DE102012218729A1

DE102012218729A1 - Drehschwingungsdämpfungsanordnung für den Antriebsstrang eines Fahrzeugs

Info

Publication number: DE102012218729A1
Application number: DE102012218729.4A
Authority: DE
Inventors: Daniel Lorenz; Cora Carlson; Ingrid Hoffelner; Tobias Höche
Original assignee: ZF Friedrichshafen AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 2012-10-15
Filing date: 2012-10-15
Publication date: 2014-04-17
Also published as: CN104755797A; US20150308540A1; EP2906853A1; WO2014060192A1

Abstract

Eine Drehschwingungsdämpfungsanordnung für den Antriebsstrang eines Fahrzeugs, umfasst einen zur Drehung um eine Drehachse A anzutreibenden Eingangsbereich und einen Ausgangsbereich, sowie einen ersten Drehmomentübertragungsweg und parallel dazu einen zweiten Drehmomentübertragungsweg, die von dem Eingangsbereich ausgehen und eine, mit dem Ausgangsbereich in Verbindung stehende Koppelanordnung zur Überlagerung der über die beiden Drehmomentübertragungswege geleiteten Drehmomente und eine Phasenschieberanordnung für den ersten Drehmomentübertragungsweg zur Erzeugung einer Phasenverschiebung von über den ersten Drehmomentübertragungsweg geleiteten Drehungleichförmigkeiten bezüglich über den zweiten Drehmomentübertragungsweg geleiteten Drehungleichförmigkeiten. Dabei umfasst die Phasenschieberanordnung zumindest einen Federsatz mit einer Bogenfeder.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Drehschwingungsdämpfungsanordnung, für den Antriebsstrang eines Fahrzeugs, umfassend einen zur Drehung um eine Drehachse anzutreibenden Eingangsbereich und einen Ausgangsbereich, wobei zwischen dem Eingangsbereich und dem Ausgangsbereich ein erster Drehmomentübertragungsweg und parallel dazu ein zweiter Drehmomentübertragungsweg sowie eine Koppelanordnung zur Überlagerung der über die Drehmomentübertragungswege geleiteten Drehmomente vorgesehen sind, wobei im ersten Drehmomentübertragungsweg eine Phasenschieberanordnung zur Erzeugung einer Phasenverschiebung von über den ersten Drehmomentübertragungsweg geleiteten Drehungleichförmigkeiten bezüglich über den zweiten Drehmomentübertragungsweg geleiteten Drehungleichförmigkeiten vorgesehen ist.
Aus der deutschen Patentanmeldung DE 10 2011 007 118 A1 ist eine gattungsgemäße Drehschwingungsdämpfungsanordnung bekannt, welche das in einen Eingangsbereich beispielsweise durch eine Kurbelwelle eines Antriebsaggregates eingeleitete Drehmoment in einen über einen ersten Drehmomentübertragungsweg übertragenen Drehmomentenanteil und einen über einen zweiten Drehmomentübertragungsweg geleiteten Drehmomentenanteil aufteilt. Bei dieser Drehmomentenaufteilung wird nicht nur ein statisches Drehmoment aufgeteilt, sondern auch die im zu übertragenen Drehmoment enthaltenen Schwingungen bzw. Drehungleichförmigkeiten, beispielsweise generiert durch die periodisch auftretenden Zündungen in einer Antriebsaggregat, werden anteilig auf die beiden Drehmomentübertragungswege aufgeteilt. In einer Koppelanordnung werden die über die beiden Drehmomentübertragungswege übertragenen Drehmomentenanteile wieder zusammengeführt und dann als ein Gesamtdrehmoment in den Ausgangsbereich, beispielsweise eine Reibkupplung oder dergleichen, eingeleitet.
In zumindest einem der Drehmomentübertragungswege ist eine Phasenschieberanordnung vorgesehen, welche nach Art eines Schwingungsdämpfers, also mit einer Primärseite und einer durch die Kompressibilität einer Federanordnung bezüglich dieser verdrehbaren Sekundärseite, aufgebaut ist. Insbesondere dann, wenn dieses Schwingungssystem in einen überkritischen Zustand übergeht, also mit Schwingungen angeregt wird, die über der Resonanzfrequenz des Schwingungssystems liegen, tritt eine Phasenverschiebung von bis zu 180° auf. Dies bedeutet, dass bei maximaler Phasenverschiebung die vom Schwingungssystem abgegebenen Schwingungsanteile bezüglich der vom Schwingungssystem aufgenommenen Schwingungsanteile um 180° phasenverschoben sind. Da die über den anderen Drehmomentübertragungsweg geleiteten Schwingungsanteile keine oder ggf. eine andere Phasenverschiebung erfahren, können die in den zusammengeführten Drehmomentenanteilen enthaltenen und bezüglich einander dann phasenverschobenen Schwingungsanteile einander destruktiv überlagert werden, so dass im Idealfall das in den Ausgangsbereich eingeleitete Gesamtdrehmoment einem ein im Wesentlichen keine Schwingungsanteile enthaltenes statisches Drehmoment ist.
Ausgehend vom erläuterten Stand der Technik ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Drehschwingungsdämpfungsanordnung so weiterzubilden, dass diese ein noch weiter verbessertes Schwingungsdämpfungsverhalten aufweist und kostengünstig zu fertigen ist.
Diese Aufgabe wird durch eine gattungsgemäße Drehschwingungsdämpfungsanordnung, welche zusätzlich das kennzeichnende Merkmal des Anspruches 1 umfasst, gelöst.
Gemäß der Erfindung wird diese Aufgabe gelöst durch eine Drehschwingungsdämpfungsanordnung für einen Antriebsstrang eines Fahrzeugs, umfassend einen zur Drehung um eine Drehachse A anzutreibenden Eingangsbereich und einen Ausgangsbereich, wobei zwischen dem Eingangsbereich und dem Ausgangsbereich ein erster Drehmomentübertragungsweg und parallel dazu ein zweiter Drehmomentübertragungsweg, sowie eine, mit dem Ausgangsbereich in Verbindung stehende Koppelanordnung zur Überlagerung der über die Drehmomentübertragungswege geleiteten Drehmomente vorgesehen sind und wobei im ersten Drehmomentübertragungsweg eine Phasenschieberanordnung zur Erzeugung einer Phasenverschiebung von über den ersten Drehmomentübertragungsweg geleiteten Drehungleichförmigkeiten bezüglich über den zweiten Drehmomentübertragungsweg geleiteten Drehungleichförmigkeiten vorgesehen ist. Dabei besteht die Phasenschieberanordnung zumindest aus einem Federsatz, der eine Bogenfeder umfasst. Dieser Federsatz kann auch als ein Außenfedersatz bezeichnet werden. Häufig wird neben dem Außenfedersatz oder anstatt des Außenfedersatzes noch ein zusätzlicher Federsatz verwendet, der bei einer radialen Anordnungsweise der beiden Federsätze auch als Innenfedersatz bezeichnet werden kann. Diese Federsätze können sowohl in paralleler als auch in serieller Wirkweise angeodnet sein. Auch der Innenfedersatz kann mit einer Bogenfeder ausgeführt werden. Durch den Einsatz von Bogenfedern im Außenfedersatz und oder im Innenfedersatz erhöht sich eine gesamte speicherbare Federarbeit, bei einem gleichen Bauraum, im Gegensatz zu einer Ausführung mit geraden Federelementen und dazwischenliegenden Gleitschuhen. Durch die Verwendung der Bogenfeder ist es zudem möglich einen weichere Übergang in einer Federkennlinie zu erhalten, da keine Gleitschuhe bei einer Beaufschlagung mit einem Drehmoment mehr zusammenstoßen können, da die Gleitschuhe zwischen den einzelnen kurzen, geraden Spiralfedern nicht mehr vorhanden sind. Dadurch können Beschleunigungsspitzen bei einem Komprimieren der Federsätze vermieden werden, was sich vorteilhaft auf die Funktionsweise der Phasenschieberanordnung auswirkt. Weiter ist die Verwendung einer Bogenfeder kostengünstig, da zumindest die Gleitschuhe entfallen. Dabei können bevorzugt Bogenfedern in der Gestalt Anwendung finden, wie sie auch in Zweimassenschwungrädern bereits verwendet werden.
Dabei kann eine Primärmasse der Drehschwingungsdämpfungsanordnung drehfest mit beispielsweise einem Ausgang eines Antriebsaggregates, hier durch eine Kurbelwelle gebildet, und ebenfalls drehfest mit einem Ansteuerblech verbunden sein. Die Primärmasse bildet hierbei auch einen Planetenradträger, an dem mit einem Planetenradbolzen ein gestuftes oder ein ungestuftes Planetenrad der Koppelanordnung drehbar befestigt ist. Diese Komponenten ergeben zusammen mit den Planetenrädern eine Primärseite der Drehschwingungsdämpfungsanordnung. Dabei ist diese Befestigung der Koppelanordnung an die Primärmasse hinsichtlich einer steifen Anbindung, einer genauen Funktionsweise, einer kostengünstigen Fertigung und einer geringen Teileanzahl als besonders vorteilhaft anzusehen.
Bei einem Drehmomentverlauf in axialer Richtung um die Drehachse A von dem Eingangsbereich zu dem Ausgangsbereich wird im ersten Drehmomentübertragungsweg der Innenfedersatz über die Primärmasse und das Ansteuerblech mit einem ersten Drehmoment, das von dem Ausgang eines Antriebsaggregates kommt, beispielsweise hier durch die Kurbelwelle gebildet, beaufschlagt. Von dem Innenfedersatz gelangt das erste Drehmoment über eine Ansteuerscheibe an den Außenfedersatz. Von dem Außenfedersatz wird das erste Drehmoment mit einer Nabenscheibe aufgenommen. Die Nabenscheibe ist drehfest, vorzugsweise mittels einer Nietverbindung, hier gebildet durch einen Nietbolzen, mit einem Zwischenelement verbunden, welches drehfest mit einem Antriebsholrad verbunden ist. Dabei wird der Nietbolzen durch ein Langloch in der Ansteuerscheibe durchgeführt. Dadurch ist eine relative Verdrehbarkeit um die Drehachse A zwischen der Ansteuerscheibe und der Nabenscheibe möglich. Folglich gelangt das erste Drehmoment über die Nabenscheibe und dem Zwischenelement an das Antriebshohlrad. Das Antriebshohlrad kämmt mit dem gestufte oder ungestufte Planetenrad und führt dadurch das erste Drehmoment an das gestufte oder ungestufte Planetenrad.
In dem zweiten Drehmomentübertragungsweg gelangt das zweite Drehmoment über die Primärmasse und einen Planetenradbolzen direkt an das Planetenrad, das gestuft oder ungestuft sein kann. An diesem Planetenrad werden das erste Drehmoment und das zweite Drehmoment wieder zusammen geführt. Mittels eines Abtriebshohlrades kann das Drehmoment über ein Zwischenblech und ein damit drehfest verbundenes Sekundärschwungrad weitergeführt werden. Dabei bildet das Sekundärschwungrad den Ausgangsbereich der Drehschwingungsdämpfungsanordnung. Von hier aus kann das Drehmoment an eine Reibkupplung, einen Wandler oder ähnliches weitergeführt werden.
Ein Innenbereich, der auch als Nassbereich der Drehschwingungsdämpfungsanordnung bezeichnet werden kann, beinhaltet die Phasenschieberanordnung und die Koppelanordnung. Die äußere Begrenzung des Nassraumes kann durch die Primärmasse und ein Umformdeckblech erfolgen. Die Abdichtung erfolgt bevorzugt mittels Dichtelemente im radial inneren Bereich um die Drehachse A, um eine Reibungsreduzierung an den Dichtelementen zu erreichen. Bevorzugt können die Dichtelemente zwischen einem Dichtungsadapter, der drehfest mit dem Umformdeckblech verbunden ist und dem Sekundärschwungrad, sowie zwischen einem Verbindungsblech, das drehfest mit dem Zwischenblech verbunden ist, und einem Adapter, der drehfest mit der Primärmasse verbunden ist, positioniert werden.
Die Positionierung der Dichtelemente kann bevorzugt so gewählt werden, dass eine Verschraubung der Drehschwingungsdämpfungsanordnung, an beispielsweise die Kurbelwelle des Antriebsaggregates, durch eine Durchgriffsöffnung radial innen erfolgen kann. Dies stellt einen Vorteil hinsichtlich Montage der Drehschwingungsdämpfungsanordnung an das Antriebsaggregat dar.
Der Nassraum kann zu einer Verschleiß- und Reibungsminimierung bevorzugt mit einem Schmiermittel wie Öl oder Fett befüllt werden.
Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
In einer vorteilhaften Ausführung umfasst die Koppelanordnung ein erstes und ein zweites Eingangsteil, in die über den ersten und den zweiten Drehmomentübertragungsweg geführte Drehmomente eingeleitet werden, sowie eine Überlagerungseinheit, in der die eingeleiteten Drehmomente wieder zusammengeführt werden und ein Ausgangsteil, das das zusammengeführt Drehmoment zum Beispiel an eine Reibkupplung weiterführt. Das erste Eingangsteil ist in seiner Wirkrichtung auf der einen Seite mit der Phasenschieberanordnung und auf der anderen Seite mit der Überlagerungseinheit verbunden. Das zweite Eingangsteil ist in seiner Wirkrichtung auf der einen Seite mit dem Eingangsbereich und auf der anderen Seite mit der Überlagerungseinheit verbunden. Die Überlagerungseinheit wiederum ist in ihrer Wirkrichtung auf der einen Seite sowohl mit dem ersten als auch mit dem zweiten Eingangsteil und auf der anderen Seite mit dem Ausgangsteil verbunden. Das Ausgangsteil bildet den Ausgangsbereich und kann in einer vorteilhaften Ausgestaltung eine Reibkupplung aufnehmen.
Um in einfacher Art und Weise die Phasenverschiebung in einem der Drehmomentübertragungswege erlangen zu können, wird vorgeschlagen, dass die Phasenschieberanordnung ein Schwingungssystem mit einer Primärmasse und einer gegen die Wirkung einer Federanordnung bezüglich der Primärmasse um die Drehachse A drehbaren Sekundärmasse umfasst. Ein derartiges Schwingungssystem kann also nach Art eines an sich bekannten Schwingungsdämpfers aufgebaut sein, bei dem insbesondere durch Beeinflussung der primärseitigen Masse und der sekundärseitigen Masse bzw. auch der Steifigkeit der Federanordnung die Resonanzfrequenz des Schwingungssystems definiert eingestellt werden kann und damit auch festgelegt werden kann, bei welcher Frequenz ein Übergang in den überkritischen Zustand auftritt.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Drehschwingungsdämpfungsanordnung kann die Phasenschieberanordnung zumindest einen Außenfedersatz und oder zumindest einen Innenfedersatz umfassen. Dabei kann der Außenfedersatz und der Innenfedersatz in paralleler oder serieller Wirkweise positioniert werden.
In einer weiteren günstigen Ausführungsform kann der Außenfedersatz und oder der Innenfedersatz aus einer Bogenfeder bestehen. Durch eine Kombination von Bogenfedern mit beispielsweise einer geraden Schraubenfeder oder durch die Verwendung von nur Bogenfedern kann die Phasenschieberanordnung vorteilhaft auf einen entsprechenden Anwendungsfall abgestimmt werden. Dies bedeutet, dass die Phasenschieberanordnung ein breiteres Anwendungsspektrum abdecken kann. Weiter kann durch die Verwendung der Bogenfeder die zu speichernde Federarbeit, bei gleichem Bauraum, im Gegensatz zu einer Ausführung mit kurzen gerade Spiralfedern und Gleitschuhen oder Federteller erhöht werden. Da bei der Verwendung der Bogenfeder keine Gleitschuhe oder Federteller verwendet werden, die bei einem entsprechenden Drehmoment aufeinander schlagen können, können Beschleunigungsspitzen in der Federkennlinie vermieden werden, die durch das Aufeinanderschlagen der Gleischuhe oder Federteller auftreten können. Die Federkennlinie kann daher mit der Verwendung von Bogenfedern, weicher und ohne starke Sprünge dargestellt werden.
Eine weitere günstige Ausgestaltung sieht vor, dass der Außenfedersatz und der Innenfedersatz radial zueinander um die Drehachse A positioniert sind, sich dabei zumindest teilweise axial überdecken und dass der Außenfedersatz und der Innenfedersatz gemäß einer Reihenschaltung angeordnet sind. Diese Anordnung der Federsätze ist besonders vorteilhaft, wenn es um eine Reduzierung des axialen Bauraumes geht. Durch die radiale Anordnung von dem Außenfedersatz und dem Innenfedersatz wirken bei gleicher Drehzahl unterschiedliche Fliehkräfte auf die Federsätze. Dies kann eine veränderte Reibung auf die Bogenfeder zur Folge haben. Dies kann vorteilhaft für die Auslegung der Federsätze sein. Die Reihschaltung der Federsätze kann besonders vorteilhaft für eine Auslegung sein, wenn eine Federkennlinie mit unterschiedlichen Steigungen gewünscht wird.
Eine weitere günstige Ausgestaltung sieht vor, dass der Außenfedersatz und der Innenfedersatz radial zueinander um die Drehachse A positioniert sind, sich dabei zumindest teilweise axial überdecken und dass der Außenfedersatz und der Innenfedersatz gemäß einer Parallelschaltung angeordnet sind. Auch hier gilt der bauraumtechnische Vorteil, wie schon zuvor beschrieben. Durch eine parallele Schaltung von dem Außenfedersatz und dem Innenfedersatz kann die Federsteifigkeit bei gleichem Federweg erhöht werden.
Eine weitere vorteilhafte Ausführungsform sieht vor, dass die Phasenschieberanordnung und die Koppelanordnung zumindest teilweise in einen Nassraum aufgenommen werden, der zumindest teilweise mit einem Fluid befüllt ist. Dabei umfasst der Nassraum zumindest teilweise einen Innenbereich der Drehschwingungsdämpfungsanordnung. Die äußere Begrenzung des Nassraumes kann durch zumindest ein Gehäuseabschnitt bildendes Element, wie beispielsweise die Primärmasse und ein getriebeseitiges Deckblech erfolgen. Die Abdichtung erfolgt bevorzugt mittels Dichtelemente im radial inneren Bereich um die Drehachse A, um eine Reibungsreduzierung an den Dichtelementen, verursacht durch dazu relativ verdrehbare Elemente, zu erreichen. Bevorzugt können die Dichtelemente zwischen dem getriebeseitigem Deckblech und dem Sekundärschwungrad, sowie zwischen einem Zwischenflansch und dem Adapter positioniert werden. Die Positionierung der Dichtelemente kann bevorzugt so gewählt werden, dass eine Verschraubung der Drehschwingungsdämpfungsanordnung an beispielsweise die Kurbelwelle des Antriebsaggregates, durch eine Durchgriffsöffnung radial innerhalb der Dichtelemente mittels zumindest einer Kurbelwellenschraube erfolgen kann. Dies stellt einen Vorteil hinsichtlich der Montage der Drehschwingungsdämpfungsanordnung an das Antriebsaggregat dar. Der Nassraum kann zu einer Verschleiß- und Reibungsminimierung bevorzugt mit einem Schmiermittel wie Öl oder Fett zumindest teilweise befüllt werden.
In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform umfasst die Koppelanordnung ein Summationsgetriebe. In diesem Summationsgetriebe werden das erste Drehmoment, das über den ersten Drehmomentübertragungsweg läuft und das zweite Drehmoment, das über den zweiten Drehmomentübertragungsweg läuft zu einem Drehmoment zusammengeführt und an den Ausgangsbereich geleitet.
In einer weiteren, zu der vorherig genannten Ausführungsform, kann das Summationsgetriebe vorteilhaft als ein Planetengetriebe ausgeführt sein. Dabei kann das Planetengetriebe ein Planetenrad, einen Planetenradbolzen, sowie ein Antriebshohlrad und ein Abtriebshohlrad umfassen. Der Planetenradbolzen kann dabei vorteilhaft mit der Primärmasse drehfest verbunden werden, die dabei den Planetenradträger bildet. In einer weiteren Ausführungsform kann aber auch der Planetenradbolzen mit einem Planetenradträger drehfest verbunden sein, der als ein separates Bauteil zusätzlich zu der Primärmasse eingebracht wird. Dabei ist die Primärmasse und der separate Planetenradträger drehfest mit dem Ausgang des Antriebsaggregates verbunden. Das Planetenrad, das gestuft oder ungestuft sein kann, wird auf dem Planetenradbolzen drehbar gelagert. Das erste Drehmoment kann beispielsweise über die Primärmasse und die Phasenschieberanordnung mit Hilfe des Antriebshohlrades zu dem Planetenrad geleitet werden. Das zweite Drehmoment kann direkt von der Primärmasse oder über den separaten Planetenradträger in den Planetenradbolzen und weiter an das Planetenrad geleitet werden. An dem Planetenrad wird das erste Drehmoment und das zweite Drehmoment wieder zusammen geführt und mit dem Abtriebshohlrad dem Ausgangsbereich, an dem beispielsweise eine Reibkupplung oder ein Wandler oder ein ähnliches Bauteil befestigt sein kann, zugeführt.
In einer weiteren zu den vorherigen Ausführungen vorteilhaften Ausgestaltung der Drehschwingungsdämpfungsanordnung kann die Koppelanordnung bezüglich eines vom Eingangsbereich zum Ausgangsbereich in axialer Richtung verlaufenden Drehmoments in dieser axialen Richtung der Phasenschieberanordnung nachgelagert sein. Durch die direkte drehfeste Verbindung der Primärmasse der Phasenschieberanordnung mit dem Eingangsbereich, der zum Beispiel durch die Kurbelwelle gebildet sein kann, kann eine steife Anbindung der Phasenschieberanordnung und damit eine gute Abstimmbarkeit der Federansätze in der Phasenschieberanordnung erreicht werden. Der Verlauf des ersten Drehmomentübertragungsweges ist bei dieser Anordnung als vorteilhaft zu sehen, da dieser vom Eingangsbereich über den Phasenschieber, weiter über ein Zwischenelement in die Koppelanordnung und von dort in den Ausgangsbereich geleitet wird.
In einer zu der vorstehend erläuterten alternativen und ebenso vorteilhaften Ausgestaltung der Drehschwingungsdämpfungsanordnung kann die Phasenschieberanordnung bezüglich eines vom Eingangsbereich zum Ausgangsbereich in axialer Richtung verlaufenden Drehmoments in dieser axialen Richtung der Koppelanordnung nachgelagert sein. Diese Anordnung ermöglicht eine direkte und damit steife Anbindung der Koppelanordnung an den Eingangsbereich, was als sehr vorteilhaft hinsichtlich der Funktionsweise der Koppelanordnung zu bewerten ist. Der Drehmomentanteil, der durch die Phasenschieberanordnung läuft muss jedoch erst an der vorgelagerten Koppelanordnung vorbei geleitet werden. Damit wird die Anbindung der Phasenschieberanordnung an den Eingangsbereich weniger steif. Dies kann je nach Auslegung des Schwingungssystems einen Vorteil darstellen.
In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform kann das Zwischenelement eine Zusatzmasse aufnehmen. Durch diese zusätzliche Zwischenmasse am Zwischenelement wird das Massenträgheitsmoment in diesem Bereich erhöht. Dadurch kann die Entkopplung durch eine Abstimmung von einer Übersetzung des Koppelgetriebes und der Federkennlinie, insbesondere bei niedrigen Drehzahlen verbessert werden.
Im Folgenden werden bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der beiliegenden Figuren erläutert. Es zeigt in:
1 eine Drehschwingungsdämpfungsanordnung mit einem Außenfedersatz und einem Innenfedersatz, hier beide mit Bogenfedern ausgeführt, wobei der Außenfedersatz einen kleineren Durchmesser aufweist als der Innenfedersatz.
2 eine Drehschwingungsdämpfungsanordnung mit einem Außenfedersatz und einem Innenfedersatz, wobei der Außenfedersatz einen kleineren Durchmesser aufweist als der Innenfedersatz..
3 eine Drehschwingungsdämpfungsanordnung mit einem Außenfedersatz und einem Innenfedersatz, wobei der Innenfedersatz einen kleineren Federdurchmesser aufweist als der Außenfedersatz.
4 eine Drehschwingungsdämpfungsanordnung mit einem Außenfedersatz und einem Innenfedersatz, wobei der Innenfedersatz und der Außenfedersatz einen gleichen Federdurchmesser aufweisen und mit einer Zusatzmasse an einem Zwischenelement.
5 eine Drehschwingungsdämpfungsanordnung mit einer zusätzlichen Zwischenmasse an einem Antriebshohlradträger.
6 eine Drehschwingungsdämpfungsanordnung mit einem Außenfedersatz und einem Innenfedersatz, wobei der Innenfedersatz einen geringeren Federdurchmesser aufweist als der Außenfedersatz.
In 1 ist eine Drehschwingungsdämpfungsanordnung 10 dargestellt, welche nach dem Prinzip der Leistungs- bzw. Drehmomentenaufzweigung arbeitet. Die Drehschwingungsdämpfungsanordnung 10 kann in einem Antriebsstrang eines Fahrzeugs zwischen einem Antriebsaggregat 60 und dem folgenden Teil des Antriebsstrangs, also beispielsweise ein Anfahrelement 65 wie eine Reibungskupplung, ein hydrodynamischer Drehmomentwandler oder dergleichen, angeordnet werden.
Die Drehschwingungsdämpfungsanordnung 10 umfasst einen allgemein mit 50 bezeichneten Eingangsbereich. Dieser Eingangsbereich 50 kann beispielsweise durch eine Verschraubung 61 an einen Ausgang eines Antriebaggregates 89, hier durch eine Kurbelwelle 19 gebildet, angebunden werden. Im Eingangsbereich 50 zweigt sich das von dem Antriebsaggregat 60 aufgenommene Drehmoment in einen ersten Drehmomentübertragungsweg 47 und einen zweiten Drehmomentübertragungsweg 48 auf. Im Bereich einer allgemein mit der Bezugsziffer 41 bezeichneten Koppelanordnung werden die über die beiden Drehmomentübertragungswege 47, 48 geleiteten Drehmomentenanteile mittels eines ersten Eingangsteils 53 und eines zweiten Eingangsteils 54 in die Koppelanordnung 41 eingeleitet und dort wieder zusammengeführt. Über ein Ausgangsteil 49, hier als Abtriebshohlrad 11 ausgeführt, und ein Zwischenblech 17, welche drehfest miteinander verbunden sind, wird das Drehmoment zu einem Sekundärschwungrad 13, das drehfest mit dem Zwischenblech 17 verbunden ist, geleitet. Das Sekundärschwungrad 13 kann dabei den Ausgangsbereich 55 bilden.
In dem ersten Drehmomentübertragungsweg 47 ist ein allgemein mit der Bezugsziffer 56 bezeichnetes Schwingungssystem integriert. Das Schwingungssystem 56 ist als eine Phasenschieberanordnung 43 wirksam und umfasst eine, beispielsweise an das Antriebsaggregat 60, anzubindende Primärmasse 1. Die Primärmasse 1 ist mit einem Umformdeckblech 91 drehfest verbunden, welches hier auch ein Ansteuerblech 82 für einen Außenfedersatz 57 bildet. Die Verwendung des Umformdeckbleches 91 ist als eine kostengünstige Ausführung zu sehen, da das Umformdeckblech 91 mittels eines Umformvorganges, wie pressen, umgeformt werden kann. Weiter führt das Umformdeckblech 91 einen Innenfedersatz 58 und den Außenfedersatz 57 in radialer und axialer Richtung und steuert hier den Innenfedersatz 58 durch eine angeformte Steuernase an. Das Schwingungssystem 56 besteht aus dem Außenfedersatz 57 und oder dem Innenfedersatz 58, die radial zueinander in Bezug auf die Drehachse A angeordent sind und in einer serieller Wirkweise stehen. In einer nicht gezeigten Ausführungsform können die Federsätze auch in paralleler Wirkweise angeordnet werde.
Dabei umfassen der Außenfedersatz 57 und oder der Innenfedersatz 58 Federelemente, die zumindest mit einer Bogenfedern 90 und 92 ausgeführt sind. Durch die Verwendung der Bogenfeder können Vorteile in einer Speicherung einer erzielbaren Federenergie im Gegensatz zu einer Verwendung von einer kurzen geraden Spiralfeder, die in einem Gleitschuh geführt wird, erreicht werden. Durch eine Verwendung von mehreren kurzen geraden Spiralfedern und Gleitschuhen kann es entsprechend eines anliegenden Drehmomentwertes dazu kommen, dass einige Gleitschuhe gegeneinander stoßen und dadurch Beschleunigungsspitzen in einer aufgenommenen Federkennlinie auftreten. Diese Beschleunigungsspitzen sind für eine genaue Funktionsweise der Phasenschieberanordnung 43 nachteilig. Durch die Verwendung von den Bogenfedern 90 und oder 92 können diese Beschleunigungsspitzen vermieden werden.
Der Innenfedersatz 58 stützt sich in seiner Wirkweise einerseits an dem Ansteuerblech 82 und andererseits an einer Ansteuerscheibe 95 ab. Der Außenfedersatz 57 stützt sich einerseits an der genannten Ansteuerscheibe 95 und andererseits an einer Nabenscheibe 5 ab. Dabei umfasst die Ansteuerscheibe 95 zwischen den Außenfedersatz 57 und dem Innenfedersatz 58 eine, in Richtung der Drehachse A verlaufende Durchsteckbohrung 84, die als ein um die Drehachse A radial verlaufendes Langloch 85 ausgeführt ist und durch die ein Nietbolzen 59 geführt wird. Zwischen einem Nietkopf 62 des Nietbolzens 59 und der Ansteuerscheibe 95 wird ein Zwischenelement 7 so aufgenommen, dass das Zwischenelement 7 drehfest mit dem Nietbolzen 59 verbunden ist und im Langloch 85 um die Drehachse A zu der Ansteuerscheibe 95 relativ verdrehbar ist. Das Zwischenelement 7 nimmt drehfest ein Antriebsholrad 8 auf, das mit einem gestuften oder ungestuften Planetenrad 46 in Wirkverbindung steht.
Dabei kann ein radial innerer Bereich des Umformdeckbleches 91 mit einem Dichtungsadapter 30 drehfest verbunden sein, der ein Dichtelement 15 zur Abdichtung eines Nassraumes 63 zu einem Trockenraum 74 aufnimmt. Das Dichtelement 15 wird dabei zwischen dem Dichtungsadapter 30 und dem relativ dazu verdrehbaren Sekundärschwungrad 13 positioniert. Vorteilhaft kann es sich bei dem Dichtungselement 15 um einen Radialwellendichtring mit einer oder mehrerer Dichtlippen, in eine oder beide Richtungen dichtend, aus einem oder aus unterschiedlichen Materialien ausgeführt und in einer vorgespannten oder nicht vorgespannten Ausführung handeln. Die Primärmasse 1 und das Umformdeckblech 91 umschließen nach radial außen hin im Wesentlichen vollständig einen Raumbereich 69, in welchem in Bezug auf eine radiale Umschließung die Phasenschieberanordnung 43, sowie die Koppelanordnung 41 beinhaltet sein können. Dabei wird der Nassraum 63 durch ein weiteres Dichtelement 16 zu dem Trockenraum 74 abgedichtet. Das Dichtelement 16 ist hier zwischen einem Adapter 21, der drehfest, vorzugsweise mit der Verschraubung 61 an die Primärmasse 1 drehfest befestigt ist und einem Verbindungsblech 36, das vorzugsweise mit einer Schraubverbindung 73 drehfest mit dem Zwischenblech verbunden ist, positioniert. Dabei können sich der Adapter 21 und das Verbindungsblech 36 relativ zueinander verdrehen. Das Dichtelement 16 kann beispielsweise als Simmerring ausgeführt werden.
In dem zweiten Drehmomentübertragungsweg 48 ist die Koppelanordnung 41 positioniert. Die Koppelanordnung 41 besteht hier aus dem gestuften oder ungestuften Planetenrad, das mit einem Planetenradbolzen 52 an der Primärmasse 1 verdrehbar gelagert ist. Die Befestigung direkt an der Primärmasse 1 ist eine steife Ausführungsvariante und für eine genaue Funktion der Koppelanordnung 41 besonders positiv zu sehen.
Ein Drehmomentverlauf im ersten Drehmomentübertragungsweg 47 kann von der Kurbelwelle 19 kommend über die Primärmasse 1 und das Ansteuerblech 82 in den Innenfedersatz 58 verlaufen. Von dem Innenfedersatz 58 wird das erste Drehmoment über die Ansteuerscheibe 95 zu dem Außenfedersatz 57 geführt. Von dem Außenfedersatz 57 gelangt das erste Drehmoment über die Nabenscheibe 5, dem Nietbolzen 59, dem Zwischenelement 7 und dem Antriebsholrad 8 an das gestufte oder ungestufte Planetenrad 46 der Koppelanordnung 41.
Ein Drehmomentverlauf im zweiten Drehmomentübertragungsweg 48 verläuft von der Kurbelwelle 19 über die Primärmasse 1 und dem Planetenradbolzen 52 in das gestufte oder ungestufte Planetenrad 46.
Somit treffen sich am Planetenrad 46 der erste Drehmomentübertragungsweg 47 und der zweite Drehmomentübertragungsweg 48 und werden dort wieder zusammen geführt. Über ein Abtriebshohlrad 11 gelangt das zusammengeführte Drehmoment vom Planetenrad 46 in ein Zwischenblech 17 und von dort in ein Sekundärschwungrad 13, Hier kann das zusammengeführt Drehmoment beispielsweise an eine anzuflanschende Kupplung oder einen Drehmomentwandler abgegeben werde.
In 2 ist eine Drehschwingungsdämpfungsanordnung 10 wie in 1 dargestellt, jedoch mit einem geänderten Drehmomentverlauf innerhalb der Phasenschieberanordnung 43. Wie auch in 1 beschrieben, besteht die Phasenschieberanordnung aus einem Außenfedersatz 57 und einem Innenfedersatz 58, die radial um die Drehachse A hintereinander angeordnet sind und in serieller Wirkweise stehen. Dabei ist der Innenfedersatz 58 dem Außenfedersatz 57 radial vorgelagert. Im Gegensatz zu 1 wird jedoch zuerst in dem ersten Drehmomentübertragungsweg 47 der Außenfedersatz 57 durch ein Ansteuerblech 82a angesteuert, welches drehfest mit einem Mitteldeckblech 2 verbunden ist. Das Mitteldeckblech 2 ist drehfest mit einer Primärmasse 1 verbunden. Ein erstes Drehmoment im ersten Drehmomentübertragungsweg 47 kann in der Phasenschieberanordnung 43 wie folgt verlaufen.
Der Außenfedersatz 57 stützt sich einerseits an dem Ansteuerblech 82, das aus einem getriebeseitigen Deckblech 12 gebildet werden kann und andererseits an einer als Zentralscheibe ausgebildeten Nabenscheibe 5a ab. Der Innenfedersatz 58 stützt sich einerseits an der obig genannten Nabenscheibe 5a und andererseits an zumindest einem Abdeckblech 6 ab. Dabei umfasst die Nabenscheibe 5 zwischen Außenfedersatz 57 und Innenfedersatz 58 eine, in Richtung der Drehachse A verlaufende Durchsteckbohrung 84, die als ein um die Drehachse A radial verlaufendes Langloch 85 ausgeführt ist und durch die ein Nietbolzen 59 geführt wird. Zwischen einem Nietkopf 62 des Nietbolzens 59 und der Nabenscheibe 5a wird das Abdeckblech 6 so aufgenommen, dass das Abdeckblech 6 drehfest mit dem Nietbolzen 59 verbunden ist und im Langloch 85 um die Drehachse A zu der Nabenscheibe 5a verdrehbar ist. An dem Nietbolzen 59 ist einseitig auf der, der Koppelanordnung zugewandten Seite, ein Zwischenelement 7 drehfest mit dem Nietbolzen 59 verbunden. Das Zwischenelement 7 nimmt drehfest das Antriebsholrad 8 auf, das mit einem Planetenrad 46 in Wirkverbindung steht.
Ein erstes Drehmoment kann in dem ersten Drehmomentübertragungsweg 47 von der Kurbelwelle 19 kommend über die Primärmasse 1, dem Mitteldeckblech 2 und dem Ansteuerblech 82 in den Außenfedersatz 57 verlaufen. Von dem Außenfedersatz 57 wird das erste Drehmoment über die Nabenscheibe 5a zu dem Innenfedersatz 58 geleitet. Von dem Innenfedersatz 58 gelangt das erste Drehmoment über zumindest ein Abdeckblech 6, das in radialer Richtung um die Drehachse A zwischen dem Außenfedersatz 57 und dem Innenfedersatz 58 positioniert ist über das Zwischenelement 7 und das Antriebsholrad 8 an das gestufte oder ungestufte Planetenrad 46. Die Positionierung des Abdeckbleches 6 zwischen dem Außenfedersatz 57 und dem Innenfedersatz 58 ist vorteilhaft für einen kompakten radialen Bauraum der Drehschwingungsdämpfungsanordnung 10.
Das zweite Drehmoment verläuft über den zweiten Drehmomentübertragungsweg 48, wie unter 1 bereist beschrieben.
Durch die Verwendung eines im Durchmesser größeren Innenfedersatzes 58, der hier vorteilhaft als eine Bogenfeder 92 ausgeführt ist, im Vergleich zum Außenfedersatz 57, kann eine größere Federenergie gespeichert werden. Zudem arbeitet der Innenfedersatz 58 reibungsärmer, da dieser radial weiter innen angeordnet ist und daher geringeren Fliehkräften ausgesetzt ist, als der Außenfedersatz 57. Dadurch kann auch eine weichere Kennlinie des Innenfedersatzes 58 verwendet werden, was vorteilhaft bei einer Entkoppelung bei einer hohen Drehzahl ist, da durch die Fliehkraft und die dadurch entstehende Reibung der Außenfedersatz 57 nur noch gering zur Entkoppelung beiträgt. Durch diese Dimensionierung des Innenfedersatzes 58 kann eine sehr gute Entkoppelung bei niedrigen Drehzahlen, ca. 500 U/min, durch eine Positionierung eines Auslöschpunktes in diesem Bereich erreicht werden. Auch bei hohen Drehzahlen, ca. 1200 U/min, ist eine gute Entkoppelung durch den noch arbeitenden Innenfedersatz 58 gegeben.
Eine Positionierung des Zwischenelementes 7, welches das Abtriebshohlrad aufnimmt, zwischen dem Innenfedersatz 58 und dem Außenfedersatz 57 ist vorteilhaft bezüglich eines kompakten axialen Bauraumes, sowie positiv bezüglich einer Gewichtseinsparung zu werten.
In 3 ist eine Drehschwingungsdämpfungsanordnung 10 wie in 2 dargestellt, jedoch mit einem Außenfedersatz 57, der einen größeren Durchmesser umfasst als der Innenfedersatz 58. Dabei ist der Außenfedersatz 57 und oder der Innenfedersatz 58 als eine Bogenfeder 90 und oder 92 ausgebildet. Der größere Durchmesser des Außenfedersatzes 57 ist besonders dann vorteilhaft, wenn die zu beruhigenden Anregungen, beispielsweise eine Hauptmotorordnung 1,5 bei 3 Zylindermotoren, eine niedrige Anregungsordnung bei gleichzeitig großer Anregungsamplitude haben. Durch eine sehr niedrige Steifigkeit kann die Eigenfrequenz des Phasenschiebers soweit abgesenkt werden, dass eine Reduzierung einer Drehungleichförmigkeit bei sehr niedrigen Drehzahlen möglich wird. Die steife Anbindung der Planetenräder 46 ist wie in den 1 bis 2 beschrieben, hier ebenfalls vorteilhaft.
In 4 ist eine Drehschwingungsdämpfungsanordnung 10 wie in 3 dargestellt, jedoch mit einem gleichen Durchmesser für den Außenfedersatz 57 und den Innenfedersatz 58. Dabei umfassen der Außenfedersatz 57 und oder der Innenfedersatz 58 zumindest eine Bogenfeder 90 und oder 92. Weiter ist an dem Zwischenelement 7 eine Zusatzmasse 44 angebracht. Dadurch wird eine höhere Zwischenmassenträgheit erreicht. Die erhöhte Zwischenmassenträgheit verbessert die Entkoppelung. Die steife Anbindung der Planetenräder 46 ist wie in den 1 bis 3 beschrieben, hier ebenfalls vorteilhaft.
In 5 ist eine Drehschwingungsdämpfungsanordnung 10 wie in 3 dargestellt, jedoch ist hier, im Gegensatz zu den 1 bis 4, eine Phasenschieberanordnung 43 bei einem axialen Drehmomentverlauf von einem Eingangsbereich 50 zu einem Ausgangsbereich 55 einer Koppelanordnung 41 vorgelagert. Die Phasenschieberanordnung 43 kann dabei einen Außenfedersatz 57 und oder einen Innenfedersatz 58 umfassen, die radial nacheinander um die Drehachse A angeordnet sind und in serieller Wirkweise stehen. Dabei können der Außenfedersatz 57 und oder der Innenfedersatz 58 als zumindest eine Bogenfeder 90 und 92 ausgeführt sein. In einer nicht gezeigten Ausführungsform können der Außenfedersatz 57 und der Innenfedersatz 58 auch in paralleler Wirkweise stehen. Die Koppelanordnung 41 befindet sich in radialer Richtung zwischen dem Außenfedersatz 57 und dem Innenfedersatz 58. Die axiale Position der Koppelanordnung 41 wurde bereits beschrieben. Durch die axiale Anordnung der Koppelanordnung 41 kann ein Planetenradträger 9 nicht durch die Primärmasse 1, wie in den 1 bis 4 dargestellt, gebildet werden. Hier wird der Planetenradträger 9 als ein separates Bauteil gebildet, das radial innen mittels einer Verschraubung 61 zusammen mit der Primärmasse 1 an die Kurbelwelle 19 drehfest befestigt ist.
Durch eine radial kompakte Anordnung der Koppelanordnung 41, hier gebildet durch ein Planetenrad 46, einem Antriebshohlrad 8 mit einem drehfest verbundenen Antriebshohlradträger 72 und einem Abtriebshohlrad 11 mit einem drehfest verbundenen Zwischenblech 17, kann der Antriebshohlradträger mit einer Zusatzmasse 44a ausgeführt werden. Dadurch kann ein Massenträgheitsmoment des Antriebshohlradträgers 72 verändert werden. Dies ist besonders vorteilhaft bei einer Abstimmung der Drehschwingungsdämpfungsanordnung 10. Die Zusatzmasse 44a ist dabei radial außerhalb der Koppelanordnung 41 und dabei zumindest teilweise axial überdeckend zu der Koppelanordnung 41 angeordnet. Dabei befindet sich die Zusatzmasse 44a innerhalb der Drehschwingungsdämpfungsanordnung 10 in einem sogenannten Nassraum 63, der mit Schmiermittel wie Öl oder Fett befüllt sein kann.
In 6 ist eine Drehschwingungsdämpfungsanordnung 10 mit einer räumlichen Anordnung der Koppelanordnung 41 und der Phasenschieberanordnung 43 wie in 5 dargestellt, jedoch ist der Verlauf des ersten Drehmomentes in dem ersten Drehmomentübertragungsweg 47 durch die Phasenschieberanordnung 43 unterschiedlich zu 5. In 6 gelangt das erste Drehmoment von der Kurbelwelle 19 in ein Ansteuerblech 96, das drehfest, vorzugsweise mittels einer Verschraubung 61 mit der Kurbelwelle 19 verbunden ist. An dem Ansteuerblech 96 ist zumindest ein Abdeckblech 6, vorzugsweise mittels einer Nietverbindung, die nicht dargestellt ist, drehfest verbunden. Dabei kann, in einer nicht gezeigten Ausführungsform, das Ansteuerblech 96 auch gleich das Abdeckblech 6 mit umfassen. Von dem Abdeckblech 6 wird das erste Drehmoment zu einem Innenfedersatz 58 geführt. Über eine Nabenscheibe 5 gelangt das erste Drehmoment von dem Innenfedersatz 58 zu einem Außenfedersatz 57. Von dem Außenfedersatz 57 wird das erste Drehmoment von einem Mitteldeckblech 2, das hier mit einer nicht gezeigten Vertiefungsnase ausgeführt ist, aufgenommen und zu einem mit dem Mitteldeckblech 2, vorzugsweise mittels einer Schraubverbindung 64, hier nicht dargestellt, aber wahlweise aus Kostengründen auch als Schweißverbindung ausgeführt, drehfest verbundenen Hohlradträger 38 geleitet. Ein Antriebshohlrad 8 ist drehfest mit dem Hohlradträger 38 verbunden. Über das Antriebshohlrad 8 gelangt das erste Drehmoment an ein Planetenrad 46 der Koppelanordnung 41. Eine Verwendung von einer Bogenfeder 90 als Außenfedersatz 57 stellt eine kostengünstige Alternative dar, da auf eine Verwendung von Gleitschuhen oder Führungsschuhen, wie sonst bei einer Verwendung von kurzen geraden Schraubenfedern notwendig, verzichtet werden kann. Weiter kann auch hier, wie schon bereits erwähnt eine höhere Federenergie gespeichert werden ohne eine Beschleunigungsspitze in einer Federkennlinie zu erhalten. Dies ist sonst bei der Verwendung von Gleitschuhen zwischen den kurzen geraden Schraubenfedern der Fall, da diese Gleitschuhe bei einem Zusammendrücken der einzelnen Schraubenfedern gegeneinander stoßen können und dadurch die Beschleunigungsspitzen entstehen können.
Wie auch in 5 dargestellt, wird das Planetenrad 46 an einem separaten Planetenradträger 9 drehbar befestigt. Der Planetenradträger 9 ist radial innen mittels der Verschraubung 61 zusammen mit dem Ansteuerblech 96 an die Kurbelwelle 19 drehfest befestigt. Abweichend zu 5 ist hier die Umsetzung eines großen Massenträgheitsmomentes der Zwischenmassenträgheit gegeben, da in der vorliegenden konstruktiven Ausführung sowohl die Bauteile 7 und 12 zusammen die Zwischenmasse bilden.
Bezugszeichenliste

1: Primärmasse
2: Mitteldeckblech
4: Federanordnung
5: Nabenscheibe
5a: Nabenscheibe
6: Abdeckblech
7: Zwischenelement
8: Antriebshohlrad
9: Planetenradträger
10: Drehschwingungsdämpfungsanordnung
11: Abtriebshohlrad
12: getriebeseitiges Deckblech
13: Sekundärschwungrad
15: Dichtelement
16: Dichtelement
17: Zwischenblech
19: Kurbelwelle
21: Adapter
28: Kurbelwellenschraube
30: Dichtungsadapter
36: Verbindungsblech
38: Hohlradträger
40: Federsatz
41: Koppelanordnung
43: Phasenschieberanordnung
44: Zusatzmasse
44a: Zusatzmasse
46: Planetenrad
47: erster Drehmomentübertragungsweg
48: zweiter Drehmomentübertragungsweg
49: Ausgangsteil
50: Eingangsbereich
52: Planetenradbolzen
53: erstes Eingangsteil
54: zweites Eingangsteil
55: Ausgangsbereich
56: Schwingungssystem
57: Außenfedersatz
58: Innenfedersatz
59: Nietbolzen
60: Antriebsaggregat
61: Verschraubung
62: Nietkopf
63: Nassraum
64: Schraubverbindung
65: Anfahrelement
69: Raumbereich
71: Nietverbindung
72: Antriebsholradträger
73: Schraubverbindung
74: Trockenraum
82: Ansteuerblech
82a: Ansteuerblech
84: Durchsteckbohrung
85: Langloch
89: Ausgang Antriebsaggregat
90: Bogenfeder
91: Umformdeckblech
92: Bogenfeder
95: Ansteuerscheibe
96: Ansteuerblech
97: Summationsgetriebe
98: Planetengetriebe

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102011007118 A1 [0002]

Claims

Drehschwingungsdämpfungsanordnung (10) für den Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, umfassend – einen zur Drehung um eine Drehachse (A) anzutreibenden Eingangsbereich (50) und einen Ausgangsbereich (55) und – einen ersten Drehmomentübertragungsweg (47) und parallel dazu einen zweiten Drehmomentübertragungsweg (48), die beide von dem Eingangsbereich (50) ausgehen und – eine, mit dem Ausgangsbereich (55) in Verbindung stehende Koppelanordnung (41) zur Überlagerung der über die Drehmomentübertragungswege (47; 48) geleiteten Drehmomente und – eine Phasenschieberanordnung (43) für den ersten Drehmomentübertragungsweg (47) zur Erzeugung einer Phasenverschiebung von über den ersten Drehmomentübertragungsweg (47) geleiteten Drehungleichförmigkeiten bezüglich über den zweiten Drehmomentübertragungsweg (48) geleiteten Drehungleichförmigkeiten dadurch gekennzeichnet, dass die Phasenschieberanordnung (43) zumindest einen Federsatz (40) mit einer Bogenfeder (90) umfasst.
Drehschwingungsdämpfungsanordnung (10) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Koppelanordnung (41) ein erstes Eingangsteil (53), ein zweites Eingangsteil (54), eine Überlagerungseinheit (52) und ein Ausgangsteil (49) umfasst, wobei das erste Eingangsteil (53) mit der Phasenschieberanordnung (43) und der Überlagerungseinheit (52) verbunden ist und das zweite Eingangsteil (54) mit dem Eingangsbereich (50) und der Überlagerungseinheit (52) verbunden ist und die Überlagerungseinheit (52) sowohl mit dem ersten Eingangsteil (53), als auch mit dem zweiten Eingangsteil (54) und dem Ausgangsteil (49) verbunden ist und wobei das Ausgangsteil (49) den Ausgangsbereich (55) bildet.
Drehschwingungsdämpfungsanordnung (10) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Phasenschieberanordnung (43) ein Schwingungssystem (56) mit einer Primärmasse (1) und einer gegen die Wirkung einer Federanordnung (4) bezüglich der Primärmasse (1) um die Drehachse (A) drehbares Zwischenelement (7) umfasst.
Drehschwingungsdämpfungsanordnung (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Phasenschieberanordnung (43) zumindest einen Außenfedersatz (57) und oder zumindest einen zumindest teilweise radial innerhalb des Außenfedersatzes (57) angeordneten Innenfedersatz (58) umfasst.
Drehschwingungsdämpfungsanordnung (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Außenfedersatz (57) und oder der Innenfedersatz (58) wenigstens eine Bogenfeder (90; 92) umfasst.
Drehschwingungsdämpfungsanordnung (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Außenfedersatz (57) und der Innenfedersatz (58) radial zueinander um die Drehachse A positioniert sind, sich dabei zumindest teilweise axial überdecken und dass der Außenfedersatz (57) und der Innenfedersatz (58) gemäß einer Reihenschaltung angeordnet sind.
Drehschwingungsdämpfungsanordnung (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Außenfedersatz (57) und der Innenfedersatz (58) radial zueinander um die Drehachse A positioniert sind, sich dabei zumindest teilweise axial überdecken und dass der Außenfedersatz (57) und der Innenfedersatz (58) gemäß einer Parallelschaltung angeordnet sind.
Drehschwingungsdämpfungsanordnung (10) nach Anspruch 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Phasenschieberanordnung (43) und die Koppelanordnung (41) zumindest teilweise in einen Nassraum (63) aufgenommen werden, der zumindest teilweise mit einem Fluid befüllt ist.
Drehschwingungsdämpfungsanordnung (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Koppelanordnung (41) ein Summationsgetriebe (97) umfasst.
Drehschwingungsdämpfungsanordnung (10) nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Summationsgetriebe (97) ein Planetengetriebe (98) mit einem Planetenrad (46), einem Planetenradbolzen (52), sowie einem Antriebshohlrad (8) und einem Abtriebshohlrad (11) umfasst.
Drehschwingungsdämpfungsanordnung (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass bezüglich eines vom Eingangsbereich (50) zum Ausgangsbereich (55) in axialer Richtung verlaufenden Drehmoments die Koppelanordnung (41) in dieser axialen Richtung räumlich der Phasenschieberanordnung (43) nachgelagert ist.
Drehschwingungsdämpfungsanordnung (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass bezüglich eines vom Eingangsbereich (50) zum Ausgangsbereich (55) in axialer Richtung verlaufenden Drehmoments die Phasenschieberanordnung (43) in dieser axialen Richtung räumlich der Koppelanordnung (41) nachgelagert ist.
Drehschwingungsdämpfungsanordnung (10) nach einem der Ansprüche 3 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass das Zwischenelement (7) eine Zusatzmasse (44) aufnimmt.