CN108138901A - 减震装置 - Google Patents

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Abstract

减震装置的中间元件具有至少在输入元件与输出元件之间不传递扭矩时支撑第三弹性体的两端部的弹性体支撑部，输入元件以及输出元件中的一个元件具有至少在输入元件与输出元件之间不传递扭矩时与第三弹性体的端部不抵接的弹性体抵接部，在输入元件与输出元件之间不传递扭矩时，随着输入元件以及输出元件中的一个元件与中间元件的相对扭转角增加，弹性体抵接部与第三弹性体的一侧端部抵接。

Description

减震装置
技术领域
本发明涉及包括输入元件、中间元件、输出元件、在输入元件与中间元件之间传递扭矩的第一弹性体以及在中间元件与输出元件之间传递扭矩的第二弹性体的减震装置。
背景技术
以往，作为此种减震装置已知具有如下装置，该减震装置包括：具有从内周延伸的多个弹簧按压件的作为输入元件的中央盘、夹入该中央盘的作为输出元件的两个片、在中央盘的相邻的弹簧按压件之间各配置2个的多个减震弹簧(第一弹性体以及第二弹性体)、具有分别安装于成对的两个减震弹簧之间的多个隔板的环状的中间构件，使成对的两个减震弹簧串联作用(例如，参照专利文献1)。该减震装置还包括嵌入在中央盘的外周部所形成的长孔中的辅助减震弹簧，在两个片上分别形成有容纳辅助减震弹簧的侧部的圆弧状的容纳空间(窗)。片的容纳空间具有比辅助减震弹簧长的周长，在中央盘旋转而减震弹簧压缩变形时，辅助减震弹簧沿容纳空间移动。并且，在减震弹簧的压缩变形量超过恒定量时，辅助减震弹簧与形成于容纳空间的两侧的接受面中的一个抵接。由此，在辅助减震弹簧与形成于容纳空间的两侧的接受面中的一个抵接时，该辅助减震弹簧和减震弹簧并联作用来吸收传递至中央盘的大的冲击扭矩以及扭矩变动。另外，在因辅助减震弹簧的压缩变形也不能被吸收的大的冲击扭矩传递至中央盘时，被两个片支撑的限制件与形成于中央盘的限制件接受面抵接。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2009-243536号公报
发明内容
在上述以往的减震装置中，片的容纳空间的周长根据串联作用的减震弹簧的压缩变形量达到上述恒定量为止的中央盘(输入元件)相对于两个片(输出元件)的扭转角来确定。因此，为了在传递至中央盘的扭矩变得更大的阶段使辅助减震弹簧和减震弹簧并联作用，需要使容纳空间的周长(开口长度)变大，以使辅助减震弹簧在此时与接受面不抵接。另一方面，形成于片的容纳空间的周长受到该片的尺寸、应确保的片的强度的限制。因此，在上述以往的减震装置中，若为了能够吸收更大的冲击扭矩以及扭矩变动而想使辅助减震弹簧和减震弹簧并联作用，则可能不得不使中央盘(输入元件)相对于两个片(输出元件)的最大扭转角变小。
因此，本发明的主要目的在于，既能够吸收更大的扭矩变动，又能够使输入元件相对于输出元件的最大扭转角变大，从而能够使减震装置低刚性化。
本发明的减震装置包括：输入元件；中间元件；输出元件；第一弹性体，配置于所述输入元件与所述中间元件之间；第二弹性体，配置于所述中间元件与所述输出元件之间，与所述第一弹性体串联作用；以及第三弹性体，能够与所述第一弹性体以及所述第二弹性体中的至少任一个并联作用，所述减震装置具有：弹性体支撑部，设置于所述中间元件，至少在所述输入元件与所述输出元件之间不传递扭矩时，支撑所述第三弹性体的两端部；以及弹性体抵接部，设置于所述输入元件以及所述输出元件中的一个元件上，至少在所述输入元件与所述输出元件之间不传递扭矩时，该弹性体抵接部与所述第三弹性体的端部不抵接，在所述输入元件与所述输出元件之间传递扭矩时，随着所述输入元件以及所述输出元件中的所述一个元件与所述中间元件之间的相对扭转角增加，该弹性体抵接部与所述第三弹性体的一侧端部抵接。
在该减震装置中，在输入元件以及输出元件中的一个元件的弹性体抵接部与第三弹性体的端部抵接时，该第三弹性体与第一弹性体以及第二弹性体中的至少任一个并联作用，因此，通过第一弹性体以及第二弹性体中的至少任一个和第三弹性体，能够吸收传递至输入元件的大的扭矩变动。另外，通过将上述弹性体支撑部设置于中间元件，至少在输入元件与输出元件之间不传递扭矩时的上述弹性体抵接部与第三弹性体的一侧端部之间的间隔，根据输入元件以及输出元件中的一个元件与中间元件的相对扭转角来确定。由此，在该减震装置中，与上述弹性体支撑部设置于输入元件以及输出元件中的一个元件的情况相比，能够缩短在输入元件与输出元件之间不传递扭矩时的弹性体抵接部与第三弹性体的一侧端部之间的间隔。因此，无需为了使第三弹性体与第一弹性体以及第二弹性体中的至少任一个并联作用，使输入元件与输出元件的相对扭转角变小，因此，能够使输入元件相对于输出元件的最大扭转角变大，从而能够使减震装置低刚性化。其结果，既能够吸收更大的扭矩变动，又能够使输入元件相对于输出元件的最大扭转角变大，从而能够使减震装置低刚性化。
附图说明
图1是包括本发明的减震装置的起步装置的概略结构图。
图2是表示图1的起步装置的主要部分的剖视图。
图3是表示本发明的减震装置的主视图。
图4是用于说明本发明的减震装置的动作的概略结构图。
具体实施方式
接着，一边参照附图，一边说明用于实施本发明的方式。
图1是表示包括本发明的减震装置10的起步装置1的概略结构图，图2是表示起步装置1的主要部分的剖视图。这些附图所示的起步装置1是装载于具有作为驱动装置的发动机(内燃机)的车辆的装置，除了减震装置10以外，还包括：作为输入构件的前盖(省略图示)，与发动机的曲轴连接而来自该发动机的扭矩传递至该前盖；泵轮(输入侧流体传动元件)4，固定于前盖3；涡轮(输出侧流体传动元件)5，能够与泵轮4同轴旋转；作为输出构件的减震器毂7，与减震装置10连接，并且固定于自动变速器(AT)或无级变速器(CVT)即变速器的输入轴IS；以及锁止离合器8等。
此外，在下面的说明中，“轴向”除有特别的明确记载，基本是表示起步装置1、减震装置10的中心轴(轴心)的延伸方向。另外，“径向”除有特别的明确记载，基本是表示起步装置1、减震装置10、该减震装置10等旋转元件的径向，即从起步装置1、减震装置10的中心轴向与该中心轴正交的方向(半径方向)延伸的直线的延伸方向。而且，“周向”除有特别明确的记载，基本是表示起步装置1、减震装置10、该减震装置10等旋转元件的周向，即沿该旋转元件的旋转方向的方向。
泵轮4具有以密封状态固定于前盖3的未图示的泵壳和配设于泵壳的内表面的多个泵叶片(省略图示)。如图2所示，涡轮5具有涡轮壳50和配设于涡轮壳50的内表面的多个涡轮叶片51。涡轮壳50的内周部经由多个铆钉固定于减震器毂7。泵轮4和涡轮5彼此相对，在两者之间同轴地配置有对从涡轮5向泵轮4的工作油(工作流体)的液流进行整流的导轮6(参照图1)。导轮6具有多个导轮叶片，导轮6的旋转方向被单向离合器60设定为一个方向。这些泵轮4、涡轮5以及导轮6形成使工作油循环的环路(环状流路)，作为具有扭矩放大功能的液力变矩器(流体传动装置)发挥作用。但是，在起步装置1中，可以省略导轮6、单向离合器60，使泵轮4以及涡轮5作为液力耦合器发挥作用。
锁止离合器8构成为油压式多板离合器，执行经由减震装置10将前盖3和减震器毂7连结的锁止并且能够解除该锁止。锁止离合器8包括被固定于前盖3的中心件支撑为能够在轴向自由移动的锁止活塞80、离合器鼓81、以与锁止活塞80相对的方式固定于前盖3的侧壁部的内表面的环状的离合器毂82、与形成于离合器鼓81的内周的花键嵌合的多个第一摩擦接合片(两面具有摩擦材料的摩擦板)83以及与形成于离合器毂82的外周的花键嵌合的多个第二摩擦接合片(分离片)84。
而且，锁止离合器8包括：环状的凸缘构件(油室划分形成构件)，以将锁止活塞80作为基准位于前盖3的相反一侧的方式，即以与锁止活塞80相比位于减震装置10以及涡轮5侧的方式，安装于前盖3的未图示的中心件；多个复位弹簧，配置在前盖3与锁止活塞80之间(均省略图示)。如图所示，锁止活塞80和凸缘构件划分形成未图示的接合油室，从未图示的油压控制装置向该接合油室供给工作油(接合油压)。通过提高向接合油室供给的接合油压，使锁止活塞80在轴向上移动，以向前盖3按压第一摩擦接合片以及第二摩擦接合片83、84，由此，能够使锁止离合器8接合(完全接合或打滑接合)。此外，锁止离合器8也可以构成为油压式单板离合器。
如图1以及图2所示，减震装置10包括作为旋转元件的主动构件(输入元件)11、中间构件(中间元件)14以及从动构件(输出元件)15。而且，减震装置10包括作为扭矩传递元件(扭矩传递弹性体)的在主动构件11与中间构件14之间传递扭矩的多个(在本实施方式中例如为3个)第一弹簧(第一弹性体)SP1、与分别对应的第一弹簧SP1串联作用且在中间构件14与从动构件15之间传递扭矩的多个(在本实施方式中例如为3个)第二弹簧(第二弹性体)SP2以及在主动构件11与从动构件15之间传递扭矩的多个(在本实施方式中例如为3个)第三弹簧SP3。
在本实施方式中，作为第一弹簧SP1、第二弹簧SP2以及第三弹簧SP3，采用由金属材料构成的直线型螺旋弹簧，其以在未被施加负载时具有笔直地延伸的轴心的方式被卷绕为螺旋状。由此，与使用弧形螺旋弹簧的情况相比，能够使第一弹簧SP1、第二弹簧SP2以及第三弹簧SP3更合适地沿轴心伸缩。其结果，能够降低在主动构件11(输入元件)与从动构件15(输出元件)的相对位移增加时从第二弹簧SP2等传递至从动构件15的扭矩和在主动构件11与从动构件15的相对位移减少时从第二弹簧SP2等传递至从动构件15的扭矩之差即滞后现象。但是，作为第一弹簧SP1、第二弹簧SP2以及第三弹簧SP3中的至少任一个，也可以采用弧形螺旋弹簧。另外，在本实施方式中，第一弹簧SP1以及第二弹簧SP2具有相互不同的弹簧常数。但是，第一弹簧SP1以及第二弹簧SP2的弹簧常数也可以相同。
如图2所示，减震装置10的主动构件11包括：环状的第一输入板12，被减震器毂7支撑为能够自由旋转，并且与锁止离合器8接近配置；以及环状的第二输入板13，其内径比该第一输入板12的内径小，并且与涡轮5接近配置。第一输入板12以及第二输入板13以沿减震装置10的轴向相互相对的方式经由多个铆钉90连接，并且与锁止离合器8的离合器鼓81连接。由此，主动构件11即第一输入板12以及第二输入板13能够与离合器鼓81一体旋转，通过锁止离合器8的接合，能够使前盖3(发动机)与减震装置10的主动构件11连接。
如图2以及图3所示，第一输入板12具有：多个(在本实施方式中例如为3个)内侧弹簧容纳窗12wi，分别呈圆弧状地延伸，并且沿周向隔开间隔地(等间隔地)配设；多个(在本实施方式中例如为3个)外侧弹簧容纳窗(输入侧容纳窗)12wo，分别呈圆弧状地延伸，并且在各内侧弹簧容纳窗12wi的径向外侧沿周向隔开间隔地(等间隔地)配设；多个(在本实施方式中例如为3个)内侧弹簧抵接部12ci；以及多个(在本实施方式中例如为6个)外侧弹簧抵接部(弹性体抵接部)12co。内侧弹簧抵接部12ci在沿周向相互相邻的内侧弹簧容纳窗12wi之间各设置有一个。外侧弹簧抵接部12co在各外侧弹簧容纳窗12wo的周向上的两侧各设置有一个。另外，各外侧弹簧容纳窗12wo具有比第三弹簧SP3的自然长度长的周长，并且设置于相对应的内侧弹簧抵接部12ci的径向外侧。
而且，第一输入板12具有沿各内侧弹簧容纳窗12wi的内周缘延伸的多个(在本实施方式中例如为3个)弹簧支撑部12a、沿各内侧弹簧容纳窗12wi的外周缘延伸的多个(在本实施方式中例如为3个)弹簧支撑部12b、沿各外侧弹簧容纳窗12wo的内周缘延伸的多个(在本实施方式中例如为3个)弹簧支撑部12e、以及沿各外侧弹簧容纳窗12wo的外周缘延伸的多个(在本实施方式中例如为3个)弹簧支撑部12f。
第二输入板13具有：多个(在本实施方式中例如为3个)内侧弹簧容纳窗13wi，分别呈圆弧状地延伸，并且沿周向隔开间隔地(等间隔地)配设；多个(在本实施方式中例如为3个)外侧弹簧容纳窗(输入侧容纳窗)13wo，分别呈圆弧状地延伸，并且在各内侧弹簧容纳窗13wi的径向外侧沿周向隔开间隔地(等间隔地)配设；多个(在本实施方式中例如为3个)内侧弹簧抵接部13ci；以及多个(在本实施方式中例如为6个)外侧弹簧抵接部(弹性体抵接部)13co。如图3所示，内侧弹簧抵接部13ci在沿周向相互相邻的内侧弹簧容纳窗13wi之间各设置有一个。外侧弹簧抵接部13co在各外侧弹簧容纳窗13wo的周向的两侧各设置有一个。另外，如图3所示，各外侧弹簧容纳窗13wo具有比第三弹簧SP3的自然长度长的周长，并且设置于相对应的内侧弹簧抵接部13ci的径向外侧。
而且，第二输入板13具有沿各内侧弹簧容纳窗13wi的内周缘延伸的多个(在本实施方式中例如为3个)弹簧支撑部13a、沿各内侧弹簧容纳窗13wi的外周缘延伸的多个(在本实施方式中例如为3个)弹簧支撑部13b、沿各外侧弹簧容纳窗13wo的内周缘延伸的多个(在本实施方式中例如为3个)弹簧支撑部13e、以及沿各外侧弹簧容纳窗13wo的外周缘延伸的多个(在本实施方式中例如为3个)弹簧支撑部13f。
中间构件14是板状的环状构件，其以与起步装置1的外周接近的方式在轴向上配置在第一输入板12与第二输入板13之间。如图2以及图3所示，中间构件14具有沿周向隔开间隔地(等间隔地)配设的多个(在本实施方式中例如为3个)弹簧容纳窗(中间侧容纳窗)14w、从内周部沿周向隔开间隔地向径向内侧突出的多个(在本实施方式中例如以120°间隔形成有3个)内侧弹簧抵接部14ci、以及多个(在本实施方式中例如为6个)外侧弹簧抵接部(弹性体支撑部)14co。各弹簧容纳窗14w具有与第三弹簧SP3的自然长度相对应的周长。另外，外侧弹簧抵接部14co在各弹簧容纳窗14w的周向的两侧各设置有一个。
从动构件15是板状的环状构件，经由多个铆钉固定于减震器毂7，并且以被中间构件14包围的方式，在轴向上配置在第一输入板12以及第二输入板13之间。如图2以及图3所示，从动构件15具有沿周向隔开间隔地从外周部向径向内侧延伸的多个(在本实施方式中例如以120°间隔形成有3个)弹簧抵接部15c。
第一弹簧SP1以及第二弹簧SP2以沿减震装置10的周向交替地排列的方式被第一输入板12以及第二输入板13保持。即，在第一输入板12以及第二输入板13的相互相对的内侧弹簧容纳窗12wi以及13wi，第一弹簧SP1以及第二弹簧SP2以成对的方式(以串联作用的方式)各配置有一个。另外，从图2可知，第一输入板12的多个弹簧支撑部12a分别从内周侧支撑(引导)对应的一组第一弹簧SP1以及第二弹簧SP2的锁止离合器8侧的侧部。多个弹簧支撑部12b分别从外周侧支撑(引导)对应的一组第一弹簧SP1以及第二弹簧SP2的锁止离合器8侧的侧部。而且，从图2可知，第二输入板13的多个弹簧支撑部13a分别从内周侧支撑(引导)对应的一组第一弹簧SP1以及第二弹簧SP2的涡轮5侧的侧部。多个弹簧支撑部13b分别从外周侧支撑(引导)对应的一组第一弹簧SP1以及第二弹簧SP2的涡轮5侧的侧部。
另外，在减震装置10的安装状态(在主动构件11与从动构件15之间不传递扭矩的状态)下，主动构件11(第一输入板12以及第二输入板13)的相互相对的内侧弹簧抵接部12ci以及13ci在分别配置于彼此不同的内侧弹簧容纳窗12wi、13wi中且不成对(不串联作用)的第一弹簧SP1以及第二弹簧SP2之间与两者的端部抵接。而且，在减震装置10的安装状态下，中间构件14的各内侧弹簧抵接部14ci在配置于共同的内侧弹簧容纳窗12wi、13wi而相互成对的第一弹簧SP1以及第二弹簧SP2之间与两者的端部抵接。由此，各第一弹簧SP1的一端部与主动构件11的相对应的内侧弹簧抵接部12ci、13ci抵接，各第一弹簧SP1的另一端部与中间构件14的相对应的内侧弹簧抵接部14ci抵接。另外，在减震装置10的安装状态下，各第二弹簧SP2的一端部与中间构件14的相对应的内侧弹簧抵接部14ci抵接，各第二弹簧SP2的另一端部与主动构件11的相对应的内侧弹簧抵接部12ci、13ci抵接。
而且，在减震装置10的安装状态下，从动构件15的各弹簧抵接部15c与主动构件11的内侧弹簧抵接部12ci、13ci同样，在不成对(不串联作用)的第一弹簧SP1以及第二弹簧SP2之间与两者的端部抵接。由此，在减震装置10的安装状态下，各第一弹簧SP1的上述一端部也与从动构件15的相对应的弹簧抵接部15c抵接，各第二弹簧SP2的上述另一端部也与从动构件15的相对应的弹簧抵接部15c抵接。其结果，从动构件15经由多个第一弹簧SP1、中间构件14和多个第二弹簧SP2与主动构件11连接，相互成对的第一弹簧SP1以及第二弹簧SP2在主动构件11与从动构件15之间经由中间构件14的内侧弹簧抵接部14ci串联连接。此外，在本实施方式中，如图3所示，多个第一弹簧SP1以及第二弹簧SP2分别配置在同一圆周上，起步装置1、减震装置10的轴心与各第一弹簧SP1的轴心之间的距离和起步装置1等的轴心与各第二弹簧SP2的轴心之间的距离相等。
另外，在中间构件14的各弹簧容纳窗14w配置有第三弹簧SP3。在减震装置10的安装状态下，中间构件14的各外侧弹簧抵接部14co与第三弹簧SP3的相对应的端部抵接。因此，在减震装置10的安装状态下，各第三弹簧SP3的两端部被相对应的外侧弹簧抵接部14co支撑。另外，在本实施方式中，各第三弹簧SP3的两端部配置为，在比第一弹簧SP1以及第二弹簧SP2更靠减震装置10的径向的外侧，从该径向观察，与第一弹簧SP1以及第二弹簧SP2重合。由此，能够进一步缩短减震装置10的轴长，进而缩短起步装置1的轴长。
而且，在减震装置10的安装状态下，各第三弹簧SP3的锁止离合器8侧的侧部位于第一输入板12的相对应的外侧弹簧容纳窗12wo的周向上的中央部附近，被第一输入板12的弹簧支撑部12e、12f支撑(引导)。另外，在减震装置10的安装状态下，各第三弹簧SP3的涡轮5侧的侧部位于第二输入板13的相对应的外侧弹簧容纳窗13wo的周向上的中央部附近，并且被第二输入板13的弹簧支撑部13e、13f支撑(引导)。
由此，如图3所示，在减震装置10的安装状态下，在各第三弹簧SP3与位于其两侧的主动构件11(第一输入板12以及第二输入板13)的外侧弹簧抵接部12co、13co之间，形成有预定的周向的间隔，从而两者不抵接。因此，在主动构件11与从动构件15之间传递扭矩时，随着该主动构件11以及中间构件14的相对扭转角增加，位于各第三弹簧SP3的两侧的外侧弹簧抵接部12co以及13co中的一个与第三弹簧SP3的一侧端部抵接。在本实施方式中，在减震装置10的安装状态下的第三弹簧SP3的端部与主动构件11的外侧弹簧抵接部12co、13co的周向的间隔被设定为，在从发动机传递至主动构件11的输入扭矩到达小于与减震装置10的最大扭转角θmax相对应的扭矩T2(第二值)的预定的扭矩(第一值)T1的阶段，位于主动构件11等的主旋转方向(车辆前进时(发动机)的旋转方向、参照图3中的粗线箭头)的后侧的外侧弹簧抵接部12co、13co与相对应的第三弹簧SP3的一侧(旋转方向后侧)的端部抵接。
另外，减震装置10作为限制主动构件11与从动构件15的相对旋转的旋转限制件包括限制中间构件14与从动构件15的相对旋转的第一限制件(输出侧限制件)21、以及限制主动构件11与中间构件14的相对旋转的第二限制件(输入侧限制件)22。在本实施方式中，第一限制件21由在中间构件14的内周部沿周向隔开间隔地形成的多个限制件抵接部14s和形成于从动构件15的多个限制件抵接部15s构成。从动构件15的限制件抵接部15s从各弹簧抵接部15c的外周部向周向上的两侧延伸。在减震装置10的安装状态下，在中间构件14的各限制件抵接部14s与与其相对应的从动构件15的限制件抵接部15s之间形成有预定的周向的间隔。并且，在限制件抵接部14s与限制件抵接部15s随着中间构件14与从动构件15进行相对旋转而抵接时，中间构件14与从动构件15的相对旋转以及各第二弹簧SP2的挠曲被限制。
第二限制件22由连接主动构件11的第一输入板12以及第二输入板13的多个铆钉90、安装于各铆钉90的辊95、以及以在周向上的相互相邻的弹簧容纳窗14w之间呈圆弧状地延伸的方式形成于中间构件14的多个(在本实施方式中例如为3个)开口部14o构成(参照图3)。由此，如图3所示，第二限制件22相比第一限制件21更靠减震装置10的径向上的外侧配置，该第一限制件21包括形成于中间构件14的内周部的限制件抵接部14s和从动构件15的限制件抵接部15s。在减震装置10的安装状态下，在中间构件14的各开口部14o，多个铆钉90以及辊95配置为与划分形成该开口部14o的两侧的内壁面不抵接。并且，在辊95随着主动构件11与中间构件14进行相对旋转而与开口部14o的一侧的内壁面抵接时，限制主动构件11与中间构件14的相对旋转以及各第一弹簧SP1的挠曲。
在本实施方式中，第一限制件21构成为，在从发动机向主动构件11输入的输入扭矩达到了上述扭矩T1的阶段，限制中间构件14与从动构件15的相对旋转。另外，第二限制件22构成为，在向主动构件11输入的输入扭矩达到了与最大扭转角θmax相对应的扭矩T2的阶段，限制主动构件11与中间构件14的相对旋转。由此，减震装置10具有两个阶段(twostages)的衰减特性。此外，第二限制件22也可以限制主动构件11与从动构件15的相对旋转。
接着，一边参照图1以及图4等，一边说明上面那样构成的起步装置1的动作。
在起步装置1中，从图1可知，在锁止离合器8的锁止被解除时，从发动机传递至前盖3的扭矩(动力)经由泵轮4、涡轮5、从动构件15以及减震器毂7等路径向变速器的输入轴IS传递。相对于此，在利用起步装置1的锁止离合器8执行锁止时，从发动机经由前盖3以及锁止离合器8传递至主动构件11的扭矩经由多个第一弹簧SP1、中间构件14以及多个第二弹簧SP2向从动构件15以及减震器毂7传递，直至输入主动构件11的输入扭矩到达上述扭矩T1。在此期间，通过串联作用的第一弹簧SP1以及第二弹簧SP2衰减(吸收)来自发动机的扭矩的变动。
另外，如上所述，在向主动构件11输入的输入扭矩变为上述扭矩T1时，通过第一限制件21限制中间构件14与从动构件15的相对旋转以及各第二弹簧SP2的挠曲。另外，在输入扭矩变为上述扭矩T1以上时，主动构件11的上述主旋转方向上的后侧的外侧弹簧抵接部12co、13co与相对应的第三弹簧SP3的一侧端部抵接。由此，如图4所示，各第三弹簧SP3一边在中间构件14的上述主旋转方向上的前侧的外侧弹簧抵接部14co与主动构件11的上述主旋转方向上的后侧的外侧弹簧抵接部12co、13co之间伸缩，一边与相对应的第一弹簧SP1并联作用来在主动构件11与中间构件14之间传递扭矩。
其结果，在通过第一限制件21限制中间构件14与从动构件15的相对旋转以及各第二弹簧SP2的挠曲的状态下，如图4所示，来自发动机的扭矩经由前盖3、锁止离合器8、主动构件11、并联作用的第一弹簧SP1以及第三弹簧SP3、中间构件14、挠曲被限制的第二弹簧SP2、第一限制件21、从动构件15以及减震器毂7这一路径向变速装置的输入轴IS传递。并且，在向主动构件11输入的输入扭矩处于从扭矩T1到扭矩T2为止的范围内的期间，向前盖3输入的扭矩的变动被并联作用的第一弹簧SP1以及第三弹簧SP3衰减(吸收)。
如上所述，在起步装置1的减震装置10中，在主动构件11与从动构件15之间传递扭矩时，若随着主动构件11与中间构件14的相对扭转角增加而该主动构件11的外侧弹簧抵接部12co、13co与第三弹簧SP3的端部相抵接，则该第三弹簧SP3与第一弹簧SP1并联作用。由此，通过第一弹簧SP1和第三弹簧SP3，能够吸收传递至主动构件11的大的扭矩变动。
另外，在减震装置10中，在主动构件11与从动构件15之间不传递扭矩时支撑第三弹簧SP3的两端部的外侧弹簧抵接部(弹性体支撑部)14co，设置于中间构件14。由此，减震装置10的安装状态、在主动构件11与从动构件15之间不传递扭矩时的外侧弹簧抵接部12co、13co与第三弹簧SP3的一侧端部之间的间隔，根据主动构件11与中间构件14的相对扭转角来确定。
因此，在减震装置10中，与支撑第三弹簧SP3的两端部的弹性体支撑部设置于主动构件11以及从动构件15中的一个的情况(例如，参照上述专利文献1)相比，能够缩短在主动构件11与从动构件15之间不传递扭矩时的外侧弹簧抵接部12co、13co与第三弹簧SP3的端部之间的间隔。其结果，为了使第三弹簧SP3与第一弹簧SP1并联作用，无需使主动构件11与从动构件15的相对扭转角变小，因此，能够使主动构件11相对于从动构件15的最大扭转角θmax变大，从而能够使减震装置10低刚性化。
而且，在减震装置10中，限制主动构件11与中间构件14的相对旋转的第二限制件22相比限制中间构件14与从动构件15的相对旋转的第一限制件21更靠减震装置10的径向上的外侧配置。这样，通过使第一限制件21以及第二限制件22在减震装置10的径向上错开配置，能够使主动构件11与中间构件14的相对扭转角以及中间构件14与从动构件15的相对扭转角进一步变大。由此，能够使主动构件11相对于从动构件15的最大扭转角θmax进一步变大，从而能够使减震装置10更加低刚性化。
而且，在向主动构件11输入的输入扭矩变为扭矩T1以上时，第一限制件21限制中间构件14与从动构件15的相对旋转，在输入扭矩变为比该扭矩T1大的扭矩T2时，第二限制件22限制主动构件11与中间构件14的相对旋转。另外，第三弹簧SP3相比第一弹簧SP1以及第二弹簧SP2更靠减震装置10的径向上的外侧配置，在输入扭矩变为扭矩T1以上时，主动构件11的外侧弹簧抵接部(弹性体抵接部)12co、13co与第三弹簧SP3的一侧端部抵接。由此，能够充分地确保在主动构件11与从动构件15之间不传递扭矩时的外侧弹簧抵接部12co、13co与第三弹簧SP3的端部之间的间隔，因此，能够使主动构件11与中间构件14的相对扭转角进一步变大，从而能够使主动构件11相对于从动构件15的最大扭转角θmax进一步变大。
另外，在减震装置10中，主动构件11包括沿减震装置10的轴向相互相对并且相互连接的第一输入板12以及第二输入板13，从动构件15在轴向上配置在第一输入板12以及第二输入板13之间。而且，中间构件14具有容纳第三弹簧SP3的弹簧容纳窗14w，并且以包围从动构件15的方式在轴向上配置在第一输入板12以及第二输入板13之间。另外，第一输入板12以及第二输入板13分别具有容纳第三弹簧SP3的侧部的外侧弹簧容纳窗12wo、13wo。并且，外侧弹簧抵接部14co设置在弹簧容纳窗14w的减震装置10的周向上的两侧，外侧弹簧抵接部12co、13co设置在外侧弹簧容纳窗12wo、13wo的该周向上的两侧。由此，既能够实现减震装置10的轴长的缩短，又能够在中间构件14设置外侧弹簧抵接部14co，并且在主动构件11设置外侧弹簧抵接部12co、13co。
而且，在上述减震装置10中，中间构件14具有在周向上形成于相邻的弹簧容纳窗14w之间的多个开口部14o，第二限制件22由中间构件14的多个开口部14o和分别穿过开口部14o并且连接第一输入板12以及第二输入板13的多个铆钉90(以及辊95)构成。由此，既能够抑制中间构件14的外径甚至减震装置10的径向的尺寸增加，又能够构成第二限制件22。
如上所述，本发明的减震装置(10)包括：输入元件(11)；中间元件(14)；输出元件(15)；第一弹性体(SP1)，配置于所述输入元件(11)与所述中间元件(14)之间；第二弹性体(SP2)，配置于所述中间元件(14)与所述输出元件(15)之间，与所述第一弹性体(SP1)串联作用；以及第三弹性体(SP3)，能够与所述第一弹性体以及所述第二弹性体(SP1、SP2)中的至少任一个并联作用，
所述减震装置(10)具有：弹性体支撑部(14co)，设置于所述中间元件(14)，至少在所述输入元件(11)与所述输出元件(15)之间不传递扭矩时，支撑所述第三弹性体(SP3)的两端部；以及弹性体抵接部(12co、13co)，设置于所述输入元件(11)以及所述输出元件(15)中的一个元件上，至少在所述输入元件(11)与所述输出元件(15)之间不传递扭矩时，该弹性体抵接部与所述第三弹性体(SP3)的端部不抵接，在所述输入元件(11)与所述输出元件(15)之间传递扭矩时，随着所述输入元件(11)以及所述输出元件(15)中的所述一个元件与所述中间元件(14)之间的相对扭转角增加，该弹性体抵接部与所述第三弹性体(SP3)的一侧端部抵接
该减震装置的中间元件具有至少在输入元件与输出元件之间不传递扭矩时，支撑第三弹性体的两端部的弹性体支撑部。另外，输入元件以及输出元件中的一个元件具有至少在输入元件与输出元件之间不传递扭矩时与第三弹性体的端部不抵接的弹性体抵接部。并且，在输入元件与输出元件之间不传递扭矩时，随着输入元件以及输出元件中的一个元件与中间元件的相对扭转角增加，该弹性体抵接部与第三弹性体的一侧端部抵接。由此，在输入元件以及输出元件中的一个元件的弹性体抵接部与第三弹性体的端部抵接时，该第三弹性体与第一弹性体以及第二弹性体中的至少任一个并联作用，因此，通过第一弹性体以及第二弹性体中的至少任一个和第三弹性体，能够吸收传递至输入元件的大的扭矩变动。另外，通过将上述弹性体支撑部设置于中间元件，至少在输入元件与输出元件之间不传递扭矩时的上述弹性体抵接部与第三弹性体的一侧端部之间的间隔根据输入元件以及输出元件中的一个元件与中间元件的相对扭转角来确定。由此，在该减震装置中，与上述弹性体支撑部设置在输入元件以及输出元件中的一个元件的情况相比，能够缩短在输入元件与输出元件之间不传递扭矩时的弹性体抵接部与第三弹性体的一侧端部之间的间隔。因此，无需为了使第三弹性体与第一弹性体以及第二弹性体中的至少任一个并联作用，而使输入元件与输出元件的相对扭转角变小，因此，能够使输入元件相对于输出元件的最大扭转角变大，从而能够使减震装置低刚性化。其结果，既能够吸收更大的扭矩变动，又能够使输入元件相对于输出元件的最大扭转角变大，从而能够使减震装置低刚性化。
另外，所述减震装置(10)还可以具有：输入侧限制件(22)，限制所述输入元件(11)与所述中间元件(14)的相对旋转；以及输出侧限制件(21)，限制所述中间元件(14)与所述输出元件(15)的相对旋转，可以在向所述输入元件(11)输入的输入扭矩变为第一值(T1)时，所述输出侧限制件(21)限制所述中间元件(14)与所述输出元件(15)的相对旋转，所述输入侧限制件(22)可以相比所述输出侧限制件(21)更靠所述减震装置(10)的径向上的外侧配置，并且，可以在所述输入扭矩变为比所述第一值(T1)大的第二值(T2)时，所述输入侧限制件(22)限制所述输入元件(11)与所述中间元件(14)的相对旋转，所述弹性体抵接部(12co、13co)可以设置于所述输入元件(11)，在所述输入扭矩变为所述第一值(T1)以上时，所述弹性体抵接部(12co、13co)与所述第三弹性体(SP3)的所述一侧端部抵接。由此，第一弹性体以及第二弹性体串联作用直至向输入元件输入的输入扭矩变为第一值，并且向输入元件输入的输入扭矩变为第一值以上时，由于第一弹性体以及第三弹性体并联作用，因此，能够使减震装置具有两个阶段的振动衰减特性。
而且，所述减震装置(10)还可以具有：输入侧限制件(22)，限制所述输入元件(11)与所述中间元件(14)的相对旋转；以及输出侧限制件(21)，限制所述中间元件(14)与所述输出元件(15)的相对旋转，在所述减震装置(10)的径向上，所述输入侧限制件(22)以及所述输出侧限制件(21)中的一个配置在比另一个更靠外侧的位置。这样，通过使输入侧限制件以及输出侧限制件在减震装置的径向上错开配置，能够使输入元件与中间元件的相对扭转角以及中间元件与输出元件的相对扭转角进一步变大，因此，能够使输入元件相对于输出元件的最大扭转角进一步变大，从而能够使减震装置进一步低刚性化。
另外，在所述减震装置(10)的径向上，所述输入侧限制件(22)也可以配置在比所述输出侧限制件(21)更靠外侧的位置，在所述减震装置(10)的径向上，所述第三弹性体(SP3)也可以配置在比所述第一弹性体以及所述第二弹性体(SP1、SP2)更靠外侧的位置。由此，能够充分地确保在输入元件与输出元件之间不传递扭矩时的弹性体抵接部与第三弹性体的一侧端部之间的间隔，因此，能够使输入元件与中间元件的相对扭转角进一步变大，从而能够使输入元件相对于输出元件的最大扭转角进一步变大。
而且，所述输入元件(11)也可以包括两张输入板(12、13)，所述两张输入板(12、13)在所述减震装置(10)的轴向上相互相对，并且相互连接，所述输出元件(15)在所述轴向上也可以配置在所述两张输入板(12、13)之间，所述中间元件(14)可以具有容纳所述第三弹性体(SP3)的中间侧容纳窗(14w)，并且所述中间元件(14)以包围所述输出元件(15)的方式，在所述轴向上配置在所述两张输入板(12、13)之间，所述两张输入板(12、13)也可以各自具有容纳所述第三弹性体(SP3)的侧部的输入侧容纳窗(12wo、13wo)，所述弹性体支撑部(14co)在所述减震装置(10)的周向上也可以设置于所述中间侧容纳窗(14w)的两侧，所述弹性体抵接部(12co、13co)在所述周向上也可以设置于所述输入侧容纳窗(12wo、13wo)的两侧。由此，既能够实现减震装置的轴长的缩短，又能够在中间元件设置弹性体支撑部，并且在输入元件设置弹性体抵接部。
另外，所述中间元件(14)也可以具有：多个所述中间侧容纳窗(14w)，在周向上隔开间隔地形成；以及多个开口部(14o)，在所述周向上形成在相邻的所述中间侧容纳窗(14w)之间，所述输入侧限制件(22)也可以由多个连接构件(90)和所述中间元件(14)的所述多个开口部(14o)构成，所述多个连接构件(90)分别穿过所述开口部(14o)，并且将所述两张输入板(12、13)连接。由此，既能够抑制中间元件的外径甚至减震装置的径向的尺寸的增加，又能够构成输入侧限制件。
并且，本发明并不被上述实施方式限定，当然可以在本发明的外延的范围内进行各种变更。而且，用于实施上述发明的方式仅是在发明内容中记载的发明的具体的一个方式，不限定在发明内容中记载的发明的要素。
工业实用性
本发明能够应用于减震装置的制造领域等。

Claims (6)

1.一种减震装置，包括：输入元件；中间元件；输出元件；第一弹性体，配置于所述输入元件与所述中间元件之间；第二弹性体，配置于所述中间元件与所述输出元件之间，与所述第一弹性体串联作用；以及第三弹性体，能够与所述第一弹性体以及所述第二弹性体中的至少任一个并联作用，
所述减震装置具有：
弹性体支撑部，设置于所述中间元件，至少在所述输入元件与所述输出元件之间不传递扭矩时，支撑所述第三弹性体的两端部；以及
弹性体抵接部，设置于所述输入元件以及所述输出元件中的一个元件上，至少在所述输入元件与所述输出元件之间不传递扭矩时，该弹性体抵接部与所述第三弹性体的端部不抵接，在所述输入元件与所述输出元件之间传递扭矩时，随着所述输入元件以及所述输出元件中的所述一个元件与所述中间元件之间的相对扭转角增加，该弹性体抵接部与所述第三弹性体的一侧端部抵接。
2.如权利要求1所述的减震装置，其中，
该减震装置还具有：
输入侧限制件，限制所述输入元件与所述中间元件的相对旋转；以及
输出侧限制件，限制所述中间元件与所述输出元件的相对旋转，
在向所述输入元件输入的输入扭矩变为第一值时，所述输出侧限制件限制所述中间元件与所述输出元件的相对旋转，
在所述输入扭矩变为比所述第一值大的第二值时，所述输入侧限制件限制所述输入元件与所述中间元件的相对旋转，
所述弹性体抵接部设置于所述输入元件，在所述输入扭矩变为所述第一值以上时，所述弹性体抵接部与所述第三弹性体的所述一侧端部抵接。
3.如权利要求1所述的减震装置，其中，
该减震装置还具有：
输入侧限制件，限制所述输入元件与所述中间元件的相对旋转；以及
输出侧限制件，限制所述中间元件与所述输出元件的相对旋转，
在所述减震装置的径向上，所述输入侧限制件以及所述输出侧限制件中的一个配置在比另一个更靠外侧的位置。
4.如权利要求3所述的减震装置，其中，
在所述减震装置的径向上，所述输入侧限制件配置在比所述输出侧限制件更靠外侧的位置，
在所述减震装置的径向上，所述第三弹性体配置在比所述第一弹性体以及所述第二弹性体更靠外侧的位置。
5.如权利要求1～4中任一项所述的减震装置，其中，
所述输入元件包括两张输入板，所述两张输入板在所述减震装置的轴向上相互相对，并且相互连接，
所述输出元件在所述轴向上配置在所述两张输入板之间，
所述中间元件具有容纳所述第三弹性体的中间侧容纳窗，并且所述中间元件以包围所述输出元件的方式，在所述轴向上配置在所述两张输入板之间，
所述两张输入板各自具有容纳所述第三弹性体的侧部的输入侧容纳窗，
所述弹性体支撑部在所述减震装置的周向上设置于所述中间侧容纳窗的两侧，所述弹性体抵接部在所述周向上设置于所述输入侧容纳窗的两侧。
6.如权利要求5所述的减震装置，其中，
所述中间元件具有：多个所述中间侧容纳窗，在周向上隔开间隔地形成；以及多个开口部，在所述周向上形成在相邻的所述中间侧容纳窗之间，
所述输入侧限制件由多个连接构件和所述中间元件的所述多个开口部构成，所述多个连接构件分别穿过所述开口部，并且将所述两张输入板连接。
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