JP6142812B2 - 発進装置 - Google Patents

Description

本発明は、ダンパ機構、ロックアップクラッチおよび遠心振子式吸振装置を備えた発進装置に関する。

従来、この種の発進装置として、表裏両面に摩擦材が貼着された摩擦板を含む多板式のロックアップクラッチと、支持部材としてのダンパ機構の出力要素および当該出力要素により揺動自在に支持される振子質量体を含む遠心振子式吸振装置とを備えたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。この発進装置では、ロックアップクラッチの摩擦板の外周部と、ダンパ機構の入力要素にリベットを介して固定された環状の連結部材（符号３６）の外周部とが嵌め合い連結され、それにより、ハウジング（入力部材）と摩擦係合する摩擦板からダンパ機構の入力要素に動力が伝達される。

国際公開第２０１０／０３７６６１号

しかしながら、上記従来の発進装置では、ロックアップクラッチのピストンと、遠心振子式吸振装置の振子質量体との間に連結部材が介設される。このため、発進装置の軸長が増加してしまうと共に、振子質量体の配置スペースが制限されてしまい、遠心振子式吸振装置の振動減衰効果を充分に得られなくなるおそれがある。

そこで、本発明は、ダンパ機構、ロックアップクラッチおよび遠心振子式吸振装置を備えた発進装置のコンパクト化を図りつつ、遠心振子式吸振装置の振動減衰性能を向上させることを主目的とする。

本発明による発進装置は、
入力部材から動力が伝達される入力要素、変速機の入力軸に連結される出力要素、および前記入力要素と前記出力要素との間でトルクを伝達する弾性体を含むダンパ機構と、該ダンパ機構を介して前記入力部材と前記変速機の前記入力軸とを連結するロックアップと該ロックアップの解除を実行可能なロックアップクラッチと、前記ダンパ機構を構成する何れかの回転要素と一体に回転する支持部材および該支持部材により揺動自在に支持される複数の振子質量体を含む遠心振子式吸振装置とを備えた発進装置において、
前記ロックアップクラッチは、前記入力部材と摩擦係合する摩擦材を有するピストンを含む単板式クラッチであり、
前記ピストンと前記ダンパ機構の前記入力要素とは、一体に回転するように前記複数の振子質量体よりも径方向内側で連結されることを特徴とする。

この発進装置は、ダンパ機構、入力部材と摩擦係合する摩擦材を有するピストンを含む単板式のロックアップクラッチ、ダンパ機構を構成する何れかの回転要素と一体に回転する支持部材および当該支持部材により揺動自在に支持される複数の振子質量体を含む遠心振子式吸振装置とを備える。そして、ロックアップクラッチのピストンとダンパ機構の入力要素とは、一体に回転するように遠心振子式吸振装置の複数の振子質量体よりも径方向内側で連結される。このように、ピストンと入力要素とを複数の振子質量体よりも径方向内側で連結することにより、ロックアップクラッチのピストンと複数の振子質量体との間や、複数の振子質量体の径方向外側に、ピストンと入力要素とを連結する部材を配置する必要がなくなる。これにより、発進装置の特に軸長の増加を抑制すると共に、複数の振子質量体の配置スペースを発進装置の軸方向および径方向の双方において充分に確保することができる。従って、この発進装置では、装置全体のコンパクト化を図りつつ、振子質量体のサイズすなわち重量をより大きくして遠心振子式吸振装置の振動減衰性能をより向上させることが可能となる。

本発明の一実施形態に係る発進装置を示す部分断面図である。 図１に示す発進装置の要部拡大斜視図である。 図１に示す発進装置の概略構成図である。 本発明の他の実施形態に係る発進装置を示す部分断面図である。 本発明の更に他の実施形態に係る発進装置を示す部分断面図である。

次に、図面を参照しながら、本発明を実施するための形態について説明する。

図１は、本発明の一実施形態に係る発進装置１を示す部分断面図である。同図に示す発進装置１は、原動機としてのエンジン（内燃機関）を備えた車両に搭載されるものであり、エンジンのクランクシャフトに連結される入力部材としてのフロントカバー３や、フロントカバー３に固定されて当該フロントカバー３と一体に回転するポンプインペラ（入力側流体伝動要素）４、ポンプインペラ４と同軸に回転可能なタービンランナ（出力側流体伝動要素）５、ダンパ機構１０に連結されると共に自動変速機（ＡＴ）あるいは無段変速機（ＣＶＴ）である変速機の入力軸ＩＳ（図３参照）に固定される出力部材としてのダンパハブ７、単板油圧式クラッチであるロックアップクラッチ８、ダンパ機構１０、ダンパ機構１０に連結される遠心振子式吸振装置２０等を含む。

ポンプインペラ４は、フロントカバー３に密に固定されるポンプシェル４０と、ポンプシェル４０の内面に配設された複数のポンプブレード４１とを有する。タービンランナ５は、タービンシェル５０と、タービンシェル５０の内面に配設された複数のタービンブレード５１とを有する。タービンシェル５０の内周部は、複数のリベットを介してダンパハブ７に固定される。ポンプインペラ４とタービンランナ５とは、互いに対向し合い、両者の間には、タービンランナ５からポンプインペラ４への作動油（作動流体）の流れを整流するステータ６が同軸に配置される。ステータ６は、複数のステータブレード６０を有し、ステータ６の回転方向は、ワンウェイクラッチ６１により一方向のみに設定される。これらのポンプインペラ４、タービンランナ５およびステータ６は、作動油を循環させるトーラス（環状流路）を形成し、トルク増幅機能をもったトルクコンバータ（流体伝動装置）として機能する。なお、発進装置１において、ステータ６やワンウェイクラッチ６１を省略し、ポンプインペラ４およびタービンランナ５を流体継手として機能させてもよい。

ロックアップクラッチ８は、ダンパ機構１０を介してフロントカバー３とダンパハブ７すなわち入力軸ＩＳとを連結するロックアップを実行すると共に当該ロックアップを解除することができるものであり、フロントカバー３と摩擦係合する環状の摩擦材８１を有するロックアップピストン８０を含む。ロックアップピストン８０は、図１に示すように、フロントカバー３の内部かつ当該フロントカバー３のエンジン側（図１における右側）の内壁面近傍に配置され、ダンパハブ７に対して軸方向に摺動自在に嵌合される。また、摩擦材８１は、ロックアップピストン８０の外周側かつフロントカバー３側の面に貼着される。更に、ロックアップピストン８０には、図示するように、複数の環状の曲げ部（絞り部）８０ａ，８０ｂ，８０ｃ，８０ｄ，８０ｅが径方向に間隔をおいて形成されている。これにより、ロックアップピストン８０の強度を高めて、油圧が作用した際のロックアップピストン８０の変形を抑制することができる。

ロックアップピストン８０（図１における右側の面）とフロントカバー３との間には、ロックアップ室８５が画成される。当該ロックアップ室８５には、入力軸ＩＳに形成された図示しない油路等を介して油圧制御装置（図示省略）から作動油が供給され、ロックアップ室８５内に供給された作動油は、当該ロックアップ室８５からポンプインペラ４およびタービンランナ５等（トーラス）が収容される流体伝動室９に流入する。従って、流体伝動室９内とロックアップ室８５内とが等圧に保たれれば、ロックアップピストン８０は、フロントカバー３側に移動せず、ロックアップピストン８０がフロントカバー３と摩擦係合することはない。これに対して、図示しない油圧制御装置によりロックアップ室８５内を減圧すれば、ロックアップピストン８０は、圧力差によりフロントカバー３に向けて移動してフロントカバー３と摩擦係合する。これにより、フロントカバー３は、ダンパ機構１０を介してダンパハブ７に連結される。

ダンパ機構１０は、図１に示すように、回転要素として、ロックアップクラッチ８のロックアップピストン８０と一体に回転するように連結される環状のドライブ部材（入力要素）１１と、変速機の入力軸ＩＳに連結される環状のドリブン部材（出力要素）１５とを含むと共に、動力伝達要素として、同心円上に等間隔に配置される複数（例えば、４個）のスプリング（弾性体）１７を含む。本実施形態では、スプリング１７として、荷重が加えられてないときに円弧状に延びる軸心を有するように巻かれた金属材からなるアークコイルスプリングが採用される。これにより、スプリング１７をより低剛性化し（バネ定数を小さくし）、ダンパ機構１０をより低剛性化（ロングストローク化）することができる。ただし、スプリング１７として、荷重が加えられてないときに真っ直ぐに延びる軸心（中心線）を有するように螺旋状に巻かれた金属材からなる直線型コイルスプリングが採用されてもよいことはいうまでもない。

ダンパ機構１０の入力要素であるドライブ部材１１は、ロックアップピストン８０（フロントカバー３）に近接して配置される環状の第１入力プレート部材１２と、第１入力プレート部材１２よりもロックアップピストン８０から離間して配置されると共に複数のリベットを介して当該第１入力プレート部材１２に連結される環状の第２入力プレート部材１４とを含む。

フロントカバー３（ロックアップピストン８０）側に配置される第１入力プレート部材１２は、図１に示すように、それぞれ対応するスプリング１７の外周部をフロントカバー３（エンジン）側から支持（ガイド）する複数（本実施形態では、４個）のスプリング支持部１２ａと、それぞれ対応するスプリング１７の内周部をフロントカバー３側から支持（ガイド）する複数（本実施形態では、４個）のスプリング支持部１２ｂと、周方向に隣り合うスプリング支持部１２ａ，１２ｂの間で径方向に延びる複数（本実施形態では、４個）のスプリング当接部１２ｃとを有する。ダンパ機構１０の取付状態において、各スプリング当接部１２ｃは、互いに隣り合うスプリング１７の間で両者と当接する。

ポンプインペラ４およびタービンランナ５側に配置される第２入力プレート部材１４は、それぞれ対応するスプリング１７の外周部をタービンランナ５（変速機）側から支持（ガイド）する複数（本実施形態では、４個）のスプリング支持部１４ａと、それぞれ対応するスプリング１７の内周部をタービンランナ５側から支持（ガイド）する複数（本実施形態では、４個）のスプリング支持部１４ｂと、周方向に隣り合うスプリング支持部１４ａ，１４ｂの間で径方向に延びる複数（本実施形態では、４個）のスプリング当接部１４ｃとを有する。ダンパ機構１０の取付状態において、各スプリング当接部１４ｃは、互いに隣り合うスプリング１７の間で両者と当接する。また、複数のスプリング１７は、第１入力プレート部材１２のスプリング支持部１２ａ，１２ｂと、第２入力プレート部材１４のスプリング支持部１４ａ，１４ｂとにより支持されて、タービンシェル５０の内周部に近接するように流体伝動室９内に配置される。

ドリブン部材１５は、ドライブ部材１１の第１入力プレート部材１２と第２入力プレート部材１４との間に配置されると共に、複数のリベット１６を介してタービンランナ５のタービンシェル５０と共にダンパハブ７に固定される。これにより、ドリブン部材１５は、ダンパハブ７を介して変速機の入力軸ＩＳに連結される。また、ドリブン部材１５は、それぞれ対応するスプリング１７の端部と当接可能な複数（本実施形態では、４個）のスプリング当接部１５ｃを有する。ダンパ機構１０の取付状態において、互いに向かい合う２個のスプリング当接部１５ｃは、両者の間のスプリング１７の端部と当接（スプリング１７の両端を支持）する。

更に、ドリブン部材１５は、第１および第２入力プレート部材１２，１４よりも径方向外側に延出された質量体支持部１５０を有する。そして、ドリブン部材１５の質量体支持部１５０は、複数（例えば、３〜４個）の振子質量体２１を周方向に隣り合うように揺動自在に支持する。これにより、支持部材としてのドリブン部材１５と、複数の振子質量体２１とにより、遠心振子式吸振装置２０が構成される。遠心振子式吸振装置２０は、各振子質量体２１を支持する支持部材としてのドリブン部材１５の回転に伴って複数の振子質量体２１が当該ドリブン部材１５に対して同方向に揺動することで、ダンパ機構１０のドリブン部材１５に対して当該ドリブン部材１５の振動とは逆方向の位相を有する振動を付与する。このような遠心振子式吸振装置２０の支持部材として、ダンパ機構１０のドリブン部材１５を兼用することで、部品点数を削減すると共に発進装置１の全体をよりコンパクト化することができる。

図１に示すように、遠心振子式吸振装置２０の複数の振子質量体２１は、複数のスプリング１７を囲むように当該スプリング１７の外側に配置される。本実施形態において、各振子質量体２１は、質量体支持部１５０に所定の間隔をおいて複数形成された例えば略円弧状の長穴であるガイド穴に転動自在に挿通される支軸（ころ）２２と、当該支軸の両端に固定される２枚の金属板（錘）２１ａとから構成される。ただし、遠心振子式吸振装置２０の構成は、このようなものに限られない。また、遠心振子式吸振装置２０は、各振子質量体２１を支持する支持部材としてドリブン部材１５（ドリブン部材１５）を利用することにより、ダンパ機構１０のドリブン部材１５に連結されるが、専用の支持部材を用いて当該支持部材をダンパ機構１０のドリブン部材１５に固定してもよい。

次に、ロックアップクラッチ８のロックアップピストン８０と、ダンパ機構１０のドライブ部材１１との連結構造について説明する。

図１および図２に示すように、ロックアップピストン８０は、その背面（図１における左側の面）に複数のリベット９０を介して固定される環状の連結部材８８を有する。連結部材８８は、例えば金属板材をプレス加工することにより形成され、リベット９０を挿通させるリベット孔８８ｈが等間隔に複数配設された環状の固定部８８ａと、固定部８８ａの内周縁から連結部材８８（発進装置１）の軸方向に延出された複数の駆動側突起部８８ｐとを有する。複数の駆動側突起部８８ｐは、それぞれ固定部８８ａの内周縁から曲げ部８８ｆを介して延出されて周方向に等間隔に並び、互いに隣り合う駆動側突起部８８ｐの間には、一定の周長を有する間隙が形成される。また、各駆動側突起部８８ｐの軸長は、ロックアップピストン８０のピストンストロークよりも十分に長く定められる。なお、複数のリベット孔８８ｈは、必ずしも等間隔に配設される必要はない。

連結部材８８は、複数の駆動側突起部８８ｐが複数のリベット９０よりも径方向内側でドライブ部材１１の第１入力プレート部材１２に向けて発進装置１の軸方向に延びると共に、径方向に隣り合う曲げ部８０ｃおよび８０ｄの間かつ摩擦材８１よりも僅かに径方向内側に位置するようにロックアップピストン８０に固定される。これにより、複数のリベット９０すなわち連結部材８８の固定部８８ａをより径方向外側に配置することで、複数の駆動側突起部８８ｐを径方向内側（発進装置１の軸心側）に寄せつつ、当該固定部８８ａに近接する環状の曲げ部８０ｃおよび８０ｄ、特に径方向内側の曲げ部８０ｃをより径方向外側に設けることが可能となる。更に、図示するように、複数のリベット９０とダンパ機構１０のスプリング１７とが軸方向に並ばないように発進装置１（ダンパ機構１０）を構成することができる。これにより、ロックアップピストン８０の外周側領域の強度を高めて当該ロックアップピストン８０の外周部の変形をより良好に抑制すると共に、軸長の増加をより良好に抑制して発進装置１をよりコンパクト化することが可能となる。

また、ドライブ部材１１を構成する第１入力プレート部材１２は、外周縁からドライブ部材１１（発進装置１）の軸方向に延出された複数の被駆動側突起部１２ｐを有する。複数の被駆動側突起部１２ｐは、それぞれ第１入力プレート部材１２の外周縁から曲げ部１２ｆを介して延出されて周方向に等間隔に並び、互いに隣り合う被駆動側突起部１２ｐの間には間隙が形成される。各被駆動側突起部１２ｐの周長は、互いに隣り合う駆動側突起部８８ｐ同士の間隙の周長よりも僅かに小さく定められ、互いに隣り合う被駆動側突起部１２ｐ同士の間隙の周長は、駆動側突起部８８ｐの周長よりも僅かに大きく定められる。更に、各被駆動側突起部１２ｐの軸長も、ロックアップピストン８０のピストンストロークよりも十分に長く定められる。なお、複数の被駆動側突起部１２ｐは、必ずしも等間隔に配設される必要はない。

そして、図１および図２に示すように、ロックアップピストン８０すなわち連結部材８８の各駆動側突起部８８ｐは、遠心振子式吸振装置２０の複数の振子質量体２１よりも径方向内側で、第１入力プレート部材１２の互いに隣り合う被駆動側突起部１２ｐ同士の間隙に嵌め込まれる。また、第１入力プレート部材１２の各被駆動側突起部１２ｐは、同様に遠心振子式吸振装置２０の複数の振子質量体２１よりも径方向内側で、ロックアップピストン８０（連結部材８８）の互いに隣り合う駆動側突起部８８ｐ同士の間隙に嵌め込まれる。これにより、図１および図２に示すように、複数の駆動側突起部８８ｐと複数の被駆動側突起部１２ｐとが複数の振子質量体２１よりも径方向内側で同心円上に交互に並ぶことで、ロックアップピストン８０と第１入力プレート部材１２すなわちドライブ部材１１とが複数の振子質量体２１よりも径方向内側で一体に回転するように連結（嵌め合い連結）されることになる。なお、図２に示すように、ロックアップピストン８０（連結部材８８）の互いに隣り合う駆動側突起部８８ｐ同士の間隙に嵌め込まれた各被駆動側突起部１２ｐの外表面が固定部８８ａの外周縁と当接するように連結部材８８を構成することにより、第１入力プレート部材１２をダンパハブ７に嵌合される連結部材８８によって調心することが可能となる。

引き続き、上述のように構成される発進装置１の動作について説明する。

発進装置１のロックアップクラッチ８によりロックアップが解除されている際には、図３からわかるように、原動機としてのエンジンからのトルク（動力）が、フロントカバー３、ポンプインペラ４、タービンランナ５、ダンパハブ７という経路を介して変速機の入力軸ＩＳへと伝達される。また、発進装置１のロックアップクラッチ８によりロックアップが実行される際には、図３からわかるように、エンジンからのトルク（動力）が、フロントカバー３、ロックアップクラッチ８（ロックアップピストン８０）、ドライブ部材１１、スプリング１７、ドリブン部材１５、ダンパハブ７という経路を介して変速機の入力軸ＩＳへと伝達される。

ロックアップクラッチ８によりロックアップが実行されている際、エンジンの回転に伴ってロックアップクラッチ８によりフロントカバー３に連結されたドライブ部材１１が回転すると、第１入力プレート部材１２のスプリング当接部１２ｃや第２入力プレート部材１４のスプリング当接部１４ｃが対応するスプリング１７の一端を押圧し、各スプリング１７の他端が対応するドリブン部材１５のスプリング当接部１５ｃを押圧する。これにより、フロントカバー３に伝達されるエンジンからのトルクが変速機の入力軸ＩＳへと伝達されると共に、当該エンジンからのトルクの変動が主にダンパ機構１０のスプリング１７により減衰（吸収）される。また、発進装置１では、ロックアップに伴ってロックアップクラッチ８によりフロントカバー３に連結されたダンパ機構１０がフロントカバー３と共に回転すると、ダンパ機構１０のドリブン部材１５も発進装置１の軸心周りにフロントカバー３と同方向に回転し、ドリブン部材１５の回転に伴って遠心振子式吸振装置２０を構成する各振子質量体２１がドリブン部材１５に対して同方向に揺動することになる。これにより、遠心振子式吸振装置２０からドリブン部材１５に対して当該ドリブン部材１５の振動（共振）とは逆方向の位相を有する振動を付与し、それによりフロントカバー３とダンパハブ７との間で遠心振子式吸振装置２０によっても振動を減衰（吸収）することが可能となる。

そして、発進装置１では、上述のようにロックアップピストン８０とドライブ部材１１とが遠心振子式吸振装置２０の複数の振子質量体２１よりも径方向内側で連結されることから、ロックアップピストン８０と複数の振子質量体２１との間や、複数の振子質量体２１の径方向外側に、ロックアップピストン８０とドライブ部材１１とを連結する部材を配置する必要がない。従って、発進装置１では、特に軸長の増加を抑制すると共に、複数の振子質量体２１の配置スペースを発進装置１の軸方向および径方向の双方において充分に確保することができる。この結果、発進装置１の全体のコンパクト化を図りつつ、振子質量体２１のサイズすなわち重量をより大きくして遠心振子式吸振装置２０の振動減衰性能をより向上させることが可能となる。

また、ロックアップクラッチ８のロックアップピストン８０は、それぞれ複数の曲げ部８８ｆおよび駆動側突起部８８ｐを有すると共に複数のリベット９０を介してロックアップピストン８０に固定される環状の連結部材８８を含む。かかる連結部材８８は、複数の駆動側突起部８８ｐが複数のリベット９０よりも径方向内側でドライブ部材１１に向けて延びるようにロックアップピストン８０に固定される。これにより、発進装置１では、ロックアップクラッチ８と第１入力プレート部材１２との間に延在する駆動側突起部８８ｐおよび被駆動側突起部１２ｐの径方向外側のスペースをより大きくすることができるので、複数の振子質量体２１の配置スペースをより大きく確保することが可能となる。

更に、上述のように、ロックアップピストン８０（連結部材８８）の複数の駆動側突起部８８ｐと、第１入力プレート部材１２（ドライブ部材１１）の複数の被駆動側突起部１２ｐとを嵌め合わせることによりロックアップピストン８０と第１入力プレート部材１２とを連結すれば、ロックアップピストン８０と第１入力プレート部材１２すなわちドライブ部材１１との接触面積をより大きくすることができる。これにより、ロックアップピストン８０とドライブ部材１１との連結部、すなわち駆動側突起部８８ｐおよび被駆動側突起部１２ｐの耐久性を良好に確保しつつ、ロックアップピストン８０からドライブ部材１１により大きなトルクを伝達することが可能となる。加えて、ロックアップピストン８０および第１入力プレート部材１２から曲げ部８８ｆ，１２ｆを介して駆動側突起部８８ｐまたは被駆動側突起部１２ｐを延出することにより、ロックアップピストン８０とドライブ部材１１との連結部、すなわち駆動側突起部８８ｐや被駆動側突起部１２ｐの周辺の強度をより高めることができる。

また、発進装置１では、ダンパ機構１０のドリブン部材１５に複数のリベット１６を介してタービンランナ５が連結（固定）されていることから、ロックアップの実行時に、フロントカバー３と変速機の入力軸ＩＳとの間におけるトルクの伝達に関与しないタービンランナ５が、いわゆるタービンダンパとし機能する。従って、ロックアップの実行時には、遠心振子式吸振装置２０およびタービンランナ５により構成されるタービンダンパの双方によりドリブン部材１５の振動ひいてはダンパ機構１０全体の振動を良好に吸収することが可能となる。

図４は、本発明の他の実施形態に係る発進装置１Ｂを示す部分断面図である。なお、発進装置１Ｂの構成要素のうち、上述の発進装置１と同一の要素については同一の符号を付し、重複する説明を省略する。同図に示す発進装置１Ｂにおいて、ロックアップピストン８０の連結部材８８Ｂは、複数のリベット９０が挿通される環状の固定部の外周縁から連結部材８８（発進装置１）の軸方向に延出された複数の駆動側突起部８８ｐを有する。また、連結部材８８Ｂは、複数の駆動側突起部８８ｐが複数のリベット９０よりも径方向外側でドライブ部材１１の第１入力プレート部材１２Ｂに向けて発進装置１の軸方向に延びると共に径方向に隣り合う曲げ部８０ｃおよび８０ｄの間かつ摩擦材８１よりも僅かに径方向内側に位置するようにロックアップピストン８０に固定される。更に、ドライブ部材１１を構成する第１入力プレート部材１２Ｂは、上記発進装置１の第１入力プレート部材１２よりも大きい外径を有し、当該第１入力プレート部材１２Ｂの外周縁からドライブ部材１１Ｂ（発進装置１）の軸方向に延出される複数の被駆動側突起部１２ｐは、発進装置１の被駆動側突起部１２ｐよりも径方向外側に位置する。

そして、ロックアップピストン８０すなわち連結部材８８Ｂの各駆動側突起部８８ｐは、遠心振子式吸振装置２０の複数の振子質量体２１よりも径方向内側で、第１入力プレート部材１２Ｂの互いに隣り合う被駆動側突起部１２ｐ同士の間隙に嵌め込まれる。また、第１入力プレート部材１２Ｂの各被駆動側突起部１２ｐは、同様に遠心振子式吸振装置２０の複数の振子質量体２１よりも径方向内側で、ロックアップピストン８０（連結部材８８）の互いに隣り合う駆動側突起部８８ｐ同士の間隙に嵌め込まれる。この場合も、複数の駆動側突起部８８ｐと複数の被駆動側突起部１２ｐとは、複数の振子質量体２１よりも径方向内側で同心円上に交互に並ぶ。これにより、発進装置１Ｂでは、複数の振子質量体２１の配置スペースを確保しつつ、ロックアップピストン８０とドライブ部材１１との連結部、すなわち駆動側突起部８８ｐおよび被駆動側突起部１２ｐをより径方向外側に設けることができるので、いわゆるトルク半径を大きくしてロックアップピストン８０からドライブ部材１１により一層大きなトルクを伝達することが可能となる。

図５は、本発明の他の実施形態に係る発進装置１Ｃを示す部分断面図である。なお、発進装置１Ｂの構成要素のうち、上述の発進装置１と同一の要素については同一の符号を付し、重複する説明を省略する。同図に示す発進装置１Ｃにおいて、ロックアップピストン８０の連結部材８８Ｃは、複数のリベット９０が挿通される環状の固定部の外周縁から当該固定部の径方向（外側）に延出された複数の駆動側突起部８８ｐを有する。そして、ロックアップピストン８０すなわち連結部材８８Ｃの各駆動側突起部８８ｐは、遠心振子式吸振装置２０の複数の振子質量体２１よりも径方向内側で、第１入力プレート部材１２の互いに隣り合う被駆動側突起部１２ｐ同士の間隙に両者と直交するように嵌め込まれる。また、第１入力プレート部材１２の各被駆動側突起部１２ｐは、同様に遠心振子式吸振装置２０の複数の振子質量体２１よりも径方向内側で、ロックアップピストン８０（連結部材８８）の互いに隣り合う駆動側突起部８８ｐ同士の間隙に両者と直交するように嵌め込まれる。このように、ロックアップピストン８０（連結部材８８）の駆動側突起部８８ｐと、ドライブ部材１１の被駆動側突起部１２ｐとは、遠心振子式吸振装置２０の複数の振子質量体２１よりも径方向内側で互いに直交するように嵌め合わされるように構成されてもよい。

なお、連結部材８８，８８Ｂ等は、必ずしも上述のような環状部材として構成される必要はなく、それぞれ少なくとも１つの曲げ部８８ｆおよび駆動側突起部８８ｐを有する複数の連結部材が周方向に（環状に）並ぶようにリベット９０を介してロックアップピストン８０に固定されてもよい。また、複数の駆動側突起部を有する連結部材をロックアップピストンに固定する代わりに、複数の駆動側突起部をロックアップピストンと一体に形成してもよい。更に、上述の発進装置１〜１Ｃに含まれるダンパ機構１０は、入力要素としてのドライブ部材１１，１１Ｂから複数のスプリング１７を介して出力要素としてのドリブン部材１５にトルクを伝達するものであるが、本発明による発進装置に含まれるダンパ機構は、ドライブ部材（入力要素）、第１スプリング（第１弾性体）、中間部材（中間要素）、第２スプリング（第２弾性体）、ドリブン部材（出力要素）という経路を介してトルク（動力）を伝達する直列式ダンパ機構として構成されてもよい。この場合、遠心振子式吸振装置は、ダンパ機構の中間要素に連結されてもよい。また、本発明による発進装置に含まれるダンパ機構は、例えば径方向に離間して配置される複数のスプリング（弾性体）が並列に作用するように構成された並列式ダンパ機構であってもよい。

以上説明したように、本発明による発進装置は、入力部材から動力が伝達される入力要素、変速機の入力軸に連結される出力要素、および前記入力要素と前記出力要素との間でトルクを伝達する弾性体を含むダンパ機構と、該ダンパ機構を介して前記入力部材と前記変速機の前記入力軸とを連結するロックアップと該ロックアップの解除を実行可能なロックアップクラッチと、前記ダンパ機構を構成する何れかの回転要素と一体に回転する支持部材および該支持部材により揺動自在に支持される複数の振子質量体を含む遠心振子式吸振装置とを備えた発進装置において、前記ロックアップクラッチは、前記入力部材と摩擦係合する摩擦材を有するピストンを含む単板式クラッチであり、前記ピストンと前記ダンパ機構の前記入力要素とは、一体に回転するように前記複数の振子質量体よりも径方向内側で連結されることを特徴とする。

この発進装置は、ダンパ機構、入力部材と摩擦係合する摩擦材を有するピストンを含む単板式のロックアップクラッチ、支持部材および当該支持部材により揺動自在に支持される複数の振子質量体を含む遠心振子式吸振装置とを備える。そして、ロックアップクラッチのピストンとダンパ機構の入力要素とは、一体に回転するように遠心振子式吸振装置の複数の振子質量体よりも径方向内側で連結される。このように、ピストンと入力要素とを複数の振子質量体よりも径方向内側で連結することにより、ロックアップクラッチのピストンと複数の振子質量体との間や、複数の振子質量体の径方向外側に、ピストンと入力要素とを連結する部材を配置する必要がなくなる。これにより、発進装置の特に軸長の増加を抑制すると共に、複数の振子質量体の配置スペースを発進装置の軸方向および径方向の双方において充分に確保することができる。従って、この発進装置では、装置全体のコンパクト化を図りつつ、振子質量体のサイズすなわち重量をより大きくして遠心振子式吸振装置の振動減衰性能をより向上させることが可能となる。

また、前記入力要素は、前記ピストンに近接して配置される第１入力プレート部材と、該第１入力プレート部材よりも前記ピストンから離間して配置されると共に前記第１入力プレート部材に連結される第２入力プレート部材とを含んでもよく、前記遠心振子式吸振装置の前記支持部材と一体に回転する前記回転要素は、前記第１および第２入力プレート部材の間に配置されてもよく、前記ピストンは、曲げ部を介して前記入力要素に向けて延出されると共に周方向に間隔をおいて並ぶ複数の駆動側突起部を有してもよく、前記第１入力プレート部材は、曲げ部を介して前記ピストンに向けて延出されると共に周方向に間隔をおいて並ぶ複数の被駆動側突起部を有してもよく、前記ピストンの前記駆動側突起部は、前記第１入力プレート部材の互いに隣り合う前記被駆動側突起部の間に嵌め込まれ、前記第１入力プレート部材の前記被駆動側突起部は、前記ピストンの互いに隣り合う前記被駆動側突起部の間に嵌め込まれてもよい。このように、ピストンの複数の駆動側突起部と、第１入力プレート部材の複数の被駆動側突起部とを嵌め合わせることによりピストンと入力要素とを連結すれば、ピストンと入力要素すなわち第１入力プレート部材との接触面積をより大きくすることができる。これにより、ピストンと入力要素との連結部、すなわち駆動側突起部および被駆動側突起部の耐久性を良好に確保しつつ、ピストンから入力要素により大きなトルクを伝達することが可能となる。加えて、ピストンおよび第１入力プレート部材から曲げ部を介して駆動側突起部または被駆動側突起部を延出することにより、ピストンと入力要素との連結部、すなわち駆動側突起部や被駆動側突起部の周辺の強度をより高めることができる。

更に、前記ピストンは、前記曲げ部および前記駆動側突起部を有すると共にリベットを介して該ピストンに固定される連結部材を含んでもよく、前記連結部材は、前記駆動側突起部が前記リベットよりも径方向内側で前記入力要素に向けて延びるように前記ピストンに固定されてもよい。これにより、ピストンと第１入力プレート部材との間に延在する駆動側突起部および被駆動側突起部の径方向外側のスペースをより大きくすることができるので、複数の振子質量体の配置スペースをより大きく確保することが可能となる。

また、前記ピストンは、前記曲げ部および前記駆動側突起部を有すると共にリベットを介して該ピストンに固定される連結部材を含んでもよく、前記連結部材は、前記駆動側突起部が前記リベットよりも径方向外側で前記入力要素に向けて延びるように前記ピストンに固定されてもよい。これにより、複数の振子質量体の配置スペースを確保しつつ、ピストンと入力要素との連結部、すなわち駆動側突起部および被駆動側突起部をより径方向外側に設けることができるので、いわゆるトルク半径を大きくしてピストンから入力要素により一層大きなトルクを伝達することが可能となる。

更に、前記ピストンは、前記リベットよりも径方向内側に位置するように形成された環状の曲げ部を有してもよい。これにより、ピストンの強度を高めて当該ピストンの変形をより良好に抑制することが可能となる。特に、駆動側突起部がリベットよりも径方向内側で前記入力要素に向けて延びるように連結部材がピストンに固定される場合には、リベットをより径方向外側に配置することで、駆動側突起部を径方向内側（発進装置の軸心側）に寄せつつ、環状の曲げ部もより径方向外側に設けることができるので、ピストンの外周側領域の強度を高めて当該ピストンの外周部の変形をより良好に抑制することが可能となる。

また、前記発進装置は、前記リベットと前記ダンパ機構の前記弾性体とが軸方向に並ばないように構成されてもよい。これにより、軸長の増加をより良好に抑制して発進装置をよりコンパクト化することが可能となる。

更に、前記発進装置は、前記入力部材と一体に回転可能なポンプインペラと、前記ダンパ機構の前記出力要素に連結されるタービンランナとを更に備えてもよく、前記ダンパ機構の前記出力要素には、前記弾性体を介して前記入力要素からトルクが伝達されてもよく、前記ダンパ機構の前記出力要素は、前記遠心振子式吸振装置の前記支持部材として兼用されてもよい。このように、タービンランナをダンパ機構の出力要素に連結することで、ロックアップクラッチによりロックアップが実行されている際、入力部材と変速機の入力軸との間におけるトルクの伝達に関与しないタービンランナが、いわゆるタービンダンパとして機能する。従って、ロックアップの実行時には、遠心振子式吸振装置およびタービンランナにより構成されるタービンダンパの双方により出力要素の振動ひいてはダンパ機構全体の振動を良好に吸収することが可能となる。また、ダンパ機構の出力要素を遠心振子式吸振装置の支持部材として兼用することで、部品点数を削減すると共に発進装置全体をよりコンパクト化することができる。

そして、本発明は上記実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の外延の範囲内において様々な変更をなし得ることはいうまでもない。更に、上記発明を実施するための形態は、あくまで課題を解決するための手段の欄に記載された発明の具体的な一形態に過ぎず、課題を解決するための手段の欄に記載された発明の要素を限定するものではない。

本発明は、発進装置の製造分野等において利用可能である。

１，１Ｂ，１Ｃ 発進装置、３ フロントカバー、４ ポンプインペラ、５ タービンランナ、６ ステータ、７ ダンパハブ、８ ロックアップクラッチ、９ 流体伝動室、１０ ダンパ機構、１１，１１Ｂ ドライブ部材、１２，１２Ｂ 第１入力プレート部材、１２ａ，１２ｂ，１４ａ，１４ｂ スプリング支持部、１２ｃ，１４ｃ，１５ｃ スプリング当接部、１２ｆ，８８ｆ 曲げ部、１２ｐ 被駆動側突起部、１４ 第２入力プレート部材、１５ ドリブン部材、１５０ 質量体支持部、１６，９０ リベット、１７ スプリング、２０ 遠心振子式吸振装置、２１ 振子質量体、４０ ポンプシェル、４１ ポンプブレード、５０ タービンシェル、５１ タービンブレード、６０ ステータブレード、６１ ワンウェイクラッチ、８０ ロックアップピストン、８０ａ，８０ｂ，８０ｃ，８０ｄ，８０ｅ 曲げ部、８１ 摩擦材、８５ ロックアップ室、８８，８８Ｂ，８８Ｃ 連結部材、８８ａ 固定部、８８ｈ リベット孔、８８ｐ 駆動側突起部、９０ リベット。

Claims (9)

1. 入力部材から動力が伝達される入力要素、変速機の入力軸に連結される出力要素、および前記入力要素と前記出力要素との間でトルクを伝達する弾性体を含むダンパ機構と、該ダンパ機構を介して前記入力部材と前記変速機の前記入力軸とを連結するロックアップと該ロックアップの解除を実行可能なロックアップクラッチと、前記ダンパ機構を構成する何れかの回転要素と一体に回転する支持部材および該支持部材により揺動自在に支持される複数の振子質量体を含む遠心振子式吸振装置とを備えた発進装置において、
   前記ロックアップクラッチは、前記入力部材と摩擦係合する摩擦材を有するピストンを含む単板式クラッチであり、
   前記ピストンと前記ダンパ機構の前記入力要素とは、一体に回転するように前記複数の振子質量体よりも径方向内側で連結され、
   前記ピストンは、曲げ部を介して前記入力要素に向けて延出されると共に周方向に間隔をおいて並ぶ複数の駆動側突起部を有し、
   前記入力要素は、曲げ部を介して前記ピストンに向けて延出されると共に周方向に間隔をおいて並ぶ複数の被駆動側突起部を有し、
   前記ピストンの前記駆動側突起部は、前記入力要素の互いに隣り合う前記被駆動側突起部の間に嵌め込まれ、前記入力要素の前記被駆動側突起部は、前記ピストンの互いに隣り合う前記駆動側突起部の間に嵌め込まれることを特徴とする発進装置。
2. 請求項１に記載の発進装置において、
   前記入力要素は、前記ピストンに近接して配置される第１入力プレート部材と、該第１入力プレート部材よりも前記ピストンから離間して配置されると共に前記第１入力プレート部材に連結される第２入力プレート部材とを含み、
   前記遠心振子式吸振装置の前記支持部材と一体に回転する前記回転要素は、前記第１および第２入力プレート部材の間に配置され、
   前記入力要素の前記曲げ部および前記被駆動側突起部は、前記第１入力プレート部材に設けられることを特徴とする発進装置。
3. 請求項２に記載の発進装置において、
   前記第１入力プレート部材の前記被駆動側突起部および前記ピストンの前記駆動側突起部は、前記複数の振子質量体よりも径方向内側、かつ前記ダンパ機構の前記弾性体よりも径方向外側に配置されることを特徴とする発進装置。
4. 請求項２または３に記載の発進装置において、
   前記第１入力プレート部材の前記被駆動側突起部および前記ピストンの前記駆動側突起部は、前記ダンパ機構の前記弾性体と該ダンパ機構の回転軸と直交する方向に少なくとも部分的に重なることを特徴とする発進装置。
5. 請求項１から４の何れか一項に記載の発進装置において、
   前記ピストンは、前記曲げ部および前記駆動側突起部を有すると共にリベットを介して該ピストンに固定される連結部材を含み、
   前記連結部材は、前記駆動側突起部が前記リベットよりも径方向内側で前記入力要素に向けて延びるように前記ピストンに固定されることを特徴とする発進装置。
6. 請求項１から４の何れか一項に記載の発進装置において、
   前記ピストンは、前記曲げ部および前記駆動側突起部を有すると共にリベットを介して該ピストンに固定される連結部材を含み、
   前記連結部材は、前記駆動側突起部が前記リベットよりも径方向外側で前記入力要素に向けて延びるように前記ピストンに固定されることを特徴とする発進装置。
7. 請求項５または６に記載の発進装置において、
   前記ピストンは、前記リベットよりも径方向内側に位置するように形成された環状の曲げ部を有することを特徴とする発進装置。
8. 請求項５から７の何れか一項に記載の発進装置において、
   前記リベットと前記ダンパ機構の前記弾性体とが軸方向に並ばないように構成されることを特徴とする発進装置。
9. 請求項１から８の何れか一項に記載の発進装置において、
   前記入力部材と一体に回転可能なポンプインペラと、
   前記ダンパ機構の前記出力要素に連結されるタービンランナとを更に備え、
   前記ダンパ機構の前記出力要素には、前記弾性体を介して前記入力要素からトルクが伝達され、
   前記ダンパ機構の前記出力要素は、前記遠心振子式吸振装置の前記支持部材として兼用されることを特徴とする発進装置。
   

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