CN105980736B - 减震装置 - Google Patents

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Abstract

在减震装置(10)的中间部件(12)连结有动态减震器(20)，减震装置(10)的驱动部件(11)具有：在第一以及第二元件间止挡部(16)、(17)的双方工作之前与动态减震器(20)的吸震用弹簧SP3的端部连结的附加抵接部113x，第二元件间止挡部(17)在第一元件间止挡部(16)的工作前，并且至少附加连结部113x与吸震用弹簧SP3的端部连结的时刻之前工作，在附加连结部113x与吸震用弹簧SP3的端部连结以后，外侧弹簧SP1与吸震用弹簧SP3以并联的方式作用而传递扭矩。

Description

减震装置
技术领域
本发明涉及具有至少包括输入元件以及输出元件的多个旋转元件、在该多个旋转元件之间传递扭矩的扭矩传递弹性体、以及与多个旋转元件的任一个连结的动态减震器的减震装置。
背景技术
以往，作为这种减震装置，公知有具备：在输入元件与输出元件之间传递扭矩的第一弹性体；配置于第一弹性体的内侧并且在输入元件与输出元件之间传递扭矩的第二弹性体；以及具有与构成该减震装置的任一个旋转元件连结的吸震用弹性体和与该吸震用弹性体连结的质量体的动态减震器(例如，参照专利文献1)。在该减震装置中，构成动态减震器的吸震用弹性体在第一弹性体以及第二弹性体的径向上的外侧或者内侧、或者径向上的第一弹性体与第二弹性体之间配置。
另外，以往，公知有具备：连接于输入部件的泵轮；能够与泵轮同轴旋转的转轮；连接于输出部件的减震机构；使输入部件与减震机构的输入元件卡合的锁止离合器；在转轮与构成减震机构的多个元件的任一个亦即第一元件之间以与两者抵接的方式配置的弹性体；以及在转轮与构成减震机构的元件中的第一元件以外的第二元件之间配置并使转轮与第二元件以一体旋转的方式卡合的卡合机构的流体传动装置(例如，参照专利文献2)。对于该流体传动装置而言，在通过锁止离合器使输入部件与减震机构的输入元件卡合时，上述弹性体与成为未有助于输入部件与输出部件之间的扭矩传递的块体(mass)的转轮共同构成动态减震器。另外，若通过卡合机构使转轮与第二元件卡合而一体旋转，则转轮与第一元件之间的弹性体作为在输入部件与输出部件之间吸收扭矩的减震器发挥功能。由此，对于该流体传动装置而言，也能够使转轮与第一元件之间的弹性体兼作为动态减震器用的弹性体以及对输入至输入部件的过大的扭矩进行吸收的弹性体。
专利文献1:国际公开第2011/076168号
专利文献2:日本特开2011-214635号公报发明的概要
如上述专利文献1记载的以现有例那样，相对于减震装置装入动态减震器，由此能够通过动态减震器相对于构成减震装置的任一个旋转元件赋予反相位的震动而使规定频率的震动衰减。然而，即使在减震装置装入动态减震器，也不会因此而使减震装置整体低刚性化(长行程化)。因此，具有动态减震器的现有减震装置在实现进一步的低刚性化的方面，还具有改善的余地。另外，上述专利文献2记载有，使动态减震器用的弹性体的弹性常数变高而兼作为对输入至输入部件的过大的扭矩进行吸收的弹性体，但有关减震装置的低刚性化的记载没有任何发现。
发明内容
因此，本发明的主要目的在于使具有动态减震器的减震装置进一步低刚性化。
本发明的减震装置具有：多个旋转元件，所述多个旋转元件至少包括输入元件以及输出元件；扭矩传递弹性体，其至少包括在上述输入元件与上述输出元件之间以串联的方式作用而传递扭矩的第一弹性体以及第二弹性体；以及动态减震器，其包括质量体以及配置于上述质量体与作为上述多个旋转元件的任一个的第一旋转元件之间的吸震用弹性体，并且相对于上述第一旋转元件赋予反相位的震动而使震动衰减，该该减震装置的特征在于，具备：旋转限制止挡部，其对上述输入元件与上述输出元件的相对旋转进行限制；附加连结部，其构成为设置于上述多个旋转元件中的未连结有上述动态减震器的第二旋转元件，并在上述输入元件与上述输出元件的相对旋转被上述旋转限制止挡部限制之前连结于上述吸震用弹性体的端部；以及弹性体止挡部，在上述输入元件与上述输出元件的相对旋转被上述旋转限制止挡部限制之前，并且至少直至上述附加连结部连结于上述吸震用弹性体的端部的时刻，该弹性体止挡部对上述第一弹性体以及第二弹性体的一方的扭转进行限制，在上述附加连结部连结于上述吸震用弹性体的端部以后，上述吸震用弹性体与上述第一弹性体以及第二弹性体中的另一方在上述输入元件与上述输出元件之间以并列的方式作用而传递扭矩。
对于该减震装置而言，相对于作为多个旋转元件的任一个的第一旋转元件，连结有包括质量体以及配置于该质量体与第一旋转元件之间的吸震用弹性体的动态减震器。另外，多个旋转元件中的未连结有动态减震器的第二旋转元件具有：在输入元件与输出元件的相对旋转被旋转限制止挡部限制之前以与吸震用弹性体的端部连结的方式构成的附加连结部。另外，该减震装置具有：在输入元件与输出元件的相对旋转被旋转限制止挡部限制之前，并且至少直至附加连结部连结于吸震用弹性体的端部的时刻，对第一弹性体以及第二弹性体的一方的扭转进行限制的弹性体止挡部。而且，吸震用弹性体与第一弹性体以及第二弹性体的另一方在附加连结部与吸震用弹性体的端部连结以后，在输入元件与输出元件之间以并联的方式作用而传递扭矩。由此，至少使在附加连结部与吸震用弹性体的端部连结以后不传递扭矩的第一弹性体以及第二弹性体的一方进一步低刚性化，并且使与吸震用弹性体以并联的方式作用的第一弹性体以及第二弹性体的另一方应该负责的扭矩(分担扭矩)减少，从而能够使该第一弹性体以及第二弹性体的另一方的刚性进一步降低。因此，根据本发明，能够使具有动态减震器的减震装置进一步低刚性化。
附图说明
图1是表示包括本发明的一实施方式的减震装置的起动装置的简要结构图。
图2是表示图1的起动装置所包括的减震装置的剖视图。
图3是表示图1的起动装置所包括的减震装置的主视图。
图4是表示图1的起动装置所包括的减震装置的主视图。
图5是用于对图1的起动装置的动作进行说明的示意图。
图6是用于对图1的起动装置的动作进行说明的示意图。
图7是表示图1的起动装置所包括的减震装置的扭转特性的图表。
图8是表示包括本发明的其他实施方式的减震装置的起动装置的简要结构图。
图9是表示包括本发明的进一步的其他实施方式的减震装置的起动装置的简要结构图。
图10是表示包括本发明的其他实施方式的减震装置的起动装置的简要结构图。
图11是表示包括本发明的进一步的其他实施方式的减震装置的起动装置的简要结构图。
图12是表示包括本发明的其他实施方式的减震装置的起动装置的简要结构图。
图13是表示包括本发明的进一步的其他实施方式的减震装置的起动装置的简要结构图。
图14是表示图13的起动装置所包括的减震装置的扭转特性的一个例子的图表。
图15是表示图13的起动装置所包括的减震装置的扭转特性的其他的一个例子的图表。
具体实施方式
接下来，参照附图，对用于实施本发明的方式进行说明。
图1是表示包括本发明的一实施方式的减震装置10的起动装置1的简要结构图。该图所示的起动装置1搭载于具备作为原动机的发动机(内燃机)的车辆，该起动装置1除了减震装置10之外还包括以下构件等：作为与发动机的曲轴连结的输入部件的前盖3、固定于前盖3的泵轮(输入侧流体传动元件)4、能够与泵轮4同轴旋转的转轮(输出侧流体传动元件)5、与减震装置10连结并且固定在自动变速器(AT)或无级变速器(CVT)亦即变速器的输入轴IS上的作为输出部件的减震器毂7、作为单板液压式离合器的锁止离合器8、以及与减震装置10连结的动态减震器20等。
泵轮4具有：紧密固定于前盖3的未图示的泵轮壳、和多个配设于泵轮壳的内表面的泵轮叶片(省略图示)。转轮5具有：未图示的转轮壳、和多个配设于转轮壳的内表面的转轮叶片(省略图示)。在本实施方式中，转轮5的转轮壳的内周部经由多个铆钉固定于减震器毂7。泵轮4与转轮5相互对置，在两者之间，对工作油(工作流体)从转轮5朝泵轮4的流动进行整流的导轮6同轴地配置。导轮6具有多个导轮叶片，导轮6的旋转方向通过单向离合器60仅被设定为一个方向。这些泵轮4、转轮5以及导轮6形成使工作油循环的环路(环状流路)，作为具备扭矩放大功能的液力变矩器(流体传动装置)发挥功能。但是，在起动装置1中，也可以省略导轮6、单向离合器60，使泵轮4以及转轮5作为液力耦合器发挥功能。
锁止离合器8是执行经由减震装置10将前盖3与减震器毂7连结的锁止并且将该锁止解除的部件。锁止离合器8具有锁止活塞80，该锁止活塞80配置在前盖3的内部并且该前盖3的发动机侧的内壁面附近，并且相对于减震器毂7以能够沿轴向移动并且旋转的方式嵌合。如图2所示，在锁止活塞80的外周侧且前盖3侧的表面粘贴有摩擦件81。而且，在锁止活塞80与前盖3之间，划分形成经由工作油供给孔、形成于输入轴IS的油路与未图示的液压控制装置连接的未图示的锁止室。
从液压控制装置朝泵轮4以及转轮5(环路)供给的工作油能够流入锁止室内。因此，若被前盖3与泵轮4的泵轮壳划分而成的流体传动室9内与锁止室内保持等压，则锁止活塞80不向前盖3侧移动，锁止活塞80不会与前盖3摩擦卡合。与此相对，若通过未图示的液压控制装置使锁止室内减压，则锁止活塞80由于压力差而朝向前盖3移动与前盖3摩擦卡合。由此，前盖3经由减震装置10与减震器毂7连结。此外，锁止离合器8也可以作为多板液压式离合器构成。
如图1以及图2所示，对于减震装置10而言，作为旋转元件而包括驱动部件(输入元件)11、中间部件(中间元件)12、从动部件(输出元件)15，并且作为扭矩传递元件(扭矩传递弹性体)而包括多个(在本实施方式中为两个)靠近减震装置10的外周配置的外侧弹簧(外侧(第一)弹性体)SP1、以及多个(在本实施方式中六个)配置于比外侧弹簧SP1更靠内侧的内侧弹簧(内侧(第二)弹性体)SP2。
在本实施方式中，外侧弹簧SP1是以在未施加负载时具有以圆弧状延伸的轴心的方式卷绕的由金属材料构成的弧形螺旋弹簧。由此，能够使外侧弹簧SP1低刚性化(降低弹性常数)，能够使减震装置10进一步低刚性化(长行程化)。另外，在本实施方式中，内侧弹簧SP2是以在未施加负载时具有笔直地延伸的轴心的方式卷绕为螺旋状的由金属材料构成的直线型螺旋弹簧，并具有比外侧弹簧SP1更高的刚性(较大的弹性常数)。但是，作为外侧弹簧SP1，也可以采用直线型螺旋弹簧，作为内侧弹簧SP2，也可以采用弧形螺旋弹簧，也可以采用比外侧弹簧SP1刚性(较小的弹性常数)低的构件。
驱动部件11形成为环状，并具备：环状的固定部111，其经由多个铆钉固定于锁止离合器8的锁止活塞80；多个(在本实施方式中为两个)弹簧支承部112，上述弹簧支承部112从固定部111的外周部朝向泵轮4、转轮5沿轴向延伸并且对多个外侧弹簧SP1的内周部进行支承(引导)；以及多个(在本实施方式中为四个)弹簧抵接部(输入抵接部)113，上述弹簧抵接部113包括从固定部111的外周部沿周向隔开间隔并且向径向外侧伸出，并且在相对于弹簧支承部112更靠径向外侧的位置朝向泵轮4、转轮5沿轴向延伸的爪部113a。驱动部件11固定于锁止活塞80而配置于流体传动室9内的外周侧区域。
另外，在本实施方式中，锁止活塞80具有对多个外侧弹簧SP1的外周部、转轮5侧(变速器侧)的侧部(图2的左侧的侧部)进行支承(引导)的环状的弹簧支承部80a。而且，多个外侧弹簧SP1被上述的驱动部件11的弹簧支承部112、和锁止活塞80的弹簧支承部80a支承，并以靠近减震装置10的外周的方式配置于流体传动室9内的外周侧区域。另外，在减震装置10的安装状态下，驱动部件11的各弹簧抵接部113如图3所示，分别与对应的外侧弹簧SP1的端部抵接。即，相互成对的两个弹簧抵接部113例如隔开与外侧弹簧SP1的自然长度对应的间隔而对置，在减震装置10的安装状态下，各外侧弹簧SP1的两端部与驱动部件11的对应的弹簧抵接部113抵接。
中间部件12包括：配置于泵轮4以及转轮5侧的环状的第一中间板部件13、和配置于锁止活塞80(前盖3)侧并且经由铆钉与第一中间板部件13连结(固定)的环状的第二中间板部件14。
构成中间部件12的第一中间板部件13如图2以及图3所示，具有：多个(在本实施方式中为六个)弹簧支承部131，上述弹簧支承部131在周向上隔开间隔地并列并且从外侧分别对对应的内侧弹簧SP2的泵轮4以及转轮5侧的侧部进行支承(引导)；和多个(在本实施方式中为六个)弹簧支承部132，上述弹簧支承部132在比多个弹簧支承部131更靠第一中间板部件13的内周侧在周向上隔开间隔地并列并且从内侧分别对对应的内侧弹簧SP2的泵轮4以及转轮5侧的侧部进行支承(引导)。另外，第一中间板部件13具有：多个(在本实施方式中为四个)第一外侧弹簧抵接部(第一抵接部)133，上述第一外侧弹簧抵接部133包括爪部133a，该爪部133a以从弹簧支承部131离开的方式在周向上隔开间隔并向径向外侧伸出，并且朝向锁止活塞80沿轴向延伸；和多个(在本实施方式中为六个)内侧弹簧抵接部134，上述内侧弹簧抵接部134沿着周向设置于相互邻接的弹簧支承部131、132之间。
构成中间部件12的第二中间板部件14如图2以及图3所示，具有：多个(在本实施方式中为六个)弹簧支承部141，上述弹簧支承部141在周向上隔开间隔地并列并且从外侧分别对对应的内侧弹簧SP2的锁止活塞80侧的侧部进行支承(引导)；和多个(在本实施方式中为六个)弹簧支承部142，上述弹簧支承部142在周向上隔开间隔地并列并且从内侧分别对对应的内侧弹簧SP2的锁止活塞80侧的侧部进行支承(引导)。另外，第二中间板部件14具有多个(在本实施方式中为六个)内侧弹簧抵接部144，上述内侧弹簧抵接部144设置于沿着周向相互邻接的弹簧支承部141、142之间。
在第一以及第二中间板部件13、14相互连结时，第一中间板部件13的各弹簧支承部131与第二中间板部件14的对应的弹簧支承部141对置，第一中间板部件13的各弹簧支承部132与第二中间板部件14的对应的弹簧支承部142对置。而且，对于多个内侧弹簧SP2而言，被分别相互对置的弹簧支承部131、141以及弹簧支承部132、142支承，与多个外侧弹簧SP1在径向上并列(从径向观察重叠)并且以靠近输入轴IS的方式配设为比该多个外侧弹簧SP1更靠内侧。
另外，在减震装置10的安装状态下，第一中间板部件13的各第一外侧弹簧抵接部133如图3所示与对应的外侧弹簧SP1的端部抵接。即，相互成对的两个第一外侧弹簧抵接部133例如以隔开与外侧弹簧SP1的自然长度对应的间隔的方式对置，在减震装置10的安装状态下，各外侧弹簧SP1的两端部与第一中间板部件13的对应的第一外侧弹簧抵接部133抵接。在本实施方式中，第一中间板部件13的第一外侧弹簧抵接部133的爪部133a、与驱动部件11的弹簧抵接部113的爪部113a如图示那样，沿径向并列，第一外侧弹簧抵接部133的爪部133a在比弹簧抵接部113的爪部113a更靠径向内侧与对应的外侧弹簧SP1的端部抵接。另外，第一中间板部件13的各内侧弹簧抵接部134在相互邻接的内侧弹簧SP2之间与两者的端部抵接，第二中间板部件14的各内侧弹簧抵接部144在相互邻接的内侧弹簧SP2之间与两者的端部抵接(参照图2)。即，在减震装置10的安装状态下，各内侧弹簧SP2的两端部与第一以及第二中间板部件13、14的对应的内侧弹簧抵接部134、144抵接。
从动部件15如图2所示，配置于中间部件12的第一中间板部件13与第二中间板部件14之间并且经由多个铆钉固定于减震器毂7。另外，从动部件15具有多个(在本实施方式中为六个)弹簧抵接部154，上述弹簧抵接部154在周向上隔开间隔地形成而向径向外侧延伸，并且分别配置于相互邻接的内侧弹簧SP2之间而与两者的端部抵接。即，在减震装置10的安装状态下，各内侧弹簧SP2的两端部与从动部件15的对应的弹簧抵接部154抵接。由此，从动部件15经由多个外侧弹簧SP1、中间部件12以及多个内侧弹簧SP2与驱动部件11连结。
另外，减震装置10作为对驱动部件11与从动部件15的相对旋转进行限制的旋转限制止挡部，包括对驱动部件11与中间部件12的相对旋转进行限制的第一元件间止挡部16、和对中间部件12与从动部件15的相对旋转进行限制的第二元件间止挡部(弹性体止挡部)17。第一元件间止挡部16如图2所示，由止挡部114和隔着第一中间板部件13的外侧弹簧SP1而对置的一对第一外侧弹簧抵接部133构成，其中，上述止挡部114通过使弹簧支承部112的一部分朝向泵轮4、转轮5进一步沿轴向伸出而形成于驱动部件11。在本实施方式中，在驱动部件11的各弹簧支承部112形成有止挡部114，第一元件间止挡部16设置于两个位置。
在减震装置10的安装状态下，驱动部件11的各止挡部114如图2所示，在隔着第一中间板部件13的外侧弹簧SP1而对置的一对第一外侧弹簧抵接部133之间，以不与各第一外侧弹簧抵接部133的侧面抵接的方式配置。而且，伴随着驱动部件11与中间部件12相对旋转，若驱动部件11的各止挡部114与两侧的一方的第一外侧弹簧抵接部133的侧面抵接，则各外侧弹簧SP1的扭转(伸缩)以及驱动部件11与中间部件12的相对旋转被限制。
第二元件间止挡部17由从第一中间板部件13的内周部沿轴向伸出的止挡部135、和形成于从动部件15的圆弧状的开口部155构成。在本实施方式中，在第一中间板部件13设有多个止挡部135，并且在从动部件15设有与止挡部135数目相同的开口部155，第二元件间止挡部17设置于多个位置。在减震装置10的安装状态下，第一中间板部件13的各止挡部135如图3所示，插入于从动部件15的对应的开口部155内而不与对该开口部155进行划分的两侧的内壁面抵接。而且，如图4所示，伴随着中间部件12与从动部件15相对旋转，若中间部件12侧的止挡部135与位于两侧的开口部155的一方的内壁面抵接，则各内侧弹簧SP2的扭转(伸缩)以及中间部件12与从动部件15的相对旋转被限制。
由此，若各外侧弹簧SP1的扭转以及驱动部件11与中间部件12的相对旋转被第一元件间止挡部16限制，并且各内侧弹簧SP2的扭转以及中间部件12与从动部件15的相对旋转被第二元件间止挡部17限制，则驱动部件11与从动部件15的相对旋转被限制。另外，在本实施方式中，第一元件间止挡部16(驱动部件11、中间部件12以及外侧弹簧SP1的各元件)以及第二元件间止挡部17(中间部件12从动部件15以及内侧弹簧SP2的各元件)构成(设定)为：在伴随着输入扭矩的增加而各外侧弹簧SP1的扭转以及驱动部件11与中间部件12的相对旋转被第一元件间止挡部16限制之前，各内侧弹簧SP2的扭转以及中间部件12与从动部件15的相对旋转被第二元件间止挡部17限制。
动态减震器20包括环状的质量体21、和配置于该质量体21与减震装置10的旋转元件亦即中间部件(第一旋转元件)12之间的成为直线型螺旋弹簧或者弧形螺旋弹簧的多个(在本实施方式中为两个直线型螺旋弹簧)吸震用弹簧(吸震用弹性体)SP3。此处，“动态减震器”是以与震动体的共震频率一致的频率(发动机转速)对该震动体附加反相位的震动并使震动衰减的机构，通过相对于震动体(在本实施方式中为中间部件12)以不包含于扭矩的传递路径的方式将弹簧(弹性体)与质量体连结而构成。即，通过对吸震用弹簧SP3的刚性与质量体21的重量进行调整，能够通过动态减震器20使所希望的频率的震动衰减。
动态减震器20的质量体21具有从外周部在周向上隔开间隔并沿轴向伸出的多个(在本实施方式中四个)弹簧抵接部(弹性体抵接部)21a。多个弹簧抵接部21a以两个(一对)两个地靠近的方式关于质量体21的轴心对称地形成，相互成对的两个弹簧抵接部21a例如隔开与吸震用弹簧SP3的自然长度对应的间隔而对置。另外，动态减震器20的连结对象亦即中间部件12的第一中间板部件13具有多个(在本实施方式中为四个)第二外侧弹簧抵接部(第二抵接部)136，上述第二外侧弹簧抵接部136包括爪部136a，该爪部136a以从弹簧支承部131离开的方式在周向上隔开间隔并向径向外侧伸出，并且朝向锁止活塞80沿轴向延伸。多个第二外侧弹簧抵接部136不经由外侧弹簧SP1而在相互邻接的第一外侧弹簧抵接部133之间，以两个(一对)两个地靠近的方式关于第一中间板部件13的轴心对称地形成，相互成对的两个第二外侧弹簧抵接部136例如隔开与吸震用弹簧SP3的自然长对应的间隔而对置。
在减震装置10的安装状态下，各吸震用弹簧SP3被一对弹簧抵接部21a支承，并以与外侧弹簧SP1在周向上并列的方式在相互邻接的两个外侧弹簧SP1之间各配置一个。即，各吸震用弹簧SP3的两端部与质量体21的对应的弹簧抵接部21a抵接，各吸震用弹簧SP3在起动装置1、减震装置10的轴向以及周向双方与外侧弹簧SP1交叠。这样，若使构成动态减震器20的吸震用弹簧SP3以与外侧弹簧SP1在周向上并列的方式靠近减震装置10的外周地配置，则与将吸震用弹簧SP3配置于外侧弹簧SP1、内侧弹簧SP2的径向的外侧或内侧、或者径向的外侧弹簧SP1与内侧弹簧SP2之间的情况相比，能够抑制减震装置10的外径的增加而进一步使装置整体小型化。
在本实施方式中，多个外侧弹簧SP1与多个吸震用弹簧SP3配置在相同圆周上(参照图3)，起动装置1、减震装置10的轴心(旋转轴)与各外侧弹簧SP1的轴心的距离同起动装置1、减震装置10的轴心与各吸震用弹簧SP3的轴心的距离相等。由此，能够进一步良好地抑制减震装置10的外径的增加。另外，在本实施方式中，各外侧弹簧SP1与各吸震用弹簧SP3以各自的轴心包含于与起动装置1、减震装置10的轴心正交的相同的平面内的方式配置。由此，也能够抑制减震装置10的轴长的增加。但是，减震装置10的轴心与外侧弹簧SP1的轴心的距离同减震装置10的轴心与吸震用弹簧SP3的轴心的距离也可以不需要完全一致，而是根据设计公差等而稍有不同。同样，外侧弹簧SP1的轴心与吸震用弹簧SP3的轴心也可以不完全包含于相同的平面内，而是根据设计公差等而在轴向上稍微错开。
另外，在减震装置10的安装状态下，各吸震用弹簧SP3的两端部与第一中间板部件13的对应的第二外侧弹簧抵接部136抵接。在本实施方式中，第一中间板部件13的各第二外侧弹簧抵接部136的爪部136a与质量体21的弹簧抵接部21a如图3所示，在径向上并列，第二外侧弹簧抵接部136的爪部136a在比质量体21的弹簧抵接部21a更靠径向内侧的位置与对应的吸震用弹簧SP3的端部抵接。由此，各吸震用弹簧SP3即动态减震器20连结于减震装置10的中间部件12。
另外，动态减震器20(减震装置10)包括对质量体21与第一中间板部件13(中间部件12)的相对旋转进行限制的第三元件间止挡部18。第三元件间止挡部18由从第一中间板部件13朝向质量体21延伸的止挡部137、和形成于质量体21的例如圆弧状的开口部21o构成。在本实施方式中，在第一中间板部件13设有多个止挡部137，并且在质量体21设有与止挡部137数目相同的开口部21o，第三元件间止挡部18设置于多个位置。在减震装置10的安装状态下，第一中间板部件13的各止挡部137插入于质量体21的对应的开口部21o内，而不与对该开口部21o进行划分的两侧的内壁面抵接。而且，伴随着第一中间板部件13(中间部件12)与质量体21相对旋转，若中间部件12的止挡部137与位于两侧的开口部21o的一方的内壁面抵接，则各吸震用弹簧SP3的扭转以及质量体21与第一中间板部件13(中间部件12)的相对旋转被限制。
另外，对于包括上述那样的动态减震器20的减震装置10而言，在未连结有动态减震器20的旋转元件亦即驱动部件11(第二旋转元件)设置有附加抵接部(附加连结部)113x，该附加抵接部113x设置为：在驱动部件11与从动部件15的相对旋转被第一以及第二元件间止挡部16、17限制之前与吸震用弹簧SP3的端部抵接。即，对于减震装置10的驱动部件11而言，在该减震装置10的安装状态下，与该驱动部件11由于来自发动机的动力而旋转时(驱动时)的旋转方向(图3的箭头方向。以下，称为“正转方向”)中的下游侧(行进方向侧)的外侧弹簧SP1的端部(图3的左侧的端部)抵接的多个(在本实施方式中两个)弹簧抵接部113(包括爪部113a)朝向正转方向下游侧(行进方向侧)沿周向延长，以具有比根据强度方面等要求的周长更长的周长。在本实施方式中，这样沿周向延长的弹簧抵接部113的正转方向的下游侧的端部作为附加抵接部113x使用。
在减震装置10的安装状态下，各附加抵接部113x如图3所示，未与动态减震器20的对应的吸震用弹簧SP3的端部抵接，而是通过驱动部件11相对于中间部件12向上述正转方向旋转而能够与对应的吸震用弹簧SP3的端部抵接。而且，在本实施方式中，各附加抵接部113x以在各外侧弹簧SP1的扭转以及驱动部件11与中间部件12的相对旋转被第一元件间止挡部16限制之前且在各内侧弹簧SP2的扭转以及中间部件12与从动部件15的相对旋转被第二元件间止挡部17限制同时，与对应的吸震用弹簧SP3的端部抵接的方式(参照图4)，决定上述两个弹簧抵接部113的周长(绕规定该周长的减震装置10的轴心的角度)。即，各附加抵接部113x与对应的吸震用弹簧SP3的端部抵接之前的驱动部件11相对于中间部件12的旋转角度小于被第一以及第二元件间止挡部16、17限制相对旋转之前的驱动部件11相对于从动部件15的旋转角度。
另外，在减震装置10的安装状态下，包含于附加抵接部113x的爪部113a如图3所示，在质量体21的弹簧抵接部21a的径向外侧局部地与该弹簧抵接部21a在径向上并列(重叠)。由此，在减震装置10的安装状态下，第一中间板部件13的第二外侧弹簧抵接部136的爪部136a、质量体21的弹簧抵接部21a、以及附加抵接部113x所包含的爪部113a(其端部)依次从内侧朝向外侧并列。此外，对于减震装置10而言，如上述那样，第一中间板部件13的第一外侧弹簧抵接部133的爪部133a与驱动部件11的弹簧抵接部113的爪部113a在径向上并列，第一外侧弹簧抵接部133的爪部133a在比弹簧抵接部113的爪部113a更靠径向内侧与对应的外侧弹簧SP1的端部抵接。由此，能够消除弹簧抵接部113即附加抵接部113x的爪部113a、质量体21的弹簧抵接部21a、以及第一中间板部件13的第二外侧弹簧抵接部136的爪部136a彼此的干涉，并且能够消除驱动部件11的弹簧抵接部113的爪部113a与第一中间板部件13的第一外侧弹簧抵接部133的爪部133a的干涉。其结果，能够良好地确保在周向上并列的外侧弹簧SP1以及吸震用弹簧SP3的行程。
另外，减震装置10配置为：相对于构成中间部件12的第一中间板部件13，与外侧弹簧SP1的端部抵接的第一外侧弹簧抵接部133和与吸震用弹簧SP3的端部抵接的第二外侧弹簧抵接部136在周向上邻接。而且，第一外侧弹簧抵接部133比质量体21的弹簧抵接部21a更靠径向内侧且相对于与吸震用弹簧SP3的端部抵接的第二外侧弹簧抵接部136更向径向外侧伸出。即，如图3所示，第一外侧弹簧抵接部133的爪部133a相对于第二外侧弹簧抵接部136的爪部136a更靠径向外侧。由此，以外侧弹簧SP1的端部的中心与第一外侧弹簧抵接部133的爪部133a重叠的方式使该外侧弹簧SP1的端部与第一外侧弹簧抵接部133(爪部133a)抵接，能够通过第一外侧弹簧抵接部133按压外侧弹簧SP1的端部的中心附近。
接下来，对如上述那样构成的起动装置1的动作进行说明。
在通过起动装置1的锁止离合器8将锁止解除时，如从图1可知的那样，从作为原动机的发动机传递之前盖3的扭矩(动力)经由泵轮4、转轮5、减震器毂7这样的路径朝变速器的输入轴IS传递。与此相对，若通过起动装置1的锁止离合器8执行锁止，则如图5所示，来自发动机的扭矩经由前盖3、锁止离合器8、驱动部件11、外侧弹簧SP1、中间部件12、内侧弹簧SP2、从动部件15、减震器毂7这样的路径朝变速装置的输入轴IS传递。此时，输入至前盖3的扭矩的变动主要提供以串联的方式作用的减震装置10的外侧弹簧SP1与内侧弹簧SP2而衰减(吸收)。因此，对于起动装置1而言，在通过锁止离合器8执行锁止时，利用减震装置10能够使输入至前盖3的扭矩的变动良好地衰减(吸收)。
另外，在锁止的执行时，若伴随着发动机的旋转，通过来自该发动机的扭矩使中间部件12旋转，则第一中间板部件13的第二外侧弹簧抵接部136的何一个(任两个)按压对应的吸震用弹簧SP3的一端，各吸震用弹簧SP3的另一端按压质量体21的对应的一对弹簧抵接部21a的一方。其结果，包括质量体21以及多个吸震用弹簧SP3的动态减震器20连结于减震装置10的中间部件12。由此，对于起动装置1而言，通过动态减震器20，也可使来自发动机的震动衰减(吸收)，进一步详细而言，能够使震动的峰值分为两个并且使整体的震动等级降低。
另外，对于减震装置10而言，在锁止的执行时，根据从发动机传递至前盖3的扭矩即朝驱动部件11的输入扭矩的大小，驱动部件11与中间部件12相对旋转，并且中间部件12与从动部件15相对旋转。而且，在本实施方式中，若朝驱动部件11的输入扭矩达到比与减震装置10的最大扭转角θmax对应的扭矩T2(第二值)小的规定值(第一值)T1，则通过第二元件间止挡部17来限制各内侧弹簧SP2的扭转以及中间部件12与从动部件15的相对旋转，几乎与此同时，驱动部件11的各附加抵接部113x与对应的吸震用弹簧SP3的端部(上述正转方向的上游侧(与行进方向相反的一侧)的端部)抵接(参照图4)。此外，若从安装状态并且朝驱动部件11的输入扭矩为零的状态开始直至各附加抵接部113x与吸震用弹簧SP3的端部抵接为止的驱动部件11相对于中间部件12的旋转角度所对应的外侧弹簧SP1的扭转角设为“θd”，将从安装状态并且朝驱动部件11的输入扭矩为零的状态直至通过第二元件间止挡部17限制相对旋转为止的中间部件12相对于从动部件15的旋转角度所对应的内侧弹簧SP2的扭转角设为“θ2”，将在驱动部件11与中间部件12之间以并联的方式作用的多个外侧弹簧SP1的合成弹性常数设为“k1”，将在中间部件12与从动部件15之间以并联的方式作用的多个内侧弹簧SP2的合成弹性常数设为“k2”，则k1×θd＝k2×θ2，即θd＝θ2×k2/k1这样的关系成立。
若这样驱动部件11的各附加抵接部113x与对应的吸震用弹簧SP3的端部抵接，则各吸震用弹簧SP3作为与对应的外侧弹簧SP1以并联的方式作用而在驱动部件11与中间部件12之间传递扭矩的弹性体发挥功能。由此，在通过第二元件间止挡部17限制了各内侧弹簧SP2的扭转以及中间部件12与从动部件15的相对旋转后，来自作为原动机的发动机的扭矩如图6所示，经由前盖3、锁止离合器8、驱动部件11、以并联的方式作用的外侧弹簧SP1以及吸震用弹簧SP3、中间部件12、扭转被限制的内侧弹簧SP2以及与其以并联的方式并列的第二元件间止挡部17(止挡部135以及开口部155)、从动部件15、减震器毂7这样的路径朝变速装置的输入轴IS传递。而且，此时，输入至前盖3的扭矩的变动通过以并联的方式作用的减震装置10的外侧弹簧SP1以及吸震用弹簧SP3而衰减(吸收)。
其结果，减震装置10具有图7所示那样的扭转特性。即，来自发动机的扭矩开始向前盖3传递后，直至朝驱动部件11的输入扭矩达到规定值T1而减震装置10的扭转角(外侧弹簧SP1以及内侧弹簧SP2的合计的扭转角)成为规定角度(阈值)θref并且通过第二元件间止挡部17限制驱动部件11与从动部件15的相对旋转期间(第一阶段)，减震装置10整体的合成弹性常数K成为K＝Kf＝k1·k2/(k1+k2)。另外，在通过第二元件间止挡部17限制了驱动部件11与从动部件15的相对旋转后，直至朝驱动部件11的输入扭矩达到值T2而减震装置10的扭转角(外侧弹簧SP1、内侧弹簧SP2以并联的方式作用的外侧弹簧SP1以及吸震用弹簧SP3的合计的扭转角)成为预先决定的最大扭转角θmax并且通过第一元件间止挡部16来限制驱动部件11与中间部件12的相对旋转期间(第二阶段)，若将在驱动部件11与中间部件12之间以并联的方式作用的多个吸震用弹簧SP3的合成弹性常数设为“k3”，则减震装置10整体的合成弹性常数K成为K＝Ks＝k1+k3＞Kf。
如上述那样，在包括连结于作为第一旋转元件的中间部件12的动态减震器20的减震装置10中，若作为第二旋转元件的驱动部件11的各附加抵接部113x与动态减震器20的对应的吸震用弹簧SP3的端部抵接，则吸震用弹簧SP3作为在驱动部件11与中间部件12之间传递扭矩的弹性体发挥功能。由此，对于减震装置10而言，使附加抵接部113x连结于吸震用弹簧SP3以后不传递扭矩的内侧弹簧SP2进一步低刚性化，并且使与吸震用弹簧SP3以并联的方式作用的外侧弹簧SP1应该负责的扭矩(分担扭矩)减少，从而能够使该外侧弹簧SP1的刚性进一步降低。因此，能够使具有动态减震器20的减震装置10进一步低刚性化。
另外，减震装置10包括对驱动部件11与中间部件12的相对旋转进行限制的第一元件间止挡部16，驱动部件11的各附加抵接部113x在通过第一元件间止挡部16限制驱动部件11与中间部件12的相对旋转之前与对应的吸震用弹簧SP3的端部抵接。由此，能够使驱动部件11与中间部件12之间的外侧弹簧SP1和吸震用弹簧SP3以并联的方式作用，因此实现减震装置10整体的低刚性化，并且在各附加抵接部113x与对应的吸震用弹簧SP3的端部抵接后，能够允许相对于驱动部件11的更高的扭矩的输入。
另外，在减震装置10中，将各附加抵接部113x与吸震用弹簧SP3的端部抵接之前的驱动部件11相对于中间部件12的旋转角度设定为小于通过旋转限制止挡部限制相对旋转之前的驱动部件11相对于从动部件15的旋转角度。由此，在通过作为旋转限制止挡部的第一以及第二元件间止挡部16、17限制驱动部件11与从动部件15的相对旋转之前，能够使驱动部件11的各附加抵接部113x与吸震用弹簧SP3的端部抵接。
另外，若朝驱动部件11的输入扭矩成为比减震装置10的最大扭转角θmax所对应的扭矩T2小的规定值T1以上，则各附加抵接部113x与对应的吸震用弹簧SP3的端部抵接。这样，在朝驱动部件11的输入扭矩变高的阶段，将吸震用弹簧SP3作为在中间部件12与驱动部件11之间传递扭矩的弹性体发挥功能，从而至少能够使内侧弹簧SP2进一步低刚性化。
另外，对于减震装置10而言，作为旋转限制止挡部，包括对中间部件12与经由内侧弹簧SP2连结于该中间部件12的从动部件(第三旋转元件)15的相对旋转进行限制的第二元件间止挡部17，各附加抵接部113x在通过第二元件间止挡部17限制中间部件12与从动部件15的相对旋转同时与对应的吸震用弹簧SP3的端部抵接。由此，能够实现减震装置10整体的低刚性化，并且使减震装置10具备两个阶段的扭转特性。但是，附加抵接部113x、第二元件间止挡部17也可以构成为，在各附加抵接部113x与对应的吸震用弹簧SP3的端部抵接后，限制中间部件12与从动部件15的相对旋转。由此，通过对外侧弹簧SP1、内侧弹簧SP2以及吸震用弹簧SP3的刚性(弹性常数)进行调整，能够使减震装置10具备三个阶段的扭转特性。
另外，对于减震装置10而言，如上述那样，能够使附加抵接部113x的爪部113a、质量体21的弹簧抵接部21a、以及第一中间板部件13的第二外侧弹簧抵接部136的爪部136a彼此的干涉消失，并且使驱动部件11的弹簧抵接部113的爪部113a与第一中间板部件13的第一外侧弹簧抵接部133的爪部133a的干涉消失。因此，能够进一步良好地确保在周向上并列的外侧弹簧SP1以及吸震用弹簧SP3的行程。另外，如减震装置10那样，若使与外侧弹簧SP1的端部抵接的第一外侧弹簧抵接部133相比与吸震用弹簧SP3的端部抵接的第二外侧弹簧抵接部136更向径向外侧伸出，则以外侧弹簧SP1的端部的中心与第一外侧弹簧抵接部133(爪部133a)重叠的方式使该外侧弹簧SP1的端部与第一外侧弹簧抵接部133(爪部133a)抵接，从而能够通过第一外侧弹簧抵接部133按压外侧弹簧SP1的端部的中心附近。由此，能够使与中间部件12的第一外侧弹簧抵接部133抵接的外侧弹簧SP1沿着轴心更适当地伸缩而减少滞后、即在减荷时作用于该外侧弹簧SP1的摩擦力。此外，对于减震装置10而言，能够使驱动部件11(输入元件)与中间部件12(任一个旋转元件)之间的外侧弹簧SP1的分担扭矩进一步降低，因此使与外侧弹簧SP1抵接的中间部件12的第一外侧弹簧抵接部133(爪部133a)、驱动部件11的弹簧抵接部113(爪部113a)的厚度变薄，从而能够使沿径向并列的第一外侧弹簧抵接部133(爪部133a)、弹簧抵接部113(爪部113a)的配置的自由度提高。
此外，对于上述减震装置10而言，与外侧弹簧SP1的端部抵接的驱动部件11的弹簧抵接部113和附加抵接部113x一体地形成，但也可以使附加抵接部113x从弹簧抵接部113离开，使两者在周向上并列地形成。另外，也可以根据外侧弹簧SP1、内侧弹簧SP2以及吸震用弹簧SP3的刚性(弹性常数)，在通过第一元件间止挡部16限制了各外侧弹簧SP1的扭转以及驱动部件11与中间部件12的相对旋转后，通过第二元件间止挡部17限制各内侧弹簧SP2的扭转以及中间部件12与从动部件15的相对旋转，在第一元件间止挡部16的工作后并且第二元件间止挡部17的工作前使内侧弹簧SP2与作为传递扭矩的弹性体的吸震用弹簧SP3以串联的方式作用。另外，对于减震装置10而言，与外侧弹簧SP1的端部抵接的第一外侧弹簧抵接部133相比与吸震用弹簧SP3的端部抵接的第二外侧弹簧抵接部136更向径向外侧伸出，但也可以在驱动部件11、中间部件12向上述正转方向旋转时仅使接受来自外侧弹簧SP1的扭矩的第一外侧弹簧抵接部133比第二外侧弹簧抵接部136更向径向外侧伸出。
此外，对于上述减震装置10而言，若朝驱动部件11的输入扭矩达到规定值(第一值)T1，则通过第二元件间止挡部17限制各内侧弹簧SP2的扭转以及中间部件12与从动部件15的相对旋转，几乎与此同时，驱动部件11的各附加抵接部113x与对应的吸震用弹簧SP3的端部抵接，但不局限于此。即，作为弹性体止挡部的第二元件间止挡部17也可以构成为，在朝驱动部件11的输入扭矩达到比规定值(第一值)T1小的扭矩T3(第三值)而减震装置10的扭转角成为比规定角度θref小的角度θ3的时刻对各内侧弹簧SP2的扭转以及中间部件12与从动部件15的相对旋转进行限制。由此，如图7中双点划线所示那样，能够使减震装置10具备三个阶段的扭转特性。
该情况下，来自发动机的扭矩开始向前盖3传递后，直至朝驱动部件11的输入扭矩达到扭矩T3而减震装置10的扭转角成为角度θ3并且通过第二元件间止挡部17限制中间部件12与从动部件15的相对旋转的期间(第一阶段S1)，减震装置10整体的合成弹性常数K成为K＝Kf＝k1·k2/(k1+k2)。另外，在通过第二元件间止挡部17限制了中间部件12与从动部件15的相对旋转后，直至朝驱动部件11的输入扭矩达到规定值T1而驱动部件11的各附加抵接部113x与对应的吸震用弹簧SP3的端部抵接的期间(第二阶段S2)，减震装置10整体的合成弹性常数K成为Ks＝k1。另外，在驱动部件11的各附加抵接部113x与对应的吸震用弹簧SP3的端部抵接后直至通过第一元件间止挡部16限制驱动部件11与中间部件12的相对旋转的期间(第三阶段S3)，减震装置10整体的合成弹性常数K成为K＝Kt＝k1+k3＞Kf、Ks。
由此，通过对以外侧弹簧SP1、内侧弹簧SP2以及吸震用弹簧SP3的弹性常数为首的各种元件进行调整，能够使减震装置10进一步低刚性化。另外，通过使减震装置10成为三个阶段，能够分别缩小第一以及第二阶段S1、S2间的弹性常数之差、和第二以及第三阶段S2、S3间的弹性常数之差。由此，即使输入扭矩在作为阈值的扭矩T1或者T3附近变动(震动)，非线形性变小，与具有图7的实线所示的那样的两个阶段的扭转特性的减震装置相比，能够使扭矩变动(震动)良好地衰减。
图8是表示包括本发明的其他实施方式的减震装置10B的起动装置1B的简要结构图。此外，对与起动装置1B的构成元件中的与上述的起动装置1相同的元件标注相同的附图标记，省略重复的说明。
对于图8所示的减震装置10B而言，动态减震器20B连结于中间部件12B(第一旋转元件)，并且在从动部件15B(第二旋转元件)设置有与吸震用弹簧SP3抵接的附加抵接部15x。另外，在减震装置10B中，第一以及第二元件间止挡部16、17构成为，在伴随着输入扭矩的增加而通过第二元件间止挡部17限制各内侧弹簧SP2的扭转以及中间部件12B与从动部件15B的相对旋转之前，通过第一元件间止挡部16限制各外侧弹簧SP1的扭转以及驱动部件11与中间部件12B的相对旋转。
另外，从动部件15B的附加抵接部15x构成为，在通过第二元件间止挡部17限制各内侧弹簧SP2的扭转以及中间部件12B与从动部件15B的相对旋转之前，且在通过第一元件间止挡部16限制各外侧弹簧SP1的扭转以及驱动部件11与中间部件12B的相对旋转同时与对应的吸震用弹簧SP3的端部抵接。因此，若将附加抵接部15x与吸震用弹簧SP3的端部抵接之前的中间部件12B相对于从动部件15B的旋转角度所对应的内侧弹簧SP2的扭转角设为“θd”，将通过第一元件间止挡部16限制相对旋转之前的驱动部件11相对于中间部件12B的旋转角度所对应的外侧弹簧SP1的扭转角设为“θ1”，则k1×θ1＝k2×θd即θd＝θ1×k1/k2这样的关系成立。
由此，在包括连结于作为第一旋转元件的中间部件12B的动态减震器20B的减震装置10B中，若作为第二旋转元件的从动部件15B的附加抵接部15x与动态减震器20B的对应的吸震用弹簧SP3的端部抵接，则吸震用弹簧SP3作为在中间部件12B与从动部件15之间传递扭矩的弹性体发挥功能。其结果，对于减震装置10B而言，能够使附加抵接部15x连结于吸震用弹簧SP3以后不传递扭矩的外侧弹簧SP1进一步低刚性化，并且使与吸震用弹簧SP3以并联的方式作用的内侧弹簧SP2应该负责的扭矩(分担扭矩)减少，从而使该内侧弹簧SP2的刚性进一步降低。因此，能够使具有动态减震器20B的减震装置10B进一步低刚性化。
另外，从动部件15B的附加抵接部15x在通过第二元件间止挡部17限制中间部件12B与从动部件15B的相对旋转之前与吸震用弹簧SP3的端部抵接。由此，能够使中间部件12B与从动部件15B之间的内侧弹簧SP2与吸震用弹簧SP3以并联的方式作用，因此实现减震装置10B整体的低刚性化，并且在附加抵接部15x与对应的吸震用弹簧SP3的端部抵接后，能够允许相对于驱动部件11的更高的扭矩的输入。
另外，在减震装置10B中，将附加抵接部15x与吸震用弹簧SP3的端部抵接之前的中间部件12B相对于从动部件15B的旋转角度设定为小于通过第一以及第二元件间止挡部16、17限制相对旋转之前的驱动部件11相对于从动部件15B的旋转角度。由此，在通过作为旋转限制止挡部的第一以及第二元件间止挡部16、17限制驱动部件11与从动部件15B的相对旋转之前，能够使从动部件15B的附加抵接部15x与吸震用弹簧SP3的端部抵接。
另外，若朝驱动部件11的输入扭矩成为比与减震装置10B的最大扭转角对应的扭矩小的规定值(第一值)以上，则从动部件15B的附加抵接部15x与对应的吸震用弹簧SP3的端部抵接。这样，在朝驱动部件11的输入扭矩变高的阶段，使吸震用弹簧SP3作为在中间部件12B与从动部件15B之间传递扭矩的弹性体发挥功能，从而能够使外侧弹簧SP1以及内侧弹簧SP2的至少一方进一步低刚性化。
另外，从动部件15B的附加抵接部15x在通过第一元件间止挡部16限制驱动部件11与中间部件12B的相对旋转同时与对应的吸震用弹簧SP3的端部抵接。由此，实现减震装置10B整体的低刚性化，并且能够使减震装置10B具备两个阶段的扭转特性。但是，附加抵接部15x、第一元件间止挡部16也可以构成为，在附加抵接部15x与对应的吸震用弹簧SP3的端部抵接后，限制驱动部件11与中间部件12B的相对旋转。由此，通过对外侧弹簧SP1、内侧弹簧SP2以及吸震用弹簧SP3的刚性(弹性常数)进行调整，能够使减震装置10B具有三个阶段的扭转特性。
另外，减震装置10B也可以配置为，内侧弹簧SP2与吸震用弹簧SP3在周向上并列。由此，能够通过连结部件容易地将吸震用弹簧SP3与作为质量体的转轮5连结，并且能够减少用于配置该连结部件的空间。因此，这样的结构有利于在减震装置10B除了动态减震器20B之外还连结离心摆式减震装置的情况。另外，减震装置10B也可以构成为，在吸震用弹簧SP3作为传递扭矩的弹性体发挥功能时，外侧弹簧SP1、或者外侧弹簧SP1以及内侧弹簧SP2的双方以串联的方式作用。
图9是表示包括本发明的其他实施方式的减震装置10C的起动装置1C的简要结构图。此外，对起动装置1C的构成元件中的与上述的起动装置1等相同的元件标注相同的附图标记，省略重复的说明。
对于图9所示的减震装置10C而言，在从动部件15C(第一旋转元件)连结有动态减震器20C，并且在中间部件12C(第二旋转元件)设置有与吸震用弹簧SP3抵接的附加抵接部12x。另外，在减震装置10C中，第一以及第二元件间止挡部16、17构成为，在伴随着输入扭矩的增加而通过第二元件间止挡部17限制各内侧弹簧SP2的扭转以及中间部件12C与从动部件15C的相对旋转之前，通过第一元件间止挡部16限制各外侧弹簧SP1的扭转以及驱动部件11与中间部件12C的相对旋转。
另外，中间部件12C的附加抵接部12x构成为，在通过第二元件间止挡部17限制各内侧弹簧SP2的扭转以及中间部件12C与从动部件15C的相对旋转之前，且在通过第一元件间止挡部16限制各外侧弹簧SP1的扭转以及驱动部件11与中间部件12C的相对旋转同时与对应的吸震用弹簧SP3的端部抵接。因此，若将附加抵接部12x与吸震用弹簧SP3的端部抵接之前的中间部件12C相对于从动部件15C的旋转角度所对应的内侧弹簧SP2的扭转角设为“θd”，将通过第一元件间止挡部16限制相对旋转之前的驱动部件11相对于中间部件12C的旋转角度所对应的外侧弹簧SP1的扭转角设为“θ1”，则k1×θ1＝k2×θd即θd＝θ1×k1/k2这样的关系成立。
由此，在包括连结于作为第一旋转元件的从动部件15C的动态减震器20C的减震装置10C中，若作为第二旋转元件的中间部件12C的附加抵接部12x与动态减震器20C的对应的吸震用弹簧SP3的端部抵接，则吸震用弹簧SP3作为在中间部件12C与从动部件15C之间传递扭矩的弹性体发挥功能。其结果，对于减震装置10C而言，使附加抵接部12x连结于吸震用弹簧SP3以后不传递扭矩的外侧弹簧SP1进一步低刚性化，并且使与吸震用弹簧SP3以并联的方式作用的内侧弹簧SP2应该负责的扭矩(分担扭矩)减少，能够使该内侧弹簧SP2的刚性进一步降低。因此，能够使具有动态减震器20C的减震装置10C进一步低刚性化。
另外，中间部件12C的附加抵接部12x在通过第二元件间止挡部17限制中间部件12C与从动部件15C的相对旋转之前与吸震用弹簧SP3的端部抵接。由此，能够使中间部件12C与从动部件15C之间的内侧弹簧SP2、和吸震用弹簧SP3以并联的方式作用，因此实现减震装置10C整体的低刚性化，并且在附加抵接部12x与对应的吸震用弹簧SP3的端部抵接后，能够允许相对于驱动部件11的更高的扭矩的输入。
另外，在减震装置10C中，将附加抵接部12x与吸震用弹簧SP3的端部抵接之前的中间部件12C相对于从动部件15C的旋转角度设定为小于通过第一以及第二元件间止挡部16、17限制相对旋转之前的驱动部件11相对于从动部件15C的旋转角度。由此，在通过作为旋转限制止挡部的第一以及第二元件间止挡部16、17限制驱动部件11与从动部件15C的相对旋转限制之前，能够使中间部件12C的附加抵接部12x与吸震用弹簧SP3的端部抵接。
另外，若朝驱动部件11的输入扭矩成为比与减震装置10C的最大扭转角对应的扭矩小的规定值(第一值)以上，则中间部件12C的附加抵接部12x与对应的吸震用弹簧SP3的端部抵接。这样，在朝驱动部件11的输入扭矩变高的阶段使吸震用弹簧SP3作为在中间部件12与从动部件15C之间传递扭矩的弹性体发挥功能，从而能够使外侧弹簧SP1以及内侧弹簧SP2的至少一方进一步低刚性化。
另外，中间部件12C的附加抵接部12x在通过第一元件间止挡部16限制驱动部件11与中间部件12C的相对旋转的同时与对应的吸震用弹簧SP3的端部抵接。由此，实现减震装置10C整体的低刚性化，能够使减震装置10C具有两个阶段的扭转特性。但是，附加抵接部12x、第一元件间止挡部16也可以构成为，在附加抵接部12x与对应的吸震用弹簧SP3的端部抵接后限制驱动部件11与中间部件12C的相对旋转。由此，通过对外侧弹簧SP1、内侧弹簧SP2以及吸震用弹簧SP3的刚性(弹性常数)进行调整，能够使减震装置10C具有三个阶段的扭转特性。
另外，在减震装置10C中，也可以内侧弹簧SP2与吸震用弹簧SP3以在周向上并列的方式配置。由此，通过连结部件容易地将吸震用弹簧SP3与作为质量体的转轮5连结，并且能够减少用于配置该连结部件的空间。因此，这样的结构有利于在减震装置10C除了动态减震器20C之外还连结离心摆式减震装置的情况。另外，减震装置10C也可以构成为，在吸震用弹簧SP3作为传递扭矩的弹性体发挥功能时外侧弹簧SP或者外侧弹簧SP1以及内侧弹簧SP2的双方以串联的方式发挥作用。
图10是表示包括本发明的进一步的其他实施方式的减震装置10D的起动装置1D的简要结构图。此外，对起动装置1D的构成元件中的与上述的起动装置1等相同的元件标注相同的附图标记，省略重复说明。
对于图10所示的减震装置10D而言，在从动部件15D(第一旋转元件)连结有动态减震器20D，并且在驱动部件11D(第二旋转元件)设置有与吸震用弹簧SP3抵接的附加抵接部11x。另外，在减震装置10D中，第一以及第二元件间止挡部16、17构成为，一方先行于另一方而限制对应的两个旋转元件的相对旋转。另外，驱动部件11D的附加抵接部11x构成为，在通过第一以及第二元件间止挡部16、17的另一方限制两个旋转元件的相对旋转之前，且在通过第一以及第二元件间止挡部16、17的一方限制两个旋转元件的相对旋转同时与对应的吸震用弹簧SP3的端部抵接。
在第一元件间止挡部16先行而限制两个旋转元件的相对旋转的情况下，若将附加抵接部11x与吸震用弹簧SP3的端部抵接之前的驱动部件11D相对于从动部件15D的旋转角度所对应的扭转角设为“θd”，将通过第一元件间止挡部16限制相对旋转之前的驱动部件11D相对于中间部件12的旋转角度所对应的外侧弹簧SP1的扭转角设为“θ1”，则θd＝θ1+θ1×k1/k2，即θd＝θ1×(k1+k2)/k2这样的关系成立。另外，在第二元件间止挡部17先行而限制两个旋转元件的相对旋转的情况下，若将附加抵接部11x与吸震用弹簧SP3的端部抵接之前的驱动部件11D相对于从动部件15D的旋转角度所对应的扭转角设为“θd”，将通过第二元件间止挡部17限制相对旋转之前的中间部件12相对于从动部件15D的旋转角度所对应的内侧弹簧SP2的扭转角设为“θ2”，则θd＝θ2+θ2×k2/k1即θd＝θ2×(k1+k2)/k1这样的关系成立。
由此，在包括连结于作为第一旋转元件的从动部件15D的动态减震器20D的减震装置10D中，若作为第二旋转元件的驱动部件11D的附加抵接部11x与动态减震器20D的对应的吸震用弹簧SP3的端部抵接，则吸震用弹簧SP3作为在驱动部件11D与从动部件15D之间传递扭矩的弹性体发挥功能。其结果，对于减震装置10D而言，使附加抵接部11x连结于吸震用弹簧SP3以后不传递扭矩的外侧弹簧SP1以及内侧弹簧SP2的一方进一步低刚性化，并且使与吸震用弹簧SP3以并联的方式作用的外侧弹簧SP1以及内侧弹簧SP2的另一方应该负责的扭矩(分担扭矩)减少，从而能够使该外侧弹簧SP1以及内侧弹簧SP2的另一方的刚性进一步降低。因此，能够使具有动态减震器20D的减震装置10D进一步低刚性化。
另外，驱动部件11D的附加抵接部11x在通过第一元件间止挡部16限制驱动部件11D与中间部件12的相对旋转之前，或者在通过第二元件间止挡部17限制中间部件12与从动部件15D的相对旋转之前与吸震用弹簧SP3的端部抵接。由此，能够使吸震用弹簧SP3与外侧弹簧SP1以及内侧弹簧SP2的任一方以并联的方式作用，因此实现减震装置10D整体的低刚性化，并且在附加抵接部11x与对应的吸震用弹簧SP3的端部抵接后，能够允许相对于驱动部件11D的更高的扭矩的输入。
另外，在减震装置10D中，将附加抵接部11x与吸震用弹簧SP3的端部抵接之前的驱动部件11D相对于从动部件15D的旋转角度设定为小于通过第一以及第二元件间止挡部16、17限制相对旋转之前的驱动部件11D相对于从动部件15D的旋转角度。由此，在通过作为旋转限制止挡部的第一以及第二元件间止挡部16、17限制驱动部件11D与从动部件15D的相对旋转之前，能够使驱动部件11D的附加抵接部11x与吸震用弹簧SP3的端部抵接。
另外，若朝驱动部件11D的输入扭矩成为比与减震装置10D的最大扭转角对应的扭矩小的规定值(第一值)以上，则驱动部件11D的附加抵接部11x与对应的吸震用弹簧SP3的端部抵接。这样，在朝驱动部件11D的输入扭矩变高的阶段，使吸震用弹簧SP3作为在驱动部件11D与从动部件15D之间传递扭矩的弹性体发挥功能，从而能够使外侧弹簧SP1以及内侧弹簧SP2的至少一方进一步低刚性化。
另外，驱动部件11D的附加抵接部11x在通过第一以及第二元件间止挡部16、17中的先行工作的一方限制两个旋转元件的相对旋转的同时与对应的吸震用弹簧SP3的端部抵接。由此，能够实现减震装置10D整体的低刚性化，并且使减震装置10D具备两个阶段的扭转特性。但是，附加抵接部11x、第一或者第二元件间止挡部16、17也可以构成为，在附加抵接部11x与对应的吸震用弹簧SP3的端部抵接后，通过第一以及第二元件间止挡部16、17中的先行工作的一方限制两个旋转元件的相对旋转。由此，通过对外侧弹簧SP1、内侧弹簧SP2以及吸震用弹簧SP3的刚性(弹性常数)进行调整，能够使减震装置10D具备三个阶段的扭转特性。另外，在减震装置10D中，吸震用弹簧SP3也可以配置为与外侧弹簧SP1以及内侧弹簧SP2的任一方在周向上并列。
图11是表示包括本发明的进一步其他的实施方式的减震装置10E的起动装置1E的简要结构图。此外，对起动装置1E的构成元件中的与上述的起动装置1等相同的元件标注相同的附图标记，省略重复说明。
对于图11所示的减震装置10E而言，在驱动部件11E(第一旋转元件)连结有动态减震器20E，并且在中间部件12E(第二旋转元件)设置有与吸震用弹簧SP3抵接的附加抵接部12x。另外，在减震装置10E中，第一以及第二元件间止挡部16、17构成为，在伴随着输入扭矩的增加而通过第一元件间止挡部16限制各外侧弹簧SP1的扭转以及驱动部件11E与中间部件12E的相对旋转之前，通过第二元件间止挡部17限制各内侧弹簧SP2的扭转以及中间部件12E与从动部件15的相对旋转。
另外，中间部件12E的附加抵接部12x构成为，在通过第一元件间止挡部16限制各外侧弹簧SP1的扭转以及驱动部件11E与中间部件12E的相对旋转之前，且在通过第二元件间止挡部17限制各内侧弹簧SP2的扭转以及中间部件12E与从动部件15的相对旋转同时与对应的吸震用弹簧SP3的端部抵接。因此，若将附加抵接部12x与吸震用弹簧SP3的端部抵接之前的驱动部件11E相对于中间部件12E的旋转角度所对应的外侧弹簧SP1的扭转角设为“θd”，将通过第二元件间止挡部17限制相对旋转之前的中间部件12E相对于从动部件15的旋转角度所对应的内侧弹簧SP2的扭转角设为“θ2”，则k1×θd＝k2×θ2，即θd＝θ2×k2/k1这样的关系成立。
由此，在包括连结于作为第一旋转元件的驱动部件11E的动态减震器20E的减震装置10E中，若作为第二旋转元件的中间部件12E的附加抵接部12x与动态减震器20E的对应的吸震用弹簧SP3的端部抵接，则吸震用弹簧SP3作为在驱动部件11E与中间部件12E之间传递扭矩的弹性体发挥功能。其结果，对于减震装置10E而言，使附加抵接部12x连结于吸震用弹簧SP3以后不传递扭矩的内侧弹簧SP2进一步低刚性化，并且使与吸震用弹簧SP3以并联的方式作用的外侧弹簧SP1应该负责的扭矩(分担扭矩)减少，从而能够使该外侧弹簧SP1的刚性进一步降低。因此，能够使具有动态减震器20E的减震装置10E进一步低刚性化。
另外，中间部件12E的附加抵接部12x在通过第一元件间止挡部16限制驱动部件11E与中间部件12E的相对旋转之前与吸震用弹簧SP3的端部抵接。由此，能够使驱动部件11E与中间部件12E之间的内侧弹簧SP2与吸震用弹簧SP3以并联的方式作用，因此实现减震装置10E整体的低刚性化，并且在附加抵接部12x与对应的吸震用弹簧SP3的端部抵接后，能够允许相对于驱动部件11的更高的扭矩的输入。
另外，在减震装置10E中，将附加抵接部12x与吸震用弹簧SP3的端部抵接之前的驱动部件11E相对于中间部件12E的旋转角度设定为小于通过第一以及第二元件间止挡部16、17限制相对旋转之前的驱动部件11E相对于从动部件15的旋转角度。由此，在通过作为旋转限制止挡部的第一以及第二元件间止挡部16、17限制驱动部件11E与从动部件15的相对旋转之前，能够使中间部件12E的附加抵接部12x与吸震用弹簧SP3的端部抵接。
另外，若朝驱动部件11E的输入扭矩成为比与减震装置10E的最大扭转角对应的扭矩小的规定值(第一值)以上，则中间部件12E的附加抵接部12x与对应的吸震用弹簧SP3的端部抵接。这样，在朝驱动部件11E的输入扭矩变高的阶段，使吸震用弹簧SP3作为在驱动部件11E与中间部件12E之间传递扭矩的弹性体发挥功能，从而能够使外侧弹簧SP1以及内侧弹簧SP2的至少一方进一步低刚性化。
另外，中间部件12E的附加抵接部12x在通过第二元件间止挡部17限制中间部件12E与从动部件15的相对旋转的同时与对应的吸震用弹簧SP3的端部抵接。由此，实现减震装置10E整体的低刚性化，并且能够使减震装置10E具备两个阶段的扭转特性。但是，附加抵接部12x、第二元件间止挡部17也可以构成为，在附加抵接部12x与对应的吸震用弹簧SP3的端部抵接后，限制中间部件12E与从动部件15的相对旋转。由此，通过调整外侧弹簧SP1、内侧弹簧SP2以及吸震用弹簧SP3的刚性(弹性常数)，能够使减震装置10E具备三个阶段的扭转特性。另外，在减震装置10E中，也可以配置为外侧弹簧SP1与吸震用弹簧SP3以在周向上并列的方式配置。另外，减震装置10E也可以构成为，在吸震用弹簧SP3作为传递扭矩的弹性体发挥功能时，外侧弹簧SP1、或者外侧弹簧SP1以及内侧弹簧SP2的双方以串联的方式发挥作用。
图12是表示包括本发明的进一步其他的实施方式的减震装置10F的起动装置1F的简要结构图。此外，对起动装置1F的构成元件中的与上述的起动装置1等相同的元件标注相同的附图标记，省略重复说明。
对于图12所示的减震装置10F而言，在驱动部件11F(第一旋转元件)连结有动态减震器20F，并且在从动部件15F(第二旋转元件)设置与吸震用弹簧SP3抵接的附加抵接部15x。另外，在减震装置10F中，第一以及第二元件间止挡部16、17构成为，一方先行于另一方而限制对应的两个旋转元件的相对旋转。另外，从动部件15F的附加抵接部15x在通过第一以及第二元件间止挡部16、17的另一方限制两个旋转元件的相对旋转之前，且在通过第一以及第二元件间止挡部16、17的一方限制两个旋转元件的相对旋转同时与对应的吸震用弹簧SP3的端部抵接。
在第一元件间止挡部16先行而限制两个旋转元件的相对旋转的情况下，若将附加抵接部15x与吸震用弹簧SP3的端部抵接之前的驱动部件11F相对于从动部件15F的旋转角度所对应的扭转角设为“θd”，将通过第一元件间止挡部16限制相对旋转之前的驱动部件11F相对于中间部件12的旋转角度所对应的外侧弹簧SP1的扭转角设为“θ1”，则θd＝θ1+θ1×k1/k2，即θd＝θ1×(k1+k2)/k2这样的关系成立。另外，在第二元件间止挡部17先行而限制两个旋转元件的相对旋转的情况下，若将附加抵接部15x与吸震用弹簧SP3的端部抵接之前的驱动部件11F相对于从动部件15F的旋转角度所对应的扭转角设为“θd”，将通过第二元件间止挡部17限制相对旋转之前的中间部件12相对于从动部件15F的旋转角度所对应的内侧弹簧SP2的扭转角设为“θ2”，则θd＝θ2+θ2×k2/k1，即θd＝θ2×(k1+k2)/k1这样的关系成立。
由此，在包括连结于作为第一旋转元件的驱动部件11F的动态减震器20F的减震装置10F中，若作为第二旋转元件的从动部件15F的附加抵接部15x与动态减震器20F的对应的吸震用弹簧SP3的端部抵接，则吸震用弹簧SP3作为在驱动部件11F与从动部件15F之间传递扭矩的弹性体发挥功能。其结果，对于减震装置10F而言，使附加抵接部15x连结于吸震用弹簧SP3以后不传递扭矩的外侧弹簧SP1以及内侧弹簧SP2的一方进一步低刚性化，并且使与吸震用弹簧SP3以并联的方式作用的外侧弹簧SP1以及内侧弹簧SP2的另一方应该负责的扭矩(分担扭矩)减少，从而能够使该外侧弹簧SP1以及内侧弹簧SP2的另一方的刚性进一步降低。因此，能够使具有动态减震器20F的减震装置10F进一步低刚性化。
另外，从动部件15F的附加抵接部15x在通过第一元件间止挡部16限制驱动部件11F与中间部件12的相对旋转之前，或者在通过第二元件间止挡部17限制中间部件12与从动部件15F的相对旋转之前与吸震用弹簧SP3的端部抵接。由此，能够使吸震用弹簧SP3与外侧弹簧SP1以及内侧弹簧SP2的任一方以并联的方式作用，因此实现减震装置10F整体的低刚性化，并且在附加抵接部15x与对应的吸震用弹簧SP3的端部抵接后，能够允许相对于驱动部件11F的更高的扭矩的输入。
另外，在减震装置10F中，将附加抵接部15x与吸震用弹簧SP3的端部抵接之前的驱动部件11F相对于从动部件15F的旋转角度设定为小于通过第一以及第二元件间止挡部16、17限制相对旋转之前的驱动部件11F相对于从动部件15F的旋转角度。由此，在通过作为旋转限制止挡部的第一以及第二元件间止挡部16、17限制驱动部件11F与从动部件15F的相对旋转之前，能够使从动部件15F的附加抵接部15x与吸震用弹簧SP3的端部抵接。
另外，若朝驱动部件11F的输入扭矩成为比与减震装置10F的最大扭转角对应的扭矩小的规定值(第一值)以上，则从动部件15F的附加抵接部15x与对应的吸震用弹簧SP3的端部抵接。这样，在朝驱动部件11F的输入扭矩变高的阶段，使吸震用弹簧SP3作为驱动部件11F与从动部件15F之间传递扭矩的弹性体发挥功能，从而能够使外侧弹簧SP1以及内侧弹簧SP2的至少一方进一步低刚性化。
另外，从动部件15F的附加抵接部15x在通过第一以及第二元件间止挡部16、17中的先行工作的一方限制两个旋转元件的相对旋转同时与对应的吸震用弹簧SP3的端部抵接。由此，实现减震装置10F整体的低刚性化，并且能够使减震装置10F具备两个阶段的扭转特性。但是，附加抵接部15x、第一或者第二元件间止挡部16、17也可以构成为，在附加抵接部15x与对应的吸震用弹簧SP3的端部抵接后，通过第一以及第二元件间止挡部16、17中的先行工作的一方限制两个旋转元件的相对旋转。由此，通过调整外侧弹簧SP1、内侧弹簧SP2以及吸震用弹簧SP3的刚性(弹性常数)，能够使减震装置10F具备三个阶段的扭转特性。另外，在减震装置10F中，吸震用弹簧SP3也可以配置为，与外侧弹簧SP1以及内侧弹簧SP2的任一方在周向上并列。
图13是表示包括本发明的进一步其他的实施方式的减震装置10G的起动装置1G的简要结构图。此外，对起动装置1G的构成元件中的与上述的起动装置1等相同的元件标注相同的附图标记，省略重复说明。
图13所示的减震装置10G作为旋转元件，包括驱动部件(输入元件)11G、第一中间部件(第一中间元件)121、第二中间部件(第二中间元件)122以及从动部件(输出元件)15G。另外，减震装置10G作为扭矩传递元件(扭矩传递弹性体)，包括靠近减震装置10G的外周配置的多个(在本实施方式中，例如两个)外侧弹簧SP10(第一弹性体)、多个分别配置于比外侧弹簧SP10更靠内侧并且数目相同(在本实施方式中，例如每个三个)的第一内侧弹簧SP21(第二弹性体)以及第二内侧弹簧SP22(第三弹性体)。
减震装置10G的外侧弹簧SP10是在未施加负载时以具有以圆弧状延伸的轴心的方式卷绕的由金属材料构成的弧形螺旋弹簧。由此，使外侧弹簧SP10进一步低刚性化(弹性常数变小)，并能够使减震装置10G进一步低刚性化(长行程化)。另外，减震装置10G的第一以及第二内侧弹簧SP21、SP22是在未施加负载时以具有笔直地延伸的轴心的方式以螺旋状卷绕的由金属材料构成的直线型螺旋弹簧，且分别具有比外侧弹簧SP10更高的刚性(较大的弹性常数)。在图13的例子中，作为第一以及第二内侧弹簧SP21、SP22，可采用相互具有不同的各种元件(刚性即弹性常数等)的部件。但是，第一以及第二内侧弹簧SP21、SP22的各种元件也可以相互相同。
另外，减震装置10G作为对驱动部件11G与从动部件15G的相对旋转进行限制的旋转限制止挡部，包括对驱动部件11G与第一中间部件121的相对旋转进行限制的第一元件间止挡部16G、对第一中间部件121与从动部件15G的相对旋转进行限制的第二元件间止挡部17G(弹性体止挡部)、以及对第二中间部件122与从动部件15G的相对旋转进行限制的第三元件间止挡部19(第二弹性体止挡部)。在本实施方式中，第一元件间止挡部16G(驱动部件11G、第一中间部件121以及外侧弹簧SP10等各种元件)、第二元件间止挡部17G(第一中间部件121、从动部件15G、以及第一内侧弹簧SP21等各种元件)以及第三元件间止挡部19(第二中间部件122、从动部件15G、以及第二内侧弹簧SP22等各种元件)构成(设定)为，在传递于前盖3的扭矩即朝驱动部件11G的输入扭矩增加时，按第三元件间止挡部19、第二元件间止挡部17G、第一元件间止挡部16G这样的顺序进行工作。
即，对于减震装置10G而言，若朝驱动部件11G的输入扭矩达到比与减震装置10G的最大扭转角θmax对应的扭矩T2(第二值)小的扭矩(第四值)T4，则通过第三元件间止挡部19限制第二内侧弹簧SP22的扭转(伸缩)以及第二中间部件122与从动部件15G的相对旋转。另外，若朝驱动部件11G的输入扭矩达到比减震装置10G的上述扭矩T2小并且比上述扭矩T4大的规定值T1(第一值)，则通过第二元件间止挡部17G限制第一内侧弹簧SP21的扭转(伸缩)以及第一中间部件121与从动部件15G的相对旋转。另外，若朝驱动部件11G的输入扭矩达到扭矩T2，则通过第一元件间止挡部16G限制外侧弹簧SP1的扭转(伸缩)以及驱动部件11G与第一中间部件121的相对旋转，即限制驱动部件11G与从动部件15G的相对旋转。由此，减震装置10G如图14所示，具有三个阶段(三阶段)的扭转特性。
动态减震器20G作为质量体，包括与上述的质量体21相同构成的连结部件210、和以与连结部件210一体旋转的方式连结的转轮5。另外，在该连结部件210与作为减震装置10G的旋转元件的第一中间部件121(第一旋转元件)之间，配置有作为直线型螺旋弹簧或者弧形螺旋弹簧的多个(图13的例子中，例如两个直线型螺旋弹簧)吸震用弹簧(吸震用弹性体)SP3。另外，动态减震器20G(减震装置10G)包括对连结部件210与第一中间部件121的相对旋转进行限制的元件间止挡部18G。
另外，连结部件210具有多个(在本实施方式中例如四个)弹簧抵接部(弹性体抵接部)215。在减震装置10G的安装状态下，各吸震用弹簧SP3被一对弹簧抵接部215支承，以与外侧弹簧SP10在周向上并列的方式在相互邻接的两个外侧弹簧SP10之间一个一个配置。另外，第一中间部件121具有在减震装置10G的安装状态下与各吸震用弹簧SP3的两端部抵接的多个(在本实施方式中，例如四个)弹簧抵接部121x。另外，作为未连结有动态减震器20G的旋转元件的驱动部件11G(第二旋转元件)在通过第一、第二以及第三元件间止挡部16G、17G、19限制驱动部件11G与从动部件15G的相对旋转之前以与吸震用弹簧SP3的端部抵接的方式设置有附加抵接部11x。
对于如上述那样构成的减震装置10G而言，若通过锁止离合器8执行锁止，则来自发动机的扭矩经由前盖3、锁止离合器8、驱动部件11G、外侧弹簧SP10、第一中间部件121、第一内侧弹簧SP21、第二中间部件122、第二内侧弹簧SP22、从动部件15G以及减震器毂7这样的路径朝变速装置的输入轴IS传递。此时，输入至前盖3的扭矩的变动主要通过以串联的方式作用的减震装置10G的外侧弹簧SP10、第一以及第二内侧弹簧SP21、SP22而衰减(吸收)。因此，对于起动装置1而言，在通过锁止离合器8执行锁止时，能够通过减震装置10G使输入至前盖3的扭矩的变动良好地衰减(吸收)。
此处，将在驱动部件11G与第一中间部件121之间以并联的方式作用的多个外侧弹簧SP10的合成弹性常数设为“k10”，将在第一中间部件121与第二中间部件122之间以并联的方式作用的多个第一内侧弹簧SP21的合成弹性常数设为“k21”，将在第二中间部件122与从动部件15G之间以并联的方式作用的多个第二内侧弹簧SP22的合成弹性常数设为“k22”。该情况下，来自发动机的扭矩开始传递于前盖3后，直至朝驱动部件11G的输入扭矩达到扭矩T4而减震装置10G的扭转角成为角度θ4并且通过第三元件间止挡部19限制第二中间部件122与从动部件15G的相对旋转期间(第一阶段S1)，减震装置10G整体的合成弹性常数K成为K＝Kf＝k10·k21·k22/(k10·k21+k10·k22+k21·k22)。另外，在减震装置10G的扭转角成为角度θ4后直至成为规定角度θref(θref＜θ4)而通过第二元件间止挡部17G限制第一中间部件121与从动部件15G(第二中间部件122)的相对旋转期间(第二阶段S2)，减震装置10G整体的合成弹性常数K成为K＝Ks＝k10·k21/(k10+k21)。
另外，在锁止的执行时，若伴随着发动机的旋转，通过来自该发动机的扭矩使第一中间部件121旋转，则弹簧抵接部121x的任一个(任两个)按压对应的吸震用弹簧SP3的一端，各吸震用弹簧SP3的另一端按压连结部件210的对应的一对弹簧抵接部215的一方。其结果，作为质量体的转轮5以及包括连结部件210和多个吸震用弹簧SP3的动态减震器20与减震装置10G的第一中间部件121连结。由此，对于起动装置1而言，通过动态减震器20，使来自发动机的震动衰减(吸收)，更详细而言，能够将震动的峰值分为两个并且使整体的震动等级降低。而且，使连结部件210以一体旋转的方式连结于转轮5，从而能够将在锁止的执行时未有助于在前盖3与变速器的输入轴IS之间扭矩的传递的转轮5作为动态减震器20的质量体使用，因此抑制起动装置1的大型化，并且能够使动态减震器20的质量体的重量增加而进一步提高震动衰减性能。
另外，对于减震装置10G而言，根据朝驱动部件11G的输入扭矩的大小，使驱动部件11G与第一中间部件121相对旋转，并且使第一中间部件121与从动部件15G相对旋转。而且，在本实施方式中，若朝驱动部件11G的输入扭矩达到上述规定值T1，则通过第二元件间止挡部17G限制各第一以及第二内侧弹簧SP21、SP22的扭转以及第一中间部件121与从动部件15G的相对旋转，几乎与此同时，驱动部件11G的各附加抵接部11x与对应的吸震用弹簧SP3的端部抵接而使该驱动部件11G连结于吸震用弹簧SP3。
若驱动部件11G的各附加抵接部11x与对应的吸震用弹簧SP3的端部抵接，则各吸震用弹簧SP3作为与对应的外侧弹簧SP10以并联的方式作用而在驱动部件11G与第一中间部件121之间传递扭矩的弹性体发挥功能。由此，在通过第二元件间止挡部17G限制了各第一以及第二内侧弹簧SP21、SP22的扭转以及第一中间部件121与从动部件15G的相对旋转后，来自作为原动机的发动机的扭矩经由前盖3、锁止离合器8、驱动部件11G、以并联的方式作用的外侧弹簧SP10以及吸震用弹簧SP3、第一中间部件121、被限制了扭转的第一内侧弹簧SP21、第二中间部件122、被限制了扭转的第二内侧弹簧SP22以及第三元件间止挡部19、以及与这些并列的第二元件间止挡部17G、从动部件15G、减震器毂7这样的路径朝变速装置的输入轴IS传递。
另外，此时，输入至前盖3的扭矩的变动通过以并联的方式作用的减震装置10G的外侧弹簧SP10以及吸震用弹簧SP3而衰减(吸收)。即，在通过第二元件间止挡部17G限制了第一中间部件121与从动部件15G的相对旋转后，直至朝驱动部件11G的输入扭矩达到值T2而减震装置10G的扭转角成为最大扭转角θmax并且通过第一元件间止挡部16G限制驱动部件11G与第一中间部件121的相对旋转期间(第三阶段S3)，若将在驱动部件11G与第一中间部件121之间以并联的方式作用的多个吸震用弹簧SP3的合成弹性常数设为“k3”，则减震装置10G整体的合成弹性常数K成为K＝Kt＝k10+k3＞Kf、Ks。
其结果，在起动装置1的减震装置10G中，使附加抵接部11x连结于吸震用弹簧SP3以后不传递扭矩的第一内侧弹簧SP21进一步低刚性化，并且使与吸震用弹簧SP3以并联的方式作用的外侧弹簧SP10应该负责的扭矩(分担扭矩)减少，从而能够降低该外侧弹簧SP10的刚性。因此，能够使具有动态减震器20G的减震装置10G进一步低刚性化。另外，对于减震装置10G而言，驱动部件11G的各附加抵接部11x在伴随着输入扭矩的增加而通过第一元件间止挡部16G限制驱动部件11G与第一中间部件121的相对旋转之前与对应的吸震用弹簧SP3的端部抵接。由此，能够使驱动部件11G与第一中间部件121之间的外侧弹簧SP10与吸震用弹簧SP3以并联的方式作用，因此实现减震装置10G整体的低刚性化，并且在各附加抵接部11x与对应的吸震用弹簧SP3的端部抵接后，能够允许相对于驱动部件11G的更高的扭矩的输入。另外，能够使减震装置10G成为三个阶段，能够使第一以及第二阶段S1、S2间的弹性常数之差、第二以及第三阶段S2、S3间的弹性常数之差分别变小。由此，即使输入扭矩在作为阈值的扭矩T1或者T4附近变动(震动)，也能够通过非线形性变小，利用减震装置10G使扭矩变动(震动)良好地衰减。
另外，在图13所示的减震装置10G中，对第一内侧弹簧SP21(该情况下，与“第三弹性体”对应)的扭转进行限制的第二元件间止挡部17G(该情况下，与“第二弹性体止挡部”对应)也可以构成为如该图中双点划线所示那样，对第一以及第二中间部件121、122的相对旋转进行限制。另外，在该情况下，将上述规定值T1(第一值)设定为小于上述扭矩T4(第四值)(并且θref＜θ4)，并且第三元件间止挡部19(该情况下，与“弹性体止挡部”对应)也可以构成为在输入扭矩成为规定值T1而附加抵接部11x与对应的吸震用弹簧SP3的端部抵接几乎同时对第二内侧弹簧SP22(该情况下，与“第二弹性体”对应)的扭转进行限制。采用这样的结构，如图15所示，能够使减震装置10G具备三个阶段的扭转特性。该情况下，在减震装置10G的扭转角成为规定角度θref后直至成为角度θ4而通过第二元件间止挡部17G限制第一以及第二中间部件121、122的相对旋转期间(第二阶段S2)，相互以并联的方式作用的外侧弹簧SP10以及吸震用弹簧SP3、与第一内侧弹簧SP21以串联的方式作用。而且，第二阶段S2的减震装置10G整体的合成弹性常数K成为K＝Ks＝[k21·(k10+k3)]/(k10+k21+k3)。
此外，减震装置10～10F的动态减震器20～20F也可以构成为，包括转轮5来作为质量体。该情况下，也可以改变为将上述的质量体21作为连结吸震用弹簧SP3与转轮5的连结部件发挥功能。另外，减震装置10～10F也可以构成为，包括多个中间部件(中间元件)、配置于驱动部件与多个中间部件的任一个之间的扭矩传递弹性体、以及具有与该扭矩传递弹性体相同或者不同的刚性并且配置于多个中间部件之间的扭矩传递弹性体。另外，减震装置10～10F也可以构成为不包括中间部件12等。另外，在减震装置10～10G中，附加抵接部113x、11x、12x、15x构成为任一个均与吸震用弹簧SP3的对应的端部直接抵接，但不局限于此。即，附加抵接部113x、11x、12x、15x也可以构成为，经由其他弹簧抵接部(爪部，例如连结部件210的弹簧抵接部215)等(间接地)与吸震用弹簧SP3的对应的端部连结。另外，起动装置1～1G也可以构成为不包括流体传动装置。
如以上说明的那样，上述减震装置具有：至少包括输入元件以及输出元件的多个旋转元件、至少包括在上述输入元件与上述输出元件之间以串联的方式作用而传递扭矩的第一弹性体以及第二弹性体的扭矩传递弹性体、以及包括质量体以及配置于上述质量体与作为上述多个旋转元件的任一个的第一旋转元件之间的吸震用弹性体并且相对于上述第一旋转元件赋予反相位的震动而使震动衰减的动态减震器，该减震装置的特征在于，具备：旋转限制止挡部，其对上述输入元件与上述输出元件的相对旋转进行限制；附加连结部，其构成为设置于上述多个旋转元件中的未连结有上述动态减震器的第二旋转元件，并在通过上述旋转限制止挡部限制上述输入元件与上述输出元件的相对旋转之前连结于上述吸震用弹性体的端部；以及弹性体止挡部，其在通过上述旋转限制止挡部限制上述输入元件与上述输出元件的相对旋转之前，并且至少在上述附加连结部连结于上述吸震用弹性体的端部的时刻之前，对上述第一弹性体以及第二弹性体的一方的扭转进行限制，在上述附加连结部连结于上述吸震用弹性体的端部以后，上述吸震用弹性体与上述第一弹性体以及第二弹性体的另一方在上述输入元件与上述输出元件之间以并联的方式作用而传递扭矩。
即，对于上述减震装置而言，相对于作为多个旋转元件的任一个的第一旋转元件，连结有包括质量体以及配置于该质量体与第一旋转元件之间的吸震用弹性体的动态减震器。另外，多个旋转元件中的未连结有动态减震器的第二旋转元件具有：在通过旋转限制止挡部限制输入元件与输出元件的相对旋转之前以连结于吸震用弹性体的端部的方式构成的附加连结部。另外，上述减震装置具有：在通过旋转限制止挡部限制输入元件与输出元件的相对旋转之前，并且至少附加连结部连结于吸震用弹性体的端部的时刻之前，对第一弹性体以及第二弹性体的一方的扭转进行限制的弹性体止挡部。而且，吸震用弹性体与第一弹性体以及第二弹性体的另一方在附加连结部连结于吸震用弹性体的端部以后，在输入元件与输出元件之间以并联的方式作用而传递扭矩。由此，至少使在附加连结部连结于吸震用弹性体的端部以后不传递扭矩的第一弹性体以及第二弹性体的一方进一步低刚性化，并且使与吸震用弹性体以并联的方式作用的第一弹性体以及第二弹性体的另一方应该负责的扭矩(分担扭矩)减少，从而能够使该第一弹性体以及第二弹性体的另一方的刚性进一步降低。因此，能够使具有动态减震器的减震装置进一步低刚性化。
另外，也可以若朝上述输入元件的输入扭矩成为预先决定的第一值以上，则上述附加连结部与上述吸震用弹性体的端部连结。这样，在朝输入元件的输入扭矩变高的阶段，使吸震用弹性体作为在第一旋转元件与第二旋转元件之间传递扭矩的弹性体发挥功能，从而能够使扭矩传递弹性体进一步低刚性化。
此时，也可以若朝上述输入元件的输入扭矩达到预先决定的第二值，上述旋转限制止挡部对上述输入元件与上述输出元件的相对旋转进行限制，上述第一值也可以小于上述第二值。
另外，也可以若朝上述输入元件的输入扭矩达到上述第一值，则上述弹性体止挡部对上述第一弹性体以及第二弹性体的上述一方的扭转进行限制。由此，实现减震装置整体的低刚性化，并且能够使减震装置具备两个阶段以上的扭转特性。
另外，也可以若朝上述输入元件的输入扭矩达到预先决定的第三值，则上述弹性体止挡部对上述第一弹性体以及第二弹性体的上述一方的扭转进行限制，上述第三值小于上述第一值。由此，能够使作为扭矩传递弹性体仅包括第一弹性体以及第二弹性体的减震装置具备三个阶段的扭转特性。
另外，也可以上述附加连结部连结于上述吸震用弹性体的端部之前的上述第二旋转元件相对于上述第一旋转元件的旋转角度小于通过上述旋转限制止挡部限制上述相对旋转之前的上述输入元件相对于上述输出元件的旋转角度。由此，在通过旋转限制止挡部限制输入元件与输出元件的相对旋转之前，能够使第二旋转元件的附加连结部与吸震用弹性体的端部连结。
另外，也可以上述旋转限制止挡部包括对上述第一旋转元件以及第二旋转元件的相对旋转进行限制的元件间止挡部，也可以上述附加连结部构成为，在通过上述元件间止挡部限制上述第一旋转元件以及第二旋转元件的相对旋转之前连结于上述吸震用弹性体的端部。由此，能够使第一旋转元件以及第二旋转元件间的扭矩传递弹性体与吸震用弹性体以并联的方式作用，因此实现减震装置整体的低刚性化，能够允许相对于输入元件的更高的扭矩的输入。
另外，上述减震装置也可以，上述多个旋转元件包括经由上述扭矩传递弹性体而配置于上述输入元件与上述输出元件之间的至少一个中间元件，也可以上述第一旋转元件是上述中间元件，上述第二旋转元件是经由上述输入元件或者上述扭矩传递弹性体而配置于上述输入元件与上述第一旋转元件之间的旋转元件。
另外，上述减震装置也可以，上述多个旋转元件包括经由上述扭矩传递弹性体而配置于上述输入元件与上述输出元件之间的至少一个中间元件，也可以上述第一旋转元件是上述中间元件，上述第二旋转元件是经由上述输出元件或者上述扭矩传递弹性体而配置于上述第一旋转元件与上述输出元件之间的旋转元件。
另外，也可以上述第一旋转元件是上述输出元件，上述第二旋转元件是经由上述输入元件或者上述扭矩传递弹性体而配置于上述输入元件与上述输出元件之间的旋转元件。
另外，也可以上述第一旋转元件是上述输入元件，上述第二旋转元件是经由上述输出元件或者上述扭矩传递弹性体而配置于上述输入元件与上述输出元件之间的旋转元件。
另外，也可以上述动态减震器的上述质量体包括与泵轮共同构成流体传动装置的转轮。
另外，上述多个旋转元件也可以包括第一中间元件以及第二中间元件，上述扭矩传递弹性体也可以包括：在上述输入元件与上述第一中间元件之间传递扭矩的上述第一弹性体、在上述第一中间元件与上述第二中间元件之间传递扭矩的上述第二弹性体、以及在上述第二中间元件与上述输出元件之间传递扭矩的第三弹性体，也可以进一步具备：若朝上述输入元件的输入扭矩达到预先决定的第四值，则限制上述第三弹性体的扭转的第二弹性体止挡部，上述第四值也可以小于上述第一值。
另外，上述多个旋转元件也可以包括第一中间元件以及第二中间元件，上述扭矩传递弹性体也可以包括：在上述输入元件与上述第一中间元件之间传递扭矩的上述第一弹性体、在上述第二中间元件与上述输出元件之间传递扭矩的上述第二弹性体、以及在上述第一中间元件与上述第二中间元件之间传递扭矩的第三弹性体，也可以进一步具备：若朝上述输入元件的输入扭矩达到预先决定的第四值，则限制上述第三弹性体的扭转的第二弹性体止挡部，上述第四值也可以大于上述第一值。
另外，也可以上述第一旋转元件是上述第一中间元件，上述第二旋转元件是上述输入元件。
另外，本发明不限定于上述实施方式，在本发明的外延的范围内可进行各种变更是自不必说的。另外，用于实施上述发明的方式毕竟只不过是发明的概要的栏所记载的发明的具体的一个方式，不限定发明的概要的栏所记载的发明的元件。
工业上的利用可能性
本发明能够在减震装置的制造领域等利用。

Claims (36)

1.一种减震装置，其具有：
多个旋转元件，所述多个旋转元件至少包括输入元件以及输出元件；扭矩传递弹性体，其至少包括在所述输入元件与所述输出元件之间以串联方式作用而传递扭矩的第一弹性体以及第二弹性体；以及动态减震器，其包括质量体以及配置于所述质量体与作为所述多个旋转元件中的任一个的第一旋转元件之间的吸震用弹性体，并且相对于所述第一旋转元件赋予反相位的震动而使震动衰减，
该减震装置的特征在于，具备：
旋转限制止挡部，其对所述输入元件与所述输出元件的相对旋转进行限制；
附加连结部，其构成为设置于所述多个旋转元件中的未连结有所述动态减震器的第二旋转元件，并在所述输入元件与所述输出元件的相对旋转被所述旋转限制止挡部限制之前连结于所述吸震用弹性体的端部；以及
弹性体止挡部，在所述输入元件与所述输出元件的相对旋转被所述旋转限制止挡部限制之前，并且至少直至所述附加连结部连结于所述吸震用弹性体的端部的时刻，该弹性体止挡部对所述第一弹性体以及第二弹性体中的一方的扭转进行限制，
在所述附加连结部连结于所述吸震用弹性体的端部以后，所述第一弹性体以及第二弹性体中的另一方与所述吸震用弹性体在所述输入元件与所述输出元件之间以并联方式作用而传递扭矩。
2.根据权利要求1所述的减震装置，其特征在于，
若朝所述输入元件的输入扭矩成为预先决定的第一值以上，则所述附加连结部与所述吸震用弹性体的端部连结。
3.根据权利要求2所述的减震装置，其特征在于，
若朝所述输入元件的输入扭矩达到预先决定的第二值，则所述旋转限制止挡部对所述输入元件与所述输出元件的相对旋转进行限制，其中，所述第一值小于所述第二值。
4.根据权利要求3所述的减震装置，其特征在于，
若朝所述输入元件的输入扭矩达到所述第一值，则所述弹性体止挡部对所述第一弹性体以及第二弹性体中的所述一方的扭转进行限制。
5.根据权利要求3所述的减震装置，其特征在于，
若朝所述输入元件的输入扭矩达到预先决定的第三值，则所述弹性体止挡部对所述第一弹性体以及第二弹性体中的所述一方的扭转进行限制，其中，所述第三值小于所述第一值。
6.根据权利要求1～5中任一项所述的减震装置，其特征在于，
在所述附加连结部连结于所述吸震用弹性体的端部之前的、所述第二旋转元件相对于所述第一旋转元件的旋转角度，小于所述相对旋转被所述旋转限制止挡部限制之前的、所述输入元件相对于所述输出元件的旋转角度。
7.根据权利要求1～5中任一项所述的减震装置，其特征在于，
所述旋转限制止挡部包括对所述第一旋转元件以及第二旋转元件的相对旋转进行限制的元件间止挡部，
在所述第一旋转元件以及第二旋转元件的相对旋转被所述元件间止挡部限制之前，所述附加连结部连结于所述吸震用弹性体的端部。
8.根据权利要求6所述的减震装置，其特征在于，
所述旋转限制止挡部包括对所述第一旋转元件以及第二旋转元件的相对旋转进行限制的元件间止挡部，
在所述第一旋转元件以及第二旋转元件的相对旋转被所述元件间止挡部限制之前，所述附加连结部连结于所述吸震用弹性体的端部。
9.根据权利要求1～5、8中任一项所述的减震装置，其特征在于，
所述多个旋转元件包括经由所述扭矩传递弹性体而配置于所述输入元件与所述输出元件之间的至少一个中间元件，
所述第一旋转元件是所述中间元件，所述第二旋转元件是所述输入元件、或者是经由所述扭矩传递弹性体配置于所述输入元件与所述第一旋转元件之间的旋转元件。
10.根据权利要求6所述的减震装置，其特征在于，
所述多个旋转元件包括经由所述扭矩传递弹性体而配置于所述输入元件与所述输出元件之间的至少一个中间元件，
所述第一旋转元件是所述中间元件，所述第二旋转元件是所述输入元件、或者是经由所述扭矩传递弹性体配置于所述输入元件与所述第一旋转元件之间的旋转元件。
11.根据权利要求7所述的减震装置，其特征在于，
所述多个旋转元件包括经由所述扭矩传递弹性体而配置于所述输入元件与所述输出元件之间的至少一个中间元件，
所述第一旋转元件是所述中间元件，所述第二旋转元件是所述输入元件、或者是经由所述扭矩传递弹性体配置于所述输入元件与所述第一旋转元件之间的旋转元件。
12.根据权利要求1～5、8、10～11中任一项所述的减震装置，其特征在于，
所述多个旋转元件包括经由所述扭矩传递弹性体而配置于所述输入元件与所述输出元件之间的至少一个中间元件，
所述第一旋转元件是所述中间元件，所述第二旋转元件是所述输出元件、或者是经由所述扭矩传递弹性体而配置于所述第一旋转元件与所述输出元件之间的旋转元件。
13.根据权利要求6所述的减震装置，其特征在于，
所述多个旋转元件包括经由所述扭矩传递弹性体而配置于所述输入元件与所述输出元件之间的至少一个中间元件，
所述第一旋转元件是所述中间元件，所述第二旋转元件是所述输出元件、或者是经由所述扭矩传递弹性体而配置于所述第一旋转元件与所述输出元件之间的旋转元件。
14.根据权利要求7所述的减震装置，其特征在于，
所述多个旋转元件包括经由所述扭矩传递弹性体而配置于所述输入元件与所述输出元件之间的至少一个中间元件，
所述第一旋转元件是所述中间元件，所述第二旋转元件是所述输出元件、或者是经由所述扭矩传递弹性体而配置于所述第一旋转元件与所述输出元件之间的旋转元件。
15.根据权利要求9所述的减震装置，其特征在于，
所述多个旋转元件包括经由所述扭矩传递弹性体而配置于所述输入元件与所述输出元件之间的至少一个中间元件，
所述第一旋转元件是所述中间元件，所述第二旋转元件是所述输出元件、或者是经由所述扭矩传递弹性体而配置于所述第一旋转元件与所述输出元件之间的旋转元件。
16.根据权利要求1～5、8、10～11、13～15中任一项所述的减震装置，其特征在于，
所述第一旋转元件是所述输出元件，所述第二旋转元件是所述输入元件、或者是经由所述扭矩传递弹性体而配置于所述输入元件与所述输出元件之间的旋转元件。
17.根据权利要求6所述的减震装置，其特征在于，
所述第一旋转元件是所述输出元件，所述第二旋转元件是所述输入元件、或者是经由所述扭矩传递弹性体而配置于所述输入元件与所述输出元件之间的旋转元件。
18.根据权利要求7所述的减震装置，其特征在于，
所述第一旋转元件是所述输出元件，所述第二旋转元件是所述输入元件、或者是经由所述扭矩传递弹性体而配置于所述输入元件与所述输出元件之间的旋转元件。
19.根据权利要求9所述的减震装置，其特征在于，
所述第一旋转元件是所述输出元件，所述第二旋转元件是所述输入元件、或者是经由所述扭矩传递弹性体而配置于所述输入元件与所述输出元件之间的旋转元件。
20.根据权利要求12所述的减震装置，其特征在于，
所述第一旋转元件是所述输出元件，所述第二旋转元件是所述输入元件、或者是经由所述扭矩传递弹性体而配置于所述输入元件与所述输出元件之间的旋转元件。
21.根据权利要求1～5、8、10～11、13～15、17～20中任一项所述的减震装置，其特征在于，
所述第一旋转元件是所述输入元件，所述第二旋转元件是所述输出元件、或者是经由所述扭矩传递弹性体而配置于所述输入元件与所述输出元件之间的旋转元件。
22.根据权利要求6所述的减震装置，其特征在于，
所述第一旋转元件是所述输入元件，所述第二旋转元件是所述输出元件、或者是经由所述扭矩传递弹性体而配置于所述输入元件与所述输出元件之间的旋转元件。
23.根据权利要求7所述的减震装置，其特征在于，
所述第一旋转元件是所述输入元件，所述第二旋转元件是所述输出元件、或者是经由所述扭矩传递弹性体而配置于所述输入元件与所述输出元件之间的旋转元件。
24.根据权利要求9所述的减震装置，其特征在于，
所述第一旋转元件是所述输入元件，所述第二旋转元件是所述输出元件、或者是经由所述扭矩传递弹性体而配置于所述输入元件与所述输出元件之间的旋转元件。
25.根据权利要求12所述的减震装置，其特征在于，
所述第一旋转元件是所述输入元件，所述第二旋转元件是所述输出元件、或者是经由所述扭矩传递弹性体而配置于所述输入元件与所述输出元件之间的旋转元件。
26.根据权利要求16所述的减震装置，其特征在于，
所述第一旋转元件是所述输入元件，所述第二旋转元件是所述输出元件、或者是经由所述扭矩传递弹性体而配置于所述输入元件与所述输出元件之间的旋转元件。
27.根据权利要求1～5、8、10～11、13～15、17～20、22～26中任一项所述的减震装置，其特征在于，
所述动态减震器的所述质量体包括与泵轮共同构成流体传动装置的转轮。
28.根据权利要求6所述的减震装置，其特征在于，
所述动态减震器的所述质量体包括与泵轮共同构成流体传动装置的转轮。
29.根据权利要求7所述的减震装置，其特征在于，
所述动态减震器的所述质量体包括与泵轮共同构成流体传动装置的转轮。
30.根据权利要求9所述的减震装置，其特征在于，
所述动态减震器的所述质量体包括与泵轮共同构成流体传动装置的转轮。
31.根据权利要求12所述的减震装置，其特征在于，
所述动态减震器的所述质量体包括与泵轮共同构成流体传动装置的转轮。
32.根据权利要求16所述的减震装置，其特征在于，
所述动态减震器的所述质量体包括与泵轮共同构成流体传动装置的转轮。
33.根据权利要求21所述的减震装置，其特征在于，
所述动态减震器的所述质量体包括与泵轮共同构成流体传动装置的转轮。
34.根据权利要求4所述的减震装置，其特征在于，
所述多个旋转元件包括第一中间元件以及第二中间元件，
所述扭矩传递弹性体包括：在所述输入元件与所述第一中间元件之间传递扭矩的所述第一弹性体、在所述第一中间元件与所述第二中间元件之间传递扭矩的所述第二弹性体、以及在所述第二中间元件与所述输出元件之间传递扭矩的第三弹性体，
所述减震装置还具备第二弹性体止挡部，若朝所述输入元件的输入扭矩达到预先决定的第四值，则该第二弹性体止挡部对所述第三弹性体的扭转进行限制，其中，所述第四值小于所述第一值。
35.根据权利要求4所述的减震装置，其特征在于，
所述多个旋转元件包括第一中间元件以及第二中间元件，
所述扭矩传递弹性体包括：在所述输入元件与所述第一中间元件之间传递扭矩的所述第一弹性体、在所述第二中间元件与所述输出元件之间传递扭矩的所述第二弹性体、以及在所述第一中间元件与所述第二中间元件之间传递扭矩的第三弹性体，
所述减震装置还具备第二弹性体止挡部，若朝所述输入元件的输入扭矩达到预先决定的第四值，则该第二弹性体止挡部对所述第三弹性体的扭转进行限制，其中，所述第四值大于所述第一值。
36.根据权利要求34或35所述的减震装置，其特征在于，
所述第一旋转元件是所述第一中间元件，所述第二旋转元件是所述输入元件。
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