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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Anfahrkupplung, die
im Getriebe eines Kraftfahrzeugs verwendet wird, und insbesondere
auf den Hydraulikkreis der Anfahrkupplung.
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Ein
Drehmomentwandler mit Überbrückungskupplung
des Standes der Technik betätigt diese Überbrückungskupplung
durch Ausnutzen einer Druckdifferenz, um dadurch ein Einkuppeln,
ein Auskuppeln oder einen Schlupf der Kupplung zu steuern.
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4 ist
eine schematische Ansicht eines beispielhaften herkömmlichen
Drehmomentwandlers mit Überbrückungskupplung.
Der Kraftübertragungsweg
des Drehmomentwandlers ist der folgende: Zunächst wird bei ausgekuppelter Überbrükkungskupplung 10 die
von einem nicht gezeigten Kraftfahrzeugmotor abgegebene Leistung
von einem vorstehenden Abschnitt 7, der mit einem mit einer
Antriebsplatte gekoppelten Pumpenrad 8 in Baueinheit ausgebildet
ist, an das Pumpenrad 8 und dann über ein Turbinenrad 9 an
eine Eingangswelle 3 übertragen,
woraufhin die Kraft an einen dahinter befindlichen Automatikgetriebekörper übertragen
wird.
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Beim
Einkuppeln der Überbrückungskupplung 10 wird
die Leistung vom Motor an die Antriebsplatte und vom vorstehenden
Abschnitt 7, der in Baueinheit mit dem Pumpenrad 8 ausgebildet
ist, über das
Pumpenrad 8 an die Überbrükkungskupplung 10 übertragen,
die am Pumpenrad 8 befestigt und in Baueinheit mit dieser
ausgebildet ist, und anschließend
von der Eingangswelle 3 an den dahinter befindlichen Automatikgetriebekörper übertragen.
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Nun
wird die Steuerung der Überbrückungskupplung 10,
die Ölwege
verwendet, beschrieben. Für
die Steuerung sind drei Ölwege
vorhanden, wovon einer der Ölweg
A ist, der durch die innere Umfangsfläche der Kammer 1 des
Drehmomentwandlers und durch die äußere Umfangsfläche einer
Statorwelle 2 definiert ist, ein weiterer der Ölweg B ist, der
durch die innere Umfangsfläche
der Statorwelle 2 und die äußere Umfangsfläche der
Eingangswelle 3 definiert ist, und ein letzter der Ölweg C ist,
der die in der Eingangswelle 3 ausgebildete Mittelbohrung
ist.
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Die
obenbeschriebene Überbrückungskupplung
arbeitet folgendermaßen:
Wenn eine Ölkammer auf
der linken Seite (in 4) eines Überbrückungskolbens 25,
der zwischen der Überbrückungskupplung 10 und
einer als Grenze dienenden vorderen Abdeckung 24 mit einem
Reibmaterial 10a versehen ist, als P1 definiert ist und
eine Ölkammer
auf der rechten Seite (in 4) des Überbrückungskolbens 25 als
P2 definiert ist, strömt
beispielsweise während des
Einkuppelns der Uberbrückungskupplung 10 in die Ölkammer
P2 ein von der Pumpe des Automatikgetriebes geliefertes Öl vom Ölweg A über das
Pumpenrad 8, wobei das Öl
in der Reihenfolge 11→12→13→14→15→16 strömt und die Überbrückungskupplung 10 bei
Betrachtung von 4 nach links, d. h. zur Seite
der vorderen Abdeckung 24, bewegt. Außerdem strömt das Öl in der Ölkammer P1 in der Reihenfolge 23→22→21→20 und
läuft durch
die Mittelbohrung 6 der Eingangswelle 3 ab. Der
Druck in der Ölkammer
P1 wird kleiner als der Druck in der Ölkammer P2, so daß die Überbrückungskupplung 10 mit
der inneren Oberfläche
der vorderen Abdeckung 24 unter Ausnutzung des dazwischen
befindlichen Reibmaterials 10a im wesentlichen drehfest
verbunden wird.
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Das Öl von der
Pumpe strömt
nach dem Einkuppeln vom Pumpenrad 8 über ein Turbinenrad 9 in der
Reihenfolge 11→12→13→17→18→19 und
läuft durch
den Ölweg
B ab.
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Während des
Auskuppelns der Überbrückungskupplung 10 wird Öldruck von
der Mittelbohrung 6 der Eingangswelle 3 zur Ölkammer
P1 geliefert (in 4 in der Richtung 20→21→22→23).
Dadurch wird der Öldruck
in der Ölkammer
P1 höher
als der Öldruck
in der Ölkammer
P2, so daß er
die Überbrückungskupplung 10 in 4 nach
rechts bewegt, so daß die Überbrückungskupplung 10 ausgekuppelt wird.
Das Öl
in der Ölkammer
P1 strömt
nach dem Auskuppeln durch einen durch eine Turbinenradauskleidung
und das Pumpenrad 8 gebildeten Spalt und läuft durch
den Ölweg
B ab (in der Richtung 15→14→13→17→18→19).
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Wie
aus der obigen Beschreibung hervorgeht, wird der Ölweg A ausschließlich zum
Einkuppeln der Überbrückungskupplung
verwendet, während
der Ölweg
B ausschließlich
als Abfluß für das Einkupplungsöl der Überbrückungskupplung 10 (Strömung im
Spalt 4 im Ölweg
A) und für
das Auskupplungsöl
der Überbrückungskupplung 10 (Strömung von
der Mittelbohrung 6 der Eingangswelle 3) verwendet
wird und der Ölweg
C von der Mittelbohrung 6 der Eingangswelle 3 ausschließlich zum
Auskuppeln der Überbrückungskupplung 10 verwendet wird.
Daher ist kein ausschließlich
der Kühlung
dienender Hydraulikkreis vorhanden, der vom Kupplungsbetrieb unabhängig ist.
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In
einer Mehrscheiben-Überbrückungskupplung,
in der wie in einer Einzelscheiben-Überbrückungskupplung zwei Reibflächen vorgesehen
sind, ist in keinem der Fälle
des Einkuppelns und des Auskuppelns der Überbrückungskupplung ein Hydraulikkreis
ausschließlich
für die
Kühlung
vorgesehen, der vom Kupplungsbetrieb unabhängig ist.
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Ferner
ist in einem Drehmomentwandler mit einer Mehrscheiben-Überbrückungskupplung
des Typs mit geschlossener Ölkammer
wie in einer Einzelscheiben-Überbrückungskupplung
in keinem der Fälle
des Einkuppelns und des Auskuppelns der Überbrückungskupplung ein Hydraulikkreis
vorgesehen, der ausschließlich
der Kühlung
dient und vom Kupplungsbetrieb unabhängig ist.
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Wie
oben beschrieben worden ist, führt
die Überbrückungskupplung
im allgemeinen ihren Betrieb über
drei Ölwege
aus, es ist jedoch beispielsweise kein Ölweg ausschließlich für die Kühlung des Reibmaterials
der Überbrückungskupplung
vorgesehen. Wenn die Kühlung
der Reibfläche
während
des Einkuppelns oder des Schlupfs der Überbrükkungskupplung erfolgen soll,
kann die Kühlungsströmungsrate
solange nicht eingestellt werden, wie keine Maßnahme wie etwa die Ausbildung
einer Rille in der Reiboberfläche
des Reibmaterials der Überbrückungskupplung,
durch die die Ölkammern
P1 und P2 vollständig
entlastet werden können,
ergriffen wird. Die Schaffung einer solchen Durchgangsrille würde jedoch
ein neues Problem stellen, nämlich
daß das Einkupplungsdrehmoment
der Überbrückungskupplung
reduziert wird, d. h. daß die Überbrückungskupplung
nicht vollständig
eingekuppelt wird.
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Ferner
kann der Drehmomentwandler mit Überbrückungskupplung
keinen sogenannten Neutralzustand erzeugen, in der die Kraftübertragung strukturell
unterbrochen ist.
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Es
ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Anfahrkupplung
zu schaffen, die mit einem separaten Kühlungs-Ölweg versehen ist, mit dem
die Reiboberfläche
der Anfahrkupplung gekühlt werden
kann, ohne daß der
Betrieb der Anfahrkupplung in irgendeiner Weise beeinflußt wird.
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Diese
Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch
eine Anfahrkupplung, die die im Anspruch 1 angegebenen Merkmale
besitzt. Die abhängigen
Ansprüche
sind auf bevorzugte Ausführungsformen
der vorliegenden Erfindung gerichtet.
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Die
drei erfindungsgemäßen Ölwege eines Drehmomentwandlers
mit Überbrückungskupplung führen zu
einem problemlosen Betrieb des Drehmomentwandlers, ferner kann der
Drehmomentwandler einfach durch die Anfahrkupplung ersetzt werden, ohne
daß grundlegende Änderungen
am Aufbau vorgenommen werden müssen.
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Die
vorliegende Erfindung ermöglicht
daher die Ersetzung eines Drehmomentwandlers mit Überbrückungskupplung
durch die Anfahrkupplung, wobei die Reiboberfläche mittels dreier Ölwege gekühlt wird,
die bisher für
die Steuerung der Überbrückungskupplung
verwendet worden sind, indem von den drei Ölwegen ein Ölweg ausschließlich für den Abfluß und ein
weiterer Ölweg
für die
Kupplungssteuerung verwendet wird.
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Da
ein Ölweg
ausschließlich
für die
Sicherstellung der Kühlung
verwendet werden kann, kann zur Reiboberfläche der Kupplung eine ausreichende Ölmenge geliefert
werden, wenn dies erforderlich ist, so daß eine wirksame Kühlung ohne
Verschwendung erzielt wird und die Lebensdauer der Reibplatte der Anfahrkupplung
verlängert
werden kann. Ferner ist der ausschließlich für den Abfluß verwendete Ölweg vom
Betrieb der Kupplung unabhängig,
so daß ein gleichmäßiger Abfluß nach der
Kühlung
möglich wird.
Der Ölweg
für die
Kupplungssteuerung ist somit vom Kühlungsweg und außerdem vom
Abflußweg unabhängig, so
daß eine
unabhängige
Kupplungssteuerung möglich
ist. Selbst wenn daher beispielsweise die Reiboberfläche eine
Rille besitzt, die sich vom inneren Umfang zum äußeren Umfang des Reibmaterials
erstreckt, wird eine wirksame Kühlung der
Reiboberfläche
möglich,
ohne den Kupplungsbetrieb zu beeinflussen.
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Weitere
Vorteile der Erfindung werden deutlich beim Lesen der folgenden
Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen,
die auf die beigefügten Zeichnungen
bezogen ist; es zeigen:
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1 eine
schematische Querschnittsansicht einer Anfahrkupplung gemäß einer
ersten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung;
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2 eine
schematische Querschnittsansicht einer Anfahrkupplung gemäß einer
zweiten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung;
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3A–3E Ansichten
zur Erläuterung der
Anordnung der Anfahrkupplung gemäß der vorliegenden
Erfindung, eines Motors, eines Dämpfers und
eines Getriebekörpers;
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4 die
bereits erwähnte
Querschnittsansicht eines Drehmomentwandlers mit Überbrückungskupplung
des Standes der Technik; und
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5 eine
schematische Querschnittsansicht einer Anfahrkupplung mit einer
weiteren beispielhaften Konstruktion der Mittelbohrung der Eingangswelle.
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1 ist
eine schematische Querschnittsansicht einer Anfahrkupplung gemäß einer
ersten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung, die einen Drehmomentwandler mit Überbrückungskupplung ersetzt.
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Die
Anfahrkupplung 200 enthält
eine Kammer 76, eine feste Welle 77, die in der
Kammer 76 vorgesehen ist, und eine Eingangswelle 78,
die in der festen Welle 77 vorgesehen ist. Die Kammer 76 bildet
einen Teil eines Gehäuses 100,
ferner ist das Kupplungsgehäuse 101 der
Anfahrkupplung 200 im Gehäuse 100 angebracht.
Das Kupplungsgehäuse 101 ist
zusammen mit dem Gehäuse 100 drehbar.
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Ein
Kupplungskolben 97 ist im Kupplungsgehäuse 101 so angeordnet,
daß er
darin axial gleiten kann. Am äußeren zylindrischen
Umfangsabschnitt 202 des Kupplungsgehäuses 101 sind mehrere
Platten 96 in axialer Richtung in vorgegebenen Intervallen
so angeordnet, daß sie über eine
Keilnutverbindung oder dergleichen in axialer Richtung gleiten können. Außerhalb
der Platten 96 ist am Kupplungsgehäuse 101 eine feste
Platte 201 befestigt. Ferner ist an der Rückseite
des Gehäuses 100 ein
vorstehender Abschnitt 99 vorgesehen.
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Der
innere zylindrische Umfangsabschnitt 203 des Kupplungsgehäuses 101 ist
an der festen Welle 77 über
ein Lager angebracht. Ein radial nach außen sich erstreckender Flanschabschnitt 204 ist am
inneren zylindrischen Umfangsabschnitt 203 angebracht,
ferner ist zwischen dem Flanschabschnitt 204 und dem Kupplungskolben 97 eine
Feder 98 angeordnet. Die Feder 98 übt eine
Kraft in einer Richtung aus, die den Kupplungskolben 97 gegen
die innere Umfangsfläche
des Kupplungsgehäuses 101 preßt.
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Der
Endabschnitt der Eingangswelle 78 der Anfahrkupplung 200 bildet
an der Rückseite
des Gehäuses 100 eine
scheibenähnliche
Nabe 102, an deren radial äußerem Ende ein zylindrischer
Abschnitt 205 vorgesehen ist.
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Die
mehreren Reibplatten 95 der Anfahrkupplung 200 sind
am zylindrischen Abschnitt 205 der Nabe 102 über eine Keilnutverbindung
oder dergleichen in axialer Richtung in vorgegebenen Intervallen
axial gleitend vorgesehen. In der vorliegenden Ausführungsform
wird eine Reibplatte 95 gegen eine der drei Platten 96 gehalten.
Das heißt,
daß zwei Reibplatten 95 vorgesehen
sind. Selbstverständlich können jedoch
die Anzahl der Platten 96 und die Anzahl der Reibplatten 95 beliebig
festgelegt sein. Außerdem
kann das an den Reibplatten 95 befestigte Reibmaterial
entweder auf beiden Seiten oder nur auf einer Seite der Reibplatten
vorgesehen sein. Dies gilt auch für eine zweite Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung, die später beschrieben wird.
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Nun
wird der Ölweg
der Anfahrkupplung 200 beschrieben. Zwischen der festen
Welle 77 der Anfahrkupplung 200 und der Kammer 76 der
Anfahrkupplung 200 ist ein Abfluß-Ölweg D für Kühlungsöl zum Kühlen der Reiboberflächen zwischen
den Reibplatten 95 und den Platten 96 ausgebildet,
der einen Abflußauslaß 79 zwischen
der Kammer 76 und der festen Welle 77 der Anfahrkupplung 200 aufweist.
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Ähnlich ist
zwischen der festen Welle 77 und der Eingangswelle 78 ein
Betriebs-Ölweg
E zum Betreiben des Kupplungskolbens 97, der mit dem Spalt 80 zwischen
der festen Welle 77 und der Eingangswelle 78 über Bohrungen 92 und 91 in
Verbindung steht, ausgebildet.
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Schließlich ist
in einer Mittelbohrung 81, die sich in axialer Richtung
der Eingangswelle 78 erstreckt, ein Kuhlungs-Ölweg F zum
Kühlen
der Reiboberflächen
zwischen den Reibplatten 95 und den Platten 96 durch
eine Bohrung 84 ausgebildet.
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In
dem äußeren zylindrischen
Umfangsabschnitt 202 des Kupplungsgehäuses 101 sind mehrere
Verbindungsbohrungen 85 ausgebildet, ferner sind im zylindrischen
Abschnitt 205 der Nabe 102 mehrere Verbindungsbohrungen 83 vorgesehen,
die zwischen dem Abfluß-Ölweg D und
dem Kühlungs-Ölweg F durch die Spalte zwischen
den Reibplatten 95 und den Platten 96 eine Verbindung
herstellen. Das heißt,
daß der
Abfluß-Ölweg D und
der Kühlungs-Ölweg F zusammen
einen Ölweg
bilden, der ausschließlich
der Kühlung
der Reiboberflächen
dient.
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Nun
wird die Strömung
des Kühlungs-Ölweges für die Reiboberflächen der
Anfahrkupplung mit der obenbeschriebenen Konstruktion beschrieben.
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Das
Kühlungsöl bewegt
sich durch den Kühlungs-Ölweg F,
d. h. von der Mittelbohrung 81 durch die Durchgangsbohrung 84 und
die Durchgangsbohrung 83 zu den Reiboberflächen der
Anfahrkupplung 200 und strömt dann in einer Richtung,
in der die Reiboberflächen
geschmiert, d. h. gekühlt
werden. Dieses Kühlungsöl kühlt die
Reiboberflächen
zwischen den Reibplatten 95 und den Platten 96,
woraufhin es durch Abfluß-Ölweg D,
d. h. von der Durchgangsbohrung 85 zum Abflußauslaß 79 abfließt.
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Falls
im Reibmaterial Rillen ausgebildet sind, die sich vom radial inneren
Umfang zum radial äußeren Umfang
des an den Reibplatten 95 befestigen Reibmaterials und
durch das Reibmaterial hindurch erstrecken, wird die Strömung des
Kühlungsöls gleichmäßiger, so
daß eine
größere Kühlungswirkung
erhalten werden kann. Obwohl die Anzahl der Rillen beliebig festgelegt
sein kann, wird bevorzugt, daß in
Umfangsrichtung mehrere Rillen ausgebildet sind, um die Strömung des
Kühlungsöls gleichmäßig zu machen.
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Im
Gegensatz dazu verläuft
der Betriebs-Ölweg
zum Betreiben des Kupplungskolbens 97 der Anfahrkupplung 200 vom
Spalt 80 zwischen der festen Welle 77 und der
Eingangswelle 78 durch die Durchgangsbohrungen 91 und 92 zur Öldruckkammer 87.
Wenn die Anfahrkupplung 200 eingekuppelt werden soll, wird
der Öldruck
in dieser Öldruckkammer 87 erhöht, so daß der Kupplungskolben 97 durch die Öldruckkraft
in 1 nach links bewegt wird. Im Ergebnis werden die
Reibplatten 95 und die Platten 96 zwischen dem
Kupplungskolben 97 und der festen Platte 201 im
wesentlichen drehfest miteinander verbunden, so daß die Anfahrkupplung 200 eingekuppelt
ist und Leistung übertragen
werden kann. Falls anschließend
der Öldruck
in der Öldruckkammer 87 abgesenkt
wird, wird der Kupplungskolben 97 durch die Gegenkraft
der Schraubenfeder 98 in 1 nach rechts
bewegt, so daß die
Reibplatten 95 und die Platten 96 voneinander
getrennt werden und die Anfahrkupplung 200 ausgekuppelt
wird.
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Nun
wird der Kraftübertragungsweg
der Anfahrkupplung 200 gemäß der vorliegenden Ausführungsform
der Erfindung beschrieben. Während
des Einkuppelns der Anfahrkupplung wird die vom nicht gezeigten
Motor abgegebene Leistung über
eine nicht gezeigte Antriebsplatte und den vorspringenden Abschnitt 99 des
Gehäuses 100 an
das Gehäuse 100 übertragen.
Dann wird die Leistung an das Kupplungsgehäuse 101 der Anfahrkupplung übertragen, das
sich zusammen mit dem Gehäuse 100 dreht,
anschließend
wird sie über
die Platten 96, die mit dem Kupplungsgehäuse 101 über eine
Keilnutverbindung oder dergleichen, verbunden sind und gegen die
die Reibplatten 95 durch den Kolben 97 gepreßt werden, sowie über die
Nabe 205 an die Eingangswelle 78 der Anfahrkupplung 200 übertragen.
Die an die Eingangswelle 78 übertragene Leistung wird an
einen nicht gezeigten Automatikgetriebekörper übertragen.
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Während des
Auskuppelns der Anfahrkupplung 200 wird die vom Motor abgegebene
Leistung über
die Antriebsplatte und über
den vorspringenden Abschnitt 99 des Gehäuses 100 an das Gehäuse 100 übertragen.
Danach wird die Leistung an das Kupplungsgehäuse 101 der Anfahrkupplung,
das sich zusammen mit dem Gehäuse 100 dreht,
sowie an die mit dem Kupplungsgehäuse 101 über eine
Keilnutverbindung oder dergleichen verbundenen Platten 96 übertragen.
Während
des Auskuppelns der Anfahrkupplung 200 wird jedoch die
Verbindung zwischen den Platten 96 und den Reibplatten 95 unterbrochen, so
daß die
Leistung von den Platten 96 nicht mehr an die Reibplatten 95 übertragen
wird und die Anfahrkupplung 200 daher ihren neutralen Zustand
annimmt.
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2 ist
eine schematische Querschnittsansicht einer Anfahrkupplung 300 gemäß einer
zweiten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung.
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Die
zweite Ausführungsform
besitzt mit Ausnahme einer Dämpfungsvorrichtung 132 den
gleichen Aufbau wie die obenbeschriebene erste Ausführungsform,
so daß gleiche
Teile nicht nochmals beschrieben werden.
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Die
Dämpfungsvorrichtung 132 ist
im oberen Abschnitt des Kupplungsabschnitts des Gehäuses 100 der
Anfahrkupplung 300 vorgesehen. Die Dämpfungsvorrichtung 132 umfaßt Nabenplatten 131,
die mit einem zylindrischen Abschnitt 133 in Baueinheit ausgebildet
sind, der seinerseits mit dem äußeren Umfang
des äußeren zylindrischen
Umfangsabschnitts 202 des Kupplungsgehäuses 101 über eine Keilnutverbindung
oder dergleichen verbunden ist, sowie eine Dämpfungsfeder 130,
die zwischen die Nabenplatten 131 eingefügt ist.
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Nun
wird der Kraftübertragungsweg
der Anfahrkupplung 300 gemäß der zweiten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung beschrieben. Während des Einkuppelns der Anfahrkupplung 300 wird die
vom nicht gezeigten Motor abgegebene Leistung an das Gehäuse 100 über den
vorstehenden Abschnitt 99, der einteilig mit dem Gehäuse 100 ausgebildet ist,
und über
eine nicht gezeigte Antriebsplatte an das Gehäuse 100 übertragen.
Dann wird die Leistung vom Gehäuse 100 an
die Dämpfungsfeder 130, die
Nabenplatten 131 und den äußeren zylindrischen Umfangsabschnitt 202 des
Kupplungsgehäuses 101, der
mit den Nabenplatten 131 über eine Keilnutverbindung
oder dergleichen verbunden ist, übertragen.
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Anschließend wird
die Leistung, die an das mit dem Gehäuse 100 sich drehende
Kupplungsgehäuse 101 der
Anfahrkupplung übertragen
wird, über die
Platten 96, die mit dem äußeren zylindrischen Umfangsabschnitt 202 des
Kupplungsgehäuses 101 über eine
Keilnutverbindung oder dergleichen verbunden sind, wobei die Reibplatten 95 durch
den Kolben 97 gegen die Platten 96 gepreßt werden,
sowie über
die Nabe 205 an die Eingangswelle 78 der Anfahrkupplung 300 übertragen.
Die an die Eingangswelle 78 übertragene Leistung wird dann
an einen nicht gezeigten Automatikgetriebekörper übertragen.
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Während des
Auskuppelns der Anfahrkupplung 300 wird die vom Motor abgegebene
Leistung über
den vorstehenden Abschnitt 99 des Gehäuses und über die Antriebsplatte an das
Gehäuse 100 übertragen.
Dann wird die Leistung vom Gehäuse 100 an
die Dämpfungsfeder 130,
die Nabenplatten 131 und den äußeren zylindrischen Umfangsabschnitt 202 des
Kupplungsgehäuses 101,
das mit den Nabenplatten 131 über eine Keilnutverbindung
oder dergleichen verbunden ist, übertragen.
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Danach
wird die Leistung an das mit dem Gehäuse 100 sich drehende
Kupplungsgehäuse 101 der
Anfahrkupplung und anschließend
an die mit dem Kupplungsgehäuse 101 über eine
Keilnutverbindung oder dergleichen verbundenen Platten 96 übertragen.
Während
des Auskuppelns der Anfahrkupplung 300 wird jedoch die
Verbindung zwischen den Platten 96 und den Reibplatten 95 unterbrochen,
so daß die Leistung
von den Platten 96 nicht an die Reibplatten 95 übertragen
wird und somit die Anfahrkupplung 300 in ihren neutralen
Zustand übergeht.
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Gemäß der obenbeschriebenen
zweiten Ausführungsform
ist die Dämpfungsvorrichtung 132 vorgesehen,
so daß Stöße während des
Einkuppelns und Auskuppelns der Kupplung absorbiert werden können, so
daß die
Lebensdauer der Anfahrkupplung verlängert werden kann. Trotz der
Anordnung der Dämpfungsvorrichtung 132 sind
der Kraftübertragungsweg
und der Kühlungs-Ölweg zum
Fall der ersten Ausführungsform
vollkommen gleich.
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In
der ersten und in der zweiten Ausführungsform enthält der Kupplungsabschnitt
die Reibplatten und die Gegenplatten.
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In
jeder der ersten und der zweiten Ausführungsformen ist ein Ölweg ausschließlich für die Kühlung vorgesehen,
der die Kupplungs-Reiboberflächen
der Anfahrkupplung unabhängig
kühlen
kann, so daß der
Betriebs-Ölweg
zum Betreiben des Kupplungskolbens unabhängig gesteuert werden kann. Außerdem beeinflußt die Anordnung
der Dämpfungsvorrichtung 132 die
Steuerung der Anfahrkupplung selbst in keiner Weise.
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In
dem Drehmomentwandler mit Überbrückungskupplung
kann die Kraftübertragung
mechanisch nicht unterbrochen werden, während in der Anfahrkupplung
der vorliegenden Erfindung während des
Auskuppelns der Kupplung ein neutraler Zustand, in dem die Kraftübertragung
zwischen den Reibplatten 95 und den Platten 96 der
Anfahrkupplung vollkommen unterbrochen ist, möglich ist, wobei der Kupplungskolben 97 der
Anfahrkupplung hydraulisch gesteu ert wird und die Kraftübertragung
in einem Bereich von angenähert
0% bis angenähert 100%
möglich
ist.
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Die
Anfahrkupplung der vorliegenden Erfindung kann nicht nur auf ein
Automatikgetriebe (AG) des Standes der Technik angewendet werden,
sondern in vollkommen gleicher Weise auf andere Kraftübertragungsmechanismen,
beispielsweise auf ein kontinuierlich veränderliches Getriebe wie etwa
ein CVT (für
den angelsächsischen
Ausdruck "continuously
variable transmission").
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Die 3A, 38, 3C, 3D und 3E sind
Ansichten, die veranschaulichen, daß die Anfahrkupplung der vorliegenden
Erfindung an irgendeiner Position zwischen einem Motor und einem Getriebekörper wie
etwa einem Automatikgetriebekörper
angeordnet werden kann. In 3A ist
die mit dem Motor (M) über
einen Dämpfer
verbundene Anfahrkupplung mit einem gewöhnlichen Automatikgetriebekörper (AG-Körper) verbunden. In 38 ist die Anfahrkupplung, die mit dem
Motor (M) über
den Dämpfer
verbunden ist, mit dem Körper
eines kontinuierlich veränderlichen
Getriebes (CVT) verbunden. In 3C ist
im Gegensatz zu 3A die Anfahrkupplung, die mit
dem Motor verbunden ist, mit dem Automatikgetriebekörper über den
Dämpfer
verbunden. In 3D ist im Gegensatz zu 38 die Anfahrkupplung, die mit dem Motor
verbunden ist, mit dem Körper
eines kontinuierlich veränderlichen
Getriebes über
den Dämpfer
verbunden. In 3E ist die Anfahrkupplung mit
dem Motor über
einen Dämpfer
verbunden und mit dem Automatikgetriebekörper über einen weiteren Dämpfer verbunden.
Selbstverständlich
kann in 3E das Automatikgetriebe durch
ein kontinuierlich veränderliches
Getriebe ersetzt sein.
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Selbstverständlich kann
die Anfahrkupplung gemäß der ersten
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung in jeder der Kombinationen der 3A bis 3E verwendet
werden.
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5 ist
eine schematische Querschnittsansicht einer Anfahrkupplung mit einer
weiteren Konstruktion der Mittelbohrung der Eingangswelle. Wie aus
dieser Figur hervorgeht, ist die Mittelbohrung 181 an einem
axialen Ende 182 der Eingangswelle 78 geschlossen.
Auch in diesem Fall erstreckt sich die Mittelbohrung 181 an
einen Ort, der mit der Durchgangsbohrung 84 in Verbindung
steht, die einen Teil des Kühlungs-Ölweges bildet.
Selbstverständlich
ist die in 5 gezeigte Blind-Mittelbohrung
auf irgendeine der obenbeschriebenen Ausführungsformen anwendbar.
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Da
der Kolbenbetriebs-Ölweg
der Anfahrkupplung und der Kühlungs-Ölweg für die Reiboberflächen unabhängig voneinander
vorgesehen sind, kann die Reiboberflächen-Kühlungsströmung zu geeigneter Zeit und
in geeigneter Menge fließen,
so daß die
erforderliche Kraftübertragung
im Bereich von ungefähr
0% bis ungefähr
100% beliebig gesteuert werden kann.
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Mit
der obenbeschriebenen Anfahrkupplung der vorliegenden Erfindung
werden die folgenden Wirkungen erzielt:
- (1)
die Anordnung des Ölwegs
ausschließlich
für die
Kühlung
der Reiboberflächen
ermöglicht,
daß gegebenenfalls
an die Reiboberflächen
der Kupplung die erforderliche Ölmenge
geliefert wird, so daß eine
wirksame, verschwendungsfreie Kühlung
erzielt werden kann und die Lebensdauer der Reibplatten der Anfahrkupplung
verlängert
werden kann.
- (2) Außerdem
ist der ausschließlich
für den
Abfluß vorgesehene Ölweg, der
einen Abschnitt des Kühlungs-Ölwe ges bildet,
ein vom Betrieb der Kupplung unabhängiger Ölweg, so daß eine gleichmäßige Entleerung
des Öls
nach der Kühlung
möglich
wird.
- (3) Da der Betriebs-Ölweg
für die
Kupplungssteuerung so beschaffen ist, daß der Kühlungs-Ölweg und der Abfluß-Ölweg voneinander
unabhängig sind,
kann die Kupplungssteuerung getrennt hiervon mit jedem beliebigen
Kraftübertragungswirkungsgrad
erfolgen. Außerdem
wird dadurch die wirksame Kühlung
der Reiboberflächen
möglich, ohne
daß der
Kupplungsbetrieb beeinflußt
wird, selbst wenn beispielsweise die Reiboberflächen Rillen besitzen, die sich
vom inneren Umfang zum äußeren Umfang
des Reibmaterials erstrecken.
- (4) Es ist möglich,
die Formen der drei Ölwege problemlos
in einem Drehmomentwandler mit Überbrückungskupplung
zu verwenden und den Drehmomentwandler durch die Anfahrkupplung der
vorliegenden Erfindung ohne grundlegende Änderung des Aufbaus zu ersetzen.