DE4320288A1 - Getriebe für Vorwärts- und Rückwärtsfahrt - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Getriebe für Fahrzeuge zur Vor- und Rückwärtsfahrt gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Stapler, Flurförderfahrzeuge und andere Industriefahrzeuge haben unterschiedliche Antriebsanordnungen. Für gewöhnlich sind ein Motor, ein Drehmomentwandler, ein Getriebe, eine Antriebswelle und eine Antriebsachse vorgesehen. Für be­ stimmte Fahrzeuge kann man das Getriebe, die Antriebswelle und die Antriebsachse in einer sogenannten Transaxle zusam­ menfassen. Der Motor und der Drehmomentwandler werden ge­ wöhnlich direkt mit der Transaxle verbunden. Industriefahr­ zeuge ohne Transaxle haben häufig Antriebsstränge, bei denen der Motor, das Getriebe und die Achse fest miteinander ver­ bunden sind. Da Industriefahrzeuge wie Stapler die Antriebs­ achse fest mit dem Rahmen verbunden haben, sind bei beiden vorgenannten der Motor und der Fahrzeugrahmen fest mitein­ ander verbunden.

Bei solchen Verbindungen werden Lärm und Schwingungen des Motors unmittelbar auf den Rahmen übertragen. Dies ist für den Fahrer lästig und führt zu Ermüdungserscheinungen des Materials usw. Der Aufbau von Fahrerkabinen ist wenig zu­ friedenstellend. Es werden Schwingungen und Geräusche auch in die Kabine übertragen. Nicht an allen Fahrzeugen können Kabinen angebaut werden.

Durch den Einbau von Dämpferelementen für den Motor werden Verbesserungen erzielt. Dann sind jedoch der Drehmomentwand­ ler und das Getriebe fest mit dem Motor verbunden und die Antriebswelle ist mit Universalgelenken versehen, um das Drehmoment vom Getriebe auf die Antriebsachse zu übertragen. Diese Antriebswellen können bei regulären Fahrzeugen und Lastwagen sehr lang sein. Für Industriefahrzeuge sind lange Antriebswellen mit Universalgelenken nicht brauchbar, da sie die Fahrzeuglänge vergrößern und damit die Lenkbarkeit in Magazinen und Gebäuden verschlechtern. Je kürzer nun die Antriebswelle ist, desto größer sind die Winkelveränderun­ gen, die in den Universalgelenken auftreten. Damit sinkt deren Lebensdauer.

Eine Aufgabe der Erfindung besteht darin, eine Drehmoment­ wandler- und Getriebeanordnung so aufzubauen, daß sie kurz­ baut und bei Befestigung an einer überdämpfungselementebe­ festigten Brennkraftmaschine unmittelbar Drehmoment über Universalgelenke und eine Antriebswelle geringer Länge auf die Antriebsachse übertragen kann, so daß eine vollständige und kompakte Baueinheit im Antriebsstrang vorhanden ist. Ferner soll eine Schmiermittelpumpe vorgesehen sein, deren Antriebswelle zu einer Seite der Getriebeantriebswelle hin versetzt angeordnet ist. Dabei soll ferner das Getriebe einen Drehmomentabgriff besitzen.

Eine Unteraufgabe besteht auch darin, die Kupplungen des Getriebes mit einer Verschleißanzeige zu versehen, um unnötige Wartung zu vermeiden. Ferner soll eine Steuerein­ richtung für die Kupplungen vorgesehen sein, die ohne Zerle­ gen anderer Getriebeteile gewartet werden kann. Ferner soll ein Getriebe mit Mehrfachscheibenkupplungen und einer inne­ ren Bandbremse geschaffen werden. Schließlich soll ein ex­ ternes Ölfilter und ein externes Aufnahmebehältnis vorge­ sehen sein, um beim Auswechseln des Filters austretendes Öl aufzufangen.

Die genannte Aufgabe sowie die geschilderten Unteraufgaben sind mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 erfindungsgemäß gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sowie weitere Lösungen der Unteraufgaben ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Erfindungsgemäß ist durch die Anordnung der einzelnen Kompo­ nenten eine komplette und kompakte Baueinheit geschaffen, die für Industriefahrzeuge besonders geeignet ist. Erfin­ dungsgemäß ist ein vorteilhafter Antrieb für die Schmier­ mittelpumpe vorgesehen, wobei die Pumpenwelle gleichzeitig für den Anschluß weiterer Hilfsantriebe, beispielsweise einer hydraulischen Pumpe geeignet ist. Erfindungsgemäß wird der Kupplungsbetätigungsdruck moduliert, um stoßartige Be­ lastungen im Antriebsstrang zu vermeiden. Der Speicher des hydraulischen Systems ist für die Wartung leicht von außen zugänglich. Die Kupplungsscheiben sind mit einer Verschleiß­ anzeige versehen. Beim Filterwechsel austretendes Schmier­ mittel wird in einem besonderen Raum aufgefangen, aus dem das Schmiermittel leicht entfernbar ist.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist nachstehend anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine Übersichtszeichnung eines Antriebsstranges mit einem Getriebe;

Fig. 2 eine Endansicht des Getriebegehäuses von hinten;

Fig. 3 einen Schnitt durch das Getriebe längs der Linie 3-3 in Fig. 2;

Fig. 4 einen vergrößerten Querschnitt des Getriebeteils längs der Linie 4-4 in Fig. 2;

Fig. 5 ein vergrößerter Querschnitt der Schmiermittel­ pumpe längs der Linie 5-5 in Fig. 2;

Fig. 6 ein vergrößerter Schnitt des Druckregelventils für den Drehmomentwandler;

Fig. 7 eine schematische Darstellung des hydraulischen Steuersystems;

Fig. 8 einen vergrößerten Schnitt durch die Abtriebs­ welle und die Feststellbremse;

Fig. 9 eine Seitenansicht der Bandbremse längs der Linie 9-9 in Fig. 8 und

Fig. 10 eine Ansicht des am Gehäuse befestigten Ölfil­ ters und Auffangbehälters für ausgetretenes Schmiermittel.

Das in Fig. 1 dargestellte Gangwechselgetriebe für Vor- und Rückwärtsfahrt ist am glockenförmigen Deckel 12 eines Motors 14 befestigt. Der Motor 14 ist beidseitig von einem Fahr­ zeugrahmen 16 bzw. 18 über Gummiblöcke 20 und 22 getragen. Das Drehmoment wird vom Getriebe 10 an die Antriebsachse 24 über eine Welle 26 übertragen. Die Welle hat ein vorderes Universalgelenk 28 und ein hinteres Universalgelenk 30. Das vordere Gelenk 28 ist mit dem Getriebe 10 über eine Keil­ welle 32 verbunden, die in der Keilwellenbohrung 34 der Ab­ triebswelle 36 gleitet.

Im folgenden wird der Ausdruck "vorn" gebraucht, wenn man in Richtung auf den Motor 10 blickt, während der Ausdruck "hin­ ten" gebraucht wird, wenn man in Richtung auf die Antriebs­ achse 24 blickt. Das Getriebe kann natürlich auch anders in einem Fahrzeug angeordnet sein. Der Motor 10 und das Ge­ triebe 10 können auch um 180° gedreht oder in einem Winkel zur Fahrtrichtung angeordnet sein.

Das Getriebe 10 hat ein Gehäuse 38 mit einem Hauptgehäuse und einem Deckel 42. Ein Gehäuse 44 für einen Drehmoment­ wandler ist an der Vorderseite des Deckels 42 angeschraubt und dient zur Befestigung am Gehäuseteil 12 des Motors 14. Das Getriebegehäuse 38 ist am Motor 14 befestigt und bewegt sich zusammen mit dem Motor, der über die Gummidämpfer am Fahrzeugrahmen 16, 18 abgestützt ist.

Eine Antriebswelle 46 ist im Gehäuse 38 mittels eines vor­ deren Schrägrollenlagers 48 und eines hinteren Schrägrollen­ lagers 50 gelagert. Das vordere Lager 48 sitzt in einer Boh­ rung 52 des Deckels 42 und das hintere Lager in einer Boh­ rung 54 des Hauptgehäuses 40. Der Drehsinn der Antriebswelle ist gleich mit dem Kurbelwellendrehsinn des Motors 14. Das vordere Lager 48 hat einen Ring 56, der am Flansch 48 eines Statorträgers 60 anschlägt, der am Deckel 42 angeschraubt ist. Der Lagerring 62 des hinteren Lagers 50 ist axial durch Scheiben 64, die Welle und den Deckel 66 positioniert, der mit Schrauben 68 befestigt ist. Die Antriebswelle 46 ist im hinteren Lager 50 über einen Anschlag 70 und am vorderen La­ ger 48 von einem Anschlag 52 und einer Distanzscheibe 74 positioniert. Die axiale Belastung der beiden Lager 48 und 50 wird über Distanzscheiben 64 entsprechender Dicke einge­ stellt.

Die Antriebswelle 46 hat einen Flansch 76, an dem ein Kupp­ lungszylinder mit Zahnrad 78 mit Schrauben 80 befestigt ist. Eine Dichtung 82 zwischen Flansch 76 und der Baugruppe 78 dichtet den Zylinder ab. Ein ringförmiger Kolben 84 liegt im Zylinder der Baugruppe 78. Eine Dichtung 86 am Kolben 84 dichtet die Außenfläche des Kolbens gegenüber der Innenwand des Zylinders ab. Eine Dichtung 88 am Kolben 84 dichtet die Innenwand des Kolbens und den Umfang 90 der Antriebswelle 46 ab. Der Kolben 84 und die Dichtungen 86 und 88 wirken mit der Antriebswelle 46 und der Baugruppe 78 zusammen und bil­ den eine hydraulische Kammer 92. Eine Ringplatte 94 ist an der Antriebswelle 46 mit einem Federring 96 gehalten und befestigt die Rückholfedern 98. Diese drücken den Kolben 84 an den Flansch 76. Ein Kupplungszahnrad 100 ist mit einem Nadellager 102 auf der Antriebswelle 46 drehbar gelagert. Das Kupplungszahnrad 100 hat Zähne 104, die neben dem Deckel 42 liegen, und hat Keilnuten 106, die in die Baugruppe 78 reichen. Das Kupplungszahnrad 100 ist an der Antriebswelle 46 von einer Druckscheibe 108 und einem Federring 110 axial gehalten. Die Zähne von zehn Kupplungsscheiben 112 sitzen in den Keilnuten 106 des Kupplungszahnrads 100. Eine Kupplungs­ scheibe 114 ist jeweils zwischen zwei Scheiben 112 und zwi­ schen dem Kolben 84 und einer der Kupplungsscheiben einge­ setzt, wobei Außenzähne an den Kupplungsscheiben 114 in Nu­ ten 116 des Kupplungszylinders 78 sitzen. Eine Kupplungs­ scheibe 118 greift mit Zähnen in innere Nuten 116 des Kupp­ lungszylinders und wird von einem Federring 120 gehalten. Wird die Kammer 92 mit Druck beaufschlagt, so schiebt sich der Kolben 84 an die Abstützscheibe 118 und drückt die Rück­ holfedern 98 zusammen, so daß die Kupplungsscheiben 112 und 114 in Reibeingriff treten, bis schließlich beim Ausüben von ausreichendem Druck die Kupplung sperrt und das Kupplungs­ zahnrad 100 ohne Schlupf von der Antriebswelle 46 angetrie­ ben wird. Bei Druckentlastung in der Kammer 92 drücken die Rückholfedern 98 den Kolben 84 zurück und die Kupplung löst, so daß das Kupplungszahnrad 100 frei gegenüber der Antriebs­ welle 46 rotieren kann.

Eine Zwischenwelle 46 (Vorgelegewelle) ist im Gehäuse 48 durch ein vorderes Schrägrollenlager 148 und ein hinteres Schrägrollenlager 150 gelagert. Das Lager 148 liegt in einer Bohrung 152 des Deckels 42 und das Lager 150 in einer Boh­ rung 154 des Hauptgehäuses 40. Die Zwischenwelle 146 hat eine Drehachse 122, die auf der einen Seite unterhalb der Antriebswelle 46 liegt. Das Lager 148 hat einen Lagerring 156, der an einer Fläche 158 der Bohrung 152 anstößt. Der Lagerring 162 des hinteren Lagers 150 ist axial von Scheiben 146 und dem Deckel 146 axial gehalten, der mit Schrauben 168 befestigt ist. Die Zwischenwelle 146 ist axial am Lager 150 mit einer Anschlagschulter 170 und das vordere Lager 148 mit einer Anschlagschulter 172 und einer Distanzscheibe 174 ge­ halten. Die erforderliche Axiallast der Lager 148, 150 wird von entsprechend dicken Distanzscheiben 164 eingestellt.

Auch die Zwischenwelle 146 hat einen Flansch 176, an dem eine Baugruppe 178 aus Kupplungszylinder und Zahnrad mit Schrauben 180 befestigt ist. Eine Dichtung 182 zwischen dem Flansch 176 und der Baugruppe 78 dichtet den Zylinder ab. Ein ringförmiger Kolben 184 liegt im Kupplungszylinder. Eine Dichtung 186 am Kolben 184 dichtet die Außenwand des Kolbens gegen die Innenseite des Kupplungszylinders ab. Eine Dich­ tung 188 am Kolben 184 dichtet die Innenfläche des Kolbens gegen die Umfangsfläche 190 der Welle 146 ab. Der Kolben 148 und die Dichtungen 186, 188 wirken mit der Zwischenwelle 146 und der Baugruppe 178 zusammen und bilden eine hydraulische Kammer 192. Eine Ringscheibe 194 ist an der Zwischenwelle 146 mit Federringen 196 und 197 gehalten. Rückholfedern 198 drücken den Kolben 184 in Richtung auf den Flansch 176. Ein Zwischenzahnrad 200 ist mit einem Nadellager 202 auf der Zwischenwelle 146 drehbar gelagert. Das Zwischenzahnrad 200 hat Zähne 204 neben dem Deckel 42 und Keilnuten 206, die in die Baugruppe 178 reichen. Das Zwischenzahnrad 200 ist an der Zwischenwelle 146 von einer Druckscheibe 208 und einem Federring 210 axial gehalten. Die Zähne von zehn Kupplungs­ scheiben 212 sitzen in den Nuten 206 des Zwischenzahnrades 200 und rotieren mit diesem. Je eine Kupplungsscheibe 214 ist zwischen den Kupplungsscheiben 212 eingesetzt und greift mit äußeren Zähnen in Nuten 216 des Kupplungszylinders 178. Eine Stützscheibe 218 sitzt mit Zähnen in den Nuten 216 und ist durch einen Federring 220 im Zylinder gehalten. Wird die Kammer 192 unter Druck gesetzt, so verschiebt sich der Kol­ ben 184 gegen die Stützscheibe 218, drückt die Rückholfedern 198 zusammen und bringt die Kupplungsscheiben 212, 214 in Eingriff. Bei ausreichend hohem Druck rotiert das Zwischen­ zahnrad 200 ohne Schlupf mit der Zwischenwelle 146. Bei Druckentlastung der Kammer 192 schieben die Rückholfedern 198 der Kolben 184 von der Stützscheibe 218 weg und die Kupplung löst. Dann kann das Zwischenzahnrad 200 frei ge­ genüber der Zwischenwelle 146 rotieren.

Eine Abtriebswelle 36 ist im unteren Teil des Gehäuses 38 unmittelbar unter der Antriebswelle 46 über Schrägrollen­ lager 224 und 226 gelagert. Das Lager 224 sitzt in einer Bohrung 228 des Hauptgehäuses 40 und das Lager 226 in einer Bohrung 230 des Deckels 42. Die axiale Drucklast der Lager 224 und 226 erhält man durch Einschieben des Lagerrings 232 des Lagers 226 in die Bohrung 230 während der Montage. Die Abtriebswelle 26 steht über dem Gehäuse 38 vor. Eine Lip­ pendichtung. 234 dichtet den Austritt der Abtriebswelle 222 am Gehäuse 38 ab. Die Abtriebswelle 222 hat innere Keilnuten 34 zum Einstecken der Keilwelle 26. Die Bohrung 34 ist auf der anderen Seite mit einem Deckel 238 verschlossen, so daß Schmiermittel nicht austreten kann. Ein Abtriebszahnrad 240 sitzt auf der Welle 36 und rotiert um die Achse 242 unter der Antriebswelle 46. Das Abtriebszahnrad 240 hat einen axial versetzten Abschnitt 244, so daß das Lager 224 am hin­ teren Ende der Abtriebswelle 36 nach vorne und das Zahnrad 100 der Antriebswelle 46 verschoben werden kann und damit das hintere Ende der Abtriebswelle 36 nach vorne versetzt wird, so daß dadurch die Länge der Antriebswelle 26 ver­ größert bzw. der Einbauraum zwischen dem Getriebe und der Antriebsachse 24 verkleinert wird. Der Abschnitt 244 des Abtriebszahnrades 240 ist auch mit einer Fläche 246 zum Eingriff eines Bremsbandes versehen.

Das Abtriebszahnrad 240 kämmt mit dem Kupplungszahnrad 100 der Antriebswelle 46 und mit dem Zwischenzahnrad 200 der Zwischenwelle 146. Ist die Kupplung der Welle 46 in Ein­ griff, so rotiert die Abtriebswelle 36 entgegengesetzt zur Antriebswelle 46. Ist die Kupplung der Zwischenwelle 146 in Eingriff, so rotiert die Abtriebswelle 36 gleichsinnig mit der Antriebswelle 46.

Ein Zahnrad 248 zum Antrieb einer Pumpe ist mit einem Nadel­ lager 250 am Statorträger 60 drehbar gelagert. Das Zahnrad 248 liegt außerhalb des Gehäuses 38 und in einer Ausnehmung im Vorderteil des Deckels 42. Das Zahnrad 248 ist von dem Drehmomentwandlergehäuse 44 umschlossen, das die Ausnehmung abdeckt, wenn das Drehmomentwandlergehäuse mit Schrauben 251 und einer Dichtung 252 am Deckel 42 angeschraubt ist. Ein Nadeldrucklager 254 liegt zwischen dem Zahnrad 248 und einem Flansch des Trägers 60. Das Pumpenzahnrad 248 ist mit Schrauben 258 am Antriebsflansch 256 befestigt. Nuten 260 an einem rohrförmigen Abschnitt des Flansches 256 greifen in Nuten eines Kragens 261, der durch Schweißen am Gehäuse 262 befestigt ist. Dieses Gehäuse des Drehmomentwandlers 264 ist unmittelbar am Schwungrad des Motors 40 befestigt und ro­ tiert mit gleicher Drehzahl.

Der Drehmomentwandler 264 hat einen Stator 266, eine Turbine 268 und ein Turbinenrad 270. Der Stator 266 hat eine Nabe 272 mit inneren Keilnuten, die in Keilnuten 274 am Stator­ träger 60 sitzen. Das Turbinenrad 270 hat mehrere Schaufeln im Inneren des Gehäuses 262. Die Turbine 268 hat mehrere Turbinenschaufeln an einer Nabe 276, die mit Keilnuten 278 am Ende der Antriebswelle 46 in Verbindung steht.

Eine Pumpenwelle 280 ist in einem vorderen und hinteren Ku­ gellager 282, 284 auf einer Seite der Antriebswelle 46 dreh­ bar gelagert. Das vordere Kugellager 282 liegt in einer Boh­ rung 286 des Deckels 42 und das hintere Kugellager 284 in einer Bohrung 288 des Gehäuses 40. Ein angetriebenes Pum­ penzahnrad 290 ist an der Pumpenwelle 280 befestigt und greift durch Fenster im Deckel 42, so daß es mit dem Zahnrad 248 kämmt. Eine Schmierölpumpe 291 mit Gehäuse 292 ist in einer Bohrung 294 nach rückwärts gerichtet im Gehäuse 40 befestigt. Eine Dichtung 296 dichtet die Bohrung 294 gegen­ über der Außenfläche 298 des Pumpengehäuses 292. Dieses wird in der Bohrung 294 durch fünf Schrauben 300 gehalten, die durch Bohrungen 302 des Gehäuses 40 greifen. Ein Pumpen­ zahnrad 304 mit inneren Zähnen ist in einer Bohrung 306 im Gehäuse 292 drehbar gelagert. Die Drehachse des Pumpenzahn­ rades 304 ist gegenüber der Drehachse der Pumpenantriebs­ welle 280 versetzt. Ein Pumpenrad 308 mit inneren Keilnuten sitzt in Keilnuten 310 der Pumpenantriebswelle 280, deren äußere Zähne mit den Innenzähnen des Pumpenrades 304 kämmen. Ein halbmondförmiger Abschnitt 312 des Gehäuses 292 reicht in einen Raum zwischen dem Rad 304 im Pumpenrad 308. Ein Pumpendeckel 314 ist am Gehäuse 292 mit Schrauben 315 befe­ stigt. Eine Dichtung 316 liegt zwischen der Außenfläche des Gehäuses 292 und einem Flansch 318 des Deckels 314. Eine hydraulische Hilfspumpe kann an den Deckel 314 angeschlossen werden, um Druckmittel für verschiedene Antriebe des Fahr­ zeugs, z. B. lineare oder rotierende Motoren zu liefern. Eine Antriebswelle der Hilfspumpe sitzt dann in Keilnuten 320 in der Bohrung der Pumpenantriebswelle 280. Eine Wellendichtung 322 verhindert den Austritt von Schmiermittel zwischen der Pumpenantriebswelle 280 und einer zentrischen Bohrung 324 durch den Deckel 314. Verschiedene Deckel 314 können für unterschiedliche Hilfspumpen Verwendung finden. Ein Abschluß 314 wird in die Bohrung durch die Welle 280 gedrückt, um den Austritt von Schmieröl aus dem Gehäuse 38 zu vermeiden.

Ein Ölfilter 326 ist auf einen Schraubanschluß 328 ge­ schraubt. Der Schraubanschluß ist in eine Gewindebohrung 330 des Gehäuses 40 eingeschraubt. Das Filter 326 dichtet eine nach vorne gerichtete Fläche 332 des Gehäuses 40 ab. Schmieröl im Filter 326 will in das Gehäuse 38 zum Getriebe 10 austreten, wenn der Motor angehalten wird. Ein Schmier­ mittelaustritt aus dem Filter 326 während des Auswechselns wird in einem Raum 334 aufgefangen und kann auf gesaugt und entfernt werden.

Eine Bandbremse 336 ist in Fig. 9 dargestellt und besteht aus einem Stahlband 338 mit Reibauflage 340. Das Band 338 umschlingt die Außenfläche 246 am versetzten Abschnitt 244 des Abtriebszahnrades 240. An den Enden des Bandes 338 sind U-förmige Bügel 342 befestigt, die an einem Nocken 346 der Bremswelle 348 anliegen. Die Bremswelle 348 ist in einem Nadellager 350 des Deckels 42 und mit einem Nadellager 352 im Gehäuse 40 gelagert. Ein Ende 354 der Bremswelle 348 steht aus dem Gehäuse 38 vor und hat Keilnuten zur Befe­ stigung eines Bremsbetätigungshebels.

Eine Buchse 347 und eine Lippendichtung 349 sind nahe dem Ende 354 der Welle 348 vorgesehen. Wird die Welle 348 verschwenkt, so schwenkt der Nocken 346 mit und die Bügel 342 entfernen sich von der Umschlingungsfläche 246, so daß das Stahlband 338 gespannt wird und damit die Drehung der Abtriebswelle 36 verhindert. In der entgegengesetzten Rich­ tung wird das Stahlband 338 aus dem Eingriff gelöst und die Abtriebswelle 36 kann sich drehen. Scheiben 356 und 358 liegen neben dem Nocken 346, um die Bügel 342 am Nocken zu halten. Die Scheiben 356 und 358 sind an der Welle 348 mit Federringen 359 und 361 gehalten.

Die Schmierölpumpe 291 saugt Schmieröl aus dem im unteren Teil des Gehäuses 38 gebildeten Reservoir 360 an und das Schmieröl gelangt durch Kanäle 362 im Gehäuse 38 zur Ein­ laßkammer 365 der Pumpe im Deckel 314. Das Schmieröl wird von der Pumpe 291 durch Kanäle 363 im Gehäuse 40 und durch das Filter 326 gepumpt und dann durch einen Kanal 364 im Ventilblock 366, der an der Flachseite 368 des Gehäuses 40 befestigt ist. Der Ventilblock 366 ist eine Standardausfüh­ rung mit Magnetventilen und einem von Hand betätigten Schie­ berventil 370. Schmieröl vom Filter 326 strömt zu einem Reg­ lerventil 372 durch Kanäle 374 und 376 im Ventilblock 366.

Ist der Schmiermittel-Einlaßdruck im Ventilblock 366 hoch, so kann Schmieröl durch das Reglerventil 372 und die Kanäle 378 zum Drehmomentwandlergehäuse 262 strömen. Der Kanal 378 enthält Kanäle 380, 382 und 384 im Deckel 42, Kanal 386 im Statorträger 60 und einen Ringkanal 388 zwischen dem Stator­ träger 60 und dem Pumpenantriebsflansch 256. Das Schmieröl wird im Drehmomentwandlergehäuse 282 erwärmt, wenn es durch das Turbinenrad 270, den Stator 266 und die Turbine 268 strömt. Das Schmieröl verläßt das Gehäuse 262 durch einen Kanal 390 im Statorträger 60, durch einen Ringraum 361 zwi­ schen dem Statorträger und der Antriebswelle 46, durch einen Kanal 394 im Statorträger und strömt in einen inneren Kanal 396 im Deckel und durch einen Kanal 398 zu einem Außenkühler 400. Der Kanal 368 ist mit der Gewindebohrung 402 in Fig. 6 verbunden. Ist der Schmieröldruck im Kanal 378 zum Drehmo­ mentwandler zu hoch, so öffnet das Druckentlastungsventil 404 im Deckel 42 und das Schmieröl strömt durch den Kanal 398 zum Außenkühler 400.

Nach dem Kühlen des Schmieröls im Kühler 400 wird es durch eine Gewindebohrung 401 im Gehäuse 40 zu den Kanälen 406 zurückgeführt. Diese sind innere Kanäle im Gehäuse 38 und liefern Schmieröl zu den Schrägrollenlagern 148, 50 und 150. Schmiermittel von dem Lager 50 strömt durch Kanäle 408 in der Antriebswelle 46 zu den Nadellagern 102, den Kupplungs­ scheiben 112 und 114. Anschließend schmiert das Öl die Zahn­ räder und Druckscheiben des Getriebes. Schmieröl aus dem Schrägrollenlager 150 tritt in Kanäle 410 der Zwischenwelle 146 ein. Der Kanal 410 führt Schmieröl zu den Kupplungs­ scheiben 214 und 212, dem Nadellager 202 und durch einen Kanal 215 in die Kammer 217, um das Schrägrollenlager 148 zu schmieren. Nach dem Schmieren des Nadellagers 202, des Schrägrollenlagers 148, der Kupplungsscheiben 212 und 214 werden die Zahnräder und Druckscheiben im Gehäuse 38 ge­ schmiert. Schmieröl im Ringraum 361 zwischen der Antriebs­ welle 46 und einer Bohrung für den Statorträger 60 gelangt durch die Buchse 328 und schmiert das vordere Schrägrol­ lenlager 48. Eine Dichtung 407 zwischen dem Statorträger 60 und dem Pumpenantriebsflansch 256 und eine Dichtung 409 neben dem Nadellager 250 gestatten Leckage von Schmieröl aus dem Ringraum 392 zwischen dem Statorträger und dem Pumpenan­ triebsflansch und die Schmierung des Nadellagers und des Na­ deldrucklagers 254. Schmieröl, das an den Dichtungen 407 und 409 durchtritt, wird in einer Tasche 411 zwischen dem Deckel 42 und dem Drehmomentwandlergehäuse 44 zurückgehalten. Das Pumpenzahnrad 248 sprüht Schmieröl aus der Tasche 411 und schmiert so das Pumpenzahnrad 290, das vordere und hintere Kugellager 282 und 284 für die Pumpenantriebswelle 280.

Schmieröl aus dem Außenfilter 326 strömt auch zu den Magnet­ ventilen 412 und 414 durch einen Kanal 416. Ferner gelangt Schmieröl vom Filter 326 zu dem Schieberventil 370 durch einen Kanal 418 und zu den Magnetventilen 412 und 414 durch einen Kanal 420.

Ist das Magnetventil 422 in Fig. 7 erregt, so sinkt der Druck in der Kammer 424 und der Schieber 426 wird durch den Schmieröldruck in der Kammer 428 nach links geschoben. Damit kann Schmieröl aus dem Kanal 420 durch den Kanal 430 zum Druckentlastungsventil 432 und durch den Kanal 434 zu einem Speicher 436 strömen. Wenn Schmieröl durch den Kanal 434 in den Speicher 436 einströmt, so schiebt sich der Speicher­ kolben 438 nach rechts. Durch eine Meßdrosselöffnung 445 im Magnetventil 414 gelangt Schmieröl in den Kanal 430 und steuert die Verschiebung des Speicherkolbens 438. Das Schmieröl muß aus dem Speicher 436 durch den Kanal 440 austreten und wird zum Reservoir 360 durch einen Riegelquer­ schnitt 442 am Kolbenschieber 444 zurückgeführt. Der Steuer­ durchgang 442 kann ebenfalls zur Steuerung der Bewegung des Kolbens 438 verwendet werden. Mittels des Drosselquer­ schnitts 445 und des Steuerquerschnitts 442 wird die Ver­ schiebung des Kolbens 438 sowie der Druckanstieg im Kanal 446 gesteuert. Der Druck im Kanal 446 steigt langsam an bis der Speicherkolben 438 die Endwand des Speichers 436 er­ reicht. Ist das Hubende erreicht, so steigt der Druck im Kanal 446 schnell an. Dann strömt Schmieröl durch den Kanal 446 im Gehäuse 40 zu einer Ringnut 448 der Zwischenwelle 146. Die Ringnut 448 ist durch Stahldichtringe 450 abgedich­ tet. Ein Kanal 452 durch die Zwischenwelle 146 verbindet die Ringnut 448 mit der Kammer 192. Strömt Schmieröl in die Kam­ mer 192, so drückt der Ringkolben 148 die Rückholfedern 198, die Kupplungsscheiben 212 und 214 zurück und verbindet das Kupplungszahnrad 200 mit der Zwischenwelle 146. Der Speicher 436, die Drosselbohrung 445, der Kolbenschieber 444 und der Kanal 442 modulieren den Reibeingriff der Zwischenwellen­ kupplung mit der Zwischenwelle 146.

Wird das Magnetventil 454 erregt, so sinkt der Druck in der Kammer 456 und der Kolbenschieber 458 verschiebt sich nach rechts infolge des Druckes in der Kammer 460. Damit tritt Schmieröl aus dem Kanal 420 durch den Kanal 462 zum Druck­ entlastungsventil 432 und durch einen Kanal 440 zum Speicher 436. Strömt Schmieröl durch den Kanal 440 in den Speicher, so wird der Speicherkolben 438 nach links verschoben. Eine Drosselöffnung 447 im Magnetventil 412 drosselt den Zutritt von Schmieröl in den Kanal 462, um die Verschiebung des Speicherkolbens 438 zu steuern. Das Schmieröl wird aus dem Speicher über den Kanal 434 herausgedrückt und gelangt durch eine Steueröffnung 464 am Kolbenschieber 466 zum Reservoir 360. Die Steueröffnung 464 kann auch dazu benutzt werden, die Verschiebung des Speicherkolbens 438 zu steuern. Durch das Steuern der Schmiermittelströmung durch die Drosselöff­ nung 447 und den Durchgang 464 läßt sich die Verschiebung des Speicherkolbens 438 und der Druckanstieg im Kanal 468 steuern. Der Druck im Kanal 468 steigt langsam an, bis der Kolben 438 das linke Ende des Speichers 436 gemäß Fig. 7 erreicht und vom Deckel 66 angehalten wird. Bei Hubende des Kolbens 438 steigt der Druck im Kanal 468 rasch an. Der Kanal 468 im Gehäuse 40 liefert Schmieröl zu einer Ringnut 470 der Antriebswelle 46, die beidseits mit Stahldichtringen 472 abgedichtet ist. Die Ringnut 470 ist über einen Kanal 474 der Antriebswelle 46 mit der Kammer 92 verbunden. Strömt Schmieröl in die Kammer 92, so drückt der Ringkolben 84 die Rückholfedern 98 und die Kupplungsscheiben 112, 114 zusammen und das Kupplungszahnrad 100 wird mit der Antriebswelle 46 verblockt. Der Speicher 346, die Drossel 447, der Schieber 466 und der Kanal 464 modulieren den Kupplungseingriff an der Antriebswelle 46.

Jeweils ein Magnetventil 422, 454 kann erregt werden. Bevor eines der Magnetventile eingeschaltet wird, müssen beide ausgeschaltet sein. Wenn beide Magnetventile ausgeschaltet sind, so ist der Druck in den Kammern 424, 428, 456 und 460 der Magnetventile gleich. Ist der Druck in der Kammer 424 gleich dem Druck in der Kammer 428, so schiebt die Feder 461 den Schieber 426 nach rechts, wie in Fig. 7 dargestellt. Die Feder 461 drückt den Schieber 426 nach rechts, bis er an den Anschlag 490 an dem eingeschraubten Stopfen 492 anschlägt. Wenn der Druck in der Kammer 456 gleich dem Druck in der Kammer 460 ist, so schiebt die Feder 463 den Schieber 458 nach links, bis er an den Anschlag 494 gerät, der Teil eines Stopfens 496 ist, der im Ende der Bohrung für den Schieber 458 sitzt. Die Schieber 426 und 458 trennen den Kanal 420 von den Kanälen 430 und 464, wenn die Magnetventile 422 und 454 abgeschaltet sind und verbinden die Kammer 192 mit dem Reservoir 350 über den Kanal 467 und verbinden ferner die Kammer 92 mit dem Reservoir 360 über den Kanal 465. Die Schieber 444 und 466 des Druckentlastungsventils 432 sind frei beweglich, wenn die Kanäle 430 und 462 von der Schmier­ ölpumpe 291 abgetrennt sind. Die Feder 465 trennt die Schie­ ber 444 und 466 voneinander und drückt sie an entgegenge­ setzte Enden der Schieberkolbenbohrung. Werden die Schieber 426 und 458 von den Federn 461 und 463 an die stirnseitigen Enden gedrückt, so werden die Kanäle 468, 462 mit dem Reser­ voir 360 über den Kanal 469 und die Kanäle 446, 430 mit dem Reservoir über den Kanal 467 verbunden. Damit werden die Kupplungsscheiben gelöst.

Das Schieberventil 370 hat einen Schieber 475, der von Hand betätigbar ist, um Schmieröl aus der Kammer 92 oder 192 schnell abzulassen, so daß eine der Kupplungen gelöst und das Fahrzeug angehalten wird. Ist es nötig, das Fahrzeug langsam um eine kurze Fahrtstrecke weiterzufahren, so ist dies möglich, wenn man den Schieber 475 soweit verschiebt, daß die Kammer 92 oder 192 wieder mit Druck beaufschlagt wird, indem das vom Schieberventil 370 abgelassene Strö­ mungsmittelvolumen verringert wird. Das Schieberventil 370 kann nur betätigt werden, wenn eines der Magnetventile 422 oder 454 erregt ist. Die Fahrtrichtung, mit der das Schie­ berventil 370 das Fahrzeug bewegt, wenn das Ventil betätigt wird, um das zurückgeführte Schmierölvolumen zu verringern, wird dadurch bestimmt, welches Magnetventil 422 oder 454 erregt ist.

Die Kupplungsscheiben 114 und 115 können dünne, flache Stahlscheiben sein. Die Kupplungsscheiben 112, 212 sind Stahlscheiben mit Bronzeauflage oder einem anderen Reibwerk­ stoff. Der Schlupf zwischen den Kupplungsscheiben führt zu Verschleiß und die Scheibendicke wird geringer. Damit steigt der Hub für die Kolben 84 und 184 beim Betätigen der Kupp­ lungen. Ist der Verschleiß soweit gediehen, daß ein Aus­ wechseln innerhalb weniger Betriebsstunden erforderlich sein wird, so schieben sich die Dichtungen 86 bzw. 186 am Kolben 84, 184 über einen Kanal 476 und verbinden die Kammer 92, 192 mit dem Kanal 478. Gelangt Druckmittel in den Kanal 478, so schiebt sich der Kolben 480 an einen Kontakt 482, der einen Schalter 484 auslöst, um dem Fahrer oder dem Wartungs­ personal eine Warnung zu liefern. Damit vermeidet man einen vorzeitigen Ausbau des Getriebes 10 zwecks Auswechseln der Kupplungsscheiben.

Die Betriebsweise ist folgende: Der Drehmomentwandler 264 treibt die Antriebswelle 46 an. Ist das Kupplungszahnrad 100 mit der Antriebswelle 46 über die Kupplung 112, 114 ver­ blockt, so gelangt das Drehmoment vom Wandler 264 zur An­ triebswelle 46, vom Kupplungszahnrad 100 zum Abtriebszahn­ rand 240 und zur Abtriebswelle 36. Ist das Kupplungsrad 100 frei auf der Antriebswelle 46 drehbar und die Zwischenwelle 146 über die Kupplung 212, 214 mit dem Zwischenwellenzahnrad 200 verblockt, so gelangt das Drehmoment vom Wandler 246 auf die Antriebswelle 46, die Kupplungsanordnung 78 und 178 zur Zwischenwelle 146 und vom Zwischenwellenzahnrad 200 auf das Abtriebszahnrad 240 und die Abtriebswelle 36.

Das Getriebe 10 enthält vorzugsweise spiralverzahnte Zahnrä­ der, die die bekannten Vorteile haben.

Das Übersetzungsverhältnis des Getriebes hängt ab vom Motor, der Übersetzung der Antriebsachse und den Fahrbedingungen des Fahrzeugs. Die Übersetzung für die Vorwärts- und Rück­ wärtsfahrt kann beim Zusammenbau des Getriebes bestimmt wer­ den und ergibt sich aus dem Übersetzungsverhältnis des Kupp­ lungszahnrades 100, des Zahnrades 200 und des Abtriebszahn­ rades 240. Man kann also das Verhältnis ändern, wenn man das Getriebe ausbaut und die Zahnräder 100, 200 und 240 aus­ wechselt. Da beide Zahnräder 100 und 200 mit dem Abtriebs­ zahnrad 240 kämmen, macht eine Änderung am Durchmesser des Abtriebszahnrades 240 entsprechende Änderungen der Durch­ messer für die Zahnräder 100 und 200 erforderlich. Es ist im Gehäuse 38 genug Platz, um Zahnräder 100, 200 und 240 mit verschiedenen Durchmessern unterzubringen. Wie aus der Zeichnung hervorgeht, ist das Abtriebszahnrad 240 etwa so groß wie das Gehäuse 38 Platz bietet. Der Durchmesser des Zahnrades 240 kann stark verringert werden, da genug Platz vorhanden ist, um Zahnräder 100 und 200 mit größeren Durch­ messern einzubauen. In der Zeichnung sind die Durchmesser der Zahnräder 100 und 200 etwa gleich. Das heißt, das Ver­ hältnis für die Vorwärtsfahrt ist das gleiche wie für die Rückwärtsfahrt.

Verschmutzung des Schmiersystems kann durch Ablagerung von Schmutz im Speicher 436 erfolgen. Dies ist ungewöhnlich, doch kann es der Fall sein. Schmutz im Speicher 436 kann zum Klemmen des Speicherkolbens 438 führen. Dann kann der Kupp­ lungseingriff nicht mehr richtig moduliert werden, so daß die Kupplungen fast sofort einrücken. Ein harter Eingriff der Kupplungen führt zu hohen Stoßbelastungen im Antriebs­ strang und führt zu Ausfall.

Da der Speicherkolben 438 in einer Bohrung auf der Außen­ seite des Hauptgehäuses 40 im Gehäuse 38 angeordnet ist, kann der Kolben 438 leicht entfernt und gereinigt werden, indem man die Welle und den Deckel 66 abbaut.

Claims (11)

1. Getriebe (10) für vorwärts und rückwärts, mit einer in einem Gehäuse (38) drehbar gelagerten Antriebswelle (46), mit der ein Zahnrad (78) verbunden ist, und auf der ein weiteres Zahnrad (100) drehbar gelagert ist, das über eine Kupplung (112, 114) mit der Antriebswelle und dem Zahn­ rad (78) verbindbar ist, sowie mit einer parallel zur und von der Antriebswelle beabstandeten Zwischenwelle (146), auf der ein Zahnrad (178) befestigt ist, das mit dem an der An­ triebswelle befestigten Zahnrad (78) kämmt, und mit einer Kupplung (212, 214) auf der Zwischenwelle (146), über die die Zwischenwelle (146) mit einem Zwischenwellenzahnrad (200) verbindbar ist, und mit einer Abtriebswelle (36), an der ein Abtriebszahnrad (240) befestigt ist, das mit dem Kupplungszahnrad (100) auf der Antriebswelle und mit dem Zwischenzahnrad (200) auf der Zwischenwelle kämmt, gekenn­ zeichnet durch ein Pumpenantriebszahnrad (248), das auf der Antriebswelle (46) drehbar gelagert ist und mit einer Pum­ penantriebswelle (280) kämmt, mit der ein Pumpenzahnrad (290) verbunden ist, das mit dem Pumpenantriebszahnrad (248) kämmt und durch eine Schmierölpumpe (291), die von der Pum­ penantriebswelle (280) angetrieben ist und Schmiermittel an die Schmierstellen des Getriebes (10) liefert.

2. Getriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse (38) ein Drehmomentwandlergehäuse (44) auf­ weist, das an den glockenförmigen Deckel (12) eines Motors (14) angeschraubt ist und daß der Drehmomentwandler (264) die Antriebswelle (46) und das Pumpenantriebszahnrad (248) antreibt.

3. Getriebe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß sich die Pumpenantriebswelle (280) nach außen aus dem Gehäuse (38) erstreckt und zum Antrieb von Hilfsan­ trieben außerhalb des Gehäuses dient.

4. Getriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Schmiersystem einen externen Schmiermittelfilter (326) aufweist, der auf der Außenseite (332) des Gehäuses (38) befestigt und der Schmiermittel von der Pumpe (291) erhält.

5. Getriebe nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß unterhalb des Schmiermittelfilters (326) im Gehäuse (38) ein Sammelraum (334) für Schmiermittel vorgesehen ist, das beim Filterwechsel austritt.

6. Getriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß eine innere Bremse (336) vorgesehen ist.

7. Getriebe nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremse (336) aus einem Bremsband (338) besteht, das eine Zylinderfläche (246) der Abtriebswelle (36) umschlingt, sowie aus einem Nocken (346), mit dem beim Einrücken der Bremse das Band gespannt und beim Lösen der Bremse das Band gelöst wird.

8. Getriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die auf der Antriebswelle (46) angeord­ nete Kupplung (112, 114) mit einem Verschleißsensor (476, 480, 484) versehen ist, von dem ein Signal erzeugt wird, wenn die Kupplung einen bestimmten Verschleiß aufweist und daß die auf der Zwischenwelle (146) vorgesehene Kupplung (212 und 214) einen Verschleißsensor (476, 480, 484) auf­ weist, der ein Signal liefert, wenn ein vorbestimmter Kupp­ lungsverschleiß aufgetreten ist.

9. Getriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplung (112, 114) an der Antriebs­ welle (46) aus mehreren Kupplungsscheiben, einem in einem Zylinder (78) angeordneten Kolben (84), Kanälen (474) zum Zuführen von Schmiermitteln zum Zylinder (78) zum Einrücken der Kupplung und zum Abführen von Schmiermittel zum Aus­ rücken der Kupplung sowie aus einem Sensor (476, 480, 484) besteht, der erfaßt, wenn der Kolben (84) einen größeren Hub als einen vorbestimmten Hub zurücklegt, wenn die Kupplung einrückt.

10. Getriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplung (212, 214) auf der Zwi­ schenwelle (146) mehrere Kupplungsscheiben aufweist, sowie einen Kolben (184) in einem Zylinder (178), Kanäle (452) zum Zuführen von Schmiermitteln zum Zylinder (178), zum Ein­ rücken der Kupplung und zum Abführen von Schmiermittel zum Lösen der Kupplung und einen Sensor (476, 480, 484), der den Kolbenhub erfaßt, wenn der Kolben beim Einrücken der Kupp­ lung einen vorbestimmten Hub überschreitet.

11. Getriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 10, gekennzeichnet durch ein hydraulisches Steuersystem zum Ein­ rücken und Lösen der Kupplungen auf der Antriebswelle (46) und der Zwischenwelle (146), wobei das Steuersystem einen Speicher (436) zum Modulieren der Einrückbewegung der Kupp­ lungsscheiben aufweist und der Speicher eine zylindrische Bohrung auf der Außenseite des Getriebegehäuses (38) auf­ weist, in der ein Speicherkolben (438) angeordnet ist, und die von einem Deckel (66) abgeschlossen ist, der auf der Außenseite des Gehäuses (38) befestigt ist und dadurch Zu­ gang zum Speicherkolben (438) zur Wartung bietet.