WO2016167013A1

WO2016167013A1 - 動吸振装置

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Publication number: WO2016167013A1
Application number: PCT/JP2016/054232
Authority: WO
Inventors: 富山　直樹
Original assignee: 株式会社エクセディ
Priority date: 2015-04-13
Filing date: 2016-02-15
Publication date: 2016-10-20
Also published as: JP2016200237A; DE112016000893T5

Abstract

広範囲の回転数域でトルク変動を適切に減衰可能な動吸振装置を、提供する。本動吸振装置（８）は、第２ドライブプレート（５１）と、イナーシャリング（５３）と、連結ギア部（５５）と、第２トーションスプリング（５７）と、第２ドリブンプレート（５９）とを、有する。第２ドライブプレート（５１）は、トルクの入力によって回転可能である。イナーシャリング（５３）は、第２ドライブプレート（５１）に対して相対移動する。連結ギア部（５５）は、第２ドライブプレート（５１）及びイナーシャリング（５３）を相対移動可能に連結する。連結ギア部（５５）は、第２ドライブプレート（５１）及びイナーシャリング（５３）の間で回転可能である。第２トーションスプリング（５７）は、第２ドライブプレート（５１）及びイナーシャリング（５３）を弾性的に連結する。第２ドリブンプレート（５９）は、連結ギア部（５５）を回転可能に支持する。

Description

動吸振装置

　本発明は、動吸振装置、特に、エンジンからトランスミッションに伝達されるトルクの変動を、減衰するための動吸振装置に、関する。

　従来のトルクコンバータでは、ロックアップ装置と、ロックアップ装置の出力部材に装着されたイナーシャ部材とを、有するものが提案されている（特許文献１を参照）。このタイプのトルクコンバータでは、イナーシャ部材（e.g. Fig.1の84）が、ロックアップ装置の出力部材から出力されたトルク変動を減衰するために、用いられている。これにより、ロックアップ装置の出力部材から出力されたトルクの変動が、例えば出力部材に対するイナーシャ部材の相対移動によって、減衰される。

米国特許第８，９３９，８６０号明細書

　従来のトルクコンバータでは、ロックアップ装置からのトルクの変動が、出力部材に対するイナーシャ部材の相対移動によって、減衰される。この構成によってトルクの変動を減衰すると、減衰対象の回転数域（ＴＧ）における振動応答を低減することができる。しかしながら、この構成では、図５の破線で示すように、減衰対象の回転数域とは異なる回転数域、例えば減衰対象の回転数域より大きい回転数域において、振動応答が増加するおそれがある。

　ここで、減衰対象の回転数域が高回転数域に設定された場合には、上記の振動応答の増加は、実用回転数域から外れた領域に発生するため、問題になることは少なかった。しかしながら、減衰対象の回転数域が低回転数側に設定された場合には、この振動応答の増加が実用回転数域に発生するおそれがある。このため、従来のトルクコンバータでは、上記のイナーシャ部材を用いたトルク減衰機構を適用できる回転数域に、制限があった。

　本発明は、上記の問題に鑑みてなされたものであって、本発明の目的は、広範囲の回転数域でトルク変動を適切に減衰可能な動吸振装置を、提供することにある。

　（１）本発明の一側面に係る動吸振装置は、エンジンからトランスミッションに伝達されるトルクの変動を、減衰するためのものである。本動吸振装置は、入力部と、慣性質量部と、連結部と、弾性部と、出力部とを、備える。入力部は、トルクの入力によって回転可能である。慣性質量部は、入力部に対して相対移動することによって、入力部に入力されたトルク変動を減衰可能である。連結部は、入力部及び慣性質量部を相対移動可能に連結する。連結部は、入力部及び慣性質量部の間で回転可能である。連結部は、入力部及び慣性質量部からトルクが伝達される。弾性部は、入力部及び慣性質量部を弾性的に連結する。出力部は、連結部を回転可能に支持する。出力部は、入力部及び慣性質量部から連結部に伝達されたトルクを、出力する。

　本動吸振装置では、トルクの入力によって入力部が回転し、弾性部が作動すると、入力部及び慣性質量部の間で連結部が出力部に対して回転しながら、慣性質量部が、入力部に対して相対移動する。このように、慣性質量部が入力部に対して相対移動することによって、トルク変動が減衰される。また、入力部及び慣性質量部から連結部へと伝達されたトルクは、出力部から出力される。

　このように、本動吸振装置では、慣性質量部の作動よるトルク変動の減衰と、入力部及び慣性質量部から出力部へのトルク伝達とが、連結部を介して行われている。これにより、本動吸振装置では、減衰対象の回転数域とは異なる回転数域に発生する振動応答を、低減できる。すなわち、本動吸振装置では、広範囲の回転数域でトルク変動を適切に減衰することができる。

　（２）本発明の別の側面に係る動吸振装置は、次のように構成することが好ましい。連結部は、入力部及び慣性質量部の間で回転可能に、入力部及び慣性質量部に螺合している。

　本動吸振装置では、連結部が、入力部及び慣性質量部に螺合した状態で、入力部及び慣性質量部の間で回転することによって、慣性質量部が入力部に対して相対移動する。

　この構成によって、連結部は、入力部及び慣性質量部を確実に連結し、且つ入力部及び慣性質量部の間で安定的に回転することができる。すなわち、本動吸振装置を容易な構成でスムーズに動作させることができる。

　（３）本発明の別の側面に係る動吸振装置は、次のように構成することが好ましい。入力部は、連結部に螺合する第１螺合部を、有している。慣性質量部は、連結部に螺合する第２螺合部を、有している。第１螺合部及び第２螺合部は、入力部の回転中心から離れる方向において対向して設けられている。連結部は、第１螺合部及び第２螺合部の間に配置される。

　本動吸振装置では、連結部が、入力部の回転中心から離れる方向において、第１螺合部及び第２螺合部の間に配置される。この状態において、連結部が、入力部の第１螺合部及び慣性質量部の第２螺合部に螺合した状態で、入力部及び慣性質量部の間で回転することによって、慣性質量部が入力部に対して相対移動する。

　この構成によって、連結部は、入力部及び慣性質量部を確実に連結でき、且つ入力部及び慣性質量部の間で安定的に回転することができる。また、連結部を、入力部の回転中心から離れる方向において、第１螺合部及び第２螺合部の間に配置することによって、動吸振装置を、入力部の回転中心が延びる方向すなわち回転軸方向に、小型化することができる。

　（４）本発明の別の側面に係る動吸振装置は、次のように構成することが好ましい。第１螺合部は、入力部の回転中心を基準とした周方向において、入力部に部分的に設けられている。第２螺合部は、周方向において、慣性質量部に部分的に設けられている。

　本動吸振装置では、第１螺合部及び第２螺合部それぞれが、上述したように、周方向において部分的に設けられている。

　これにより、連結部を、第１螺合部及び第２螺合部に螺合させた状態で、第１螺合部及び第２螺合部の間で回転させるために必要となる条件を、解除することができる。例えば、第１螺合部及び第２螺合部が、周方向において全周に設けられた場合、連結部の個数を制限する条件や、第１螺合部の歯数及び第２螺合部の歯数によって設定される条件等を、満足する必要がある。しかしながら、本動吸振装置では、第１螺合部及び第２螺合部を部分的に形成し、第１螺合部及び第２螺合部に連結部を螺合することによって、上記の条件を満足することなく、連結部を確実に作動させることができる。

　（５）本発明の別の側面に係る動吸振装置は、次のように構成することが好ましい。弾性部が作動した場合、連結部は、入力部及び慣性質量部の間で回転する。

　本動吸振装置では、弾性部が、入力部及び慣性質量部を弾性的に連結した状態で、作動すると、連結部が入力部及び慣性質量部の間で回転しながら、慣性質量部は入力部に対して相対移動する。

　これにより、慣性質量部を入力部に対して安定的に相対移動させることができ、減衰対象の回転数域においてトルク変動を確実に減衰することができる。すなわち、本動吸振装置を安定的に動作させることができる。

　（６）本発明の別の側面に係る動吸振装置は、次のように構成することが好ましい。弾性部が作動した場合、連結部は、トルク変動によって連結部の回転中心が実質的に移動しない状態で、出力部に対して回転する。

　本動吸振装置では、弾性部が、入力部及び慣性質量部を弾性的に連結した状態で、作動すると、連結部は、トルク変動によって回転中心が実質的に移動しない状態で、入力部及び慣性質量部の間で回転し、慣性質量部は入力部に対して相対移動する。

　この場合、トルク変動によって回転中心が実質的に移動しないので、トルク変動は出力部から実質的に出力されない。特に、トルク変動の減衰が要求される回転数域において、上記の構成によって動吸振装置を動作させることによって、トルク変動を効果的に減衰することができる。すなわち、本動吸振装置を効果的に動作させることができる。

　（７）本発明の別の側面に係る動吸振装置は、次のように構成することが好ましい。弾性部が未作動である場合、連結部は、実質的に回転しない状態で、入力部及び慣性質量部とともに移動する。

　本動吸振装置では、弾性部が、入力部及び慣性質量部を弾性的に連結した状態で、未作動である場合、連結部は、入力部及び慣性質量部とともに移動する。すなわち、弾性部が未作動である場合、入力部に入力されたトルクが、入力部及び慣性質量部とともに移動する連結部を介して、出力部から出力される。

　このように、本動吸振装置では、入力部に入力されたトルクを、効率的に出力部から出力することができる。特に、トルク変動の減衰が要求されない回転数において、上記の構成によって動吸振装置を動作させることによって、入力部に入力されたトルクを、効率的に出力部から出力することができる。

　（８）本発明の別の側面に係る動吸振装置は、次のように構成することが好ましい。トルクコンバータのロックアップ装置から出力されたトルクが、ロックアップ装置に連結された入力部に、入力される。そして、出力部から出力されたトルクが、トランスミッションに伝達される。

　本動吸振装置では、ロックアップ装置から出力されたトルクに含まれるトルク変動を、さらに減衰することができる。すなわち、ロックアップ装置及び動吸振装置によって、トルク変動を段階的に減衰することができる。

　本発明の動吸振装置では、広範囲の回転数領域で、トルク変動を適切に減衰することができる。

本発明の実施形態によるロックアップ装置を備えたトルクコンバータの断面構成図。図１の動吸振装置の拡大断面図。図１の動吸振装置の側面図。図１の動吸振装置の動作を説明するための模式図。図１の動吸振装置の動作を説明するための模式図。図１の動吸振装置の動作を説明するための模式図。図１の動吸振装置の動作を説明するための模式図。エンジン回転数と回転速度変動の特性図。

　図１は、本発明の一実施形態によるトルクコンバータ１の断面部分図である。図１の左側にはエンジン（図示せず）が配置され、図の右側にトランスミッション（図示せず）が配置されている。

　なお、トルクコンバータ１の回転軸は、符号Ｏで示されている。軸方向は、トルクコンバータ１の回転軸Ｏが延びる方向、又はトルクコンバータ１の回転軸Ｏに沿う方向である。円周方向は、トルクコンバータ１の回転軸Ｏまわりの方向である。径方向は、トルクコンバータ１の回転軸Ｏから離れる方向である。

　［トルクコンバータの全体構成］
　トルクコンバータ１は、エンジン側のクランクシャフト（図示せず）からトランスミッションの入力シャフトにトルクを伝達するための装置であり、エンジン側の部材に固定されるフロントカバー２と、３種の羽根車（インペラ３、タービン４、ステータ５）からなるトルクコンバータ本体６と、ロックアップ装置７と、動吸振装置８とから、構成されている。

　フロントカバー２は、円板状の部材であり、その外周部にはトランスミッション側に突出する外周筒状部１０が形成されている。インペラ３は、フロントカバー２の外周筒状部１０に溶接により固定されたインペラシェル１２と、その内側に固定された複数のインペラブレード１３と、インペラシェル１２の内周側に設けられた筒状のインペラハブ１４と、から構成されている。

　なお、ここでは、インペラシェル１２は、シェル本体１２ａと、シェル本体１２ａの外周部に固定された外周側シェル１２ｂとを、有している。外周側シェル１２ｂは、フロントカバー２の外周筒状部１０に溶接により固定されている。シェル本体１２ａの内周部は、インペラハブ１４に溶接により固定されている。

　タービン４は、流体室内でインペラ３に対向して配置されている。タービン４は、タービンシェル１５と、タービンシェル１５に固定された複数のタービンブレード１６と、タービンシェル１５の内周側に固定されたタービンハブ１７と、から構成されている。タービンハブ１７は外周側に延びるフランジ１７ａを有している。このフランジ１７ａにタービンシェル１５の内周部が複数のリベット１８によって固定されている。また、タービンハブ１７の内周部には、図示しないトランスミッションの入力シャフトがスプライン係合している。

　ステータ５は、インペラ３の内周部とタービン４の内周部との間に、配置される。ステータ５は、タービン４からインペラ３へと戻る作動油を整流するための機構である。ステータ５は、主に、ステータキャリア５ａと、その外周面に設けられた複数のステータブレード２１と、から構成されている。ステータキャリア５ａは、ワンウエイクラッチを介して固定シャフトに支持されている。

　［ロックアップ装置の構成］
　図１に示すように、ロックアップ装置７は、フロントカバー２とタービン４との間の空間に配置されている。ロックアップ装置７は、ピストン２４と、第１ドライブプレート２５と、第１トーションスプリング２６と、第１ドリブンプレート２８とを、有している。

　ピストン２４は、円板状のプレートであり、フロントカバー２のトランスミッション側に配置されている。ピストン２４の内周端には、トランスミッション側に延びる筒状部２４ａが形成されている。筒状部２４ａは、タービンハブ１７の外周面に軸方向移動自在及び相対回転自在に支持されている。また、ピストン２４の外周部には平坦部２４ｂが形成されている。平坦部２４ｂのフロントカバー２側の面には、環状の摩擦材３３が固定されている。この摩擦材３３がフロントカバー２に押し付けられることによって、フロントカバー２からピストン２４にトルクが伝達される。すなわち、ピストン２４と摩擦材３３によってクラッチ部が構成されている。

　なお、タービンハブ１７の外周側には、エンジン側の小径部１７ｂ及びトランスミッション側の大径部１７ｃからなる段付き部が形成されている。ピストン２４は、小径部１７ｂに支持されている。小径部１７ｂには、シール部材３５が装着されている。これにより、ピストン２４の内周面とタービンハブ１７との間がシールされている。また、ピストン２４は、筒状部２４ａの先端が大径部１７ｃの側面に当接することによって、トランスミッション側への軸方向移動が規制されている。

　第１ドライブプレート２５は、ピストン２４の外周部において、トランスミッション側の側面に固定されている。具体的には、第１ドライブプレート２５は、実質的に円環状に形成されている。第１ドライブプレート２５の内周部２５ａは、ピストン２４のトランスミッション側の面にリベット３７により固定されている。第１ドライブプレート２５の外周部には、複数の第１係合部２５ｂが形成されている。第１係合部２５ｂは、第１ドライブプレート２５の外周部を、トランスミッション側及び回転軸Ｏ側に向けて、折り曲げて形成されている。第１係合部２５ｂは、第１トーションスプリング２６の円周方向の両端部に係合している。

　また、第１ドライブプレート２５の径方向中間部には、トランスミッション側に突出する複数の第１スプリング保持部２５ｃが、形成されている。複数の第１スプリング保持部２５ｃは、円周方向に所定の間隔で形成されている。各第１スプリング保持部２５ｃは、第１トーションスプリング２６の内周側を支持している。

　第１トーションスプリング２６の両端部には、上述したように、第１ドライブプレート２５の第１係合部２５ｂが係合している。また、第１トーションスプリング２６の両端部には、第１ドリブンプレート２８の第２係合部２８ｂ（後述する）が係合している。

　第１ドリブンプレート２８は、第１トーションスプリング２６から第１ドライブプレート２５に伝達されたトルクを、出力する。

　第１ドリブンプレート２８は、ドリブン本体部２８ａと、第２係合部２８ｂと、第２スプリング保持部２８ｂとを、有している。

　ドリブン本体部２８ａは、後述する動吸振装置８に連結されている。この連結により、ロックアップ装置７から動吸振装置８へのトルクの伝達が、行われる。ドリブン本体部２８ａは、環状に形成されている。

　第２係合部２８ｂは、ドリブン本体部２８ａからエンジン側に延びる部分である。第２係合部２８ｂは、ドリブン本体部２８ａに一体に形成されている。第２係合部２８ｂは、円周方向に所定の間隔を隔てて設けられている。円周方向に互いに隣接する第２係合部２８ｂの間には、第１トーションスプリング２６が配置される。第２係合部２８ａは、第１トーションスプリング２６の円周方向の両端部に係合している。

　第２スプリング保持部２８ｂは、円周方向において互いに隣接する第２係合部２８ａの間に設けられた凹部である。第２スプリング保持部２８ｂは、第１トーションスプリング２６のトランスミッション側への移動を規制する。

　［動吸振装置の構成］
　動吸振装置８は、エンジンからトランスミッションに伝達されるトルクの変動を、減衰するためのものである。詳細には、動吸振装置８は、ロックアップ装置７から出力されたトルクの変動を、減衰するためのものである。

　以下では、第２ドライブプレート５１（後述する）の回転中心は、第２ドライブプレート５１の回転軸と同じ意味で用いられる。第２ドライブプレート５１の回転軸は、トルクコンバータ１の回転軸Ｏと同軸である。

　軸方向は、第２ドライブプレート５１の回転軸Ｏが延びる方向、又は第２ドライブプレート５１の回転軸Ｏに沿う方向である。円周方向は、第２ドライブプレート５１の回転軸Ｏまわりの方向である。径方向は、第２ドライブプレート５１の回転軸Ｏから離れる方向である。

　図２に示すように、動吸振装置８は、第２ドライブプレート５１（入力部の一例；６１，６３，６５）と、イナーシャリング５３（慣性質量部の一例）と、連結ギア部５５（連結部の一例）と、第２トーションスプリング５７（弾性部の一例）と、第２ドリブンプレート５９（出力部の一例）とを、有している。

　第２ドライブプレート５１は、トルクの入力によって回転可能に構成されている。第２ドライブプレート５１は、第１ドリブンプレート２８に連結される。例えば、第２ドライブプレート５１は、第１ドリブンプレート２８に、固定される。なお、第２ドライプレートは、第１ドリブンプレート２８と一体に形成してもよい。

　第２ドライブプレート５１は、メインプレート６１と、サイドプレート６３と、インナーリング６５とを、有している。

　メインプレート６１は、第１ドリブンプレート２８に固定される。具体的には、メインプレート６１は、第１ドリブンプレート２８のドリブン本体部２８ａに、溶接等の固定手段によって固定される。

　メインプレート６１は、第１スプリング収納部７１と、ギア収納部７２とを、有している。

　第１スプリング収納部７１は、実質的に環状に形成されている。第１スプリング収納部７１は、複数（例えば４個）の第１窓部７１ａを有している。第１窓部７１ａには、第２トーションスプリング５７が配置される。第１窓部７１ａにおいて円周方向に対向する１対の壁部は、第２トーションスプリング５７の両端部に、各別に当接する。

　ギア収納部７２は、連結ギア部５５を収納する。また、ギア収納部７２は、インナーリング６５を収納する。ギア収納部７２は、ピストン２４側（エンジン側）に押し出された部分である。

　ギア収納部７２は、外周側筒部７２ａと、内周側筒部７２ｂと、円環部７２ｃとを、有している。外周側筒部７２ａは、第１スプリング収納部７１の内周部からピストン２４側（エンジン側）に突出するように、第１スプリング収納部７１と一体に形成されている。内周側筒部７２ｂは、外周側筒部７２ａの内周側において対向して配置されている。円環部７２ｃは、円環状に形成されている。円環部７２ｃは、径方向において、外周側筒部７２ａ及び内周側筒部７２ｂを連結する。円環部７２ｃの外周部は、外周側筒部７２ａと一体に形成され、円環部７２ｃの内周部は、内周側筒部７２ｂと一体に形成されている。

　径方向における外周側筒部７２ａ及び内周側筒部７２ｂの間には、連結ギア部５５及びインナーリング６５が、配置される。詳細には、内周側筒部７２ｂの外周には、インナーリング６５が配置される。外周側筒部７２ａとインナーリング６５との間には、連結ギア部５５が配置される。

　この構成を有するギア収納部７２は、軸方向において、ピストン２４とトルクコンバータ本体６（例えば、タービン４）との間に、配置される。また、ギア収納部７２は、第１トーションスプリングの内周側に配置される。これにより、トルクコンバータを、軸方向に小型化できる。

　サイドプレート６３は、軸方向において、メインプレート６１に対向して設けられている。例えば、サイドプレート６３は、メインプレート６１から所定の間隔を隔てて対向して配置されている。サイドプレート６３は、ボルト等の固定手段によって、メインプレート６１に固定されている。これにより、サイドプレート６３は、メインプレート６１と一体的に回転する。なお、サイドプレート６３とメインプレート６１との間には、上記のボルト等の固定手段によって、ストッパ６２が固定されている（図３を参照）。

　サイドプレート６３は、実質的に環状に形成されている。詳細には、サイドプレート６３の外周部が環状に形成され、サイドプレート６３の内周部がピストン２４側（エンジン側）に折り曲げ形成されている。この構成によって、サイドプレート６３を、トルクコンバータ本体６（例えば、タービン４）の外周面に沿って配置することができる。すなわち、トルクコンバータを、軸方向に小型化できる。

　サイドプレート６３は、第２スプリング収納部７３を有している。第２スプリング収納部７３は、複数（例えば４個）の第２窓部７３ａを、有している。第２窓部７３ａは、軸方向において、第１窓部７１ａに対向して配置される。第２窓部７３ａには、第２トーションスプリング５７が配置される。第２窓部７３ａにおいて円周方向に対向する１対の壁部は、第２トーションスプリング５７の両端部に、各別に当接する。すなわち、第２トーションスプリング５７の両端部は、メインプレート６１の第１窓部７１ａ及びサイドプレート６３の第２窓部７３ａに、円周方向で当接する。

　図２及び図３に示すように、インナーリング６５は、メインプレート６１に装着される。例えば、インナーリング６５は、ボルト等の固定手段によって、メインプレート６１の内周部に固定される。より具体的には、インナーリング６５は、ボルト等の固定手段によって、メインプレート６１のギア収納部７２に固定される。インナーリング６５には、連結ギア部５５が螺合する。なお、インナーリング６５は、メインプレート６１と一体に形成してもよい。

　インナーリング６５は、第１環状部６５ａと、インナーギア部６５ｂ（第１螺合部の一例）とを、有している。第１環状部６５ａは、実質的に環状に形成されている。第１環状部６５ａは、メインプレート６１に装着される。例えば、第１環状部６５ａは、メインプレート６１の内周側筒部７２ｂの外周部に配置される。また、第１環状部６５ａは、ボルト等の固定手段によって、メインプレート６１の円環部７２ｃに固定される。

　インナーギア部６５ｂは、メインプレート６１の回転中心Ｏを基準とした周方向において、第１環状部６５ａに部分的に設けられている。詳細には、インナーギア部６５ｂは、第１環状部６５ａの外周部において、所定の範囲（第１ギア形成範囲Ｇ１）に形成されている。ここでは、複数（例えば５個）のインナーギア部６５ｂが、第１環状部６５ａの外周部に一体に形成されている。複数のインナーギア部６５ｂそれぞれは、円周方向において、所定の間隔を隔てて設けられている。各インナーギア部６５ｂには、連結ギア部５５が螺合する。

　なお、ここでは、複数（例えば５個）のインナーギア部６５ｂが、第１環状部６５ａの外周部に一体に形成される場合の例を示したが、インナーギア部６５ｂを、第１環状部６５ａとは別体に形成してもよい。この場合、インナーギア部６５ｂは、ボルト、リベット、溶接等の固定手段によって、第１環状部６５ａに装着される。

　イナーシャリング５３は、第２ドライブプレート５１に対して相対移動することによって、第２ドライブプレート５１に入力されたトルク変動を減衰可能に構成されている。詳細には、イナーシャリング５３が第２ドライブプレート５１に対して相対移動すると、イナーシャリング５３の慣性力が、第２ドライブプレート５１が回転する方向とは反対の方向に作用する。これにより、第２ドライブプレート５１に入力されたトルク変動が、減衰される。

　図２及び図３に示すように、イナーシャリング５３は、軸方向において、メインプレート６１及びサイドプレート６３の間に配置される。イナーシャリング５３は、実質的に環状に形成されている。イナーシャリング５３は、リング本体部７４と、アウターギア部７５（第２螺合部の一例）とを、有している。

　リング本体部７４は、第１スプリング収納部７１及び第２スプリング収納部７３の間に配置される。リング本体部７４は、第２環状部７４ａと、複数（例えば４個）の凹部７４ｂと、複数（例えば４個）の第３窓部７４ｃとを、有している。

　第２環状部７４ａは、実質的に円環状に形成されている。詳細には、第２環状部７４ａの外周部が環状に形成され、第２環状部７４ａの内周部がピストン２４側（エンジン側）に折り曲げ形成されている。

　複数の凹部７４ｂは、第２環状部７４ａの外周部に設けられている。例えば、複数の凹部７４ｂそれぞれは、円周方向に所定の間隔を隔てて、第２環状部７４ａの外周部に設けられている。各凹部７４ｂには、メインプレート６１及びサイドプレート６３を連結する固定手段、例えばボルトの軸部が、配置される。

　第３窓部７４ｃは、第２環状部７４ａの外周部に設けられている。例えば、第３窓部７４ｃは、円周方向に隣接する凹部７４ｂの間において、第２環状部７４ａの外周部に設けられている。第３窓部７４ｃは、軸方向において、第１窓部７１ａ及び第２窓部７３ａに対向して配置される。第３窓部７４ｃには、第２トーションスプリング５７が配置される。第３窓部７４ｃにおいて円周方向に対向する１対の壁部は、第２トーションスプリング５７の両端部に、各別に当接する。なお、第３窓部７４ｃの枠部は、円周方向において、ストッパ６２に当接可能である。

　アウターギア部７５は、円周方向において、第２環状部７４ａに部分的に設けられている。アウターギア部７５は、径方向において、インナーギア部６５ｂに対向して設けられている。アウターギア部７５及びインナーギア部６５ｂには、連結ギア部５５が配置される。

　詳細には、アウターギア部７５は、第２環状部７４ａの内周部において、所定の範囲（第２ギア形成範囲Ｇ２）に形成されている。ここでは、複数（例えば５個）のアウターギア部７５が、第２環状部７４ａの内周部に一体に形成されている。複数のアウターギア部７５それぞれは、円周方向において、所定の間隔を隔てて設けられている。各アウターギア部７５には、連結ギア部５５が螺合する。

　連結ギア部５５は、第２ドライブプレート５１及びイナーシャリング５３を連結する。詳細には、連結ギア部５５は、第２ドライブプレート５１に対してイナーシャリング５３が相対移動可能なように、第２ドライブプレート５１及びイナーシャリング５３を連結する。より詳細には、連結ギア部５５は、第２ドライブプレート５１に対してイナーシャリング５３が相対回転可能なように、第２ドライブプレート５１及びイナーシャリング５３を連結する。

　連結ギア部５５は、第２ドライブプレート５１及びイナーシャリング５３の間で回転可能に構成されている。例えば、第２ドライブプレート５１に対してイナーシャリング５３が相対回転すると、インナーギア部６５ｂ及びアウターギア部７５の間において、連結ギア部５５が回転する。

　ここでは、複数（例えば５個）の連結ギア部５５が、第２ドライブプレート５１及びイナーシャリング５３の間に配置されている。

　各連結ギア部５５は、第２ドライブプレート５１及びイナーシャリング５３の間で回転可能に、第２ドライブプレート５１及びイナーシャリング５３に螺合する。詳細には、各連結ギア部５５は、径方向において、アウターギア部７５及びインナーギア部６５ｂの間に配置される。この状態で、各連結ギア部５５は、アウターギア部７５及びインナーギア部６５ｂに螺合する。

　各連結ギア部５５は、第２ドリブンプレート５９に回転可能に支持される。図３に示すように、各連結ギア部５５は、ギア本体部５５ａと、歯部５５ｂと、孔部５５ｃとを、有する。ギア本体部５５ａは、円環状に形成されている。歯部５５ｂは、ギア本体部５５ａの外周部に一体に形成されている。歯部５５ｂは、アウターギア部７５の歯部５５ｂ及びインナーギア部６５ｂの歯部５５ｂに、螺合する。孔部５５ｃは、ギア本体部５５ａの内周部に形成されている。孔部５５ｃには、第２ドリブンプレート５９の支持部７７（後述する）が配置される。これにより、歯部５５ｂがアウターギア部７５の歯部５５ｂ及びインナーギア部６５ｂの歯部５５ｂに螺合した状態で、ギア本体部５５ａが、第２ドリブンプレート５９の支持部７７まわりに回転可能になる。

　第２トーションスプリング５７は、第２ドライブプレート５１及びイナーシャリング５３を弾性的に連結する。例えば、第２トーションスプリング５７は、第２ドライブプレート５１の第１窓部７１ａ及び第２窓部７３ａと、イナーシャリング５３の第３窓部７４ｃとに、配置される。

　第２トーションスプリング５７の両端部は、上述したように、第２ドライブプレート５１（メインプレート６１及びサイドプレート６３）の第１窓部７１ａの壁部及び第２窓部７３ａの壁部と、イナーシャリング５３（リング本体部７４）の第３窓部７４ｃの壁部とに、円周方向で当接する。

　この状態で、第２トーションスプリング５７の一端部が、第２ドライブプレート５１（第１窓部７１ａの壁部及び第２窓部７３ａの壁部）によって円周方向に押圧されると、第２トーションスプリング５７の他端部がイナーシャリング５３（第３窓部７４ｃの壁部）に支持された状態で、第２トーションスプリング５７は圧縮される。

　なお、第２トーションスプリング５７がイナーシャリング５３によって円周方向に押圧されると考えた場合は、第２トーションスプリング５７の一端部が、イナーシャリング５３（第３窓部７４ｃの壁部）によって円周方向に押圧されると、第２トーションスプリング５７の他端部が第２ドライブプレート５１（第１窓部７１ａの壁部及び第２窓部７３ａの壁部）によって支持された状態で、第２トーションスプリング５７は圧縮される。

　第２ドリブンプレート５９は、第２ドライブプレート５１及びイナーシャリング５３から連結ギア部５５に伝達されたトルクを、出力可能に構成されている。

　図２に示すように、第２ドリブンプレート５９は、タービンハブ１７に装着されている。例えば、第２ドリブンプレート５９は、タービンハブ１７に固定されている。より具体的には、第２ドリブンプレート５９は、リベット１８等の固定手段によって、タービンハブ１７のフランジ１７ａに、固定されている。

　これにより、第２ドリブンプレート５９から出力されたトルクは、タービンハブ１７に伝達される。すなわち、第２ドリブンプレート５９から出力されたトルクは、タービンハブ１７を介して、トランスミッションに伝達される。

　第２ドリブンプレート５９は、タービン４及びタービンハブ１７と一体に回転可能である。第２ドリブンプレート５９は、連結ギア部５５を回転可能に支持する。第２ドリブンプレート５９は、プレート本体７６と、支持部７７とを、有する。

　支持部７７は、軸部７７ａと、摺動部材７７ｂとを、有する。軸部７７ａは、プレート本体７６に一体に形成されている。例えば、軸部７７ａは、プレート本体７６からエンジン側に向けて突出して、プレート本体７６に一体に形成されている。軸部７７ａは、連結ギア部５５の孔部５５ｃに配置される（図３を参照）。ここでは、軸部７７ａの軸中心は、連結ギア部５５の回転中心Ｐである。なお、軸部７７ａは、プレート本体７６と別体にしてもよい。例えば、ピン部材を別体としてプレート本体７６に装着することによって、軸部７７ａを構成してもよい。

　図２及び図３に示すように、摺動部材７７ｂは、軸部７７ａに対して連結ギア部５５をスムーズに回転させるためのものでる。摺動部材７７ｂは、例えば、軸部７７ａの外周部に配置されるブッシュである。ブッシュ７７ｂは、連結ギア部５５の孔部５５ｃと軸部７７ａとの間に配置される。

　具体的には、ブッシュ７７ｂの円筒部の内周部には、軸部７７ａが配置される。ブッシュ７７ｂの円筒部の外周部には、連結ギア部５５の孔部５５ｃが配置される。ブッシュ７７ｂの円筒部の一端部に設けられたフランジ部は、軸方向において、連結ギア部５５と第２ドリブンプレート５９のメインプレート６１との間に、配置される。ブッシュ７７ｂの円筒部の他端部に設けられたフランジ部は、軸方向において、連結ギア部５５と第２ドリブンプレート５９のプレート本体７６との間に配置される。

　なお、ブッシュ７７ｂは、円筒部の軸方向中央部において、２分割されている。これにより、上記のように、ブッシュを各部材に対して容易に配置することができる。

　［動吸振装置の動作］
　まず、ロックアップ装置７から出力されたトルクが、動吸振装置８に入力される。詳細には、ロックアップ装置７の第１ドリブンプレート２８（ドリブン本体部２８ａ）から出力されたトルクが、動吸振装置８の第２ドライブプレート５１（メインプレート６１及びサイドプレート６３）に入力される。

　次に、図４Ａに示すように、第２ドライブプレート５１のメインプレート６１に入力されたトルクは、インナーリング６５及び第２トーションスプリング５７に伝達される。

　例えば、第２ドライブプレート５１のメインプレート６１からインナーリング６５に伝達されたトルクは、連結ギア部５５に伝達される。言い換えると、第２ドライブプレート５１（メインプレート６１、サイドプレート６３、及びインナーリング６５）に入力されたトルクは、連結ギア部５５に直接的に伝達される。以下では、このトルク伝達経路を、第１トルク伝達経路Ｔ１と記す。

　一方で、第２ドライブプレート５１のメインプレート６１及びサイドプレート６３から第２トーションスプリング５７に伝達されたトルクは、イナーシャリング５３に伝達される。そして、このトルクは、イナーシャリング５３から連結ギア部５５へと伝達される。言い換えると、第２ドライブプレート５１（メインプレート６１及びサイドプレート６３）に入力されたトルクは、第２トーションスプリング５７及びイナーシャリング５３を介して、連結ギア部５５に間接的に伝達される。以下では、このトルク伝達経路を、第２トルク伝達経路Ｔ２と記す。

　ここで、図４Ｂに示すように、第２トルク伝達経路Ｔ２において、第２ドライブプレート５１に入力されたトルク（トルクの平均成分及びトルクの変動成分）が、所定のトルク未満である場合、第２トーションスプリング５７は未作動状態である。

　第２トーションスプリング５７が未作動状態である場合、すなわち第２ドライブプレート５１がイナーシャリング５３に対して相対回転していない場合、連結ギア部５５は実質的に未作動である。

　具体的には、メインプレート６１及びサイドプレート６３から第２トーションスプリング５７に伝達されたトルク（第２トルク伝達経路Ｔ２のトルク）が、第２トーションスプリング５７の作動トルク未満である場合、第２トーションスプリング５７は未圧縮である。このため、第２ドライブプレート５１（インナーギア部６５ｂを含む）及びイナーシャリング５３（アウターギア部７５を含む）の間において、連結ギア部５５は実質的には回転しない。

　この場合、連結ギア部５５が実質的に回転していない状態で、連結ギア部５５（連結ギア部５５の回転中心Ｐ）は、第２ドライブプレート５１及びイナーシャリング５３とともに、第２ドライブプレート５１の回転方向に移動する。図４Ｂでは、この場合の移動量を符号Ｙ０で示している。

　このように、連結ギア部５５が、回転せず回転方向に移動する場合には、第１トルク伝達経路Ｔ１のトルクの平均成分及び第２トルク伝達経路Ｔ２のトルクの平均成分が、連結ギア部５５から第２ドリブンプレート５９へと出力される。なお、この場合は、イナーシャリング５３は第２ドライブプレート５１に対して相対回転していないので、第１トルク伝達経路Ｔ１のトルクの変動成分及び第２トルク伝達経路Ｔ２のトルクの変動成分は、実質的には減衰されていない。

　続いて、図４Ｃに示すように、第２トルク伝達経路Ｔ２において、第２ドライブプレート５１に入力されたトルクが、大きくなると、第２トーションスプリング５７が作動し、連結ギア部５５が回転しながら、イナーシャリング５３が第２ドライブプレート５１に対して相対回転する。

　この場合、第２ドライブプレート５１は、トルクの平均成分によって、回転軸Ｏまわりに回転する。このときの回転角度が、回転角度Ｙ１１である。また、イナーシャリング５３は、トルクの変動成分（トルク変動）によって、第２ドライブプレート５１に対して回転する。イナーシャリング５３の回転方向は、第２ドライブプレート５１の回転方向とは反対である。このときの回転角度が、回転角度Ｙ１２である。

　ここでは、イナーシャリング５３の回転角度Ｙ１２の絶対値は、第２ドライブプレート５１の回転角度Ｙ１１の絶対値より、小さい。このため、連結ギア部５５の回転中心Ｐが、トルクの平均成分によって決定される回転中心Ｐ０と、トルクの変動成分によって決定される回転中心Ｐ１との間で、円周方向に移動する。この状態において、連結ギア部５５は、第２ドライブプレート５１（インナーギア部６５ｂを含む）及びイナーシャリング５３（アウターギア部７５を含む）の間で、回転する。

　なお、イナーシャリング５３が、上記の回転方向とは反対方向に回転した場合には、連結ギア部５５の回転中心Ｐは、回転中心Ｐ０と、回転中心Ｐ０を基準として円周方向において回転中心Ｐ１とは反対側の位置（図示しない）との間で、円周方向に移動する。

　この場合、第１トルク伝達経路Ｔ１のトルクの平均成分及び第２トルク伝達経路Ｔ２のトルクの平均成分が、連結ギア部５５から第２ドリブンプレート５９へと出力される。また、第１トルク伝達経路Ｔ１のトルクの変動成分及び第２トルク伝達経路Ｔ２のトルクの変動成分が、第２ドライブプレート５１に対するイナーシャリング５３の相対回転によって、減衰される。なお、この場合は、回転中心Ｐがトルクの変動成分によって移動するので、第２ドライブプレート５１には、この移動に対応する回転速度変動が伝達されている。

　続いて、図４Ｄに示すように、第２トルク伝達経路Ｔ２において、第２ドライブプレート５１に入力されたトルクが、さらに大きくなると、第２トーションスプリング５７の作動量が大きくなる。このときにも、連結ギア部５５が回転しながら、イナーシャリング５３が第２ドライブプレート５１に対して相対回転する。

　この場合、第２ドライブプレート５１は、トルクの平均成分によって、回転軸Ｏまわりに回転する。このときの回転角度が、回転角度Ｙ２１である。また、イナーシャリング５３は、トルクの変動成分によって、第２ドライブプレート５１に対して回転する。イナーシャリング５３の回転方向は、第２ドライブプレート５１の回転方向とは反対である。このときの回転角度が、回転角度Ｙ２２である。

　ここでは、イナーシャリング５３の回転角度Ｙ２２の絶対値は、第２ドライブプレート５１の回転角度Ｙ２１の絶対値と、実質的に同じである。このため、トルクの平均成分によって決定される回転中心Ｐ０と、トルクの変動成分によって決定される回転中心Ｐ１とは、実質的に一致する。すなわち、この場合、連結ギア部５５の回転中心Ｐは、変動トルクによって円周方向に実質的に移動しない。この状態において、連結ギア部５５は、第２ドライブプレート５１（インナーギア部６５ｂを含む）及びイナーシャリング５３（アウターギア部７５を含む）の間において、回転する。

　なお、イナーシャリング５３が、上記の回転方向とは反対方向に回転した場合にも、連結ギア部５５の回転中心Ｐは、変動トルクによって円周方向に実質的に移動しない。

　この場合、第１トルク伝達経路Ｔ１のトルク及び第２トルク伝達経路Ｔ２のトルクの平均成分が、連結ギア部５５から第２ドリブンプレート５９へと出力される。また、第１トルク伝達経路Ｔ１のトルク及び第２トルク伝達経路Ｔ２のトルクの変動成分が、第２ドライブプレート５１に対するイナーシャリング５３の相対回転によって、減衰される。なお、この場合は、回転中心Ｐがトルクの変動成分によって実質的に移動しないので、第２ドライブプレート５１には、回転速度変動が伝達されない。

　上述したように、図４Ｄに示した状態、すなわち、連結ギア部５５の回転中心Ｐが、トルクの変動成分によって円周方向に実質的に移動しない状態が、トルクの変動成分を最も効果的に減衰できる状態である。すなわち、本実施形態では、図５の実線で示すように、減衰対象の回転数ＴＧにおいて、動吸振装置８は、トルクの変動成分を最も効果的に減衰できる。

　最後に、第２トルク伝達経路Ｔ２において、第２ドライブプレート５１に入力されたトルクが、さらに大きくなると、第３窓部７４ｃの枠部が、ストッパ６２に当接する（図３を参照）。これにより、連結ギア部５５は、インナーギア部６５ｂ及びアウターギア部７５の間で回転不能になる。この状態では、第１トルク伝達経路Ｔ１のトルク及び第２トルク伝達経路Ｔ２が、連結ギア部５５から第２ドリブンプレート５９へと直接的に出力される。

　［動吸振装置の効果］
　ここでは、上述した動吸振装置８の代表的な効果を説明する。なお、ここで説明される効果は、動吸振装置８の代表的なものであって、これらの効果に限定されるものではない。

　（１）本動吸振装置８は、エンジンからトランスミッションに伝達されるトルクの変動を、減衰するためのものである。本動吸振装置８は、第２ドライブプレート５１と、イナーシャリング５３と、連結ギア部５５と、第２トーションスプリング５７と、第２ドリブンプレート５９とを、有する。第２ドライブプレート５１は、トルクの入力によって回転可能である。イナーシャリング５３は、第２ドライブプレート５１に対して相対移動することによって、第２ドライブプレート５１に入力されたトルク変動を減衰可能である。連結ギア部５５は、第２ドライブプレート５１及びイナーシャリング５３を相対移動可能に連結する。連結ギア部５５は、第２ドライブプレート５１及びイナーシャリング５３の間で回転可能である。連結ギア部５５は、第２ドライブプレート５１及びイナーシャリング５３からトルクが伝達される。第２トーションスプリング５７は、第２ドライブプレート５１及びイナーシャリング５３を弾性的に連結する。第２ドリブンプレート５９は、連結ギア部５５を回転可能に支持する。第２ドリブンプレート５９は、第２ドライブプレート５１及びイナーシャリング５３から連結ギア部５５に伝達されたトルクを、出力する。

　本動吸振装置８では、トルクの入力によって第２ドライブプレート５１が回転し、第２トーションスプリング５７が作動すると、第２ドライブプレート５１及びイナーシャリング５３の間で連結ギア部５５が第２ドリブンプレート５９に対して回転しながら、イナーシャリング５３が、第２ドライブプレート５１に対して相対移動する。このように、イナーシャリング５３が第２ドライブプレート５１に対して相対移動することによって、トルク変動が減衰される。また、第２ドライブプレート５１及びイナーシャリング５３から連結ギア部５５へと伝達されたトルクが、第２ドリブンプレート５９から出力される。

　このように、本動吸振装置８では、イナーシャリング５３の作動よるトルク変動の減衰と、第２ドライブプレート５１及びイナーシャリング５３から第２ドリブンプレート５９へのトルク伝達とが、連結ギア部５５を介して行われている。これにより、本動吸振装置８では、減衰対象の回転数域とは異なる回転数域に発生する振動応答を、低減できる。すなわち、本動吸振装置８では、広範囲の回転数域でトルク変動を適切に減衰することができる。

　（２）本動吸振装置８は、次のように構成することが好ましい。連結ギア部５５は、第２ドライブプレート５１及びイナーシャリング５３の間で回転可能に、第２ドライブプレート５１及びイナーシャリング５３に螺合している。

　本動吸振装置８では、連結ギア部５５が、第２ドライブプレート５１及びイナーシャリング５３に螺合した状態で、第２ドライブプレート５１及びイナーシャリング５３の間で回転することによって、イナーシャリング５３が第２ドライブプレート５１に対して相対移動する。

　この構成によって、連結ギア部５５は、第２ドライブプレート５１及びイナーシャリング５３を確実に連結し、且つ第２ドライブプレート５１及びイナーシャリング５３の間で安定的に回転することができる。すなわち、本動吸振装置８を容易な構成でスムーズに動作させることができる。

　（３）本動吸振装置８は、次のように構成することが好ましい。第２ドライブプレート５１は、連結ギア部５５に螺合するインナーギア部６５ｂを、有している。イナーシャリング５３は、連結ギア部５５に螺合するアウターギア部７５を、有している。インナーギア部６５ｂ及びアウターギア部７５は、第２ドライブプレート５１の回転軸Ｏから離れる方向において対向して設けられている。連結ギア部５５は、インナーギア部６５ｂ及びアウターギア部７５の間に配置される。

　本動吸振装置８では、連結ギア部５５が、第２ドライブプレート５１の回転軸Ｏから離れる方向において、インナーギア部６５ｂ及びアウターギア部７５の間に配置される。この状態において、連結ギア部５５が、第２ドライブプレート５１のインナーギア部６５ｂ及びイナーシャリング５３のアウターギア部７５に螺合した状態で、第２ドライブプレート５１及びイナーシャリング５３の間で回転することによって、イナーシャリング５３が第２ドライブプレート５１に対して相対移動する。

　この構成によって、連結ギア部５５は、第２ドライブプレート５１及びイナーシャリング５３を確実に連結でき、且つ第２ドライブプレート５１及びイナーシャリング５３の間で安定的に回転することができる。また、連結ギア部５５を、第２ドライブプレート５１の回転軸Ｏから離れる方向において、インナーギア部６５ｂ及びアウターギア部７５の間に配置することによって、動吸振装置８を、回転軸Ｏが延びる方向すなわち回転軸方向に、小型化することができる。

　（４）本動吸振装置８は、次のように構成することが好ましい。インナーギア部６５ｂは、第２ドライブプレート５１の回転軸Ｏを基準とした周方向において、第２ドライブプレート５１に部分的に設けられている。

　本動吸振装置８では、インナーギア部６５ｂが、上述したように、周方向において部分的に設けられている。これにより、連結ギア部５５をインナーギア部６５ｂ及びアウターギア部７５に螺合させた状態で、連結ギア部５５をインナーギア部６５ｂ及びアウターギア部７５の間で回転させるために必要となる条件を、解除することができる。例えば、インナーギア部６５ｂ及びアウターギア部７５が、周方向において全周に設けられた場合、連結ギア部５５の個数を制限する条件や、インナーギア部６５ｂの歯数及びアウターギア部７５の歯数によって設定される条件等を、満足する必要がある。しかしながら、本動吸振装置８では、インナーギア部６５ｂを部分的に形成し、インナーギア部６５ｂ及びアウターギア部７５に連結ギア部５５を螺合することによって、上記の条件を満足することなく、連結ギア部５５を確実に作動させることができる。

　（５）本動吸振装置８は、次のように構成することが好ましい。アウターギア部７５は、第２ドライブプレート５１の回転軸Ｏを基準とした周方向において、イナーシャリング５３に部分的に設けられている。

　本動吸振装置８では、アウターギア部７５が、上述したように、周方向において部分的に設けられている。これにより、連結ギア部５５をインナーギア部６５ｂ及びアウターギア部７５に螺合させた状態で、連結ギア部５５をインナーギア部６５ｂ及びアウターギア部７５の間で回転させるために必要となる条件を、解除することができる。例えば、インナーギア部６５ｂ及びアウターギア部７５が、周方向において全周に設けられた場合、連結ギア部５５の個数を制限する条件や、インナーギア部６５ｂの歯数及びアウターギア部７５の歯数によって設定される条件等を、満足する必要がある。しかしながら、本動吸振装置８では、アウターギア部７５を部分的に形成し、インナーギア部６５ｂ及びアウターギア部７５に連結ギア部５５を螺合することによって、上記の条件を満足することなく、連結ギア部５５を確実に作動させることができる。

　（６）本動吸振装置８は、次のように構成することが好ましい。第２トーションスプリング５７が作動した場合、連結ギア部５５は、第２ドライブプレート５１及びイナーシャリング５３の間で回転する。

　本動吸振装置８では、第２トーションスプリング５７が、第２ドライブプレート５１及びイナーシャリング５３を弾性的に連結した状態で、作動すると、連結ギア部５５が第２ドライブプレート５１及びイナーシャリング５３の間で回転しながら、イナーシャリング５３は第２ドライブプレート５１に対して相対移動する。

　これにより、イナーシャリング５３を第２ドライブプレート５１に対して安定的に相対移動させることができ、減衰対象の回転数域においてトルク変動を確実に減衰することができる。すなわち、本動吸振装置８を安定的に動作させることができる。

　（７）本動吸振装置８は、次のように構成することが好ましい。第２トーションスプリング５７が作動した場合、連結ギア部５５は、トルク変動によって連結ギア部５５の回転中心Ｐが実質的に移動しない状態で、第２ドリブンプレート５９に対して回転する。

　本動吸振装置８では、第２トーションスプリング５７が、第２ドライブプレート５１及びイナーシャリング５３を弾性的に連結した状態で、作動すると、連結ギア部５５は、トルク変動によって回転中心Ｐが実質的に移動しない状態で、第２ドライブプレート５１及びイナーシャリング５３の間で回転し、イナーシャリング５３は第２ドライブプレート５１に対して相対移動する。

　この場合、トルク変動によって回転中心Ｐが実質的に移動しないので、トルク変動は第２ドリブンプレート５９から実質的に出力されない。このように、減衰対象の回転数域においてトルク変動を効果的に減衰することができる。すなわち、本動吸振装置８を効果的に動作させることができる。

　（８）本動吸振装置８は、次のように構成することが好ましい。第２トーションスプリング５７が未作動である場合、連結ギア部５５は、実質的に回転しない状態で、第２ドライブプレート５１及びイナーシャリング５３とともに移動する。

　本動吸振装置８では、第２トーションスプリング５７が、第２ドライブプレート５１及びイナーシャリング５３を弾性的に連結した状態で、未作動である場合、連結ギア部５５は、第２ドライブプレート５１及びイナーシャリング５３とともに移動する。すなわち、第２トーションスプリング５７が未作動である場合、第２ドライブプレート５１に入力されたトルクが、第２ドライブプレート５１及びイナーシャリング５３とともに移動する連結ギア部５５を介して、第２ドリブンプレート５９から出力される。

　このように、本動吸振装置８では、第２ドライブプレート５１に入力されたトルクを、効率的に第２ドリブンプレート５９から出力することができる。特に、トルク変動の減衰が要求されない回転数において、上記の構成によって動吸振装置８を動作させることによって、第２ドライブプレート５１に入力されたトルクを、効率的に第２ドリブンプレート５９から出力することができる。

　（９）本動吸振装置８は、次のように構成することが好ましい。トルクコンバータのロックアップ装置７から出力されたトルクが、ロックアップ装置７に連結された第２ドライブプレート５１に、入力される。第２ドリブンプレート５９から出力されたトルクが、トランスミッションに伝達される。

　本動吸振装置８では、ロックアップ装置７から出力されたトルクに含まれるトルク変動を、さらに減衰することができる。すなわち、ロックアップ装置７及び動吸振装置８によって、トルク変動を段階的に減衰することができる。

　［他の実施形態］
　本発明は以上のような実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲を逸脱することなく種々の変形又は修正が可能である。

　（ａ）前記各実施形態では、本発明をトルクコンバータ１のロックアップ装置７に適用したが、他の動力伝達装置にも同様に適用することができる。

　（ｂ）前記動吸振装置８の構成は前記各実施形態に限定されるものではなく、種々の変形が可能である。

　（ｃ）前記各実施形態では、インナーギア部６５ｂ及びアウターギア部７５が部分的に形成される場合の例を示したが、インナーギア部６５ｂ及びアウターギア部７５のいずれか一方を部分的に形成してもよい。

　１　トルクコンバータ
　２　フロントカバー
　４　タービン
　６　トルクコンバータ本体
　７　ロックアップ装置
　８　動吸振装置８
　５１　第２ドライブプレート
　５３　イナーシャリング
　５５　連結ギア部
　５７　第２トーションスプリング
　５９　第２ドリブンプレート
　６５ｂ　インナーギア部
　７５　アウターギア部
　Ｏ　回転軸
　Ｐ　回転中心

Claims

　エンジンからトランスミッションに伝達されるトルクの変動を、減衰するための動吸振装置であって、
　トルクの入力によって回転可能な入力部と、
　前記入力部に対して相対移動することによって、前記入力部に入力されたトルク変動を減衰可能な慣性質量部と、
　前記入力部及び前記慣性質量部を相対移動可能に連結し、前記入力部及び前記慣性質量部の間で回転可能であり且つ前記入力部及び前記慣性質量部からトルクが伝達される連結部と、
　前記入力部及び前記慣性質量部を弾性的に連結する弾性部と、
　前記連結部を回転可能に支持し、前記入力部及び前記慣性質量部から前記連結部に伝達されたトルクを出力する出力部と、
を備える動吸振装置。
　前記連結部は、前記入力部及び前記慣性質量部の間で回転可能に、前記入力部及び前記慣性質量部に螺合している、
請求項１に記載の動吸振装置。
　前記入力部は、前記連結部に螺合する第１螺合部を、有し、
　前記慣性質量部は、前記連結部に螺合する第２螺合部を、有し、
　前記第１螺合部及び前記第２螺合部は、前記入力部の回転中心から離れる方向において対向して設けられ、
　前記連結部は、前記前記第１螺合部及び前記第２螺合部の間に配置される、
請求項２に記載の動吸振装置。
　前記第１螺合部は、前記入力部の回転中心を基準とした周方向において、前記入力部に部分的に設けられている、
請求項３に記載の動吸振装置。
　前記第２螺合部は、前記入力部の回転中心を基準とした周方向において、前記慣性質量部に部分的に設けられている、
請求項３又は４に記載の動吸振装置。
　前記弾性部が作動した場合、前記連結部は、前記入力部及び前記慣性質量部の間で回転する、
請求項１から５のいずれか１項に記載の動吸振装置。
　前記弾性部が作動した場合、前記連結部は、前記トルク変動によって前記連結部の回転中心が実質的に移動しない状態で、前記出力部に対して回転する、
請求項６に記載の動吸振装置。
　前記弾性部が未作動である場合、前記連結部は、実質的に回転しない状態で、前記入力部及び前記慣性質量部とともに移動する、
請求項１から７のいずれか１項に記載の動吸振装置。
　トルクコンバータのロックアップ装置から出力されたトルクが、前記ロックアップ装置に連結された前記入力部に入力され、
　前記出力部から出力されたトルクが、前記トランスミッションに伝達される、
請求項１から８のいずれか１項に記載の自動車用の動吸振装置。