転する発進クラッチのクラッチケース
１０１に伝達され、クラッチケース１０１にスプライン
等を介して連結されたプレート９６に伝達される。しか
しながら、発進クラッチ２００の解放時には、プレート
９６と摩擦プレート９５との接続が断たれているため、
プレート９６から摩擦プレート９５への動力の伝達はな
く、発進クラッチ２００はニュートラル状態となる。
エンジンから出力された動力は、ドライブプレートを介
して、ハウジング１００の突起部９９を介してハウジン
グ１００に伝達される。その後動力はハウジング１００
と一体となって回転する発進クラッチのクラッチケース
１０１に伝達され、クラッチケース１０１にスプライン
等を介して連結されたプレート９６に伝達される。しか
しながら、発進クラッチ２００の解放時には、プレート
９６と摩擦プレート９５との接続が断たれているため、
プレート９６から摩擦プレート９５への動力の伝達はな
く、発進クラッチ２００はニュートラル状態となる。
【００３４】図２は、本発明の第２実施例を示す発進ク
ラッチ３００の模式的断面図である。
ラッチ３００の模式的断面図である。
【００３５】第２の実施例では、ダンパー装置１３２が
設けられていることを除けば、前述の第１実施例と同じ
構成なので、その部分についての説明は省略する。
設けられていることを除けば、前述の第１実施例と同じ
構成なので、その部分についての説明は省略する。
【００３６】発進クラッチ３００のハウジング１００の
クラッチ部分の上部の位置には、ダンパー装置１３２が
設けられている。ダンパー装置１３２は、クラッチケー
ス１０１の外周円筒部２０２の外周にスプライン等で連
結された円筒部１３３と一体のハブプレート１３１ハブ
プレート１３１間に介装されたダンパースプリング１３
０とからなっている。
クラッチ部分の上部の位置には、ダンパー装置１３２が
設けられている。ダンパー装置１３２は、クラッチケー
ス１０１の外周円筒部２０２の外周にスプライン等で連
結された円筒部１３３と一体のハブプレート１３１ハブ
プレート１３１間に介装されたダンパースプリング１３
０とからなっている。
【００３７】第２実施例の発進クラッチ３００の動力伝
達経路について説明する。基本的には第１実施例の場合
と同じである。発進クラッチ３００の締結時は、不図示
のエンジンから出力された動力は、不図示のドライブプ
レートを介して、ハウジング１００と一体に構成された
突起部９９によりハウジング１００に伝達される。次
に、動力はハウジング１００からダンパースプリング１
３０、ハブプレート１３１、ハブプレート１３１とスプ
ラインなどにより連結されたクラッチケース１０１の外
周円筒部２０２に順次伝達される。
達経路について説明する。基本的には第１実施例の場合
と同じである。発進クラッチ３００の締結時は、不図示
のエンジンから出力された動力は、不図示のドライブプ
レートを介して、ハウジング１００と一体に構成された
突起部９９によりハウジング１００に伝達される。次
に、動力はハウジング１００からダンパースプリング１
３０、ハブプレート１３１、ハブプレート１３１とスプ
ラインなどにより連結されたクラッチケース１０１の外
周円筒部２０２に順次伝達される。
【００３８】その後、ハウジング１００と一体となって
回転する発進クラッチのクラッチケース１０１に伝達さ
れた動力は、クラッチケース１０１の外周円筒部２０２
にスプライン等を介して連結されたプレート９６、ピス
トン９７によりプレート９６に押しつけられた摩擦プレ
ート９５、ハブ２０５を介して発進クラッチ３００の入
力軸７８に伝達される。入力軸７８に伝達された動力
は、不図示の自動変速機本体に伝達される。
回転する発進クラッチのクラッチケース１０１に伝達さ
れた動力は、クラッチケース１０１の外周円筒部２０２
にスプライン等を介して連結されたプレート９６、ピス
トン９７によりプレート９６に押しつけられた摩擦プレ
ート９５、ハブ２０５を介して発進クラッチ３００の入
力軸７８に伝達される。入力軸７８に伝達された動力
は、不図示の自動変速機本体に伝達される。
【００３９】次に、発進クラッチ３００の解放時には、
エンジンから出力された動力は、ドライブプレートを介
して、ハウジング１００の突起部９９によりハウジング
１００に伝達される。次に、動力はハウジング１００か
らダンパースプリング１３０、ハブプレート１３１、ハ
ブプレート１３１とスプラインなどにより連結されたク
ラッチケース１０１の外周円筒部２０２に順次伝達され
る。
エンジンから出力された動力は、ドライブプレートを介
して、ハウジング１００の突起部９９によりハウジング
１００に伝達される。次に、動力はハウジング１００か
らダンパースプリング１３０、ハブプレート１３１、ハ
ブプレート１３１とスプラインなどにより連結されたク
ラッチケース１０１の外周円筒部２０２に順次伝達され
る。
【００４０】その後、動力はハウジング１００と一体と
なって回転する発進クラッチのクラッチケース１０１に
伝達され、クラッチケース１０１にスプライン等を介し
て連結されたプレート９６に伝達される。しかしなが
ら、発進クラッチ３００の解放時には、プレート９６と
摩擦プレート９５との接続が断たれているため、プレー
ト９６から摩擦プレート９５への動力の伝達はなく、発
進クラッチ２００はニュートラル状態となる。
なって回転する発進クラッチのクラッチケース１０１に
伝達され、クラッチケース１０１にスプライン等を介し
て連結されたプレート９６に伝達される。しかしなが
ら、発進クラッチ３００の解放時には、プレート９６と
摩擦プレート９５との接続が断たれているため、プレー
ト９６から摩擦プレート９５への動力の伝達はなく、発
進クラッチ２００はニュートラル状態となる。
【００４１】以上説明した第２実施例によれば、ダンパ
ー装置１３２を設けたため、クラッチの断続時の衝撃を
吸収できるので、発進クラッチの耐久性および寿命が向
上する。また、ダンパー装置１３２を設けたにもかかわ
らず、動力伝達経路および冷却油路などは第１実施例の
場合と全く同様に機能する。
ー装置１３２を設けたため、クラッチの断続時の衝撃を
吸収できるので、発進クラッチの耐久性および寿命が向
上する。また、ダンパー装置１３２を設けたにもかかわ
らず、動力伝達経路および冷却油路などは第１実施例の
場合と全く同様に機能する。
【００４２】尚、第１及び第２実施例においては、クラ
ッチ部は摩擦プレートとプレートとから成っている。
ッチ部は摩擦プレートとプレートとから成っている。
【００４３】第１実施例及び第２実施例いずれの場合で
も、発進クラッチのクラッチ摩擦面を独立して冷却でき
る冷却専用の油路を設けたので、クラッチピストン作動
用の作動油路は、独立して制御できる。また、ダンパー
装置１３２を設けた場合でも発進クラッチそれ自体の制
御には全く影響がない。
も、発進クラッチのクラッチ摩擦面を独立して冷却でき
る冷却専用の油路を設けたので、クラッチピストン作動
用の作動油路は、独立して制御できる。また、ダンパー
装置１３２を設けた場合でも発進クラッチそれ自体の制
御には全く影響がない。
【００４４】尚、ロックアップクラッチ付きトルクコン
バータでは、機構上それ自体で動力を遮断することが出
来なかったが、本発進クラッチでは、クラッチ解放時に
は、発進クラッチの摩擦プレート９５とプレート９６の
間で動力を完全に遮断したニュートラル状態を可能に
し、発進クラッチのクラッチピストン９７を油圧制御す
ることで、動力伝達率ほぼ０％から１００％まで任意に
必要なだけの動力伝達を可能にする。
バータでは、機構上それ自体で動力を遮断することが出
来なかったが、本発進クラッチでは、クラッチ解放時に
は、発進クラッチの摩擦プレート９５とプレート９６の
間で動力を完全に遮断したニュートラル状態を可能に
し、発進クラッチのクラッチピストン９７を油圧制御す
ることで、動力伝達率ほぼ０％から１００％まで任意に
必要なだけの動力伝達を可能にする。
【００４５】また、本発進クラッチは、従来の自動変速
機（Ａ／Ｔ）だけでなく、その他の動力伝達機構、例え
ばＣＶＴなどの無段変速機などにも全く同様に適用する
ことが可能である。
機（Ａ／Ｔ）だけでなく、その他の動力伝達機構、例え
ばＣＶＴなどの無段変速機などにも全く同様に適用する
ことが可能である。
【００４６】図３は、本発明の発進クラッチがエンジン
と自動変速機等の変速機本体との間で任意の位置に配置
できることを説明する図である。図３の(a)では、ダン
パーを介してエンジン（Ｅ／Ｇ）に連結された発進クラ
ッチは通常の自動変速機（Ａ／Ｔ）本体に連結されてい
る。図３の(b)では、ダンパーを介してエンジン（Ｅ／
Ｇ）に連結された発進クラッチは無段変速機（ＣＶＴ）
本体に連結されている。図３の(c)では、図３の(a)とは
逆に、エンジンに連結された発進クラッチは、ダンパー
を介して自動変速機本体に連結されている。また、図３
の(d)では、図３の(ｂ)とは逆に、エンジンに連結され
た発進クラッチは、ダンパーを介して無段変速機本体に
連結されている。図３の(e)では、ダンパーを介してエ
ンジンに連結された発進クラッチは、別のダンパーを介
して自動変速機本体に連結されている。もちろん、図３
の(e)で、自動変速機を無段変速機に置き換えることも
可能である。
と自動変速機等の変速機本体との間で任意の位置に配置
できることを説明する図である。図３の(a)では、ダン
パーを介してエンジン（Ｅ／Ｇ）に連結された発進クラ
ッチは通常の自動変速機（Ａ／Ｔ）本体に連結されてい
る。図３の(b)では、ダンパーを介してエンジン（Ｅ／
Ｇ）に連結された発進クラッチは無段変速機（ＣＶＴ）
本体に連結されている。図３の(c)では、図３の(a)とは
逆に、エンジンに連結された発進クラッチは、ダンパー
を介して自動変速機本体に連結されている。また、図３
の(d)では、図３の(ｂ)とは逆に、エンジンに連結され
た発進クラッチは、ダンパーを介して無段変速機本体に
連結されている。図３の(e)では、ダンパーを介してエ
ンジンに連結された発進クラッチは、別のダンパーを介
して自動変速機本体に連結されている。もちろん、図３
の(e)で、自動変速機を無段変速機に置き換えることも
可能である。
【００４７】また、図３のいづれの組み合わせの場合で
も、本発明の第１実施例の発進クラッチを用いることが
できることは言うまでもない。
も、本発明の第１実施例の発進クラッチを用いることが
できることは言うまでもない。
【００４８】図５は、入力軸のセンタ穴の他の構成を示
す発進クラッチの模式的断面図である。図面から、明ら
かなようにセンタ穴１８１は、入力軸７８の軸方向の一
端１８２で閉じられている。しかしながら、この場合で
もセンタ穴１８１は、冷却油路の一部である貫通孔８４
に連通する位置まで軸方向に延在している。尚、図５に
示す非貫通のセンタ穴は上記各実施例のいずれにも適用
可能なことは言うまでもない。
す発進クラッチの模式的断面図である。図面から、明ら
かなようにセンタ穴１８１は、入力軸７８の軸方向の一
端１８２で閉じられている。しかしながら、この場合で
もセンタ穴１８１は、冷却油路の一部である貫通孔８４
に連通する位置まで軸方向に延在している。尚、図５に
示す非貫通のセンタ穴は上記各実施例のいずれにも適用
可能なことは言うまでもない。
【００４９】発進クラッチのピストン作動油路と摩擦面
の冷却油路が独立して設けられているので、摩擦面冷却
流量を適時・適量流すことができ、動力伝達率ほぼ０％
から１００％までの範囲で必要な動力伝達を自在に制御
できる。
の冷却油路が独立して設けられているので、摩擦面冷却
流量を適時・適量流すことができ、動力伝達率ほぼ０％
から１００％までの範囲で必要な動力伝達を自在に制御
できる。
【００５０】
【発明の効果】以上説明した、本発明の発進クラッチに
よれば、次のような効果が得られる。
よれば、次のような効果が得られる。
【００５１】(1) 摩擦面の冷却を目的とした冷却専用の
油路を設けたので、必要なときに必要な油量をクラッチ
の摩擦面に供給することができ、無駄なく効率的な冷却
になり、発進クラッチの摩擦プレートの寿命を延ばすこ
とができる。
油路を設けたので、必要なときに必要な油量をクラッチ
の摩擦面に供給することができ、無駄なく効率的な冷却
になり、発進クラッチの摩擦プレートの寿命を延ばすこ
とができる。
【００５２】(2) また冷却油路の一部であるドレン専用
油路は、クラッチの動作とは独立した油路のため、冷却
後の油の円滑な排出が可能になる。
油路は、クラッチの動作とは独立した油路のため、冷却
後の油の円滑な排出が可能になる。
【００５３】(3) クラッチ制御用の作動油路が冷却油
路とドレン油路とは独立しているため、クラッチ制御も
単独で任意の動力伝達効率で操作可能になる。また、こ
れにより、例えば、摩擦面に摩擦材内周側から外周側に
貫通した溝を有した場合でも、クラッチ作動に影響なく
効果的な摩擦面冷却が可能になる。
路とドレン油路とは独立しているため、クラッチ制御も
単独で任意の動力伝達効率で操作可能になる。また、こ
れにより、例えば、摩擦面に摩擦材内周側から外周側に
貫通した溝を有した場合でも、クラッチ作動に影響なく
効果的な摩擦面冷却が可能になる。
【００５４】(4) ロックアップクラッチ付きトルクコ
ンバータの３つの油路形態をそのまま使用して、基本的
な構造変更なしに本発進クラッチと容易に置換可能とな
る。
ンバータの３つの油路形態をそのまま使用して、基本的
な構造変更なしに本発進クラッチと容易に置換可能とな
る。
【図１】本発明の第１実施例を示す発進クラッチの模式
的断面図である。
的断面図である。
【図２】本発明の第２実施例を示す発進クラッチの模式
的断面図である。
的断面図である。
【図３】本発明の発進クラッチとエンジン、ダンパーお
よび変速機本体との配置を説明するための図である。
よび変速機本体との配置を説明するための図である。
【図４】従来のロックアップクラッチ付きトルクコンバ
ータを示す断面図である。
ータを示す断面図である。
【図５】入力軸のセンタ穴の他の構成を示す発進クラッ
チの模式的断面図である。
チの模式的断面図である。
２００、３００ 発進クラッチ ９７ クラッチピストン Ｄ ドレン油路 Ｅ 作動油路 Ｆ 冷却油路
Claims (9)
- 【請求項１】 軸方向に延在するセンタ穴を有する入力
軸と、該入力軸の半径方向外側に配置された軸部材と、
該軸部材の半径方向外側に配置され、クラッチ部および
クラッチピストンを収容したクラッチケースと、該クラ
ッチケースを収容したハウジングとから成る、変速機用
の発進クラッチにおいて、 前記入力軸のセンタ穴から前記クラッチ部の間に画成さ
れ、前記クラッチ部の摩擦面を冷却するための油を供給
する冷却油路、前記入力軸と前記軸部材との間から前記
クラッチケースと前記クラッチピストンとの間に画成さ
れ、前記クラッチ部を作動させるための油を供給する作
動油路及び前記軸部材及び前記クラッチケースと前記ハ
ウジングとの間に画成され、前記摩擦面を冷却した冷却
油の排出をするドレン油路が設けられると共に、前記冷
却油路と前記ドレン油路とが前記作動油路と独立して設
けられていることを特徴とする発進クラッチ。 - 【請求項２】 請求項１の発進クラッチにおいて、前記
発進クラッチにはダンパー装置が設けられていることを
特徴とする発進クラッチ。 - 【請求項３】 請求項１または２に記載の発進クラッチ
において、前記発進クラッチは、エンジン、ダンパー、
発進クラッチ、変速機の順で連結された動力伝達経路に
用いられることを特徴とした発進クラッチ。 - 【請求項４】 請求項１または２に記載の発進クラッチ
において、前記発進クラッチは、エンジン、発進クラッ
チ、ダンパー、変速機の順で連結された動力伝達経路に
用いられることを特徴とした発進クラッチ。 - 【請求項５】 請求項１または２に記載の発進クラッチ
において、前記発進クラッチは、エンジン、ダンパー、
発進クラッチ、ダンパー、変速機の順で連結された動力
伝達経路に用いられることを特徴とした発進クラッチ。 - 【請求項６】 請求項３〜５のいづれか１項に記載の発
進クラッチにおいて、前記変速機が、自動変速機である
ことを特徴とする発進クラッチ。 - 【請求項７】 請求項３〜５のいづれか１項に記載の発
進クラッチにおいて、前記変速機が、無段変速機である
ことを特徴とする発進クラッチ。 - 【請求項８】 請求項１に記載の発進クラッチにおい
て、前記センタ穴は軸方向に貫通していることを特徴と
する発進クラッチ。 - 【請求項９】 請求項１に記載の発進クラッチにおい
て、前記センタ穴は軸方向の一端で閉じられていること
を特徴とする発進クラッチ。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8079962A JPH09229090A (ja) | 1995-12-18 | 1996-04-02 | 発進クラッチ |
| DE19652571A DE19652571B4 (de) | 1995-12-18 | 1996-12-17 | Anfahrkupplung |
| US08/768,933 US5813508A (en) | 1995-12-18 | 1996-12-18 | Starting clutch |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7-328931 | 1995-12-18 | ||
| JP32893195 | 1995-12-18 | ||
| JP8079962A JPH09229090A (ja) | 1995-12-18 | 1996-04-02 | 発進クラッチ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09229090A true JPH09229090A (ja) | 1997-09-02 |
Family
ID=26420942
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8079962A Pending JPH09229090A (ja) | 1995-12-18 | 1996-04-02 | 発進クラッチ |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5813508A (ja) |
| JP (1) | JPH09229090A (ja) |
| DE (1) | DE19652571B4 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| CN106122308A (zh) * | 2016-07-05 | 2016-11-16 | 广州汽车集团股份有限公司 | 一种用于汽车混合动力变速器的离合器装置 |
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|---|---|---|---|---|
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| SE511761C2 (sv) * | 1996-10-09 | 1999-11-22 | Lysholm Techn Ab | Oljekyld lamellkoppling |
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