JP6332421B2 - ダンパ装置および発進装置 - Google Patents

Description

本発明は、入力要素と、出力要素と、両者の間でトルクを伝達する外側弾性体と、外側弾性体よりも内側に配置されて入力要素と出力要素との間でトルクを伝達する内側弾性体とを含むダンパ装置、および当該ダンパ装置を備えた発進装置に関する。

従来、この種のダンパ装置として、ダンパ装置を構成する何れかの回転要素に連結される第３弾性体および当該第３弾性体に連結される質量体を有するダイナミックダンパを備えたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。このダンパ装置において、ダイナミックダンパを構成する第３弾性体は、入力要素と出力要素との間でトルクを伝達する第１および第２弾性体の径方向における外側または内側、あるいは径方向における第１弾性体と第２弾性体との間に配置される。

国際公開第２０１１／０７６１６８号

しかしながら、上記従来のダンパ装置のように、ダイナミックダンパを構成する第３弾性体を、入力要素と出力要素との間でトルクを伝達する第１および第２弾性体とは異なる径方向位置に配置すると、ダンパ装置の外径が増加してしまい、装置全体をコンパクト化することが困難になる。

そこで、本発明は、ダイナミックダンパを備えたダンパ装置の外径の増加を抑制して装置全体をコンパクト化することを主目的とする。

本発明によるダンパ装置は、入力要素と、出力要素と、前記入力要素と前記出力要素との間でトルクを伝達する外側弾性体と、前記外側弾性体よりも内側に配置されて前記入力要素と前記出力要素との間でトルクを伝達する内側弾性体とを含むダンパ装置において、前記ダンパ装置を構成する何れかの回転要素に連結される第３弾性体および該第３弾性体に連結される質量体を有し、前記回転要素に対して逆位相の振動を付与して振動を減衰するダイナミックダンパを備え、前記第３弾性体は、前記外側弾性体と周方向に並ぶように配置されることを特徴とする。

このダンパ装置は、何れかの回転要素に連結される第３弾性体および当該第３弾性体に連結される質量体を有して当該回転要素に対して逆位相の振動を付与して振動を減衰するダイナミックダンパを備えるものである。そして、ダイナミックダンパを構成する第３弾性体は、外側弾性体と周方向に並ぶように配置され、外側弾性体とダンパ装置の軸方向および径方向の双方においてオーバーラップする。これにより、ダイナミックダンパを構成する第３弾性体を外側弾性体や内側弾性体の径方向における外側または内側、あるいは径方向における外側弾性体と内側弾性体との間に配置する場合に比べて、ダンパ装置の外径の増加を抑制して装置全体をコンパクト化することが可能となる。更に、ダイナミックダンパを構成する第３弾性体を外側弾性体と周方向に並ぶようにダンパ装置の外周に近接して配置することで、外側弾性体および第３弾性体の剛性が高くなり過ぎるのを抑制すると共に内側弾性体の剛性を低下させ、ダイナミックダンパを備えたダンパ装置の減衰性能をより向上させることができる。

また、前記ダンパ装置の軸心と前記外側弾性体の軸心との距離と、前記ダンパ装置の軸心と前記第３弾性体の軸心との距離とは、等しくてもよい。これにより、ダンパ装置の外径の増加をより良好に抑制することが可能となる。

更に、前記外側弾性体の軸心と前記第３弾性体の軸心とは、前記ダンパ装置の軸心と直交する同一平面内に含まれてもよい。これにより、ダンパ装置の軸長の増加をも抑制することができるので装置全体をよりコンパクト化することが可能となる。

また、前記ダンパ装置は、前記外側弾性体からの動力を前記内側弾性体に伝達する中間要素を更に含んでもよく、前記入力要素は、前記外側弾性体と当接する入力側当接部を有してもよく、前記第３弾性体は、前記中間要素に連結されてもよい。

更に、前記内側弾性体は、互いに隣り合うように配置される第１内側弾性体および第２内側弾性体を含んでもよく、前記ダンパ装置は、前記外側弾性体からの動力を前記第１内側弾性体に伝達する第１中間要素と、前記第１内側弾性体からの動力を前記第２内側弾性体に伝達する第２中間要素とを更に含んでもよく、前記第３弾性体は、前記第１中間要素に連結されてもよい。

また、前記ダンパ装置は、前記外側弾性体からの動力を前記内側弾性体に伝達する中間要素を更に含んでもよく、前記中間要素は、前記外側弾性体および前記第３弾性体と当接可能な複数の中間側当接部を有してもよい。前記外側弾性体は、前記ダンパ装置の取付状態において、２つの前記中間側当接部により両側から支持されてもよく、前記第３弾性体の両端部は、前記ダンパ装置の取付状態において、それぞれ前記中間側当接部と当接してもよい。

更に、前記入力要素は、前記外側弾性体と当接する複数の入力側当接部を有してもよく、前記外側弾性体は、前記ダンパ装置の取付状態において、２つの前記入力側当接部により両側から支持されてもよい。

また、前記ダンパ装置は、前記外側弾性体からの動力を前記内側弾性体に伝達する中間要素を更に含んでもよく、前記入力要素は、前記外側弾性体と当接する入力側当接部を有してもよく、前記中間要素は、前記外側弾性体および前記第３弾性体と当接可能な中間側当接部を有してもよく、前記ダイナミックダンパの前記質量体には、前記第３弾性体の両端と当接するように設けられた複数の弾性体当接部を有する連結部材が固定されてもよく、前記ダンパ装置の軸心と前記入力側当接部との距離、前記ダンパ装置の軸心と前記中間側当接部との距離、および前記ダンパ装置の軸心と前記弾性体当接部との距離の少なくとも何れか１つが残余の２つと異なってもよい。このように、ダンパ装置の軸心からの距離を変えながら、入力側当接部と中間側当接部と連結部材の弾性体当接部とを配置することにより、外側弾性体および第３弾性体のストロークを良好に確保することが可能となる。

更に、入力要素の前記入力側当接部は、前記中間要素の前記中間側当接部と前記ダンパ装置の径方向に並んでもよく、前記中間要素の前記中間側当接部は、前記連結部材の前記弾性体当接部と前記ダンパ装置の径方向に並んでもよい。

また、前記ダンパ装置の軸心と前記弾性体当接部との距離は、前記ダンパ装置の軸心と前記中間側当接部との距離よりも長くてもよい。

更に、前記ダンパ装置の軸心と前記入力側当接部との距離と、前記ダンパ装置の軸心と前記中間側当接部との距離と、前記ダンパ装置の軸心と前記弾性体当接部とは、互いに異なっていてもよい。

更に、前記中間要素は、前記外側弾性体をガイドする環状ガイド部を有する第１プレート部材と、前記中間側当接部を有すると共に前記第１プレート部材に連結される第２プレート部材とを含んでもよく、前記入力要素の前記入力側当接部は、前記第１プレート部材に形成された開口部を介して前記環状ガイド部の内側に突出すると共に前記第２プレート部材の前記中間側当接部よりも径方向内側で前記外側弾性体と当接してもよく、前記連結部材の前記弾性体当接部は、前記中間側当接部よりも径方向外側で前記第３弾性体の端部と当接してもよい。これにより、入力要素の入力側当接部、中間要素の中間側当接部および連結部材の弾性体当接部が、この順番で内側から外側に向けて配置されるので、入力要素、中間要素および連結部材が回転する際に、これら３つの部分が互いに干渉しないようにして、外側弾性体および第３弾性体のストロークをより一層良好に確保することが可能となる。

また、前記入力要素は、前記外側弾性体を囲んでガイドする弾性体包囲部を有する第１入力部材と、前記入力側当接部を有すると共に前記第１入力部材に連結される第２入力部材とを含んでもよく、前記連結部材の前記弾性体当接部は、前記第１入力部材に形成された開口部を介して前記弾性体包囲部内に突出すると共に前記第２入力部材の前記入力側当接部よりも径方向内側で前記第３弾性体の端部と当接してもよく、前記中間要素は、前記中間側当接部が前記連結部材の前記弾性体当接部よりも径方向内側で前記外側弾性体および前記第３弾性体と当接可能となるように前記第１入力部材と前記第２入力部材との間に配置されてもよい。これにより、中間要素の中間側当接部、連結部材の弾性体当接部および入力要素の入力側当接部が、この順番で内側から外側に向けて配置されるので、入力要素、中間要素および連結部材が回転する際に、これら３つの部分が互いに干渉しないようにして、外側弾性体および第３弾性体のストロークをより一層良好に確保することが可能となる。

更に、前記外側弾性体は、アークコイルスプリングであってもよく、前記内側弾性体は、直線型コイルスプリングであってもよい。

また、前記第３弾性体は、直線型コイルスプリングであってもよい。

更に、前記ダンパ装置の共振周波数を“ｆ”とし、前記ダイナミックダンパの共振周波数を“ｆｄｄ”としたときに、前記ダンパ装置および前記ダイナミックダンパは、０．９０×ｆ≦ｆｄｄ≦１．１０×ｆを満たすように構成されてもよい。

また、前記ダンパ装置は、当該ダンパ装置に含まれる回転要素の何れかに連結された遠心振子式吸振装置を更に備えてもよい。

更に、前記ダンパ装置の取付状態における前記外側弾性体の周方向長さを“Ｌｏｓ”とし、前記ダンパ装置の取付状態における前記第３弾性体の周方向長さを“Ｌｄｓ”としたときに、前記ダンパ装置および前記ダイナミックダンパは、１．０≦Ｌｏｓ／Ｌｄｓ≦１０．０を満たすように構成されてもよい。

本発明による発進装置は、上記何れかのダンパ装置と、ポンプインペラと、該ポンプインペラと共に流体伝動装置を構成するタービンランナとを備えた発進装置において、前記ダイナミックダンパは、前記第３弾性体の両端と当接するように設けられた複数の弾性体当接部を有すると共に前記タービンランナに固定される連結部材を含み、前記ダイナミックダンパの前記質量体は、少なくとも前記タービンランナおよび前記連結部材により構成されることを特徴とする。このように、タービンランナをダイナミックダンパの質量体として兼用することで、ダンパ装置を備えた発進装置をよりコンパクト化することが可能となる。

本発明による他の発進装置は、上記何れかのダンパ装置と、ポンプインペラと、該ポンプインペラと共に流体伝動装置を構成するタービンランナとを備えた発進装置において、前記ダイナミックダンパが、前記タービンランナとは異なる専用の質量体を有することを特徴とする。このように、ダイナミックダンパは、専用の質量体を有するものであってもよい。

本発明の一実施形態に係るダンパ装置を含む発進装置を示す部分断面図である。 図１に示すダンパ装置の平面図である。 図１に示す発進装置の概略構成図である。 図１に示すダンパ装置の作動状態を示す平面図である。 変形態様に発進装置を示す部分断面図である。 変形態様に係るダンパ装置を含む発進装置を示す部分断面図である。 他の変形態様に係る発進装置を示す部分断面図である。

次に、図面を参照しながら、本発明を実施するための形態について説明する。

図１は、本発明の一実施形態に係るダンパ装置１０を含む発進装置１を示す部分断面図である。同図に示す発進装置１は、原動機としてのエンジン（内燃機関）を備えた車両に搭載されるものであり、ダンパ装置１０に加えて、エンジンのクランクシャフトに連結される入力部材としてのフロントカバー３や、フロントカバー３に固定されるポンプインペラ（入力側流体伝動要素）４、ポンプインペラ４と同軸に回転可能なタービンランナ（出力側流体伝動要素）５、ダンパ装置１０に連結されると共に自動変速機（ＡＴ）あるいは無段変速機（ＣＶＴ）である変速機の入力軸ＩＳに固定される出力部材としてのダンパハブ７、単板油圧式クラッチであるロックアップクラッチ８、ダンパ装置１０に連結されるダイナミックダンパ２０等を含む。

ポンプインペラ４は、フロントカバー３に密に固定されるポンプシェル４０と、ポンプシェル４０の内面に配設された複数のポンプブレード４１とを有する。タービンランナ５は、タービンシェル５０と、タービンシェル５０の内面に配設された複数のタービンブレード５１とを有する。タービンシェル５０の内周部は、複数のリベットを介してタービンハブ５２に固定される。タービンハブ５２は、ダンパハブ７により回転自在に支持され、当該タービンハブ５２の発進装置１の軸方向における移動は、ダンパハブ７と、当該ダンパハブ７に装着されるスナップリングにより規制される。

ポンプインペラ４とタービンランナ５とは、互いに対向し合い、両者の間には、タービンランナ５からポンプインペラ４への作動油（作動流体）の流れを整流するステータ６が同軸に配置される。ステータ６は、複数のステータブレード６０を有し、ステータ６の回転方向は、ワンウェイクラッチ６１により一方向のみに設定される。これらのポンプインペラ４、タービンランナ５およびステータ６は、作動油を循環させるトーラス（環状流路）を形成し、トルク増幅機能をもったトルクコンバータ（流体伝動装置）として機能する。ただし、発進装置１において、ステータ６やワンウェイクラッチ６１を省略し、ポンプインペラ４およびタービンランナ５を流体継手として機能させてもよい。

ロックアップクラッチ８は、ダンパ装置１０を介してフロントカバー３とダンパハブ７とを連結するロックアップを実行すると共に当該ロックアップを解除するものである。ロックアップクラッチ８は、フロントカバー３の内部かつ当該フロントカバー３のエンジン側（図中右側）の内壁面近傍に配置されると共にダンパハブ７に対して軸方向に摺動自在かつ回転自在に嵌合されるロックアップピストン８０を有する。図１に示すように、ロックアップピストン８０の外周側かつフロントカバー３側の面には、摩擦材８０ｆが貼着されている。そして、ロックアップピストン８０とフロントカバー３との間には、作動油供給孔や入力軸ＩＳに形成された油路を介して図示しない油圧制御装置に接続されるロックアップ室８９が画成される。

ロックアップ室８９内には、油圧制御装置からポンプインペラ４およびタービンランナ５（トーラス）へと供給される作動油が流入可能である。従って、フロントカバー３とポンプインペラ４のポンプシェル４０とにより画成される流体伝動室９内とロックアップ室８９内とが等圧に保たれれば、ロックアップピストン８０は、フロントカバー３側に移動せず、ロックアップピストン８０がフロントカバー３と摩擦係合することはない。これに対して、図示しない油圧制御装置によりロックアップ室８９内を減圧すれば、ロックアップピストン８０は、圧力差によりフロントカバー３に向けて移動してフロントカバー３と摩擦係合する。これにより、フロントカバー３は、ダンパ装置１０を介してダンパハブ７に連結される。

ダンパ装置１０は、図１および図２に示すように、回転要素として、ドライブ部材（入力要素）１１と、中間要素としての第１中間部材１２および第２中間部材１５と、ドリブン部材（出力要素）１６とを含むと共に、動力伝達要素として、ダンパ装置１０の外周に近接して配置される複数（本実施形態では、２個）の外側スプリング（外側弾性体）ＳＰ１と、外側スプリングＳＰ１よりも内側に配置される複数（本実施形態では、３個）の第１内側スプリング（内側弾性体）ＳＰ２１および複数（本実施形態では、３個）の第２内側スプリング（内側弾性体）ＳＰ２２とを含む。

本実施形態において、外側スプリングＳＰ１は、荷重が加えられてないときに円弧状に延びる軸心を有するように巻かれた金属材からなるアークスプリング（アークコイルスプリング）である。これにより、外側スプリングＳＰ１をより低剛性化し（バネ定数を小さくし）、ダンパ装置１０をより低剛性化（ロングストローク化）することができる。また、本実施形態において、第１および第２内側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２は、荷重が加えられてないときに真っ直ぐに延びる軸心を有するように螺旋状に巻かれた金属材からなるコイルスプリング（直線型コイルスプリング）であり、それぞれ外側スプリングＳＰ１よりも高い剛性（バネ定数）を有する。なお、第１および第２内側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２の剛性（バネ定数）は、互いに同一であってもよく、互いに異なっていてもよい。更に、第１および第２内側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２として、アークスプリングが採用されてもよい。

ドライブ部材１１は、複数のリベットを介してロックアップクラッチ８のロックアップピストン８０に固定される環状の固定部１１ａと、固定部１１ａの外周部からポンプインペラ４やタービンランナ５に向けて軸方向に延出された複数のスプリング当接部（入力側当接部）１１ｂとを有する。ドライブ部材１１は、ロックアップピストン８０に固定されて流体伝動室９内の外周側領域に配置される。また、第１中間部材１２は、フロントカバー３（ロックアップピストン８０）側に配置される環状の第１プレート部材１３と、ポンプインペラ４およびタービンランナ５側に配置されると共にリベットを介して第１プレート部材１３に連結（固定）される環状の第２プレート部材１４とを含む。

第１中間部材１２を構成する第１プレート部材１３は、図１に示すように、複数の外側スプリングＳＰ１をガイドする環状ガイド部（環状支持部）１３ａと、環状ガイド部１３ａの近傍に間隔をおいて形成された複数の開口部１３ｂと、開口部１３ｂよりも第１プレート部材１３の内周側に形成された複数のスプリングガイド部（スプリング支持部）１３ｃと、複数のスプリングガイド部１３ｃよりも第１プレート部材１３の内周側に形成された複数のスプリングガイド部（スプリング支持部）１３ｄとを有する。更に、第１プレート部材１３は、互いに隣り合う第１および第２内側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２のうち、ドライブ部材１１等の正転方向（エンジンの回転方向、図２における太線矢印参照）における上流側に配置される第１内側スプリングＳＰ２１の端部（当該正転方向における上流側の端部）と当接するスプリング当接部１３ｅ（図４参照）と、互いに隣り合う第１および第２内側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２のうち、ドライブ部材１１等の正転方向における下流側に配置される第２内側スプリングＳＰ２２の端部（当該正転方向における下流側の端部）と当接する図示しないスプリング当接部とを有する。

第１プレート部材１３の環状ガイド部１３ａは、フロントカバー３側から外側スプリングＳＰ１の一方の側部（図１における右側の側部）および外周を囲むように形成される。また、ドライブ部材１１の各スプリング当接部１１ｂは、対応する開口部１３ｂから環状ガイド部１３ａの内側に突出して、対応する外側スプリングＳＰ１の端部（ドライブ部材１１等の正転方向における上流側端部、図２参照）と当接する。すなわち、ダンパ装置１０の取付状態において、各外側スプリングＳＰ１は、図２に示すように、２個のスプリング当接部１１ｂによって両側から支持される。更に、スプリングガイド部１３ｃとスプリングガイド部１３ｄとは、第１プレート部材１３の径方向に対向して第１および第２内側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２の側部（図１における右側の側部）をガイドする。

第１プレート部材１３に連結（固定）される第２プレート部材１４は、第１プレート部材１３の環状ガイド部１３ａの内側で対応する外側スプリングＳＰ１をガイドする複数のスプリングガイド部（スプリング支持部）１４ａと、スプリングガイド部１４ａよりも外側でフロントカバー３に向けて軸方向に延出された複数（本実施形態では、４個）のスプリング当接部（中間側当接部）１４ｂと、第１プレート部材１３のスプリングガイド部１３ｃと対向するように形成された複数のスプリングガイド部（スプリング支持部）１４ｃと、第１プレート部材１３のスプリングガイド部１３ｄと対向するように形成された複数のスプリングガイド部（スプリング支持部）１４ｄとを有する。更に、第２プレート部材１４は、図２に示すように、互いに隣り合う第１および第２内側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２のうち、ドライブ部材１１等の正転方向における上流側に配置される第１内側スプリングＳＰ２１の端部（当該正転方向における上流側の端部）と当接するスプリング当接部１４ｅと、互いに隣り合う第１および第２内側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２のうち、ドライブ部材１１等の正転方向における下流側に配置される第２内側スプリングＳＰ２２の端部（当該正転方向における下流側の端部）と当接するスプリング当接部１４ｆとを有する。

第１プレート部材１３の環状ガイド部１３ａと第２プレート部材１４のスプリングガイド部１４ａとによりガイドされる複数の外側スプリングＳＰ１は、図１に示すように、流体伝動室９内の外周側領域に配置される。また、ダンパ装置１０の取付状態において、第２プレート部材１４の各スプリング当接部１４ｂは、図１および図２に示すように、ドライブ部材１１のスプリング当接部１１ｂよりも径方向外側で外側スプリングＳＰ１の端部と当接する。すなわち、ダンパ装置１０の取付状態において、各外側スプリングＳＰ１は、図２に示すように、２個のスプリング当接部１４ｂによっても両側から支持される。これにより、複数の外側スプリングＳＰ１を介してドライブ部材１１と第１および第２プレート部材１３，１４すなわち第１中間部材１２とを連結することが可能となる。更に、スプリングガイド部１４ｃとスプリングガイド部１４ｄとは、第２プレート部材１４の径方向に対向して第１および第２内側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２の側部（図１における左側の側部）を支持する。これにより、第１プレート部材１３のスプリングガイド部１３ｃおよび１３ｄ並びに第２プレート部材１４のスプリングガイド部１４ｃおよび１４ｄによりガイドされる第１および第２内側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２は、入力軸ＩＳに近接するように複数の外側スプリングＳＰ１よりも内側に配置される。

第２中間部材１５は、図１に示すように、第１プレート部材１３と第２プレート部材１４との間に配置されると共に、ダンパハブ７により回転自在に支持される。また、第２中間部材１５は、図２に示すように、周方向に間隔をおいて形成されて径方向外側に突出すると共に、それぞれ互いに隣り合う第１および第２内側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２の間に配置される複数のスプリング当接部１５ａを有する。各スプリング当接部１５ａは、ドライブ部材１１等の正転方向における上流側に配置される第１内側スプリングＳＰ２１の端部（当該正転方向における下流側の端部）と当接すると共に、ドライブ部材１１等の正転方向における下流側に配置される第２内側スプリングＳＰ２２の端部（当該正転方向における上流側の端部）と当接する。

ドリブン部材１６は、第１中間部材１２の第１プレート部材１３と第２プレート部材１４との間に配置されると共に溶接等によりダンパハブ７に固定される。また、ドリブン部材１６は、図２に示すように、それぞれ対応する第２内側スプリングＳＰ２２の端部（上記正転方向における下流側の端部）と当接する複数のスプリング当接部１６ａを有する。これにより、ドリブン部材１６は、複数の第１内側スプリングＳＰ２１、第２中間部材１５および複数の第２内側スプリングＳＰ２２を介して第１中間部材１２に連結される。

ダイナミックダンパ２０は、コイルスプリング（直線型コイルスプリング）またはアークスプリング（アークコイルスプリング）である複数（本実施形態では、２個のコイルスプリング）の第３スプリング（第３弾性体）ＳＰ３と、第３スプリングＳＰ３に連結されると共に上述のタービンランナ５やタービンハブ５２と共に質量体を構成する連結部材２１とを含むものである。なお、「ダイナミックダンパ」は、振動体の共振周波数に一致する周波数（エンジン回転数）で当該振動体に逆位相の振動を付与して振動（ダンパ装置１０の共振周波数の振動）を減衰する機構であり、振動体に対してトルクの伝達経路に含まれないようにスプリングと質量体とを連結することにより構成される。そして、スプリングの剛性と質量体の重さを調整することで、ダイナミックダンパを所望の周波数で作用させることができる。

ダイナミックダンパ２０の連結部材２１は、タービンランナ５を構成するタービンシェル５０に固定される環状の固定部２２と、当該固定部２２から延出された複数（本実施形態では、４個）のスプリング当接部（弾性体当接部）２３とを有する。連結部材２１の固定部２２は、タービンシェル５０の背面（フロントカバー３側の面）の外周側領域に溶接等により固定される。また、複数のスプリング当接部２３は、２個（一対）ずつ近接するようにダンパ装置１０（発進装置１）の軸心に関して対称に形成され、互いに対をなす２個のスプリング当接部２３は、例えば第３スプリングＳＰ３の自然長に応じた間隔をおいて対向する。そして、互いに対をなす２個のスプリング当接部２３の間には、第３スプリングＳＰ３が１個ずつ配置される。すなわち、ダンパ装置１０の取付状態において、複数のスプリング当接部２３は、それぞれ対応する第３スプリングＳＰ３の端部と当接し、各第３スプリングＳＰ３の両端部は、一対のスプリング当接部２３により支持される。

図２に示すように、各第３スプリングＳＰ３は、一対のスプリング当接部２３により支持されて、外側スプリングＳＰ１と周方向に並ぶように互いに隣り合う２個の外側スプリングＳＰ１の間に１個ずつ配置され、発進装置１やダンパ装置１０の軸方向および径方向の双方において外側スプリングＳＰ１とオーバーラップする。また、各第３スプリングＳＰ３の外周は、上述の第１プレート部材１３の環状ガイド部１３ａによりガイドされ、各第３スプリングＳＰ３の両端部は、ダンパ装置１０の取付状態において、第２プレート部材１４のスプリング当接部１４ｂと当接する。これにより、各第３スプリングＳＰ３は、ダンパ装置１０の中間要素である第１中間部材１２に連結される。そして、本実施形態において、図１および図２に示すように、複数のスプリング当接部２３は、第２プレート部材１４のスプリング当接部１４ｂよりも径方向外側で、それぞれに対応した第３スプリングＳＰ３の端部と当接する。すなわち、ダンパ装置１０の軸心とスプリング当接部（弾性体当接部）２３との距離は、ダンパ装置１０の軸心とスプリング当接部（中間側当接部）１４ｂとの距離よりも長い。

このように、ダイナミックダンパ２０を構成する第３スプリングＳＰ３を外側スプリングＳＰ１と周方向に並ぶようにダンパ装置１０の外周に近接して配置すれば、第３スプリングＳＰ３を外側スプリングＳＰ１や第１および第２内側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２の径方向における外側または内側、あるいは径方向における外側スプリングＳＰ１と第１および第２内側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２との間に配置する場合に比べて、ダンパ装置１０の外径の増加を抑制して装置全体をよりコンパクト化することができる。また、本実施形態において、複数の外側スプリングＳＰ１と複数の第３スプリングＳＰ３とは、図２に示すように同心円上に配置され、発進装置１やダンパ装置１０の軸心と各外側スプリングＳＰ１の軸心との距離ｒ１と、発進装置１やダンパ装置１０の軸心と各第３スプリングＳＰ３の軸心との距離ｒ３とが等しくなっている。これにより、ダンパ装置１０の外径の増加をより良好に抑制することが可能となる。更に、本実施形態において、各外側スプリングＳＰ１と各第３スプリングＳＰ３とは、それぞれの軸心が発進装置１やダンパ装置１０の軸心と直交する同一の平面ＰＬ（図１参照）内に含まれるように配置される。これにより、ダンパ装置１０の軸長の増加をも抑制することができる。

そして、ダンパ装置１０およびダイナミックダンパ２０は、ダンパ装置１０（ダイナミックダンパ２０を含む）の取付状態における外側スプリングＳＰ１の周方向長さを“Ｌｏｓ”とし、ダンパ装置１０の取付状態における第３スプリングＳＰ３の周方向長さを“Ｌｄｓ”としたときに、外側スプリングＳＰ１の周方向長さと第３スプリングＳＰ３の周方向長さとの比率Ａ＝Ｌｏｓ／Ｌｄｓが１．０≦Ａ≦１０．０、より好ましくは、１．０≦Ａ≦７．０を満たすように構成される。外側スプリングＳＰ１および第３スプリングＳＰ３の本数に拘わらず比率Ａをこのような範囲内の数値とすることで、ダンパ装置１０の外径の増加を抑制しつつ、外側スプリングＳ１および第３スプリングＳＰ３の剛性を適正化してダイナミックダンパ２０を含むダンパ装置１０の減衰性能を実用上極めて良好に向上させることが可能となる。

なお、ダンパ装置１０の取付状態における外側スプリングＳＰ１や第３スプリングＳＰ３の周方向長さは、アークスプリングの場合、少なくとも一対のスプリング当接部間で円弧状に延びる軸心の長さであり、コイルスプリングの場合、少なくとも一対のスプリング当接部間で真っ直ぐ若しくは円弧状に延びる軸心の長さとなる。従って、ダンパ装置１０の取付状態における外側スプリングＳＰ１や第３スプリングＳＰ３の周方向長さは、取付状態における外側スプリングＳＰ１や第３スプリングＳＰ３の軸心の一端とダンパ装置１０の軸心とを結ぶ半径と、取付状態における外側スプリングＳＰ１や第３スプリングＳＰ３の軸心の他端とダンパ装置１０の軸心とを結ぶ半径とのなす角度、すなわち中心角により表すことができる。本実施形態において、ダンパ装置１０の取付状態における外側スプリングＳＰ１の周方向長さを示す中心角θ₁（図２参照）は、例えば９０°であり、ダンパ装置１０の取付状態における第３スプリングＳＰ３の周方向長さを示す中心角θ₃（図２参照）は、例えば３０°であり、比率Ａは、Ａ＝３．０となる。

次に、図３および図４を参照しながら、上述のように構成された発進装置１の動作について説明する。

発進装置１のロックアップクラッチ８によりロックアップが解除されている際には、図３からわかるように、原動機としてのエンジンからのトルク（動力）が、フロントカバー３、ポンプインペラ４、タービンランナ５、連結部材２１、第３スプリングＳＰ３、第１中間部材１２、第１内側スプリングＳＰ２１、第２中間部材１５、第２内側スプリングＳＰ２２、ドリブン部材１６、ダンパハブ７という経路を介して変速機の入力軸ＩＳへと伝達される。

一方、発進装置１のロックアップクラッチ８によりロックアップが実行されている際には、図３からわかるように、原動機としてのエンジンからのトルク（動力）が、フロントカバー３、ロックアップクラッチ８、ドライブ部材１１、外側スプリングＳＰ１、第１中間部材１２、第１内側スプリングＳＰ２１、第２中間部材１５、第２内側スプリングＳＰ２２、ドリブン部材１６、ダンパハブ７という経路を介して変速装置の入力軸ＩＳへと伝達される。この際、フロントカバー３に入力されるトルクの変動は、主にダンパ装置１０の外側スプリングＳＰ１と第１および第２内側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２とにより減衰（吸収）される。

ここで、ダンパ装置１０では、ダイナミックダンパ２０を構成する第３スプリングＳＰ３が外側スプリングＳＰ１と周方向に並ぶようにダンパ装置１０の外周に近接して配置されることから、外側スプリングＳＰ１および第３スプリングＳＰ３の剛性（バネ定数）が高くなり過ぎるのを抑制すると共に第１および第２内側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２の剛性（バネ定数）を低下させ、ダイナミックダンパ２０を備えたダンパ装置１０の減衰性能をより向上させることができる。従って、発進装置１では、ロックアップクラッチ８によりロックアップが実行されている際に、フロントカバー３に入力されるトルクの変動をダンパ装置１０により良好に減衰（吸収）することが可能となる。

また、ロックアップの実行時に、ポンプインペラ４やタービンランナ５（流体伝動装置）は、フロントカバー３と変速機の入力軸ＩＳとの間でのトルクの伝達に関与せず、エンジンの回転に伴って当該エンジンからのトルクにより第１中間部材１２が回転すると、図４に示すように、第２プレート部材１４のスプリング当接部１４ｂの何れか（何れか２個）が対応する第３スプリングＳＰ３の一端を押圧し、各第３スプリングＳＰ３の他端が連結部材２１の対応する一対のスプリング当接部２３の一方を押圧する。この結果、タービンランナ５が動力（トルク）の伝達に関与してない際には、複数の第３スプリングＳＰ３や質量体としてのタービンランナ５等を含むダイナミックダンパ２０がダンパ装置１０の第１中間部材１２に連結されることになる。これにより、発進装置１では、ダイナミックダンパ２０により、第１中間部材１２に対して逆位相の振動を付与して振動を良好に減衰することが可能となる。なお、本実施形態では、ダイナミックダンパ２０の共振周波数ｆｄｄがダンパ装置１０の共振周波数ｆ（ダンパ装置１０からドライブシャフトまでの間における共振の周波数）の例えば±１０（Ｈｚ）の範囲内に含まれるように（０．９０×ｆ≦ｆｄｄ≦１．１０×ｆを満たすように）第３スプリングＳＰ３等の諸元が定められる。これにより、エンジンの回転数が例えば１０００ｒｐｍ程度と極低く定められたロックアップ回転数に達した段階でロックアップを実行して動力伝達効率ひいてはエンジンの燃費を向上させると共に自励振動を抑制することが可能となる。

以上説明したように、発進装置１のダンパ装置１０は、回転要素としての第１中間部材１２に連結される第３スプリングＳＰ３および当該第３スプリングＳＰ３に連結される質量体を有するダイナミックダンパ２０を備えるものである。そして、ダイナミックダンパ２０を構成する第３スプリングＳＰ３は、外側スプリングＳＰ１と周方向に並ぶようにダンパ装置１０の外周に近接して配置される。これにより、ダイナミックダンパ２０を構成する第３スプリングＳＰ３を外側スプリングＳＰ１や第１および第２内側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２の径方向における外側または内側、あるいは径方向における外側スプリングＳＰ１と第１および第２内側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２との間に配置する場合に比べて、ダンパ装置１０の外径の増加を抑制して装置全体をよりコンパクト化することが可能となる。更に、外側スプリングＳＰ１および第３スプリングＳＰ３の剛性（バネ定数）が高くなり過ぎるのを抑制すると共に第１および第２内側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２の剛性（バネ定数）を低下させ、ダイナミックダンパ２０を備えたダンパ装置の減衰性能をより向上させることができる。

また、上記実施形態のように、ダンパ装置１０の軸心と外側スプリングＳＰ１の軸心との距離ｒ１と、ダンパ装置１０の軸心と第３スプリングＳＰ３の軸心との距離ｒ３とを等しくすれば、ダンパ装置１０の外径の増加をより良好に抑制することが可能となる。更に、外側スプリングＳＰ１の軸心と第３スプリングＳＰ３の軸心とがダンパ装置１０の軸心と直交する同一平面ＰＬ内に含まれるようにすれば、ダンパ装置１０の軸長の増加をも抑制することができるので装置全体をよりコンパクト化することが可能となる。ただし、ダンパ装置１０の軸心と外側スプリングＳＰ１の軸心との距離ｒ１と、ダンパ装置１０の軸心と第３スプリングＳＰ３の軸心との距離ｒ３とは、完全に一致している必要はなく、設計公差等により若干相違してもよい。同様に、外側スプリングＳＰ１の軸心と第３スプリングＳＰ３の軸心とは、完全に同一の平面内に含まれていなくてもよく、設計公差等により軸方向に若干ズレてもよい。

更に、ダンパ装置１０において、ドライブ部材１１のスプリング当接部（入力側当接部）１１ｂは、第１中間部材１２を構成する第１プレート部材１３に形成された開口部１３ｂを介して第１プレート部材の環状ガイド部１３ａの内側に突出すると共に第２プレート部材１４のスプリング当接部（中間側当接部）１４ｂよりも径方向内側で外側スプリングＳＰ１と当接する。また、連結部材２１に設けられた複数のスプリング当接部２３は、第１中間部材１２のスプリング当接部１４ｂよりも径方向外側でそれぞれに対応した第３スプリングＳＰ３の端部と当接する。すなわち、上記実施形態において、ダンパ装置１０の軸心とスプリング当接部（入力側当接部）１１ｂとの距離（例えば軸心からスプリング当接部の厚み方向における中心線までの距離）、ダンパ装置１０の軸心とスプリング当接部（中間側当接部）１４ｂとの距離、およびダンパ装置１０の軸心とスプリング当接部（弾性体当接部）２３との距離は、互いに異なる。

これにより、ドライブ部材１１のスプリング当接部１１ｂ、第１中間部材１２のスプリング当接部１４ｂおよび連結部材２１のスプリング当接部２３が、この順番で内側から外側に向けて配置されるので、ドライブ部材１１、第１中間部材１２および連結部材２１が回転する際に、これら３つの部分が互いに干渉しないようにして、外側スプリングＳＰ１および第３スプリングＳＰ３のストロークを充分に長く確保することが可能となる。ただし、スプリング当接部１１ｂ、スプリング当接部１４ｂおよびスプリング当接部２３は、必ずしもこの順番で内側から外側に向けて径方向に離間して配置される必要はなく、外側スプリングＳＰ１や第３スプリングＳＰ３に要求されるストロークによっては、これら３つの部分のうちの２つを残余の１つの径方向外側または径方向内側に配置してもよい。すなわち、ダンパ装置１０の軸心とスプリング当接部（入力側当接部）１１ｂとの距離、ダンパ装置１０の軸心とスプリング当接部（中間側当接部）１４ｂとの距離、およびダンパ装置１０の軸心とスプリング当接部（弾性体当接部）２３との距離の何れか１つが残余の２つと異なるようにしてもよい。

また、第３スプリングＳＰ３の両端部は、ダンパ装置１０の取付状態において、連結部材２１の一対（２つ）のスプリング当接部２３により支持されると共に、それぞれ第２プレート部材１４の対応するスプリング当接部１４ｂと当接するが、これに限られるものではない。すなわち、ダイナミックダンパ２０を構成する第３スプリングＳＰ３の数を適宜増やすと共に、連結部材２１に互いに隣り合う２つの第３スプリングＳＰ３の間で両者の端部と当接するスプリング当接部を設け、当該スプリング当接部を介して隣り合う２つの第３スプリングＳＰ３を両側から中間部材等のスプリング当接部により支持してもよい。これにより、１本の第３スプリングＳＰ３を少なくとも一対のスプリング当接部により両側から支持する場合に生じがちな製造交差に起因したガタ、すなわち第３スプリングＳＰ３の端部とスプリング当接部との隙間を無くすことができるので、ダイナミックダンパ２０をよりスムースに作動させることが可能となる。

図５は、変形態様に係る発進装置１Ｂを示す部分断面図である。同図に示す発進装置１Ｂは、上述の発進装置１において単板油圧式のロックアップクラッチ８を多板油圧式のロックアップクラッチ８Ｂに置き換えたものに相当する。ロックアップクラッチ８Ｂは、フロントカバー３に固定されたセンターピース３０により軸方向に移動自在に支持されるロックアップピストン８０Ｂと、ロックアップピストン８０Ｂと対向するようにフロントカバー３の内面に固定される環状のクラッチハブ８１と、クラッチドラム８２と、クラッチハブ８１の外周に形成されたスプラインに嵌合される複数の第１摩擦係合プレート８３（セパレータプレート）と、クラッチドラム８２の内周に形成されたスプラインに嵌合される複数の第２摩擦係合プレート（両面に摩擦材を有する摩擦板）８４とを含む。更に、ロックアップクラッチ８Ｂは、ロックアップピストン８０Ｂを基準としてフロントカバー３とは反対側に位置するように、すなわちロックアップピストン８０Ｂよりもダンパハブ７およびダンパ装置１０側に位置するようにフロントカバー３のセンターピース３０に取り付けられる環状のフランジ部材（油室画成部材）８５と、フロントカバー３とロックアップピストン８０Ｂとの間に配置される複数のリターンスプリング８６とを含む。

このような多板油圧式のロックアップクラッチ８Ｂを含む発進装置１Ｂでは、クラッチドラム８２にダンパ装置１０のドライブ部材１１の固定部１１ａが連結または一体化される。また、発進装置１Ｂでは、ロックアップピストン８０Ｂとフランジ部材８５とにより画成されるロックアップ室（係合油室）８９に図示しない油圧制御装置から作動油（ロックアップ圧）を供給することで、第１および第２摩擦係合プレート８３，８４をフロントカバー３に向けて押圧するようにロックアップピストン８０Ｂを軸方向に移動させ、それによりロックアップクラッチ８Ｂを係合（完全係合あるいはスリップ係合）させることができる。そして、発進装置１Ｂにおいても、ダンパ装置１０により奏される作用効果を得ることが可能である。

図６は、変形態様に係るダンパ装置１０Ｃを含む発進装置１Ｃを示す部分断面図である。同図に示すダンパ装置１０Ｃのドライブ部材１１Ｃは、複数の外側スプリングＳＰ１をタービンランナ５側から囲んでガイドするスプリング包囲部（弾性体包囲部）１１１ａを有する環状の第１入力部材１１１と、複数のリベットを介して第１入力部材１１１に連結される環状の第２入力部材１１２とを含む。第１入力部材１１１には、それぞれスプリング包囲部１１１ａのタービンランナ５側の側壁部を貫通するように複数の開口部１１１ｂが等間隔に形成されている。また、第１入力部材１１１は、ロックアップクラッチ８のロックアップピストン８０Ｃの外周部に形成された凹凸係合部に嵌め込まれる凹凸係合部１１１ｃを有する。第１入力部材１１１の凹凸係合部１１１ｃをロックアップピストン８０Ｃの凹凸係合部に嵌め込むことで、ドライブ部材１１Ｃとロックアップピストン８０Ｃとが一体回転可能に連結（嵌め合い連結）される。

また、第２入力部材１１２は、第１入力部材１１１のスプリング包囲部１１１ａの内側で対応する外側スプリングＳＰ１をガイドする複数のスプリングガイド部（スプリング支持部）１１２ａと、ポンプインペラ４やタービンランナ５に向けて軸方向に延びる複数のスプリング当接部（入力側当接部）１１２ｂとを有する。図６のダンパ装置１０Ｃにおいて、第２入力部材１１２は、ドリブン部材１６の外周面により調心されると共に、回転自在に支持される。

更に、ダンパ装置１０Ｃでは、複数の内側スプリングＳＰ２０としてアークスプリングが採用されており、それに伴って、ダンパ装置１０における第２中間部材１５が省略されている。これにより、内側スプリングＳＰ２０をより低剛性化し（バネ定数を小さくし）、ダンパ装置１０Ｃをより低剛性化（ロングストローク化）することができる。また、ダンパ装置１０Ｃの中間部材（中間要素）１２Ｃを構成する第１プレート部材１３Ｃおよび第２プレート部材１４Ｃは、それぞれ対応する内側スプリングＳＰ２０の端部と当接するスプリング当接部（図示省略）を有し、ドリブン部材１６は、それぞれ対応する内側スプリングＳＰ２０の端部と当接するスプリング当接部（図示省略）を有する。

そして、ダンパ装置１０Ｃにおいて、中間部材（中間要素）１２Ｃを構成する第２プレート部材１４Ｃは、スプリング当接部（中間側当接部）１４ｂが第１入力部材１１１のスプリング包囲部１１１ａ内で外側スプリングＳＰ１の端部と第３スプリングＳＰ３の端部と当接可能となるように第１入力部材１１１と第２入力部材１１２との間に配置される。また、ダイナミックダンパ２０を構成する連結部材２１のスプリング当接部２３は、第１入力部材１１１に形成された開口部１１１ｂを介してスプリング包囲部１１１ａ内に突出すると共に第２プレート部材１４Ｃのスプリング当接部１４ｂよりも径方向外側で対応する第３スプリングＳＰ３の端部と当接する。更に、第２入力部材１１２（ドライブ部材１１Ｃ）の各スプリング当接部１１２ｂは、連結部材２１のスプリング当接部２３よりも径方向外側で外側スプリングＳＰ１の端部と当接する。すなわち、ダンパ装置１０Ｃの軸心とスプリング当接部（中間側当接部）１４ｂとの距離、ダンパ装置１０Ｃの軸心とスプリング当接部（弾性体当接部）２３との距離、およびダンパ装置１０Ｃの軸心とスプリング当接部（入力側当接部）１１２ｂとの距離は、互いに異なる。

これにより、中間部材１２Ｃのスプリング当接部１４ｂ、連結部材２１のスプリング当接部２３、およびドライブ部材１１Ｃのスプリング当接部１１２ｂが、この順番で内側から外側に向けて配置されるので、ドライブ部材１１、第１中間部材１２および連結部材２１が回転する際に、これら３つの部分が互いに干渉しないようにして、外側スプリングＳＰ１および第３スプリングＳＰ３のストロークを充分に長く確保することが可能となる。ただし、スプリング当接部１４ｂ、スプリング当接部２３、およびスプリング当接部１１２ｂは、必ずしもこの順番で内側から外側に向けて径方向に離間して配置される必要はなく、外側スプリングＳＰ１や第３スプリングＳＰ３に要求されるストロークによっては、これら３つの部分のうちの２つを残余の１つの径方向外側または径方向内側に配置してもよい。すなわち、ダンパ装置１０Ｃの軸心とスプリング当接部（中間側当接部）１４ｂとの距離、ダンパ装置１０Ｃの軸心とスプリング当接部（弾性体当接部）２３との距離、およびダンパ装置１０Ｃの軸心とスプリング当接部（入力側当接部）１１２ｂとの距離の何れか１つが残余の２つと異なるようにしてもよい。

また、図６の発進装置１Ｃにおいて、ダンパ装置１０Ｃの中間部材１２Ｃを構成する第１プレート部材１３Ｃは、第２プレート部材１４Ｃとの連結部から外側スプリングＳＰ１と軸方向に並ぶようにフロントカバー３側かつ径方向外側に延出された質量体支持部１３ｓを有する。そして、第１プレート部材１３Ｃの質量体支持部１３ｓは、複数の振子質量体２４を周方向に隣り合うように揺動自在に支持する。これにより、支持部材としての第１プレート部材１３Ｃと、複数の振子質量体２４とにより、遠心振子式吸振装置２５が構成される。図６に示すように、遠心振子式吸振装置２５は、ロックアップピストン８０Ｃとダンパ装置１０Ｃとの間に位置するように流体伝動室９内に配置され、ロックアップピストン８０Ｃとドライブ部材１１Ｃの第１入力部材１１１とによりフロントカバー３側（エンジン側）および径方向外側から包囲される。また、各振子質量体２４は、ダンパ装置１０の各外側スプリングＳＰ１と軸方向に並ぶ。

遠心振子式吸振装置２５において、各振子質量体２４は、質量体支持部１３ｓに所定の間隔をおいて複数形成された例えば略円弧状の長穴であるガイド穴に転動自在に挿通される支軸（ころ）と、当該支軸の両端に固定される２枚の金属板（錘）とから構成される。ただし、遠心振子式吸振装置２５の構成は、このようなものに限られない。また、遠心振子式吸振装置２５は、ダンパ装置１０Ｃのドライブ部材１１Ｃ（入力要素）や、ドリブン部材（出力要素）１６と一体に回転するように構成されてもよい。

上述のように構成される発進装置１Ｃのダンパ装置１０Ｃにおいても、上述のダンパ装置１０と同様の作用効果を得ることが可能である。また、ダンパ装置１０Ｃに連結された遠心振子式吸振装置２５は、各振子質量体２４を支持する支持部材としての第１プレート部材１３Ｃ（中間部材１２Ｃ）の回転に伴って複数の振子質量体２４が当該第１プレート部材１３Ｃに対して同方向に揺動することで、ダンパ装置１０の中間部材１２Ｃに対して当該中間部材１２Ｃの振動とは逆方向の位相を有する振動を付与する。これにより、発進装置１Ｃでは、ロックアップクラッチ８によりロックアップが実行されている際に、遠心振子式吸振装置２５により、外側スプリングＳＰ１と内側スプリングＳＰ２０との間で振動しがちな中間部材（中間要素）１２Ｃの振動を吸収（減衰）すると共に、ダンパ装置１０の振動レベルを全体的に低下させることが可能となる。

図７は、他の変形態様に係る発進装置１Ｄを示す概略構成図である。同図に示す発進装置１Ｄは、上述の発進装置１Ｃにおいて単板油圧式のロックアップクラッチ８を図５のロックアップクラッチ８Ｂと同様に構成された多板油圧式のロックアップクラッチ８Ｄに置き換えたものに相当する。そして、発進装置１Ｄでは、ダンパ装置１０Ｃの第１入力部材１１１に形成された凹凸係合部１１１ｃをロックアップクラッチ８Ｄのクラッチドラム８２Ｄの外周部に形成された凹凸係合部に嵌め込むことで、ドライブ部材１１Ｃとクラッチドラム８２Ｄとが一体回転可能に連結（嵌め合い連結）される。このように構成される発進装置１Ｄにおいても、上述のダンパ装置１０Ｃにより奏される作用効果を得ることが可能である。

なお、上述のダンパ装置１０，１０Ｃでは、第１および第２中間部材１２，１５または中間部材１２Ｃを介して外側スプリングＳＰおよび第１および第２内側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２または内側スプリングＳＰ２０が直列に作用するが、ダンパ装置１０，１０Ｃは、外側スプリングＳＰおよび第１および第２内側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２または内側スプリングＳＰ２０が並列に作用するように構成されてもよい。すなわち、ダンパ装置１０，１０Ｃは、回転要素としてドライブ部材、中間部材、およびドリブン部材を有する直列式ダンパ装置として構成されてもよく、回転要素としてドライブ部材、中間部材、およびドリブン部材を有する並列式ダンパ装置として構成されてもよい。また、発進装置１，１Ｂ，１Ｃおよび１Ｄでは、ダイナミックダンパ２０の質量体がタービンランナ５や連結部材２１により構成されるが、ダイナミックダンパ２０は、タービンランナ５とは異なる専用の質量体を有するものとして構成されてもよい。

そして、本発明は上記実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の外延の範囲内において様々な変更をなし得ることはいうまでもない。更に、上記発明を実施するための形態は、あくまで発明の概要の欄に記載された発明の具体的な一形態に過ぎず、発明の概要の欄に記載された発明の要素を限定するものではない。

本発明は、ダンパ装置やそれを備えた発進装置の製造分野等において利用可能である。

１，１Ｂ，１Ｃ，１Ｄ 発進装置、３ フロントカバー、４ ポンプインペラ、５ タービンランナ、６ ステータ、７ ダンパハブ、８，８Ｂ，８Ｄ ロックアップクラッチ、９ 流体伝動室、１０，１０Ｃ ダンパ装置、１１，１１Ｃ ドライブ部材、１１ａ 固定部、１１ｂ スプリング当接部、１２ 第１中間部材、１２Ｃ 中間部材、１３，１３Ｃ 第１プレート部材、１３ａ 環状ガイド部、１３ｂ 開口部、１３ｃ，１３ｄ スプリングガイド部、１３ｅ スプリング当接部、１３ｓ 質量体支持部、１４，１４Ｃ 第２プレート部材、１４ａ スプリングガイド部、１４ｂ スプリング当接部、１４ｃ，１４ｄ スプリングガイド部、１４ｅ，１４ｆ スプリング当接部、１５ 第２中間部材、１５ａ スプリング当接部、１６ ドリブン部材、１６ａ スプリング当接部、２０ ダイナミックダンパ、２１ 連結部材、２２ 固定部、２３ スプリング当接部、２４ 振子質量体、２５ 遠心振子式吸振装置、３０ センターピース、４０ ポンプシェル、４１ ポンプブレード、５０ タービンシェル、５１ タービンブレード、５２ タービンハブ、６０ ステータブレード、６１ ワンウェイクラッチ、８０，８０Ｂ，８０Ｃ，８０Ｄ ロックアップピストン、８０ｆ 摩擦材、８１ クラッチハブ、８２，８２Ｄ クラッチドラム、８３ 第１摩擦係合プレート、８４ 第２摩擦係合プレート、８５ フランジ部材、８６ リターンスプリング、８９ ロックアップ室、１１１ 第１入力部材、１１１ａ スプリング包囲部、１１１ｂ 開口部、１１１ｃ 凹凸係合部、１１２ 第２入力部材、１１２ａ スプリングガイド部、１１２ｂ スプリング当接部、ＩＳ 入力軸、ＳＰ１ 外側スプリング、ＳＰ３ 第３スプリング、ＳＰ２０ 内側スプリング、ＳＰ２１ 第１内側スプリング、ＳＰ２２ 第２内側スプリング。

Claims (9)

1. 入力要素と、出力要素と、前記入力要素と前記出力要素との間でトルクを伝達する外側弾性体と、前記外側弾性体よりも内側に配置されて前記入力要素と前記出力要素との間でトルクを伝達する内側弾性体とを含むダンパ装置において、
   前記ダンパ装置を構成する何れかの回転要素に連結される第３弾性体および該第３弾性体に連結される質量体を有し、前記回転要素に対して逆位相の振動を付与して振動を減衰するダイナミックダンパを備え、
   前記第３弾性体は、前記外側弾性体と周方向に並ぶように配置されることを特徴とするダンパ装置。
2. 請求項１に記載のダンパ装置において、
   前記ダンパ装置の軸心と前記外側弾性体の軸心との距離と、前記ダンパ装置の軸心と前記第３弾性体の軸心との距離とが等しいことを特徴とするダンパ装置。
3. 請求項１または２に記載のダンパ装置において、
   前記外側弾性体の軸心と前記第３弾性体の軸心とは、前記ダンパ装置の軸心と直交する同一平面内に含まれることを特徴とするダンパ装置。
4. 請求項１から３の何れか一項に記載のダンパ装置において、
   前記第３弾性体は、直線型コイルスプリングであることを特徴とするダンパ装置。
5. 請求項１から４の何れか一項に記載のダンパ装置において、
   前記ダンパ装置の共振周波数を“ｆ”とし、前記ダイナミックダンパの共振周波数を“ｆｄｄ”としたときに、０．９０×ｆ≦ｆｄｄ≦１．１０×ｆを満たすことを特徴とするダンパ装置。
6. 請求項１から５の何れか一項に記載のダンパ装置において、
   前記ダンパ装置に含まれる回転要素の何れかに連結された遠心振子式吸振装置を更に備えることを特徴とするダンパ装置。
7. 請求項１から６の何れか一項に記載のダンパ装置において、
   前記ダンパ装置の取付状態における前記外側弾性体の周方向長さを“Ｌｏｓ”とし、前記ダンパ装置の取付状態における前記第３弾性体の周方向長さを“Ｌｄｓ”としたときに、１．０≦Ｌｏｓ／Ｌｄｓ≦１０．０を満たすことを特徴とするダンパ装置。
8. 請求項１から７の何れか一項に記載のダンパ装置と、ポンプインペラと、該ポンプインペラと共に流体伝動装置を構成するタービンランナとを備えた発進装置において、
   前記ダイナミックダンパは、前記第３弾性体の両端と当接するように設けられた複数の弾性体当接部を有すると共に前記タービンランナに固定される連結部材を含み、
   前記ダイナミックダンパの前記質量体は、少なくとも前記タービンランナおよび前記連結部材により構成されることを特徴とする発進装置。
9. 請求項１から８の何れか一項に記載のダンパ装置と、ポンプインペラと、該ポンプインペラと共に流体伝動装置を構成するタービンランナとを備えた発進装置において、
   前記ダイナミックダンパは、前記タービンランナとは異なる専用の質量体を有することを特徴とする発進装置。