CN101631964A - 带有锁止离合器的流体传动装置 - Google Patents

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Abstract

一种带有锁止离合器的流体传动装置，在车辆起步时产生最大发动机扭矩，能够提高运转性能。该装置具有锁止离合器(30)，该锁止离合器与配设于驱动侧与负载侧之间的流体接头(10)的泵叶轮(11)与涡轮转子(13)之间的动力传动路径并列配设，以变更所述动力传动路径；根据驱动侧的产生最大发动机扭矩(Tmax)的发动机转速确定失速容量系数(Cs(N·m/rpm2))，使用所确定的失速容量系数将驱动侧的旋转传送至负载侧。因此，通过设定失速容量系数(Cs)以使失速转速在用于产生最大发动机扭矩的转速的附近，能够获得最佳的加速性，从而成为使加速踏板的踩下量与车速相吻合的控制量，并能够提高运转性能且降低油耗。

Description

带有锁止离合器的流体传动装置
技术领域
本发明涉及一种车辆等的自动变速器等的使用了流体接头的带有锁止离合器的流体传动装置；具体而言涉及一种流体接头中具有锁止离合器的带有锁止离合器的流体传动装置。
背景技术
现在，汽车要求降低油耗，从降低车辆油耗的观点来看变矩器时，具有增大车辆起步时的扭矩的作用，但以长距离行驶为前提时，在其降低耗油量方面还有改善的余地。
因此，作为以往的带有锁止离合器的流体传动装置，有专利文献1中公开的技术。在专利文献1中公开了如下的技术，即，流体接头装置(1)具有：一体壳体(3、4)，其与发动机输出轴相连接(此外，在此括号()内的数字表示专利文献1的附图中的构成部件)；涡轮轮毂(30)，其与变速机构的输入轴(31)相连接；流体接头(11)，其包括有设置在一体壳体中的泵叶轮(7)和与涡轮轮毂相连接的涡轮转子(10)；以及锁止离合器(13)，其位于一体壳体与所述涡轮轮毂之间；涡轮轮毂(30)、流体接头(11)以及锁止离合器(13)被容置在一体壳体(3、4)内，其中，锁止离合器(13)由基于缸体室(B)的油压而操作的活塞构件(20)来控制，由活塞构件(20)，以密封不漏油的状态将一体壳体(3、4)内部划分为用于容置流体接头(11)和锁止离合器(13)的流体接头室(A)和缸体室(B)，并且分别独立设置有用于将工作油供给至流体接头室(A)的供给用油路、用于排出流体接头室(A)的工作油的排出用油路以及与缸体室(B)相连通的离合器控制用油路。
根据这样的结构，具有用于使流体接头室(A)的工作油循环的专用的供给用油路和排出用油路，这样能够防止工作油变高温，并能够可靠地润滑锁止离合器(13)等，使专用的离合器控制用油路与活塞构件(20)的缸体室(B)连通，因此，能够高精度且极为精细地对锁止离合器(13)进行控制。
专利文献1：JP特开2000-283188。
发明内容
发明要解决的问题
然而，专利文献1的带有锁止离合器的流体传动装置的技术是，在早期通过使锁止离合器(13)锁止，能够改善油耗情况，但与具有定子的液力变矩器不同，在去掉定子的装置中无法在车辆起步时产生所期望的扭矩，这样存在降低加速性能的可能性。
为了使流体接头(11)的特性适应于汽车发动机的特性，可以从接受发动机的输出的驱动侧和驱动侧的扭矩方面来进行限定。对于发动机输出轴的扭矩，以e＝负载侧旋转速度/驱动侧旋转速度来表示从驱动侧(一体壳体(3、4)侧)通过流体接头(11)传送至负载侧(输入轴(31)侧)的速度比e，该速度比e与容量系数C之间的关系形成为图1所示的特性。另外，图1是表示速度比e与容量系数C之间的关系的特性图。
在此，将处于怠速状态或停止状态等失速(stall)状态下，即速度比e＝0时的容量系数C的值简称为失速容量系数Cs。另外，驱动侧的扭矩T(N·m)以T＝C·N2来表示。其中，N为驱动侧的发动机转速(rpm)。
关于该失速容量系数Cs，若失速容量系数Cs小，则发动机转速对应于加速踏板而上升；若失速容量系数Cs大，则对应于加速踏板的发动机转速上升量变小。
对于以往的失速容量系数Cs，一般在刚踩下加速踏板进行起步后不能立即使旋转转速急剧上升，因此，为形成2000～2500(rpm)程度的发动机转速而选定失速容量系数Cs的值。具体而言，例如，为达到2500(rpm)左右的发动机转速而设定失速容量系数Cs。
但是，假如将所述特性的流体传动装置组合到能降低耗油量但也能以高速旋转产生最大发动机扭矩的小排气量的发动机等中时，由于在刚起步后不会立即产生最大发动机扭矩，因而可能也无法提高加速性能。
因此，本发明是为解决上述的不良情况而开发出的，其目的在于提供一种起步时能产生最大发动机扭矩而提高运转性能(drivability)的带有锁止离合器的流体传动装置。
解决问题的手段
权利要求1的配设在用于进行动力传动的驱动侧与负载侧之间的带有锁止离合器的流体传动装置具有如下的锁止离合器，即，该锁止离合器与配设于驱动侧与负载侧之间的流体接头的泵叶轮与涡轮转子之间的动力传动路径并列配设，用于改变所述流体接头的动力传动路径；根据所述驱动侧的最大发动机扭矩的发动机转速来确定失速容量系数(N·m/rpm2)，使用所确定的失速容量系数将驱动侧的旋转传送至负载侧。
在此，所述流体接头在技术上含有液力耦合器(流体接头)和变矩器的概念，可以称为液力耦合器(fluid coupling)和变矩器中的任一个。即，所述流体接头可以是具有泵叶轮和以工作油为媒介而与该泵叶轮相对而设的涡轮转子的液力耦合器，进而还可以是在此具有用于使扭矩增大的定子的变矩器。
另外，只要是所述锁止离合器与配设于所述驱动侧与负载侧之间流体接头的所述泵叶轮与所述涡轮转子之间的动力传动路径并列配设，用于切换所述动力传动路径即可。另外，通常，将减振器插设至所述锁止离合器的动力传动路径中，以吸收行驶时产生的振动，当然，即使是不具有减振器的结构也能够实施。
并且，在根据所述驱动侧的最大发动机扭矩的发动机转速来确定失速容量系数(N·m/rpm2)的情况下，也可以根据所述流体接头的泵叶轮和涡轮转子的形状、工作油等中的任一者来确定该失速容量系数。
进而，所谓根据所述驱动侧的最大发动机扭矩的发动机转速而对失速容量系数(N·m/rpm2)的确定，是指失速容量系数根据所述驱动侧的用于产生最大发动机扭矩的发动机转速确定，但因为与所述驱动侧的发动机特性相关性较大，所以其意思是只要根据用于产生最大发动机扭矩的发动机转速±1000(rpm)的范围内的发动机转速来确定失速容量系数即可。
在权利要求2的带有锁止离合器的流体传动装置中，所谓根据所述驱动侧的产生最大发动机扭矩的发动机转速是指，根据所述驱动侧的产生最大发动机扭矩的发动机转速±1000(rpm)的范围内的转速来确定失速容量系数。在此，关于根据所述驱动侧的最大发动机扭矩的发动机转速对失速容量系数(N·m/rpm2)的确定，并不是仅意味着该失速容量系数由所述驱动侧的产生最大发动机扭矩的转速确定，而是要加上发动机的特性因素而根据发动机转速±1000(rpm)的范围内的转速来确定失速容量系数。
权利要求3的带有锁止离合器的流体传动装置的所述失速容量系数被设定为7.5～20.5(N·m/rpm2)。在此，所述失速容量系数Cs只要是可在7.5～20.5(N·m/rpm2)范围内设定的值即可。
在权利要求4的所述锁止离合器中还另外设置有减振器，并且用于改变所述流体接头的动力传动路径的路径为锁止离合器和减振器。在此，具有将用于吸收发动机振动的减振器插设至所述锁止离合器的动力传动路径中的结构。
发明的效果
权利要求1的带有锁止离合器的流体传动装置，具有与配设在流体接头的泵叶轮与涡轮转子之间的动力传动路径并列设置、用于改变所述动力传动路径的锁止离合器，其中该流体接头配设在驱动侧与负载侧之间，根据所述驱动侧的产生最大发动机扭矩的发动机转速来确定失速容量系数(N·m/rpm2)，使用该失速容量系数将驱动侧的旋转传送至负载侧。
因此，即使在以高速旋转产生最大发动机扭矩的小排气量发动机的情况下，通过设定失速容量系数Cs使失速转速(stall speed)处于产生最大发动机扭矩的转速附近，由此能够获得最佳的加速性。
特别是，若从降低车辆油耗的观点来看现有的变矩器，虽然其具有增大车辆起步时的扭矩的作用，但在以长距离行驶为前提时，因为要借助工作油来将发动机转速传送至车轮，所以不能够降低车辆的油耗。可是，在车辆起步时，只通过离合器的控制还难以平顺地进行起步。因此，将以往的未使用流体接头的失速容量系数Cs的值、即失速容量系数Cs设定为用于产生最大发动机扭矩的发动机转速，并且，使锁止离合器在早于通常情况的阶段进行接合，由此将所需的扭矩送传至车轮，从而能够确保加速性；特别是，此时可以成为使加速踏板的踩下量与车速不产生不吻合感的控制量，因而能够提高运转性能。
权利要求2的带有锁止离合器的流体传动装置的所谓所述驱动侧的产生最大发动机扭矩的发动机转速是指，根据所述驱动侧的产生最大发动机扭矩的发动机转速±1000(rpm)的范围内的转速来确定失速容量系数，因此，除了权利要求1所述的效果以外，并不是仅将最大发动机扭矩的发动机转速限定为特定的转速，为了获得以往装置以上的扭矩，通过以产生最大发动机扭矩的发动机转速±1000(rpm)的范围内的转速作为对象，在组合小排气量发动机等的情况下，在刚起步后能够立即产生大致最大发动机扭矩，从而能够提高加速性能。
权利要求3的带有锁止离合器的流体传动装置的所述失速容量系数设定为7.5～20.5(N·m/rpm2)，因此，除了权利要求1或2所述的效果以外，通过在发明人等的实验结果中确认这样还能够改善油耗情况和运转性能。
权利要求4的带有锁止离合器的流体传动装置的所述锁止离合器中还另外设置有减振器，并且用于改变所述流体接头的动力传动路径的路径为锁止离合器和减振器，除了权利要求1至3中任一项所述的效果以外，还能够使用配设于所述锁止离合器的动力传动路径中的减振器来吸收在行驶时产生的发动机的旋转振动，从而能够平顺地进行旋转。
附图说明
图1是表示速度比与失速容量系数的关系的特性图。
图2是表示本发明的实施方式的带有锁止离合器的流体传动装置的纵剖视图。
图3是表示将本发明的实施方式的带有锁止离合器的流体传动装置与以往的装置的特性图作比较的特性图。
图4是将本发明的实施方式与以往的带有锁止离合器的流体传动装置的加速性作比较的特性图。
图5是对在本发明的实施方式与以往的带有锁止离合器的流体传动装置的不同接合压力下的发动机转速进行比较的特性图。
图6是以往的失速容量系数Cs＝30的带有锁止离合器的流体传动装置的特性图。
图7是本发明的实施方式的失速容量系数Cs＝20.5的带有锁止离合器的流体传动装置的特性图。
图8是本发明的实施方式的失速容量系数Cs＝15的带有锁止离合器的流体传动装置的特性图。
图9是本发明的实施方式的失速容量系数Cs＝12.5的带有锁止离合器的流体传动装置的特性图。
图10是本发明的实施方式的失速容量系数Cs＝10.15的带有锁止离合器的流体传动装置的特性图。
图11是本发明的实施方式的失速容量系数Cs＝7.5的带有锁止离合器的流体传动装置的特性图。
图12是重叠地标绘出本发明的实施方式的带有锁止离合器的流体传动装置中的各种失速容量系数特性图的特性图。
附图标记的说明
10流体接头
11泵叶轮
13涡轮转子
30锁止离合器
33离合器片
34离合器盘
50减振器
A缸体室
B流体接头室
具体实施方式
以下，根据附图对本发明的实施方式进行说明。另外，在实施方式中，同一记号以及同一附图标记表示同一或等同功能的部分，在此省略了重复的说明。
图2是表示本发明的实施方式的带有锁止离合器的流体传动装置的纵剖视图。图3是表示将本发明的实施方式的带有锁止离合器的流体传动装置与以往的装置的特性图作比较的特性图。
在图2中，固定于前盖3上的销2和中心件1在驱动侧，与未图示的汽油发动机等内燃机相连接。涡轮轮毂20通过花键21与负载侧的变速机构相连接。
驱动侧的中心件1以及销2与前盖3以及后盖4形成为一体，固定于前盖3上的销2通过未图示的驱动盘连接到发动机曲轴侧。上述这些构件被容置在未图示的联轴器壳(coupling case)内，联轴器壳在图2的右方与发动机体相连接，而且在图2的左方与进入到变速箱体中的轴一侧相连接。
由后盖4的一部分形成泵叶轮11的外轮廓，而且通过焊接在后盖的内径端一体地紧固有盖凸台12。与泵叶轮11相对地配置有大致相同形状的涡轮转子13，上述泵叶轮11和涡轮转子13构成为以工作油(流体)作为媒介来传动动力的流体接头10。
另一方面，在前盖3的内侧容置有由多片离合器构成的锁止离合器30。锁止离合器30具有：紧固于前盖3内侧的鼓构件31、紧固于涡轮轮毂20上的离合器轮毂32、外径侧与鼓构件31的花键相嵌合的多片离合器片33、以及内径侧与离合器轮毂32的花键相嵌合且粘接有摩擦材料的离合器盘34；使上述离合器片33与离合器盘34交替配置，由安装在鼓构件31的前端部的开口弹性挡环35防止离合器片33等脱离出。
鼓构件31由截面为大致L字状形状的圆环状形成，在其内周形成有花键31a，其外径部侧与前盖3的外周部分空开一点间隔而并列设置，其大致径向的一面通过焊接一体地紧固在前盖3的一部分上。
活塞构件40由前盖3的中心件1的凸台部外周面1a、直径大于中心件1的凸台部外周面1a的图示左侧的内径侧面，中心件1的台阶部lc的外周面共同形成缸体室A。
即，活塞构件40具有用于形成缸体室A的活塞部40b，在中心件1的凸台部外周面1a上，形成有用于容置与活塞部40b的内周面滑动接触的O型圈41的凹环槽lb，而且形成有用于容置与中心件1的台阶部lc的外周面滑动接触的O型圈42的凹环槽1d；并且嵌合成密封不漏油的状态，与前盖3的一部分共同构成了封闭的缸体室A。
在用于形成该圆环状缸体室A的活塞构件40的端部具有用于按压离合器片33的按压部40a，按压部40a与离合器片33的一端面相对，用于操作锁止离合器30。
离合器轮毂32是通过使减振器50的圆板状的驱动盘51的外径端向轴向弯曲而形成的，减振器50以夹着驱动盘51的方式配置且包括有连接为一体的2片从动盘52、53以及作为振动吸收机构的螺旋弹簧55。螺旋弹簧55被容置在形成于驱动盘51的圆周方向上的长孔54以及形成于从动盘52、53上的膨出部52a、53a中，利用驱动盘51以及从动盘52、53的相对旋转来进行压缩，以吸收两盘间产生的剧烈扭矩变化。另外，本实施方式的减振器50也可以采用例如板簧、油压方式，而不使用螺旋弹簧55。
2片从动盘52、53以其基端部通过多个铆钉16一体地固定在涡轮轮毂20上。另外，沿着外径方向向着2片从动盘52一侧延伸且在端部形成了涡轮转子13的涡轮转子基部14通过铆钉16紧固为一体。涡轮轮毂20通过花键21与未图示的输出轴连接，该输出轴向自动变速机构等延伸。
另外，在涡轮轮毂20与后盖凸台12的凸缘面之间配设有推力轴承56，而且在涡轮轮毂20的右前侧面与中心件1的左后侧端面之间也设置有推力轴承(推力垫圈)57。涡轮轮毂20以及与该涡轮轮毂20形成一体的从动盘52、53、配设于涡轮转子基部14的自由端上的涡轮转子13借助推力轴承56以及推力轴承57，与涡轮轮毂20一起而与前盖3以及后盖4一体自由旋转。进而，离合器轮毂32被从动盘52、53夹持，且与被支撑的从动盘52、53同样受到螺旋弹簧55的支撑。
这样，在本实施方式中，在前盖3与后盖4形成为一体的壳体内部被划分为流体接头室B和缸体室A，其中，上述流体接头室B用于容置流体接头10、锁止离合器30以及减振器50，上述缸体室A是通过活塞构件40的活塞部40b和O型圈41、42而与流体接头室B以密封不漏油的状态分隔开。
并且，在与驱动侧的中心件1相连接的输入轴80的中央，形成有沿轴向延伸的油路81。另外，在推力轴承56与涡轮轮毂20之间配设有用于将辊支承在推力轴承56上的偏平环状的厚壁座圈(race)58，在涡轮轮毂20的与厚壁座圈58相抵接的面上形成有多个凹环槽59。凹环槽59与流体接头室B连通，以构成用于对流体接头室B进行工作油的供给或排出的第一油路61。
另外，形成于输入轴80的油路81的前端插入于中心件1的中央凹部中，并且与形成为密封不漏油状态的油路1e连通。贯通中心件1的凸台部的多个油路1e与缸体室A连通。因此，中心件1的油路1e构成为用于对缸体室A进行工作油的供给或排出的第二油路62。
接着，对本实施方式的带有锁止离合器的流体传动装置的动作进行说明。
[失速状态]
首先，在车辆起步之前，未图示的锁止继动阀处于放泄状态，通过第二油路62排出缸体室A的工作油。在该状态下，活塞构件40处于图示的状态，锁止离合器30处于分离开的状态。具体而言，活塞构件40的按压部40a解除离合器片33与离合器盘34之间的按压，两盘处于没有因摩擦产生的扭矩容量的状态。在车辆开始起步之前，处于该状态下。
另外，所谓失速状态是指，由于泵叶轮11与涡轮转子13之间借助工作油来进行配置，因此通常使泵叶轮11以与发动机转速相同的转速进行旋转而停止涡轮转子13的旋转的状态。失速容量系数Cs是表示借助该状态下的工作油能够传送扭矩的容量。当然，失速容量系数Cs根据因泵叶轮11、涡轮转子13的叶片的形状及角度等而使工作油如何流动的情况而变化。
[仅仅流体接头的传送状态]
在车辆起步时，将来自驱动侧的扭矩从前盖3传送至流体接头10的泵叶轮11，通过基于泵叶轮11旋转而工作的工作油的流动来使涡轮转子13旋转，由于涡轮转子基部14和从动盘52、53、涡轮轮毂20通过铆钉16紧固为一体，因此，涡轮轮毂20的旋转被传送至负载侧，并且通过自动变速机构传送至驱动车轮。
在该期间内，通过第一油路61将工作油供给至流体接头室B，一边使作为动力传动介质的工作油在流体接头10的泵叶轮11与涡轮转子13之间进行循环，一边将动力传送至涡轮轮毂20。
[流体接头和锁止离合器的传送状态]
当涡轮轮毂20的输出达到比较低速的规定速度时，未图示的锁止继动阀处于供给状态。在该状态下，将油压从形成于输入轴80的油路81通过中心件1的油路1e，即通过第二油路62供给至缸体室A，使活塞构件40的活塞部40b向图示的左方移动，因而使活塞构件40的按压部40a按压离合器片33。由此，使离合器板33与离合器盘34之间产生摩擦力，锁止离合器30承载规定的扭矩容量。
在该状态下，驱动侧的扭矩通过前盖3以及锁止离合器30被传送至减振器50，进而，通过涡轮轮毂20被传送至负荷侧。具体而言，前盖3的扭矩被传送至鼓构件31、离合器片33、离合器盘34和驱动板51，并且在使伴随着锁止离合器30的连接以及发动机的扭矩振动等而产生的扭矩的激烈变动被螺旋弹簧55吸收后，再传送至从动盘52、53，进而传送至涡轮轮毂20。
在此期间，使来自驱动侧的扭矩从前盖3传送至泵叶轮11，通过泵叶轮11的旋转而工作的工作油的流动使涡轮转子13旋转，由于涡轮转子基部14和从动盘52、53、涡轮轮毂20通过铆钉16紧固为一体，因而使涡轮轮毂20的旋转传送至输出轴。即，在通过第二油路62对缸体室A进行油压的供给调整时，使活塞构件40的按压部40a作用于离合器片33和离合器盘34上的按压力受到调整，而使基于上述构件间的摩擦力的锁止离合器30的扭矩容量调整。由此，使锁止离合器30传送驱动侧的扭矩，即，进行使离合器片33和离合器盘34一边按规定量滑动(slip)一边传送扭矩的所谓滑动控制。
[锁止状态]
当通过第二油路62将油压以最大值供给至缸体室A时，使活塞构件40的按压部40a作用于离合器片33和离合器盘34上的按压力变为最大，从而使基于这些构件间的摩擦力的锁止离合器30的滑动无法进行而形成为锁止状态。由此，使锁止离合器30直接连接，而将驱动侧扭矩通过离合器片33和离合器盘34传送至涡轮轮毂20，从而使扭矩无需通过流体接头10而直接从驱动侧传送至负载侧。该状态下，不使用流体接头10也能够将发动机转速以及扭矩通过锁止离合器30进行直接传送，从而能够使油耗降低至最少。
在此，根据图3所示的发动机转速来确定失速容量系数Cs的特性图是指，使用以最大发动机扭矩Tmax进行高速旋转的发动机转速相对较高的小排气量发动机，以将本实施方式的带有锁止离合器的流体传动装置的特性与以往例的特性进行比较的图。
如图3所示，实验中使用的发动机具有图中扭矩特性曲线τ所示的扭矩。以往，将发动机转速设为2500(rpm)，以此作为失速转速。因此，作为装载有该发动机的汽车在起步时，使用了比最大发动机扭矩低10～20％程度的扭矩，这样无法充分地发挥加速性，从而无法提高运转性能。
在本发明的实施方式中，使用了与以往例相同的扭矩特性曲线τ的发动机，以扭矩特性曲线τ所示的最大发动机扭矩Tmax的发动机转速4000(rpm)作为失速转速。因此，作为装载有该发动机的汽车在起步时，由于具有最大发动机扭矩Tmax，这样能够充分发挥加速性，从而提高了运转性能。
图4是将本发明的实施方式与以往的带有锁止离合器的流体传动装置的加速性作比较的特性图，图5是对本发明的实施方式与以往的带有锁止离合器的流体传动装置的不同接合压力下的发动机转速进行比较的特性图。
更具体而言，如图4所示，将从自上述[仅仅流体接头的传送状态]显示为[流体接头和锁止离合器的传送状态]的开始起步起至锁止离合器开始动作的时间设定为1秒，而且将锁止离合器30从开始动作到锁止的时间设定为1秒。即，将从开始起步到锁止离合器开始动作的时间设定为1秒，且将锁止离合器30从开始动作到锁止的时间设定为1秒，以合计2秒来完成锁止动作。锁止离合器30从开始动作到锁止，与时间成比例关系。
根据图4可知，到上述[仅仅流体接头的传送状态]以及[流体接头和锁止离合器的传送状态]为止，本实施方式的发动机转速比以往例大，在以往例中从0.6秒至1秒的期间发动机转速变化50(rpm)左右，而在本实施方式中，发动机转速的变化不超过25(rpm)，因而本发明的实施方式的车速加速性好于以往例。
另外，图中还表明即使在上述[流体接头和锁止离合器的传送状态]以后，本实施方式的发动机转速的转速变化也比以往例小，从而能够使失速容量系数Cs变小。
图6是以往的失速容量系数Cs＝30的带有锁止离合器的流体传动装置的特性图。另外，图7是本发明的实施方式的失速容量系数Cs＝20.5的带有锁止离合器的流体传动装置的特性图，图8是本发明的实施方式的失速容量系数Cs＝15的带有锁止离合器的流体传动装置的特性图，图9同样是失速容量系数Cs＝12.5的带有锁止离合器的流体传动装置的特性图，图10同样是失速容量系数Cs＝10.15的带有锁止离合器的流体传动装置的特性图，图11同样是失速容量系数Cs＝7.5的带有锁止离合器的流体传动装置的特性图，图12是重叠地标绘出本发明的实施方式的带有锁止离合器的流体传动装置中的各种失速容量系数特性图的特性图。
图6是以往的失速容量系数Cs＝30的带有锁止离合器的流体传动装置的特性图，其中，失速转速为2500(rpm)，如上所述，使用比最大发动机扭矩Tmax低10～20％程度的扭矩，失速容量系数为Cs＝30，因而使时间和车速都提前了，但这样无法充分发挥加速性，从而使运转性能无法提高。
当形成为图7的失速容量系数Cs＝20.5的特性图时，如图12所示，失速容量系数依次分别为Cs＝20.5；…；12.5；…；7.5，而提高了从起步初始起的发动机转速，在失速容量系数小于Cs＝20.5的值的情况下能够使车速发挥充分的加速性，从而提高运转性能。但是，当失速容量系数为Cs＝7.5时，则使初始的发动机转速的上升斜度变大，而当失速容量系数小于Cs＝7.5时，则可能使转速上升斜度过大。
另外，若基于所述实施方式的驱动侧的产生最大发动机扭矩Tmax的发动机转速4000(rpm)，则只要根据在以驱动侧的产生最大发动机扭矩Tmax的发动机转速4000(rpm)为中心的4000±1000(rpm)的范围内、即在3000～5000(rpm)的范围内的转速来确定失速容量系数Cs即可。此时，不过使扭矩减少了最大发动机扭矩Tmax的10％以下，因而比像以往那样使用低10～20％程度的扭矩的技术更为有利。
并且，虽然所述实施方式的流体接头10和锁止离合器30的动作时机是在从起步经过1秒时开始锁止离合器30的动作，但若如图5所示锁止离合器30的动作开始点在0.8至1.2秒之间，则油耗、运转性能都最佳。
所述实施方式的带有锁止离合器的流体传动装置具有：流体接头10，其具有泵叶轮11和以工作油作为媒介而与该泵叶轮11相对配置的涡轮转子13，且配设在用于进行动力传动的驱动侧与负载侧之间；锁止离合器30，其与配设在驱动侧与负载侧之间的泵叶轮11与涡轮转子13之间的动力传动路径并列配设，以对所述动力传动路径进行变更；根据所述驱动侧的产生最大发动机扭矩Tmax的发动机转速来确定失速容量系数Cs，使用所确定的失速容量系数Cs将驱动侧的旋转传送至负载侧。
因此，在使用以最大发动机扭矩Tmax进行高速旋转的小排气量发动机的情况下，当失速转速为2500(rpm)等那样减小时，则在刚起步后不会随即产生最大发动机扭矩Tmax，因此，即使将发动机的输出直接传送至车轮，也无法获得所需的加速性能，但在本发明中解决了这样的问题。即，通过设定失速容量系数Cs以使失速转速在用于产生最大发动机扭矩Tmax的转速附近，这样能够获得最佳的加速性。
特别是，若从降低车辆油耗的观点来看现有的变矩器，虽然其具有增大车辆起步时的扭矩的作用，但在以长距离行驶为前提时，因为要借助工作油来将发动机转速传送至车轮，所以不能够降低车辆的油耗。可是，在车辆起步时，只通过离合器的控制难以平顺地进行起步。因此，将以往未使用流体接头的失速容量系数Cs的值、即失速容量系数Cs设定为用于产生最大发动机扭矩的发动机转速，并且，使锁止离合器在早于通常情况的阶段进行接合，由此将所需的扭矩送传至车轮，从而能够确保加速性。特别是，此时可以成为使加速踏板的踩下量与车速不产生不吻合感的控制量，因而能够提高运转性能。
进而，所述实施方式的锁止离合器30进行动作的时机是，从开始起步起经过1秒时间开始锁止，在开始所述锁止后，在1秒后完成锁止，若锁止操作在经过0.8～1秒后便完成，则有利于油耗、运转性能。
另外，在所述实施方式的锁止离合器30中还设置有减振器50，且将用于变更流体接头10的动力传动路径的路径设为锁止离合器30和减振器50，但在实施本发明时，也可以在锁止离合器30的动力传动路径中省去用于吸收发动机振动的减振器50功能。
而且，如上所述，在图3所示的以往例中，使用了比最大发动机扭矩Tmax低10～20％程度的扭矩，这样不能充分发挥加速性，无法提高运转性能。在使用变矩器来代替该实施方式的液力耦合器的情况下，在发动机的低转速域，变矩器能够使扭矩增大，所以与液力耦合器相比，运转性能下降。
另外，本发明的实施方式中，作为装载有该发动机的自动车在起步时，具有最大发动机扭矩Tmax，因而能够充分发挥加速性，并提高运转性能，即使在使用变矩器来代替液力耦合器的情况下，在起步后立即使锁止离合器接合也能够获得同样的结果。

Claims (4)

1.一种带有锁止离合器的流体传动装置，具有：流体接头，其配设在用于进行动力传动的驱动侧与负载侧之间，具有泵叶轮和以工作油为媒介而与该泵叶轮相对而设的涡轮转子；锁止离合器，其与配设在所述驱动侧与所述负载侧之间的所述泵叶轮与所述涡轮转子之间的动力传动路径并列配设，用于改变所述动力传动路径；其特征在于，
根据所述驱动侧的产生最大发动机扭矩的发动机转速来确定失速容量系数，使用所确定的所述失速容量系数将驱动侧的旋转传送至负载侧。
2.根据权利要求1所述的带有锁止离合器的流体传动装置，其特征在于，所谓根据所述驱动侧的产生最大发动机扭矩的发动机转速是指，根据所述驱动侧的产生最大发动机扭矩的发动机转速±1000(rpm)的范围内的发动机转速来确定失速容量系数。
3.根据权利要求1或2所述的带有锁止离合器的流体传动装置，其特征在于，将所述失速容量系数设定在7.5～20.5(N·m/rpm2)的范围内。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的带有锁止离合器的流体传动装置，其特征在于，所述锁止离合器还另外设置有减振器，用于改变所述流体接头的动力传动路径的路径为锁止离合器和减振器。
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