DE112015005976B4

DE112015005976B4 - Dämpfervorrichtung

Info

Publication number: DE112015005976B4
Application number: DE112015005976.8T
Authority: DE
Inventors: Hiroshi Kawazoe; Yuki Miyamoto
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 2015-01-15
Filing date: 2015-09-24
Publication date: 2022-01-05
Anticipated expiration: 2035-09-25
Also published as: WO2016113950A1; JP2016133123A; JP6394406B2; DE112015005976T5

Abstract

Dämpfervorrichtung (2), die zwischen einer ersten Drehwelle (31) und einer zweiten Drehwelle (41) vorgesehen ist, welche erste Drehwelle (31) durch Antriebskraft eines Motors (3) zu drehen ist, welche Dämpfervorrichtung (2) aufweist:
einen ersten Rotator (211), der mit der ersten Drehwelle (31) verbindbar ist und um ein Drehzentrum (Ax) drehbar ist;
einen zweiten Rotator (212), der mit der zweiten Drehwelle (41) verbindbar ist und um das Drehzentrum (Ax) drehbar ist; und
einen ersten elastischen Teil (214), der zwischen dem ersten Rotator (211) und dem zweiten Rotator (212) liegt und bei einer Vorkompressionslast komprimiert ist, bei der der erste elastische Teil (214) weiter elastisch komprimiert wird, während ein Absolutwert eines Drehmomentunterschieds zwischen dem ersten Rotator (211) und dem zweiten Rotator (212) größer als ein festgelegtes Drehmoment ist, welches festgelegte Drehmoment größer als ein maximales Drehmoment bei einem Anlaufen, bis der Motor (3) in einen Leerlaufzustand eintritt, ist und
größer als ein maximales Drehmoment in einem Zeitraum von dem Leerlaufzustand zu einem Stillstand des Motors (3) ist.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung betreffen eine Dämpfervorrichtung.
TECHNISCHER HINTERGRUND
Herkömmlich sind beispielsweise Dämpfervorrichtung bekannt, die zwischen einer Ausgangswelle eines Motors und einer Eingangswelle eines Getriebes vorgesehen sind. Eine Dämpfervorrichtung weist beispielsweise zwei Rotatoren, die respektive mit der Ausgangswelle und der Eingangswelle verbunden sind, und ein elastisches Material und ein Reibungsmaterial, die zwischen den Rotatoren liegen, auf. Eine derartige Dämpfervorrichtung schwächt Drehvariationseingabe von dem Motor mit dem elastischen Material und dem Reibungsmaterial ab.
Falls die Drehzahl der Dämpfervorrichtung mit einer Resonanzdrehzahl während eines Anlaufens des Motors übereinstimmt, tritt eine Resonanz auf, die Drehmoment, das auf die Dämpfervorrichtung wirkt, erhöhen kann. Zum Unterdrücken von Schwingungen und Lärm von der Dämpfervorrichtung aufgrund der Resonanz ist beispielsweise eine Technik zum Verringern von Torsionssteifigkeit der Dämpfervorrichtung oder Erhöhen von Trägheitsmoment der Dämpfervorrichtung, so dass dadurch die Resonanzdrehzahl verringert wird, bekannt.
DE 10 2010 009 696 A1 , DE 10 2007 046 245 A1 und DE 199 54 676 B4 offenbaren Dämpfervorrichtungen.
ZITIERUNGSLISTE
Patentliteratur
Patentdokument 1: JP 4 106 153 B2 Patentdokument 2: JP H04- 57 906 B2
OFFENBARUNG DER ERFINDUNG
VON DER ERFINDUNG ZU LÖSENDES PROBLEM
Zum Reduzieren von Schwingungen und Lärm von der Dämpfervorrichtung aufgrund der Resonanz, wie oben beschrieben wurde, muss die Dämpfervorrichtung möglicherweise beispielsweise an Gewicht erhöht werden oder in Struktur kompliziert sein. Es ist somit nützlich, einfachere Mittel zum Reduzieren der Schwingung und des Lärms, die aus der Resonanz der Dämpfervorrichtung entstehen, vorzusehen.
Ein Beispiel von Problemen, die von der vorliegenden Erfindung zu lösen sind, ist, eine Dämpfervorrichtung vorzusehen, die Schwingungen und Lärm von der Dämpfervorrichtung aufgrund einer Resonanz während eines Anlaufens reduzieren kann.
MITTEL ZUM LÖSEN DES PROBLEMS
Eine Dämpfervorrichtung gemäß der vorliegenden Offenbarung ist eine Dämpfervorrichtung nach Anspruch 1. Der erste Rotator kann darin eingeschränkt werden, sich in Bezug auf den zweiten Rotator bei dem Anlaufen, bis der Motor in einen Leerlaufzustand eintritt, und in den Zeitraum von dem Leerlaufzustand zu dem Stillstand des Motors zu drehen. Somit werden die Schwingungen und Lärm von der Dämpfervorrichtung aufgrund einer Resonanz während des Anlaufens und während des Zeitraums von dem Leerlaufzustand zu dem Stillstand des Motors unterdrückt.
Die obige Dämpfervorrichtung weist ferner einen zweiten elastischen Teil, der in einem komprimierten Zustand durch einen von dem ersten Rotator und dem zweiten Rotator abgestützt wird und mit einer Lücke zu dem anderen von dem ersten Rotator und dem zweiten Rotator platziert ist, zum In-Kontakt-Kommen mit dem anderen von dem ersten Rotator und dem zweiten Rotator, wenn der erste Rotator um einen vorherbestimmten Winkel relativ in Bezug auf den zweiten Rotator gedreht wird, und zum elastischen Komprimiert-Werden durch weitere relative Drehung des ersten Rotators in Bezug auf den zweiten Rotator auf. Dadurch können bei Aufnehmen von Drehmoment an der Dämpfervorrichtung die ersten und zweiten Rotatoren zum Reduzieren von Schwingungen und Lärm während des Übergangs sanft von einem relativ statischen Zustand in einen relativ gedrehten Zustand übergehen.
In der obigen Dämpfervorrichtung wird der erste elastische Teil in einem komprimierten Zustand durch einen von dem ersten Rotator und dem zweiten Rotator abgestützt und ist mit einer Lücke zu dem anderen von dem ersten Rotator und dem zweiten Rotator platziert. Mit der Lücke ist der erste Rotator in Bezug auf den zweiten Rotator um einen festen Betrag relativ drehbar, so dass dadurch beispielsweise direkte Übertragung von Drehvariation des Motors an die zweite Drehwelle verhindert wird und Lärm und Schwingungen während Leerlauf reduziert werden.
Die obige Dämpfervorrichtung weist ferner einen Begrenzer auf, der den ersten Rotator darin begrenzt, sich in Bezug auf den zweiten Rotator in einer Richtung um das Drehzentrum relativ zu drehen. Beispielsweise kann ein Elektromotor die zweite Welle zum Drehen der ersten Drehwelle des Motors durch die Dämpfervorrichtung während des Anlaufens drehen. In diesem Fall begrenzt der Begrenzer die ersten und zweiten Rotatoren darin, sich in einer Richtung, in der ein Drehmomentunterschied auftritt, relativ zu drehen, so dass er es dadurch möglich macht, die Schwingungen und Lärm von der Dämpfervorrichtung aufgrund der Resonanz während des Anlaufens zuverlässiger zu reduzieren.
Die obige Dämpfervorrichtung weist ferner auf: einen dritten Rotator, der mit dem zweiten Rotator verbindbar ist und um das Drehzentrum drehbar ist; einen vierten Rotator, der mit der zweiten Drehwelle verbindbar und um das Drehzentrum drehbar ist; und einen dritten elastischen Teil, der zwischen dem dritten Rotator und dem vierten Rotator liegt, so dass er durch relative Drehung des dritten Rotators in Bezug auf den vierten Rotator elastisch komprimiert wird. Dadurch kann Torsionssteifigkeit der gesamten Dämpfervorrichtung verringert werden, was das Auftreten von Schwingung und Lärm reduziert.
Figurenliste

1 ist ein Schaubild, das schematisch eine Struktur eines Fahrzeugs gemäß einer ersten Ausführungsform darstellt;
2 ist eine teilweise geschnittene Vorderansicht der Dämpfervorrichtung der ersten Ausführungsform;
3 ist ein Diagramm, das die Drehzahl einer Kurbelwelle während eines Motoranlaufens und Drehmomenteingabe an eine erste Feder eines ersten Dämpfers in der ersten Ausführungsform darstellt;
4 ist ein Diagramm, das eine Beziehung zwischen Drehmomenteingabe an den ersten Dämpfer und einem Torsionswinkel des ersten Dämpfers in der ersten Ausführungsform darstellt;
5 ist eine teilweise geschnittene Vorderansicht einer Dämpfervorrichtung gemäß einer zweiten Ausführungsform;
6 ist eine schematische Vorderansicht eines ersten Dämpfers einer zweiten Ausführungsform;
7 ist ein Diagramm, das eine Beziehung zwischen Drehmomenteingabe an den ersten Dämpfer und einem Torsionswinkel des ersten Dämpfers in der zweiten Ausführungsform darstellt;
8 ist eine schematische Vorderansicht des ersten Dämpfers, wenn eine erste Scheibe um einen vorherbestimmten Winkel relativ in Bezug auf eine zweite Scheibe gedreht ist, in der zweiten Ausführungsform;
9 ist eine schematische Vorderansicht des ersten Dämpfers, wenn die erste Scheibe in Bezug auf die zweite Scheibe weiter gedreht ist, in der zweiten Ausführungsform;
10 ist eine teilweise geschnittene Vorderansicht einer Dämpfervorrichtung gemäß einer dritten Ausführungsform;
11 ist ein Diagramm, das eine Beziehung zwischen Drehmomenteingabe an einen ersten Dämpfer und einem Torsionswinkel des ersten Dämpfers in der dritten Ausführungsform darstellt;
12 ist eine schematische Vorderansicht des ersten Dämpfers, wenn eine erste Scheibe bei einem vorherbestimmten Winkel relativ in Bezug auf eine zweite Scheibe gedreht ist, in der dritten Ausführungsform;
13 ist eine schematische Vorderansicht eines ersten Dämpfers mit einem größeren Drehmomentunterschied als drehbares Drehmoment in der dritten Ausführungsform;
14 ist eine teilweise geschnittene Vorderansicht einer Dämpfervorrichtung gemäß einer vierten Ausführungsform; und
15 ist ein Diagramm, das eine Beziehung zwischen Drehmomenteingabe an einen ersten Dämpfer und einem Torsionswinkel in dem ersten Dämpfer in der vierten Ausführungsform darstellt.

BESTE WEISE(-N) ZUM AUSFÜHREN DER ERFINDUNG
Nachfolgend wird eine erste Ausführungsform in Bezug auf 1 bis 4 beschrieben. Bestandelemente gemäß Ausführungsformen können verschieden dargestellt werden und können verschieden beschrieben werden. Andere Ausdrücke als jene, die hierin beschrieben werden, und andere Beschreibungen davon sollten nicht ausgeschlossen werden. Ferner sollten andere Ausdrücke von Bestandelementen, denen verschiedene Ausdrücke nicht gegeben werden, und ihre verschiedenen Beschreibungen nicht ausgeschlossen werden.
1 ist ein schematisches Schaubild der Struktur eines Fahrzeugs 1 gemäß der ersten Ausführungsform. 2 ist eine teilweise geschnittene Vorderansicht einer Dämpfervorrichtung 2 der ersten Ausführungsform. 1 stellt einen Querschnitt der Dämpfervorrichtung 2 entlang der F1-F1-Linie von 2 dar.
Die Dämpfervorrichtung 2 ist auf dem Fahrzeug 1, wie beispielsweise einem vierrädrigen Fahrzeug, montiert. Die Montierung der Dämpfervorrichtung 2 ist nicht auf ein derartiges Beispiel beschränkt, und die Dämpfervorrichtung 2 kann auf einer anderen Vorrichtung montiert sein. Wie in 1 dargestellt ist, weist das Fahrzeug 1 die Dämpfervorrichtung 2, einen Motor 3, ein Getriebe 4, ein Schwungrad 5 und einen Anlassmotor 6 auf. Der Motor 3 ist ein Beispiel eines Motors.
Der Motor 3 ist beispielsweise ein Bezinmotor. Der Motor 3 weist eine Kurbelwelle 31, die um ein Drehzentrum Ax drehbar ist, auf. Die Kurbelwelle 31 ist ein Beispiel einer ersten Drehwelle. Der Motor 3 erzeugt Antriebskraft durch Verbrennung eines Kraftstoffs, wie beispielsweise Benzin, zum Drehen der Kurbelwelle 31 um das Drehzentrum Ax durch die Antriebskraft.
In der Beschreibung wird eine Richtung senkrecht zu dem Drehzentrum Ax als eine radiale Richtung des Drehzentrums Ax bezeichnet, wird eine Richtung entlang des Drehzentrums Ax als eine axiale Richtung des Drehzentrums Ax bezeichnet und wird eine Drehrichtung um das Drehzentrum Ax als Umfangsrichtung des Drehzentrums Ax bezeichnet.
Das Getriebe 4 kann die Drehung des Motors 3 auf Achsen und Räder übertragen. Das Getriebe 4 weist eine Eingangswelle 41 auf, die um das Drehzentrum Ax drehbar ist. Die Eingangswelle 41 ist ein Beispiel einer zweiten Drehwelle. Mit der Drehung der Eingangswelle 41 um das Drehzentrum Ax kann das Getriebe 4 die Drehung auf die Achsen und die Räder übertragen.
Das Schwungrad 5 ist an einem Ende der Kurbelwelle 31 des Motors 3 beispielsweise mit einem Bolzen 51 angebracht. Das Schwungrad 5 weist eine Scheibenform auf, die sich in der radialen Richtung des Drehzentrums Ax erstreckt. Das Schwungrad 5 weist ein Zahnrad 52 auf. Das Zahnrad 52 weist Zähne an einem Außenumfangsende des Schwungrads 5 auf.
Der Anlassmotor 6 weist eine Motorwelle 61 und eine Ritzel 62 auf. Der Anlassmotor 6 wird zum Drehen der Motorwelle 61 angetrieben. Das Ritzel 62 ist so an der Motorwelle 61 angebracht, dass es entlang des Zentrums der Motorwelle 61 bewegbar ist.
Zum Starten des Antreibens des Motors 3 wird das Ritzel 62 entlang des Zentrums der Motorwelle 61 bewegt und greift mit dem Zahnrad 52 des Schwungrads 5 ineinander. In diesem Zustand wird der Anlassmotor 6 dazu angetrieben, die Kurbelwelle 31 des Motors 3 durch das Schwungrad 5 zu drehen. Während der Motor 3 durch die Kraftstoffverbrennung angetrieben wird, wird das Ritzel 62 entlang des Zentrums der Motorwelle 61 bewegt und kommt außer Eingriff mit dem Zahnrad 52 des Schwungrads 5.
Die Dämpfervorrichtung 2 ist an der Kurbelwelle 31 des Motors 3 durch das Schwungrad 5 und an der Eingangswelle 41 des Getriebes 4 angebracht. D.h., die Dämpfervorrichtung 2 ist zwischen der Kurbelwelle 31 des Motors 3 und der Eingangswelle 41 des Getriebes 4 vorgesehen.
Der Motor 3 kann die Eingangswelle 41 des Getriebes 4 durch die Dämpfervorrichtung 2 drehen. Ähnlich kann das Getriebe 4 die Kurbelwelle 31 des Motors 3 durch die Dämpfervorrichtung 2 drehen. Die Dämpfervorrichtung 2 arbeitet zum Abschwächen von Variationen in den Drehungen des Motors 3 und des Getriebes 4.
Die Dämpfervorrichtung 2 wird unten im Detail beschrieben. Die Dämpfervorrichtung 2 weist einen ersten Dämpfer 21 auf der Motor-3-Seite, einen zweiten Dämpfer 22 auf der Getriebe-4-Seite und eine Kupplung 23 auf. Die Dämpfervorrichtung 2 ist nicht darauf beschränkt. 2 stellt den ersten Dämpfer 21 der Dämpfervorrichtung 2 dar.
Der erste Dämpfer 21 weist eine erste Scheibe 211 auf der Motor-3-Seite, eine zweite Scheibe 212 auf der Getriebe-4-Seite, acht Platten 213 (in 2 dargestellt), vier erste Federn 214, eine Aufnahmescheibe 215, Bolzen 216 und einen ersten Reibungsteil 217 auf. Die erste Scheibe 211 ist ein Beispiel eines ersten Rotators. Die zweite Scheibe 212 ist ein Beispiel eines zweiten Rotators. Die erste Feder 214 ist ein Beispiel eines ersten elastischen Teils. Die Anzahlen der Platten 213 und der ersten Federn 214 sind nicht auf acht und vier beschränkt.
Die erste Scheibe 211 weist eine annähernd ringförmige Form auf, die sich in einer Umfangsrichtung des Drehzentrums Ax erstreckt. Die Form der ersten Scheibe 211 ist nicht darauf beschränkt. Die erste Scheibe 211 weist eine äußere Scheibe 211a, eine erste innere Scheibe 211b, eine zweite innere Scheibe 211c und Nieten 211d auf.
Die äußere Scheibe 211a weist eine annähernd ringförmige Form auf, die sich in der Umfangsrichtung des Drehzentrums Ax erstreckt. Ein Außenumfang der äußeren Scheibe 211a ist so gebogen, dass er näher an dem Schwungrad 5 ist. Der Außenumfang der äußeren Scheibe 211a ist an dem Schwungrad 5 beispielsweise mit Bolzen angebracht. D.h., die erste Scheibe 211 ist mit der Kurbelwelle 31 des Motors 3 durch das Schwungrad 5 verbunden.
Ein Innenumfang der äußeren Scheibe 211a ist von dem Schwungrad 5 getrennt. Die erste innere Scheibe 211b ist an einer Fläche des Innenumfangs der äußeren Scheibe 211a angebracht, welche Fläche dem Schwungrad 5 zugewandt ist. Ferner ist die zweite innere Scheibe 211c an einer Fläche des Innenumfangs der äußeren Scheibe 211a angebracht, welche Fläche von dem Schwungrad 5 abgewandt ist (in 1 nach rechts gewandt ist).
Die ersten und zweiten inneren Scheiben 211b und 211c weisen jeweils eine annähernd ringförmige Form auf, die sich in der Umfangsrichtung des Drehzentrums Ax erstreckt. Der Außendurchmesser der ersten und zweiten inneren Scheiben 211b und 211c ist kleiner als der Außendurchmesser der äußeren Scheibe 211a. Der Innendurchmesser der ersten und zweiten inneren Scheiben 211b und 211c ist kleiner als ein Innendurchmesser der äußeren Scheibe 211a.
Die erste innere Scheibe 211b und die zweite innere Scheibe 211c sind durch die äußere Scheibe 211a mit den Nieten 211d miteinander verbunden. Die erste innere Scheibe 211b ist von der zweiten inneren Scheibe 211c in der axialen Richtung des Drehzentrums Ax getrennt.
Die äußere Scheibe 211a, die erste innere Scheibe 211b und die zweite innere Scheibe 211c, die mit den Nieten 211d miteinander verbunden sind, sind integral um das Drehzentrum Ax drehbar. D.h., die erste Scheibe 211 ist um das Drehzentrum Ax drehbar.
Die erste innere Scheibe 211b ist mit vier ersten Öffnungen 211e vorgesehen. Ähnlich ist die zweite innere Scheibe 211c mit vier ersten Öffnungen 211e vorgesehen. Die ersten Öffnungen 211e sind dazu vorgesehen, sich zu erstrecken, und bei annähernd gleichen Abständen in der Umfangsrichtung des Drehzentrums Ax vorgesehen. Die ersten Öffnungen 211e sind nicht darauf beschränkt.
Die Größe und Form der ersten Öffnungen 211e der ersten inneren Scheibe 211b sind annähernd dieselben wie die Größe und Form der ersten Öffnungen 211e der zweiten inneren Scheibe 211c. Die ersten Öffnungen 211e der ersten inneren Scheibe 211b sind zu den entsprechenden ersten Öffnungen 211e der zweiten inneren Scheibe 211c ausgerichtet.
Die zweite Scheibe 212 weist eine annähernd ringförmige Form auf, die sich in der Umfangsrichtung des Drehzentrums Ax erstreckt. Die Form der zweiten Scheibe 212 ist nicht darauf beschränkt. Ein Innenumfang der zweiten Scheibe 212 ist zwischen der ersten inneren Scheibe 211b und der zweiten inneren Scheibe 211c der ersten Scheibe 211 platziert. Ein Außenumfang der zweiten Scheibe 212 erstreckt sich in der radialen Richtung des Drehzentrums Ax von Außenumfangsenden der ersten und zweiten inneren Scheiben 211b und 211c. Der Außenumfang der zweiten Scheibe 212 ist weiter von dem Schwungrad 5 getrennt, als es die äußere Scheibe 211a der ersten Scheibe 211 ist.
Die zweite Scheibe 212 ist mit vier zweiten Öffnungen 212a vorgesehen. Die zweiten Öffnungen 212a sind dazu vorgesehen, sich zu erstrecken, und bei annähernd gleichen Abständen in der Umfangsrichtung des Drehzentrums Ax vorgesehen. Die zweiten Öffnungen 212a sind nicht darauf beschränkt.
Die Länge der zweiten Öffnungen 212a ist annähernd dieselbe wie die Länge der ersten Öffnungen 211e in der Umfangsrichtung des Drehzentrums Ax. Die zweiten Öffnungen 212a sind zu den entsprechenden ersten Öffnungen 211e der ersten und zweiten inneren Scheiben 211b und 211c ausgerichtet, während kein Drehmoment auf die Dämpfervorrichtung 2 wirkt.
Wie in 2 dargestellt ist, sind die zwei Platten 213 in den ersten und zweiten Öffnungen 211e bzw. 212a, die zueinander ausgerichtet sind, platziert. Die Platten 213 sind respektive auf beiden Enden der ersten und zweiten Öffnungen 211e und 212a, die zueinander ausgerichtet sind, in der Umfangsrichtung des Drehzentrums Ax platziert.
Die Platten 213 weisen jeweils eine Stützwand 213a und einen Vorsprung 213b auf. Die Stützwände 213a können durch die ersten und zweiten inneren Scheiben 211b und 211c, die die ersten Öffnungen 211e ausbilden, schwenkbar abgestützt werden. Ferner können die Stützwände 213a durch die zweite Scheibe 212, die die zweiten Öffnungen 212a ausbildet, schwenkbar abgestützt werden. Somit werden die Platten 213 durch mindestens eine von den ersten und zweiten inneren Scheiben 211b und 211c und der zweiten Scheibe 212 abgestützt. Die Vorsprünge 213b stehen von den Stützwänden 213a in der Umfangsrichtung des Drehzentrums Ax vor.
Die vier ersten Federn 214 sind respektive in den vier Sätzen der ersten und zweiten Öffnungen 211e und 212a, die zueinander ausgerichtet sind, angeordnet und erstrecken sich in der Umfangsrichtung des Drehzentrums Ax. Beide Enden der ersten Federn 214 werden durch die Platten 213 abgestützt. Die Vorsprünge 213b der Platten 213 sind in die ersten Federn 214 eingefügt.
Die ersten Federn 214 werden durch mindestens eine von den ersten und zweiten inneren Scheiben 211b und 211c und der zweiten Scheibe 212 durch die Platten 213 abgestützt. Somit liegen die ersten Federn 214 zwischen der ersten Scheibe 211 und der zweiten Scheibe 212 in der Umfangsrichtung des Drehzentrums Ax.
Die Längen der ersten und zweiten Öffnungen 211e und 212a in der Umfangsrichtung des Drehzentrums Ax sind kürzer als eine natürliche Länge der ersten Feder 214. Somit liegen die ersten Federn 214 in einem vorkomprimierten Zustand zwischen der ersten Scheibe 211 und der zweiten Scheibe 212. D.h., die ersten Federn 214 werden durch mindestens eine von der ersten Scheibe 211 und der zweiten Scheibe 212 selbst ohne auf die Dämpfervorrichtung 2 wirkendes Drehmoment komprimiert.
Die Aufnahmescheibe 215 weist eine ringförmige Form auf, die sich in der Umfangsrichtung des Drehzentrums Ax erstreckt. Wie in 1 dargestellt ist, ist der Außenumfang der Aufnahmescheibe 215 an dem Außenumfang der zweiten Scheibe 212 mit den Bolzen 216 angebracht.
Die Aufnahmescheibe 215 ist weiter von dem Schwungrad 5 getrennt, als es die zweite Scheibe 212 ist. Die Aufnahmescheibe 215 weist eine Kontaktfläche 215a auf, die von dem Schwungrad 5 abgewandt ist (in 1 nach rechts gewandt ist). Die Kontaktfläche 215a weist eine annähernd flache Form auf, aber kann beispielsweise Unebenheit oder Neigung aufweisen.
Der erste Reibungsteil 217 liegt zwischen der ersten Scheibe 211 und der zweiten Scheibe 212. Der erste Reibungsteil 217 ist beispielsweise an einer von den ersten und zweiten Schreiben 211 und 212 angebracht, während er auf die andere von den ersten und zweiten Schreiben 211 und 212 gedrückt wird. Dadurch erzeugt der erste Reibungsteil 217 Reibungswiderstandsdrehmoment (Hysteresedrehmoment) zum Hemmen von Drehung der ersten Scheibe 211 in Bezug auf die zweite Scheibe 212.
In dem ersten Dämpfer 21 können die erste Scheibe 211 und die zweite Scheibe 212 wechselseitig Drehmoment (Drehung) durch die ersten Federn 214 übertragen. Beispielsweise wird mit der Drehung der Kurbelwelle 31 des Motors 3 Drehmoment von der ersten Scheibe 211 durch die ersten Federn 214 auf die zweite Scheibe 212 übertragen. Dadurch werden die erste Scheibe 211 und die zweite Scheibe 212 zusammen um das Drehzentrum Ax gedreht.
Ferner werden mit der relativen Drehung der ersten Scheibe 211 in Bezug auf die zweite Scheibe 212 die ersten Federn 214, die zwischen der ersten Scheibe 211 und der zweiten Scheibe 212 liegen, elastisch komprimiert. Dadurch kann der erste Dämpfer 21 die Variationen in der Drehung der Kurbelwelle 31 des Motors 3 abschwächen. Eine detaillierte Wirkung des ersten Dämpfers 21 wird später beschrieben.
Der zweite Dämpfer 22 wird als eine Kupplungsscheibe verwendet. Der zweite Dämpfer 22 weist eine dritte Scheibe 221 auf der Motor-3-Seite, eine vierte Scheibe 222 auf der Getriebe-4-Seite, eine zweite Feder 223, einen zweiten Reibungsteil 224 und zwei Reibungsscheiben 225 auf. Die dritte Scheibe 221 ist ein Beispiel eines dritten Rotators. Die vierte Scheibe 222 ist ein Beispiel eines vierten Rotators. Die zweite Feder 223 ist ein Beispiel eines dritten elastischen Teils.
Die dritte Scheibe 221 weist eine annähernd ringförmige Form auf, die sich in der Umfangsrichtung des Drehzentrums Ax erstreckt. Die Form der dritten Scheibe 221 ist nicht darauf beschränkt. Die dritte Scheibe 221 weist eine äußere Scheibe 221a, eine erste innere Scheibe 221b, eine zweite innere Scheibe 221c und Nieten 221d auf.
Die äußere Scheibe 221a weist eine annähernd ringförmige Form auf, die sich der Umfangsrichtung des Drehzentrums Ax erstreckt. Die Reibungsscheiben 225 sind respektive an beiden Seiten des Außenumfangs der äußeren Scheibe 221a angebracht. Die Reibungsscheiben 225 werden als Kupplungsflächen verwendet.
Die erste innere Scheibe 221b ist an einer Fläche eines Innenumfangs der äußeren Scheibe 221a angebracht, welche Fläche dem Schwungrad 5 zugewandt ist. Ferner ist die zweite innere Scheibe 221c zu der ersten inneren Scheibe 221b mit einer Lücke in der axialen Richtung des Drehzentrums Ax ausgerichtet.
Die ersten und zweiten inneren Scheiben 221b und 221c weisen j eweils eine annähernd ringförmige Form auf, die sich in der Umfangsrichtung des Drehzentrums Ax erstreckt. Der Außendurchmesser der ersten und zweiten inneren Scheiben 221b und 221c ist kleiner als der Außendurchmesser der äußeren Scheibe 221a. Der Innendurchmesser der ersten und zweiten inneren Scheiben 221b und 221c ist kleiner als der Innendurchmesser der äußeren Scheibe 221a.
Die erste innere Scheibe 221b und die zweite innere Scheibe 221c sind durch die äußere Scheibe 221a mit den Nieten 221d miteinander verbunden. Die äußere Scheibe 221a ist zwischen der ersten inneren Scheibe 221b und der zweiten inneren Scheibe 221c in der axialen Richtung des Drehzentrums Ax platziert.
Die äußere Scheibe 221a, die erste innere Scheibe 221b und die zweite innere Scheibe 221c, die durch die Nieten 221d miteinander verbunden sind, sind integral um das Drehzentrum Ax drehbar. D.h., die dritte Scheibe 221 ist um das Drehzentrum Ax drehbar.
Die erste innere Scheibe 221b ist mit vier dritten Öffnungen 221e vorgesehen. Ähnlich ist die zweite innere Scheibe 221c mit vier dritten Öffnungen 221e vorgesehen. Die dritten Öffnungen 221e sind dazu vorgesehen, sich zu erstrecken, und bei annähernd gleichen Abständen in der Umfangsrichtung des Drehzentrums Ax vorgesehen. Die dritten Öffnungen 221e sind nicht darauf beschränkt.
Die Größe und Form der dritten Öffnung 221e der ersten inneren Scheibe 221b sind annähernd dieselben wie die Größe und Form der dritten Öffnung 221e der zweiten inneren Scheibe 221c. Die dritten Öffnungen 221e der ersten inneren Scheibe 221b sind zu den entsprechenden dritten Öffnungen 221e der zweiten inneren Scheibe 221c ausgerichtet.
Die vierte Scheibe 222 weist eine annähernd ringförmige Form auf, die sich in der Umfangsrichtung des Drehzentrums Ax erstreckt. Die Form der vierten Scheibe 222 ist nicht darauf beschränkt. Die vierte Scheibe 222 ist zwischen der ersten inneren Scheibe 221b und der zweiten inneren Scheibe 221c der dritten Scheibe 221 platziert.
Die vierte Scheibe 222 ist mit vier vierten Öffnungen 222a vorgesehen. Die vierten Öffnungen 222a sind dazu vorgesehen, sich zu erstrecken, und bei annähernd gleichen Abständen in der Umfangsrichtung des Drehzentrums Ax vorgesehen. Die vierten Öffnungen 222a sind nicht darauf beschränkt.
Die Länge der vierten Öffnung 222a ist annähernd dieselbe wie die Länge der dritten Öffnung 221e in der Umfangsrichtung des Drehzentrums Ax. Die vierten Öffnungen 222a sind ohne auf die Dämpfervorrichtung 2 wirkendes Drehmoment zu den entsprechenden dritten Öffnungen 221e der ersten und zweiten inneren Scheiben 221b und 221c ausgerichtet.
Die vier zweiten Federn 223 sind respektive in den vier Sätzen der dritten und vierten Öffnungen 221e und 222a, die zueinander ausgerichtet sind, angeordnet und erstrecken sich in der Umfangsrichtung des Drehzentrums Ax. Beide Enden der zweiten Feder 223 werden beispielsweise durch Platten, die in den dritten und vierten Öffnungen 221e bzw. 222a platziert sind, abgestützt.
Die zweiten Federn 223 werden beispielsweise durch mindestens eine von den ersten und zweiten inneren Scheiben 221b und 221c und der vierten Scheibe 222 durch die Platten abgestützt. Somit liegen die zweiten Federn 223 zwischen der dritten Scheibe 221 und der vierten Scheibe 222 in der Umfangsrichtung des Drehzentrums Ax. Die zweiten Federn 223 können in einem vorkomprimierten Zustand oder in einem nicht komprimierten Zustand durch mindestens eine von den dritten und vierten Scheiben 221 und 222 abgestützt werden.
Die vierte Scheibe 222 ist ferner mit einem Durchgangsloch 222b vorgesehen. Das Durchgangsloch 222b ist dazu vorgesehen, sich entlang des Drehzentrums Ax zu erstrecken. Mit anderen Worten, das Durchgangsloch 222b ist in dem Zentrum der vierten Scheibe 222 vorgesehen.
Die Eingangswelle 41 des Getriebes 4 ist in das Durchgangsloch 222b eingefügt. Keilwellennute sind beispielsweise um das Durchgangsloch 222b und die Eingangswelle 41 ausgebildet. Dies ermöglicht Drehmomentübertragung zwischen der vierten Scheibe 222 und der Eingangswelle 41. D.h., die vierte Scheibe 222 ist mit der Eingangswelle 41 verbunden und ist integral mit der Eingangswelle 41 um das Drehzentrum Ax drehbar.
Der zweite Reibungsteil 224 liegt zwischen der dritten Scheibe 221 und der vierten Scheibe 222. Der zweite Reibungsteil 224 ist an einer von den dritten und vierten Scheiben 221 und 222 angebracht, während er auf die andere von den dritten und vierten Scheiben 221 und 222 gedrückt wird. Dadurch erzeugt der zweite Reibungsteil 224 Reibungswiderstandsdrehmoment zum Hemmen, dass sich die dritte Scheibe 221 in Bezug auf die vierte Scheibe 222 dreht.
In dem zweiten Dämpfer 22 können die dritte Scheibe 221 und die vierte Scheibe 222 durch die zweiten Federn 223 Drehmoment aufeinander übertragen. Mit einer Drehmomenteingabe an mindestens eine von der dritten Scheibe 221 und der vierten Scheibe 222 drehen sich sowohl die dritte Scheibe 221 als auch die vierte Scheibe 222 um das Drehzentrum Ax.
Ferner werden durch die relative Drehung der dritten Scheibe 221 in Bezug auf die vierte Scheibe 222 die zweiten Federn 223, die zwischen der dritten Scheibe 221 und der vierten Scheibe 222 liegen, elastisch komprimiert. Dadurch kann der zweite Dämpfer 22 die Variation in der Dreheingabe an die dritte Scheibe 221 und die vierte Scheibe 222 abschwächen.
In der vorliegenden Ausführungsform ist die Federkonstante der zweiten Feder 223 des zweiten Dämpfers 22 von der Federkonstante der ersten Feder 214 des ersten Dämpfers 21 verschieden. Ferner ist die Resonanzdrehzahl des zweiten Dämpfers 22 von der Resonanzdrehzahl des ersten Dämpfers 21 verschieden. Die ersten und zweiten Dämpfer 21 und 22 sind nicht darauf beschränkt.
Die Kupplung 23 wird als eine Kupplungsabdeckungsanordnung verwendet und wird zusammen mit dem zweiten Dämpfer 22 als eine Trockentypeinzelscheibenkupplung verwendet. Es wird darauf hingewiesen, dass die Kupplung 23 nicht darauf beschränkt ist. Die Kupplung 23 weist eine Abdeckung 231, eine Membranfeder 232, zwei Ringbauteile 233 und eine Druckscheibe 234 auf.
Die Abdeckung 231 bedeckt einen Teil der Membranfeder 232, der Ringbauteile 233 und der Druckscheibe 234. Die Abdeckung 231 ist an der Aufnahmescheibe 215 des ersten Dämpfers 21 mit den Bolzen 216 angebracht. Auf diese Weise sind die zweite Scheibe 212, die Aufnahmescheibe 215 und die Abdeckung 231 miteinander verbunden.
Die Membranfeder 232 ist beispielsweise aus Metall ausgebildet und weist eine annähernd ringförmige Form auf. Die Membranfeder 232 ist nicht darauf beschränkt. Die Membranfeder 232 ist zwischen den zwei Ringbauteilen 233 platziert und wird dadurch in einer versetzbaren (verschiebbaren, schwenkbaren und drehbaren) Weise abgestützt. Wenn sie beispielsweise durch ein Ausrücklager gedrückt wird, ist die Membranfeder 232 um den Teil, der durch die Ringbauteile 233 abgestützt wird, als einem Drehpunkt schwenkbar.
Die Druckscheibe 234 ist der äußeren Scheibe 221a der dritten Scheibe 221 des zweiten Dämpfers 22 zugewandt. Die äußere Scheibe 221a, an der die Reibungsscheiben 225 angebracht sind, ist zwischen der Aufnahmescheibe 215 des ersten Dämpfers 21 und der Druckscheibe 234 platziert. Die zwei Reibungsscheiben 225 sind der Kontaktfläche 215a der Aufnahmescheibe 215 und der Druckscheibe 234 zugewandt.
Die Membranfeder 232 drückt die Druckscheibe 234 in Richtung auf die äußere Scheibe 221a der dritten Scheibe 221, an der die Reibungsscheiben 225 angebracht sind. Dadurch wird die äußere Scheibe 221a mit den angebrachten Reibungsscheiben 225 zwischen der Druckscheibe 234 und der Kontaktfläche 215a der Aufnahmescheibe 215 gehalten.
Die Druckscheibe 234 und die Aufnahmescheibe 215 halten die äußere Scheibe 221a mit den dazwischen angebrachten Reibungsscheiben 225 zum Zulassen der Übertragung von Drehmoment zwischen der zweiten Scheibe 212 des ersten Dämpfers 21 und der dritten Scheibe 221 des zweiten Dämpfers 22 durch Reibung. Mit anderen Worten, die zweite Scheibe 212 ist mit der dritten Scheibe 221 verbunden. Die zweite Scheibe 212 ist mit der Eingangswelle 41 durch die dritte Scheibe 221, die zweiten Federn 223 und die vierte Scheibe 222 verbunden.
Wie oben beschrieben wurde, müssen in der Beschreibung die zwei verbundenen Bauteile (beispielsweise die zweite Scheibe 212 und die dritte Scheibe 221) nicht mit Mitteln, wie beispielsweise Bolzen, aneinander befestigt sein, solange die zwei verbundenen Bauteile Drehmoment (Drehung) aufeinander übertragen können. Ferner kann ein anderes Bauteil zwischen den zwei verbundenen Bauteilen eingefügt sein.
Wenn sie durch das Ausrücklager gedrückt wird, schwenkt die Membranfeder 232 von der Druckscheibe 234 weg. Somit bewegt sich die Druckscheibe 234 von der äußeren Scheibe 221a weg, an der die Reibungsscheiben 225 angebracht sind. Mit anderen Worten, die zweite Scheibe 212 und die dritte Scheibe 221 werden getrennt. Auf diese Weise ist die zweite Scheibe 212 lösbar mit der dritten Scheibe 221 verbunden.
Wie oben beschrieben wurde, ist der erste Dämpfer 21 an der Kurbelwelle 31 des Motors 3 durch das Schwungrad 5 angebracht, und der zweite Dämpfer 22 ist an der Eingangswelle 41 des Getriebes 4 angebracht. Mit anderen Worten, der zweite Dämpfer 22 ist an der Getriebe-4-Seite (Ausgangsseite) des ersten Dämpfers 21 angebracht. Somit ist die Dämpfervorrichtung 2 zwischen der Kurbelwelle 31 und der Eingangswelle 41 platziert.
Zusammen mit der Drehung der Kurbelwelle 31 des Motors 3 wird beispielsweise das Drehmoment von der ersten Scheibe 211 auf die zweite Scheibe 212, die dritte Scheibe 221 und die vierte Scheibe 222 übertragen, und die vierte Scheibe 222 dreht die Eingangswelle 41. Auf diese Weise können die Kurbelwelle 31 des Motors 3 und die Eingangswelle 41 des Getriebes 4 das Drehmoment (Drehung) durch die Dämpfervorrichtung 2 aufeinander übertragen. Der erste Dämpfer 21 und der zweite Dämpfer 22 können die Variation in der Dreheingabe an die Dämpfervorrichtung 2 abschwächen.
In dem Folgenden wird die Wirkung des ersten Dämpfers 21 im Detail beschrieben. 3 ist ein Diagramm, das die Drehzahl der Kurbelwelle 31 und die Drehmomenteingabe an die ersten Federn 214 des ersten Dämpfers 21 über die Zeit während eines Anlaufens des Motors 3 in der ersten Ausführungsform darstellt. In dieser Beschreibung bezeichnet „während eines Anlaufens des Motors 3“ einen Zeitraum von, wenn die Kurbelwelle 31 des Motors 3 durch den Anlassmotor 6 gedreht wird, bis zu, wenn der Motor 3 selbst die Kurbelwelle 31 durch Kraftstoffverbrennung dreht und in den Leerlaufzustand (Leerlauf) eintritt.
In 3 wird die Drehzahl der Kurbelwelle 31 durch die zweifach gepunktete Strickpunktlinie dargestellt, und die Drehmomenteingabe an die ersten Federn 214 wird durch die durchgezogene Linie dargestellt. Wie in 3 dargestellt ist, steigt, wenn der Anlassmotor 6 die Kurbelwelle 31 durch das Schwungrad 5 dreht, die Drehzahl der Kurbelwelle 31 über die Zeit an. Wenn der Motor 3 die Kurbelwelle 31 durch Kraftstoffverbrennung selbst dreht, steigt die Drehzahl der Kurbelwelle 31 weiter an.
Durch die Drehung der Kurbelwelle 31 wird das Drehmoment von der Kurbelwelle 31 durch das Schwungrad 5 an die erste Scheibe 211 des ersten Dämpfers 21 eingegeben, und das Drehmoment wird von der ersten Scheibe 211 an die ersten Federn 214 eingegeben. Wenn der Motor 3 das Anlaufen abschließt und in den Leerlaufzustand eintritt, ist die Drehmomenteingabe an die ersten Federn 214 annähernd 0 Nm.
Wie in 3 dargestellt ist, nimmt die Drehmomenteingabe an die ersten Federn 214 in positiver und negativer Richtung zu und ab, wobei sie ein Wellenformdiagramm ausbildet. In 3 stellt positives Drehmoment ein Richtungsdrehmoment (Vorwärtsdrehung) um das Drehzentrum Ax dar. Negatives Drehmoment stellt das andere Richtungsdrehmoment (entgegengesetzte Drehung) um das Drehzentrum Ax dar. Nachfolgend wird, wie durch die einfach gepunkteten Strichpunktlinien in 3 angegeben ist, ein positiver Maximalwert des Drehmoments während des Anlaufens des Motors 3 als T_P+ bezeichnet, ein negativer Maximalwert des Drehmoments wird als T_P- bezeichnet. Die Maximalwerte T_P+ und T_P- des Drehmoments sind Beispiele maximalen Drehmoments während des Anlaufens.
4 ist ein Diagramm, das eine Beziehung zwischen der Drehmomenteingabe an den ersten Dämpfer 21 und einem Torsionswinkel des ersten Dämpfers 21 in der ersten Ausführungsform darstellt. In der Beschreibung stellt der Torsionswinkel einen Drehwinkel der zweiten Scheibe 212 in Bezug auf die erste Scheibe 211 dar.
Wie in 4 dargestellt ist, startet, wenn der Absolutwert eines Drehmomentunterschieds (der Drehmomenteingabe an die ersten Federn 214) zwischen der ersten Scheibe 211 und der zweiten Scheibe 212 ein vorherbestimmtes drehbares Drehmoment Tm infolge positiver oder negativer Drehmomenteingaben an die erste Scheibe 211 des ersten Dämpfers 21 erreicht, die erste Scheibe 211, sich in Bezug auf die zweite Scheibe 212 zu drehen (der Torsionswinkel nimmt zu). Das drehbare Drehmoment Tm ist ein Beispiel festgelegten Drehmoments. Mit anderen Worten, durch den Drehmomentunterschied zwischen der ersten Scheibe 211 und der zweiten Scheibe 212 gleich oder über dem drehbaren Drehmoment Tm werden die ersten Federn 214 zum Drehen der ersten Scheibe 211 in Bezug auf die zweite Scheibe 212 elastisch komprimiert.
Das drehbare Drehmoment Tm ist größer als der Absolutwert der Maximalwerte T_P+ und T_P- des Drehmoments. Derartiges drehbares Drehmoment Tm wird abhängig von einer Last (Vorkompressionslast), die auf die vorkomprimierten ersten Federn 214 wirkt, festgelegt. Die vorkomprimierten ersten Federn 214 werden weiter komprimiert, wenn sie eine Last größer als die Vorkompressionslast aufnehmen. Die ersten Federn 214 sind zwischen der ersten Scheibe 211 und der zweiten Scheibe 212 in einem komprimierten Zustand zum Festlegen des drehbaren Drehmoments Tm, so dass es größer als der Absolutwert der Maximalwerte T_P+ und T_P- des Drehmoments ist, eingefügt.
Das drehbare Drehmoment Tm wird in dem Bereich von 10 bis 80% des maximalen Drehmoments des Motors 3 festgelegt, das beispielsweise in Spezifikationen beschrieben ist. Es ist bevorzugter, das drehbare Drehmoment Tm in dem Bereich von 20 bis 70% des maximalen Drehmoments des Motors 3, das in den Spezifikationen dargestellt ist, festzulegen. Das drehbare Drehmoment Tm ist nicht auf derartige Werte beschränkt.
Wie oben beschrieben wurde, ist das drehbare Drehmoment Tm größer als der Absolutwert der Maximalwerte T_P+ und T_P- des Anlaufdrehmoments des Motors 3, was die erste Scheibe 211 daran hindern kann, sich während des Anlaufens des Motors 3 in Bezug auf die zweite Scheibe 212 zu drehen. Mit anderen Worten, der erste Dämpfer 21 überträgt das Eingangsdrehmoment durch den zweiten Dämpfer 22 nahezu direkt, als ein starrer Körper, auf die Eingangswelle 41. Es wird darauf hingewiesen, dass das drehbare Drehmoment Tm nicht nur größer als der Absolutwert der Maximalwerte T_P+ und T_P- des Anlaufdrehmoments des Motors 3, sondern auch größer als der Absolutwert eines Maximalwerts von Drehmoment des Motors 3 in einem Zeitraum, in dem der Motor 3 von dem Leerlaufzustand zu einem Stillstand kommt, ist. D.h., das drehbare Drehmoment Tm ist größer als ein größeres von dem maximalen Anlaufdrehmoment T_P+ und T_P- des Motors 3 und dem maximalen Drehmoment des Motors 3 von dem Leerlaufzustand zu dem Stillstand. Somit wird die erste Scheibe 211 auch daran gehindert, sich in Bezug auf die zweite Scheibe 212 zu drehen, selbst während der Motor 3 von dem Leerlaufzustand zu einem Stillstand kommt.
Wenn bei Abschluss des Anlaufens des Motors 3 das Getriebe 4 die Drehung des Motors 3 auf die Achsen und Räder überträgt, kann der Drehmomentunterschied zwischen der ersten Scheibe 211 und der zweiten Scheibe 212 das drehbare Drehmoment Tm überschreiten. In diesem Fall werden die ersten Federn 214 durch die Drehung der ersten Scheibe 211 in Bezug auf die zweite Scheibe 212 elastisch komprimiert. Dadurch schwächt der erste Dämpfer 21 die Drehvariation ab.
In der Dämpfervorrichtung 2 gemäß der ersten Ausführungsform werden die ersten Federn 214 aufgrund des Drehmomentunterschieds (drehbaren Drehmoments Tm) zwischen der ersten Scheibe 211 und der zweiten Scheibe 212, das größer als das größere von dem maximalen Drehmoment T_P+ und T_P- bei dem Anlaufen, bis der Motor 3 in den Leerlaufzustand eintritt, und dem maximalen Drehmoment in dem Zeitraum von dem Leerlaufzustand zu dem Stillstand des Motors 3 ist, elastisch komprimiert. Dadurch wird die relative Drehung der ersten Scheibe 211 in Bezug auf die zweite Scheibe 212 bei dem Anlaufen, bis der Motor 3 in den Leerlaufzustand eintritt, und in den Zeitraum von dem Leerlaufzustand zu dem Stillstand des Motors 3 eingeschränkt. Dies kann Schwingungen und Lärm von der Dämpfervorrichtung 2 aufgrund einer Resonanz während des Anlaufens des Motors 3 und in dem Zeitraum von dem Leerlaufzustand zu dem Stillstand des Motors 3 reduzieren. Derart muss die Dämpfervorrichtung 2 nicht ein Trägheitsmoment (Masse) erhöhen, was zum Reduzieren der Gewichte der Dämpfervorrichtung 2 und des Fahrzeugs 1 führt und Verbesserung in dem Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs 1, auf dem die Dämpfervorrichtung 2 montiert ist, ermöglicht. Ferner ist ohne die Notwendigkeit, die Anzahl von Teilen zu erhöhen, Kostenreduzierung der Dämpfervorrichtung 2 machbar.
Der zweite Dämpfer 22 mit den dritten und vierten Scheiben 221 und 222 und den zweiten Federn 223 ist auf der Getriebe-4-Seite (Ausgangsseite) des ersten Dämpfers 21 vorgesehen. D.h., der zweite Dämpfer 22 ist in Reihe mit der Ausgangsseite des ersten Dämpfers 21 verbunden. Dies kann dabei helfen, Torsionssteifigkeit der gesamten Dämpfervorrichtung 2 zu reduzieren und Auftreten von Zähneklapperlärm und Dröhnlärm zu verhindern.
Die Kupplung 23 kann die Verbindung zwischen der dritten Scheibe 221 des zweiten Dämpfers 22 und der zweiten Scheibe 212 des ersten Dämpfers 21 trennen. Somit kann die Trennung zwischen der dritten Scheibe 221 und der zweiten Scheibe 212 durch die Kupplung 23 während des Anlaufens des Motors 3 die Schwingungen und Lärm von der Dämpfervorrichtung 2 aufgrund einer Resonanz während des Anlaufens reduzieren.
Nachfolgend wird eine zweite Ausführungsform in Bezug auf 5 bis 9 beschrieben. Die folgenden Ausführungsformen weisen Bestandelemente mit zu den oben beschriebenen Bestandelementen ähnlichen Funktionen, die durch dieselben Bezugszeichen bezeichnet werden, auf, daher kann eine Beschreibung davon weggelassen werden. Jedoch weisen die Bestandelemente, die durch dieselben Bezugszeichen bezeichnet werden, nicht notwendigerweise all dieselben Funktionen und Eigenschaften auf und können verschiedene Funktionen und Eigenschaften gemäß den Ausführungsformen aufweisen.
5 ist eine teilweise geschnittene Vorderansicht der Dämpfervorrichtung 2 gemäß der zweiten Ausführungsform. Wie in 5 dargestellt ist, weisen vier erste Federn 214 der zweiten Ausführungsform zwei erste Federn 214A und zwei erste Federn 214B auf. Die ersten Federn 214A sind ein Beispiel eines ersten elastischen Teils. Die ersten Federn 214B sind ein Beispiel eines zweiten elastischen Teils.
Ferner weisen vier erste Öffnungen 211e der ersten inneren Scheibe 211b zwei erste Öffnungen 211eA und zwei erste Öffnungen 211eB auf. Ähnlich weisen vier erste Öffnungen 211e der zweiten inneren Scheibe 211c zwei erste Öffnungen 211eA und zwei erste Öffnungen 211eB auf. Ferner weisen vier zweite Öffnungen 212a der zweiten Scheibe 212 zwei zweite Öffnungen 212aA und zwei zweite Öffnungen 212aB auf.
Die ersten Federn 214A, die ersten Öffnungen 211eA und die zweiten Öffnungen 212aA sind dieselben wie die ersten Federn 214, die ersten Öffnungen 211e bzw. die zweiten Öffnungen 212a in der ersten Ausführungsform. Unterdessen sind, wie unten beschrieben wird, die ersten Federn 214B, die ersten Öffnungen 211eB und die zweiten Öffnungen 212aB von den ersten Federn 214, den ersten Öffnungen 211e bzw. den zweiten Öffnungen 212a in der ersten Ausführungsform verschieden.
Die Länge der zweiten Öffnungen 212aB in einer Umfangsrichtung des Drehzentrums Ax ist kürzer als eine natürliche Länge der ersten Federn 214B. Die ersten Federn 214B sind in einem vorkomprimierten Zustand in den zweiten Öffnungen 212aB der zweiten Scheibe 212 angeordnet und werden durch die zweite Scheibe 212 durch die Platten 213 abgestützt.
6 ist eine schematische Vorderansicht des ersten Dämpfers 21 der zweiten Ausführungsform. Wie in 6 dargestellt ist, ist die Länge der ersten Öffnungen 211eB länger als die zweiten Öffnungen 212aB in der Umfangsrichtung des Drehzentrums Ax. Somit gibt es, während kein Drehmoment auf die Dämpfervorrichtung 2 wirkt, eine Lücke G zwischen der ersten Scheibe 211 (den ersten und zweiten inneren Scheiben 211b und 21 1c) und den ersten Federn 214B, die durch die Platten 213 in der Umfangsrichtung des Drehzentrums Ax abgestützt werden.
Das Folgende wird die Wirkung des ersten Dämpfers 21 der zweiten Ausführungsform beschreiben. 7 ist ein Diagramm, das eine Beziehung zwischen Eingangsdrehmoment an den ersten Dämpfer 21 und einem Torsionswinkel des ersten Dämpfers 21 in der zweiten Ausführungsform darstellt.
Ähnlich der ersten Ausführungsform wird, da das drehbare Drehmoment Tm des ersten Dämpfers 21 größer als der größere von dem Absolutwert der Maximalwerte T_P+ und T_P- von Drehmoment während des Anlaufens des Motors 3 und dem Absolutwert maximalen Drehmoments in dem Zeitraum von dem Leerlaufzustand zu dem Stillstand des Motors 3 festgelegt ist, die erste Scheibe 211 daran gehindert, sich während des Anlaufens des Motors 3 und, während der Motor 3 von dem Leerlaufzustand zu einem Stillstand kommt, in Bezug auf die zweite Scheibe 212 zu drehen. Aufgrund dessen überträgt der erste Dämpfer 21 das Eingangsdrehmoment durch den zweiten Dämpfer 22 während des Anlaufens des Motors 3 und, während der Motor 3 von dem Leerlaufzustand zu einem Stillstand kommt, nahezu direkt, als ein starrer Körper, auf die Eingangswelle 41.
8 ist eine schematische Vorderansicht des ersten Dämpfers 21 der zweiten Ausführungsform, in der die erste Scheibe 211 in Bezug auf die zweite Scheibe 212 um einen vorherbestimmten Winkel θ gedreht ist. Wenn bei Abschluss des Anlaufens des Motors 3 das Getriebe 4 die Drehung des Motors 3 auf die Achsen und die Räder überträgt, kann ein Drehmomentunterschied größer als das drehbare Drehmoment Tm zwischen der ersten Scheibe 211 und der zweiten Scheibe 212 auftreten. In diesem Fall werden die ersten Federn 214A durch die Drehung der ersten Scheibe 211 in Bezug auf die zweite Scheibe 212 elastisch komprimiert. Unterdessen sind die ersten Federn 214B von der ersten Scheibe 211 getrennt, somit nicht komprimiert.
Mit einem noch größeren Drehmomentunterschied zwischen der ersten Scheibe 211 und der zweiten Scheibe 212 wird die erste Scheibe 211 relativ in Bezug auf die zweite Scheibe 212 um einen vorherbestimmten Winkel θ gedreht. Dann kommen, wie in 8 dargestellt ist, die zweiten Federn 214B, die durch die Platten 213 abgestützt werden, in Kontakt mit der ersten Scheibe 211.
9 ist eine schematische Vorderansicht des ersten Dämpfers 21 der zweiten Ausführungsform, in der die erste Scheibe 211 in Bezug auf die zweite Scheibe 212 weiter gedreht ist. Wie in 9 dargestellt ist, werden mit einem viel größeren Drehmomentunterschied zwischen der ersten Scheibe 211 und der zweiten Scheibe 212 die ersten Federn 214B durch die Drehung der ersten Scheibe 211 in Bezug auf die zweite Scheibe 212 auch elastisch komprimiert. Somit geht zusammen mit dem Anstieg des Drehmomentunterschieds zwischen der ersten Scheibe 211 und der zweiten Scheibe 212 der erste Dämpfer 21 von dem Zustand, in dem die ersten Federn 214A komprimiert werden, in den Zustand, in dem sowohl die ersten Federn 214A als auch die ersten Federn 214B komprimiert werden, über. Mit anderen Worten, die ersten Federn 214A und die ersten Federn 214B werden in Reihenfolge komprimiert.
In der Dämpfervorrichtung 2 der zweiten Ausführungsform werden die ersten Federn 214B durch Kontaktieren mit den ersten und zweiten inneren Scheiben 211b und 211c der ersten Scheibe 211 komprimiert, wenn die erste Scheibe 211 in Bezug auf die zweite Scheibe 212 um den vorherbestimmten Winkel θ gedreht wird. Daher werden die ersten Federn 214B nach den ersten Federn 214A komprimiert, und der erste Dämpfer 21 weist somit zweistufige Torsionssteifigkeit auf. Wenn die Dämpfervorrichtung 2 Drehmoment aufnimmt, gehen die ersten und zweiten Schreiben 211 und 212 sanft von einem relativ statischen Zustand (vorkomprimierten Bereich) in einen relativ gedrehten Zustand (Dämpferbetriebsbereich) über. Dies kann Schwingungen in dem Fahrzeug 1, auf dem die Dämpfervorrichtung 2 montiert ist, und Lärm, die von der Dämpfervorrichtung 2 entstehen, reduzieren.
Das Folgende wird eine dritte Ausführungsform in Bezug auf 10 bis 13 beschreiben. 10 ist eine teilweise geschnittene Vorderansicht der Dämpfervorrichtung 2 gemäß der dritten Ausführungsform. Wie in 10 dargestellt ist, sind erste Federn 214, erste Öffnungen 211e und zweite Öffnungen 212a der dritten Ausführungsform dieselben wie die ersten Federn 214B, die ersten Öffnungen 211eB bzw. die zweiten Öffnungen 212aB in der zweiten Ausführungsform.
Die ersten Federn 214 werden in einem vorkomprimierten Zustand durch die zweite Scheibe 212 durch die Platten 213 abgestützt. Ohne auf die Dämpfervorrichtung 2 wirkendes Drehmoment gibt es Lücken G zwischen den ersten und zweiten inneren Scheiben 211b und 211c der ersten Scheibe 211 und den ersten Federn 214, die durch die Platten 213 abgestützt werden, in einer Umfangsrichtung des Drehzentrums Ax.
Die Wirkung des ersten Dämpfers 21 der dritten Ausführungsform wird unten beschrieben. 11 ist ein Diagramm, das eine Beziehung zwischen Eingangsdrehmoment an den ersten Dämpfer 21 und einem Torsionswinkel des ersten Dämpfers 21 in der dritten Ausführungsform darstellt. 12 ist eine schematische Vorderansicht des ersten Dämpfers 21 der dritten Ausführungsform, in der die erste Scheibe 211 relativ in Bezug auf die zweite Scheibe 212 um einen vorherbestimmten Winkel θ gedreht ist.
Aufgrund der Lücken G zwischen den ersten und zweiten inneren Scheiben 211b und 211c der ersten Scheibe 211 und den ersten Federn 214 wird die erste Scheibe 211 relativ in Bezug auf die zweite Scheibe 212 gedreht, wenn der erste Dämpfer 21 Drehmoment aufnimmt. Durch die Drehung der ersten Scheibe 211 in Bezug auf die zweite Scheibe 212 um den vorherbestimmten Winkel θ kommen die ersten Federn 214, die durch die Platten 213 abgestützt werden, in Kontakt mit der ersten Scheibe 211.
Ähnlich der ersten Ausführungsform ist das drehbare Drehmoment Tm des ersten Dämpfers 21 größer als der größere von dem Absolutwert von Maximalwerten T_P+ und T_P- von Drehmoment während eines Anlaufens des Motors 3 und dem Absolutwert von maximalem Drehmoment in dem Zeitraum von dem Leerlaufzustand zu dem Stillstand des Motors 3 festgelegt. Somit werden die ersten Federn 214 daran gehindert, während des Anlaufens des Motors 3 und in den Zeitraum von dem Leerlaufzustand zu dem Stillstand des Motors 3 elastisch komprimiert zu werden. Dies resultiert in einer Begrenzung der relativen Drehung der ersten Scheibe 211 in Bezug auf die zweite Scheibe 212 über den vorherbestimmten Winkel θ hinaus. Aufgrund dessen überträgt der erste Dämpfer 21 das Eingangsdrehmoment während des Anlaufens des Motors 3 und in dem Zeitraum von dem Leerlaufzustand zu dem Stillstand des Motors 3 nahezu direkt, als ein starrer Körper, auf die Eingangswelle 41 des zweiten Dämpfers 22.
13 ist eine schematische Vorderansicht des ersten Dämpfers 21 mit einem Drehmomentunterschied größer als das drehbare Drehmoment Tm in der dritten Ausführungsform. Wenn bei Abschluss des Anlaufens des Motors 3 das Getriebe 4 die Drehung des Motors 3 auf die Achsen und die Räder überträgt, kann ein Drehmomentunterschied größer als das drehbare Drehmoment Tm zwischen der ersten Scheibe 211 und der zweiten Scheibe 212 auftreten. In diesem Fall werden, wie in 13 dargestellt ist, die ersten Federn 214 elastisch komprimiert, wobei der ersten Scheibe 211 ermöglicht wird, sich relativ in Bezug auf die zweite Scheibe 212 über den vorherbestimmten Winkel θ hinaus zu drehen.
In der Dämpfervorrichtung 2 der dritten Ausführungsform werden die ersten Federn 214 in einem komprimierten Zustand durch die zweite Scheibe 212 mit den Lücken G zu den ersten und zweiten inneren Scheiben 211b und 211c der ersten Scheibe 211 abgestützt. Somit ist mit einem kleineren Drehmomentunterschied als dem drehbaren Drehmoment Tm zwischen der ersten Scheibe 211 und der zweiten Scheibe 212 die erste Scheibe 211 um einen festen Betrag relativ in Bezug auf die zweite Scheibe 212 drehbar.
Beispielsweise sind die ersten Federn 214 zu der Zeit eines Auftretens eines kleinen Drehmomentunterschieds zwischen der ersten Scheibe 211 und der zweiten Scheibe 212, wie beispielsweise dem Leerlaufzustand, schwierig zu komprimieren. Ohne die Lücken G sind die ersten und zweiten Scheiben 211 und 212 schwierig relativ zu drehen, und die Dämpfervorrichtung 2 schwächt die Variation in der Drehung des Motors 3 weniger leicht ab. Aufgrund dessen kann die Drehvariation des Motors 3 direkt auf das Getriebe 4 übertragen werden, was Zähneklapperlärm in dem Getriebe 4 verursachen kann.
Mit den in der vorliegenden Ausführungsform vorgesehenen Lücken G ist die erste Scheibe 211 um einen festen Betrag relativ in Bezug auf die zweite Scheibe 212 drehbar, was somit die direkte Übertragung der Drehvariation des Motors 3 auf das Getriebe 4 verhindern kann. Infolgedessen wird der Zähneklapperlärm daran gehindert, in dem Getriebe 4 aufzutreten.
In den zweiten und dritten Ausführungsformen sind die Lücken G zwischen den ersten Federn 214 (214B) und den ersten und zweiten inneren Scheiben 211b und 211c der ersten Scheibe 211 vorgesehen. Stattdessen können die Lücken G zwischen den ersten Federn 214 (214B) und der zweiten Scheibe 212 vorgesehen sein.
Das Folgende wird eine vierte Ausführungsform in Bezug auf 14 und 15 beschreiben. 14 ist eine teilweise geschnittene Vorderansicht der Dämpfervorrichtung 2 gemäß der vierten Ausführungsform. Wie in 14 dargestellt ist, weist die erste Scheibe 211 der vierten Ausführungsform erste Anschläge 211f auf. Die zweite Scheibe 212 weist zweite Anschläge 212b auf. Der erste und zweite Anschlag 211f und 212b sind Beispiele eines Begrenzers.
Die ersten Anschläge 211f der ersten Scheibe 211 sind in den zweiten Öffnungen 212a der zweiten Scheibe 212 platziert. Die zweiten Anschläge 212b der zweiten Scheibe 212 sind Enden der zweiten Öffnungen 212a in einer Umfangsrichtung des Drehzentrums Ax. Die ersten und zweiten Anschläge 211f und 212b sind nicht darauf beschränkt.
Die ersten Anschläge 211 f kontaktieren mit den zweiten Anschlägen 212b, während die Dämpfervorrichtung 2 kein Drehmoment aufnimmt. Dadurch beschränken die ersten und zweiten Anschläge 211f und 212b die erste Scheibe 211 darin, sich entgegengesetzt um das Drehzentrum Ax in Bezug auf die zweite Scheibe 212 zu drehen. Die entgegengesetzte Drehrichtung ist eine Richtung um das Drehzentrum Ax. Unterdessen erlauben die ersten und zweiten Anschläge 211f und 212b der ersten Scheibe 211, sich vorwärts in Bezug auf die zweite Scheibe 212 zu drehen.
5 ist ein Diagramm, das eine Beziehung zwischen Eingangsdrehmoment an den ersten Dämpfer 21 und einem Torsionswinkel des ersten Dämpfers 21 in der vierten Ausführungsform darstellt. Wie in 15 dargestellt ist, bleibt, selbst wenn er negatives Drehmoment (entgegengesetzte Drehung) aufnimmt, der erste Dämpfer 21 bei dem Torsionswinkel von 0 rad. Der Torsionswinkel kann in der negativen Richtung geringfügig zunehmen.
In der Dämpfervorrichtung 2 der vierten Ausführungsform begrenzen die ersten und zweiten Anschläge 211f und 212b die entgegengesetzte Drehung der ersten Scheibe 211 in Bezug auf die zweite Scheibe 212. Beispielsweise kann in einem Hybridsystem ein Motor, der auf einer Getriebe-4-Seite anstelle des Anlassmotors 6 vorgesehen ist, die Eingangswelle 41 während des Anlaufens des Motors 3 zum Drehen der Kurbelwelle 31 des Motors 3 durch die Dämpfervorrichtung 2 drehen. In diesem Fall tritt ein Drehmomentunterschied in der entgegengesetzten Drehrichtung zwischen der ersten Scheibe 211 und der zweiten Scheibe 212 auf. Die ersten und zweiten Anschläge 211f und 212b begrenzen die relative entgegengesetzte Drehung der ersten und zweiten Scheiben 211 und 212, wobei sie dadurch Schwingungen und Lärm von der Dämpfervorrichtung 2 aufgrund einer Resonanz während des Anlaufens zuverlässiger reduzieren.
Während bei Abschluss des Anlaufens des Motors 3 das Getriebe 4 die Drehung des Motors 3 auf die Achsen und die Räder überträgt (beispielsweise während Fahrt des Fahrzeugs 1), ist es unwahrscheinlich, dass der Drehmomentunterschied in der entgegengesetzten Drehrichtung zwischen der ersten Scheibe 211 und der zweiten Scheibe 212 in der entgegengesetzten Drehung auftritt. Somit kann, selbst falls die ersten und zweiten Anschläge 211f und 212b die relative entgegengesetzte Drehung der ersten und zweiten Scheiben 211 und 212 begrenzen, der erste Dämpfer 21 die Drehvariation ausreichend abschwächen.
Während bestimmte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung oben beschrieben worden sind, sind die Ausführungsformen lediglich als Beispiel präsentiert worden und sind nicht dazu gedacht, den Umfang der Erfindungen zu einzuschränken. Eine bestimmte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann durch Abwandeln, Weggelassen oder Hinzufügen mindestens eines Teils von bestimmter Verwendung, Strukturen, Formen, Funktionen und Wirkungen der oben beschriebenen Ausführungsformen erlangt werden, ohne von dem Wesentlichen der Erfindung abzuweichen.

Claims

Dämpfervorrichtung (2), die zwischen einer ersten Drehwelle (31) und einer zweiten Drehwelle (41) vorgesehen ist, welche erste Drehwelle (31) durch Antriebskraft eines Motors (3) zu drehen ist, welche Dämpfervorrichtung (2) aufweist: einen ersten Rotator (211), der mit der ersten Drehwelle (31) verbindbar ist und um ein Drehzentrum (Ax) drehbar ist; einen zweiten Rotator (212), der mit der zweiten Drehwelle (41) verbindbar ist und um das Drehzentrum (Ax) drehbar ist; und einen ersten elastischen Teil (214), der zwischen dem ersten Rotator (211) und dem zweiten Rotator (212) liegt und bei einer Vorkompressionslast komprimiert ist, bei der der erste elastische Teil (214) weiter elastisch komprimiert wird, während ein Absolutwert eines Drehmomentunterschieds zwischen dem ersten Rotator (211) und dem zweiten Rotator (212) größer als ein festgelegtes Drehmoment ist, welches festgelegte Drehmoment größer als ein maximales Drehmoment bei einem Anlaufen, bis der Motor (3) in einen Leerlaufzustand eintritt, ist und größer als ein maximales Drehmoment in einem Zeitraum von dem Leerlaufzustand zu einem Stillstand des Motors (3) ist.
Dämpfervorrichtung (2) nach Anspruch 1, ferner mit einem zweiten elastischen Teil (214B), der durch einen von dem ersten Rotator (211) und dem zweiten Rotator (212) in einem komprimierten Zustand abgestützt wird und mit einer Lücke (G) zu dem anderen von dem ersten Rotator (211) und dem zweiten Rotator (212) platziert ist, zum In-Kontakt-Kommen mit dem anderen von dem ersten Rotator (211) und dem zweiten Rotator (212), wenn der erste Rotator (211) um einen vorherbestimmten Winkel (θ) relativ in Bezug auf den zweiten Rotator (212) gedreht wird, und zum elastischen Komprimiert-Werden durch weitere relative Drehung des ersten Rotators (211) in Bezug auf den zweiten Rotator (212).
Dämpfervorrichtung (2) nach Anspruch 1, bei der der erste elastische Teil (214) durch einen von dem ersten Rotator (211) und dem zweiten Rotator (212) in einem komprimierten Zustand abgestützt wird und mit einer Lücke (G) zu dem anderen von dem ersten Rotator (211) und dem zweiten Rotator (212) platziert ist.
Dämpfervorrichtung (2) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, ferner mit einem Begrenzer (211f, 212b), der den ersten Rotator (211) darin begrenzt, sich relativ in Bezug auf den zweiten Rotator (212) in einer Richtung um das Drehzentrum (Ax) zu drehen.
Dämpfervorrichtung (2) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, ferner mit: einem dritten Rotator (221), der mit dem zweiten Rotator (212) verbindbar ist und um das Drehzentrum (Ax) drehbar ist; einem vierten Rotator (222), der mit der zweiten Drehwelle (41) verbindbar ist und um das Drehzentrum (Ax) drehbar ist; und einem dritten elastischen Teil (223), der zwischen dem dritten Rotator (221) und dem vierten Rotator (222) liegt, zum elastischen Komprimiert-Werden durch relative Drehung des dritten Rotators (221) in Bezug auf den vierten Rotator (222).