DE19729423A1 - Schwungradanordnung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Schwungradanordnung, insbeson­ dere eine Schwungradanordnung, bei der eine Dämpfungsein­ richtung zwischen ein erstes und ein zweites Schwungrad ein­ gefügt ist.

Ein Schwungrad ist auf der Kurbelwelle eines Motors ange­ bracht. Seine träge Masse dient dazu, die Drehschwingungen des Motors bei niedrigen Drehgeschwindigkeiten zu verrin­ gern. Auf dem Schwungrad sind ferner üblicherweise ein Zahn­ kranz für den Anlasser, eine Kupplung u. dgl. angebracht.

Eine Schwungradanordnung mit einem ersten und einem zweiten Schwungrad und einer dazwischen eingefügten Dämpfungsein­ richtung ist bekannt. Die Dämpfungseinrichtung zwischen dem ersten und dem zweiten Schwungrad enthält dabei ein elasti­ sches Teil, das in Umfangsrichtung kompressibel ist, wenn die beiden Schwungräder gegeneinander verdreht werden. Eini­ ge Dämpfungseinrichtungen haben auch ein Reibung erzeugendes Teil, das zum Erzielen einer Dämpfungshysterese parallel zu dem elastischen Teil wirkt.

In dem Kraftübertragungssystem von Kraftfahrzeugen treten oft störende Geräusche und Schwingungen auf, die auf dem Zahnradeingriff und dem Zusammenwirken weiterer mechanischer Bauteile in der Kraftübertragung beim Betrieb des Fahrzeugs beruhen. Zum Reduzieren von Geräuschen und Schwingungen ist es wünschenswert, die Resonanzfrequenz des Kraftübertra­ gungssystems auf ein Niveau zu bringen, das niedriger als die Leerlaufdrehzahl des Motors ist, indem die Torsionsstei­ figkeit in den Drehmomentbereichen beim Beschleunigen und Verzögern so weit als möglich herabgesetzt werden. Zum Her­ absetzen der Torsionssteifigkeit ist bei einigen Dämpfer­ bauarten der Verdrehwinkel des elastischen Teils vergrößert, oder es sind mehrere elastische Teile so angeordnet, daß sie seriell wirken.

Wenn andererseits bei einer derartigen Schwungradanordnung der Motor gestartet oder abgestellt wird, durchläuft die Drehzahl des Motors die Resonanzfrequenz bei niedrigen Dreh­ geschwindigkeiten wie etwa 500 Upm oder weniger. In einem solchen Fall besteht die Möglichkeit, daß eine große Dreh­ momentänderung auftritt, die zu einer Beschädigung der Dämp­ feranordnung und/oder zu deutlichen Geräuschen bzw. Schwin­ gungen führen kann. Zur Behebung dieser Schwierigkeiten wird in der offengelegten Japanischen Patentanmeldung Hei 5-18440 ein Sperrmechanismus vorgeschlagen, durch den bei niedrigen Drehzahlen das erste und das zweite Schwungrad zu gemeinsa­ mer Drehung aneinander festgelegt sind. Bei höheren Drehzah­ len wird die Sperrung der beiden Teil gelöst, um die Dämp­ feranordnung in einen wirksamen Zustand zu bringen.

Der aus der Japanischen Patentanmeldung Hei 5-18440 bekannte Sperrmechanismus enthält ein Sperrteil zum Festlegen der beiden Schwungräder sowie ein elastisches Teil zum Vorspan­ nen des Sperrteils in die Sperrstellung. Das Sperrteil ist ringförmig und hat zwei übereinstimmende Vertiefungen, von denen eine erste Vertiefung in dem ersten Schwungrad und eine zweite Vertiefung in dem zweiten Schwungrad ausgebildet ist. Das Sperrteil und die Vertiefungen sind so ausgebildet, daß das Sperrteil sich radial zwischen einer radial inneren und einer radial äußeren Stellung bewegen kann. In der ra­ dial äußeren Stellung befindet sich das Sperrteil vollstän­ dig in der ersten Vertiefung des ersten Schwungrades. In der radial inneren Stellung reicht das Sperrteil in die zweite Vertiefung des zweiten Schwungrades und teilweise in die erste Vertiefung des ersten Schwungrades und legt damit die beiden Schwungräder aneinander fest. Eine Feder spannt das Sperrteil in der radial inneren Stellung vor. Bei niedrigen Drehzahlen wird das Sperrteil durch die Feder radial nach innen vorgespannt und sperrt die beiden Schwungräder gegen­ einander. Wenn der Motor in einen höheren Drehzahlbereich kommt, wird das Sperrteil unter Überwindung der Vorspann­ kraft der Feder durch die Zentrifugalkraft radial nach außen bewegt und gibt damit die beiden Schwungräder frei.

Bei der Schwungradanordnung nach der Japanischen Patentan­ meldung Hei 5-18440 sind die das Sperrteil aufnehmenden Ver­ tiefungen in den beiden Schwungrädern ausgebildet. Infolge dieser Eingriffsbereiche ist der Aufbau der gesamten Anord­ nung kompliziert und führt zu hohen Herstellungskosten. Wegen der ständigen Einwirkung der Drehkraft kann das Sperrteil auch eine kurze Lebensdauer haben. Desgleichen dürfte die Betriebssicherheit des Mechanismus nicht sehr hoch sein. In der Sperrstellung ist das Sperrteil außerdem in Eingriff mit den beiden Schwungrädern und wird von diesen zurückgehalten, so daß bei bestimmten Bedingungen wie etwa einer konstanten Beschleunigung das Sperrteil sich nicht radial nach außen in die gelöste Stellung bewegen kann.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine einfach auf­ gebaute Schwungradanordnung zu schaffen, bei der ein erstes und ein zweites Schwungrad wahlweise miteinander verbunden werden können, um eine gegenseitige Verdrehung bei niedrigen Umdrehungszahlen zu begrenzen. Ferner soll eine Schwungrad­ anordnung geschaffen werden, bei der ein erstes und ein zweites Schwungrad bei niedrigen Drehzahlen undrehbar mit­ einander verbunden werden und gleichzeitig ein hohe Be­ triebssicherheit gewährleistet ist.

Die Aufgabe wird durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst; die weiteren Ansprüche betreffen vorteilhafte Ausgestal­ tungen.

Erfindungsgemäß besteht eine Schwungradanordnung aus einem ersten Schwungrad und einem an das erste Schwungrad angren­ zenden zweiten Schwungrad, das gegenüber dem ersten Schwungrad begrenzt verdrehbar ist. Zwischen dem ersten und dem zweiten Schwungrad befindet sich ein elastisches Teil, das die relative Verdrehung zwischen den beiden Schwungrä­ dern begrenzt. An dem ersten Schwungrad ist ein Hebelmecha­ nismus angebracht, der gegenüber dem ersten Schwungrad ver­ schwenkbar und zum Eingriff in das zweite Schwungrad vorge­ spannt ist, und der so ausgebildet ist, daß er infolge der Zentrifugalkraft von dem zweiten Schwungrad gelöst wird, wenn sich das erste und das zweite Schwungrad oberhalb eines bestimmten Drehzahlbereiches drehen.

Der Hebelmechanismus hat vorzugsweise eine Reibungskupplung, um das erste und das zweite Schwungrad miteinander zu ver­ binden.

Vorzugsweise hat der Hebelmechanismus einen mittels eines Stiftes an dem ersten Schwungrad befestigten Hebel, dessen Drehpunkt von dem Stift gebildet wird. Die Reibungskupplung ist an einem ersten Ende des Hebels befestigt, und an dem zweiten Ende des Hebels ist ein Trägheitsmassenteil befe­ stigt. Das zweite Schwungrad ist mit einer in Umfangsrich­ tung verlaufenden inneren Fläche versehen, der die Reibungs­ kupplung gegenüberliegt. An dem ersten Schwungrad ist eine Feder angebracht, die mit dem Trägheitsmassenteil in Ein­ griff ist und den Hebel so vorspannt, daß die Reibungskupp­ lung in den Eingriff mit der inneren Fläche des zweiten Schwungrades vorgespannt wird.

Die innere Fläche des zweiten Schwungrades ist vorzugsweise als Ringlippe ausbildet, die in Axialrichtung an dem zweiten Schwungrad verläuft.

An dem ersten Schwungrad sind vorzugsweise zwei Treibschei­ ben befestigt, die voneinander beabstandet und mit Ein­ griffsbereichen versehen sind. Zwischen den Treibscheiben ist eine getriebene Scheibe angeordnet, an der mehrere ra­ dial verlaufende Halteteile ausgebildet sind. Das elastische Teil wird ferner von mehreren einzelnen elastischen Teilen gebildet, die jeweils zwischen einem radial verlaufenden Halteteil und dem Eingriffsbereich angeordnet sind.

Zwischen dem ersten und dem zweiten Schwungrad kann ein Gleitkörper angeordnet sein, der gegenüber dem ersten und dem zweiten Schwungrad in Drehrichtung verlagert werden kann und radial nach außen zwischen benachbarte elastische Teile verläuft, so daß zwei elastische Teile zwischen die radial verlaufenden Halteteile ragen und der Gleitkörper die beiden benachbarten elastischen Teile voneinander trennt.

Der Gleitkörper und die radial verlaufenden Halteteile sind vorzugsweise an radial äußeren Teilen mit in Umfangsrichtung verlaufenden Begrenzungsteilen ausgebildet.

Wenn bei normalem Betrieb das erste Schwungrad gedreht wird, wird die Drehkraft über die elastischen Teile auf das zweite Schwungrad übertragen. Bei niedrigen Drehzahlen werden das erste und das zweite Schwungrad durch den Eingriff des Hebelmechanismus miteinander verbunden, so daß sie nicht gegeneinander verdreht werden können. Wenn daher die Reso­ nanzfrequenz durchlaufen wird, tritt keine gegenseitige Ver­ drehung zwischen den beiden Schwungrädern auf. Damit werden beim Durchlaufen der Resonanzfrequenz übermäßige Drehmoment­ schwankungen vermieden und eine Beschädigung der elastischen Teile o. dgl. sowie das Auftreten von Geräuschen und Schwin­ gungen wird verhindert.

Beim Überschreiten der vorgegebenen Umdrehungszahl wird die Verbindung der beiden Schwungräder durch die auf den Hebel­ mechanismus einwirkende Zentrifugalkraft gelöst. Infolgedes­ sen können das erste und das zweite Schwungrad relativ zu­ einander verdreht werden.

Im folgenden wird die Erfindung anhand eines Ausführungsbei­ spiels in Verbindung mit der Zeichnung näher beschrieben. Dabei zeigt:

Fig. 1 eine teilweise weggeschnittene Ansicht einer erfin­ dungsgemäßen Schwungradanordnung,

Fig. 2 einen Schnitt durch die Schwungradanordnung in der Linie II-II der Fig. 1,

Fig. 3 einen Teilschnitt der Schwungradanordnung in der Linie III-0 der Fig. 1,

Fig. 4 Einzelheiten des Hebelmechanismus im Eingriffszustand in teilweiser Schnitt- und teilweiser Aufsichtdar­ stellung, und

Fig. 5 Einzelheiten des Hebelmechanismus im Teil-Eingriffs­ zustand in teilweiser Schnitt- und teilweiser Auf­ sichtdarstellung.

Die Fig. 1 bis 5 zeigen eine Schwungradanordnung 1 in einer Ausführungsform der Erfindung. Die Schwungradanordnung 1 kann auf der (nicht dargestellten) Kurbelwelle eines (nicht dargestellten) Motors angebracht werden und dient zum Wei­ terleiten des Drehmoments an ein Getriebe über eine (nicht dargestellte) Kupplung, die an der Schwungradanordnung befe­ stigt ist. In der Darstellung der Fig. 2 befindet sich der nicht dargestellte Motor links von der Schwungradanordnung 1, so daß die linke Seite in Fig. 2 nachfolgend als die Motorseite bezeichnet wird. Das (nicht dargestellte) Getrie­ be befindet sich auf der rechten Seite der Schwungradanord­ nung 1 in Fig. 2, so daß die rechte Seite in Fig. 2 nachfol­ gend als die Getriebeseite bezeichnet wird.

Die Schwungradanordnung 1 weist ein erstes Schwungrad 2, ein zweites Schwungrad 3, eine Dämpferanordnung 5 und mehrere Hebelmechanismen 7 auf.

Das erste Schwungrad 2 ist scheibenförmig und hat im mittle­ ren Bereich einen buchsenartigen, zur Getriebeseite hin weisenden zentralen Vorsprung 2a. In dem zentralen Vorsprung 2a sind Löcher ausgebildet, in die Schraubbolzen eingesetzt sind. An der inneren Umfangsfläche des zentralen Vorsprungs 2a ist ein Lager 15 befestigt, das dazu dient, das Ende einer (nicht dargestellten) Hauptwelle drehbar zu lagern, die von der Getriebeseite her kommt. An der äußeren Umfangs­ fläche des zentralen Vorsprungs 2a ist ein Lager 4 befe­ stigt. Zum Halten des Lagers 4 ist eine scheibenförmige Be­ festigungsplatte 12 am Ende des zentralen Vorsprungs 2a mit Schrauben 13 befestigt. Am Außenumfang des ersten Schwungra­ des 2 ist ein Zahnring 14 befestigt.

Das zweite Schwungrad 3 ist scheibenförmig mit einem größe­ ren Innendurchmesser als das erste Schwungrad 2. Der innere Umfangsbereich des zweiten Schwungrades 3 wird über das Lager 4 auf dem zentralen Vorsprung 2a des ersten Schwung­ rades 2 gehalten, so daß eine Drehung des ersten Schwung­ rades 2 gegenüber dem zweiten Schwungrad 3 möglich ist.

An der Getriebeseite des zweiten Schwungrades 3 ist eine flache Reibungsfläche 3a ausgebildet. Ferner sind radial innerhalb der Reibungsfläche mehrere Luftlöcher 3b ausgebil­ det, die das zweite Schwungrad 3 in Axialrichtung durchset­ zen. Am radial äußeren Umfangsbereich des zweiten Schwungra­ des 3 ist ein zur Motorseite, d. h. zum ersten Schwungrad 2, hin weisender zylindrischer Vorsprung 3c ausgebildet. Die innere Umfangsfläche des zylindrischen Vorsprungs 3c bildet eine Reibungsfläche 3d.

Die Dämpferanordnung 5 liegt in einem zwischen dem ersten und dem zweiten Schwungrad 2, 3 gebildeten Raum und verbin­ det das erste Schwungrad 2 und das zweite Schwungrad 3 mit­ einander unter Belassung einer begrenzten relativen Drehbe­ wegung gegeneinander in einem vorgegebenen Winkelbereich. Die Dämpferanordnung 5 enthält eine erste Treibscheibe 21, eine zweite Treibscheibe 22, eine getriebene Scheibe 23, mehrere Schraubenfedern 24 und eine Gleitteilanordnung 25. Die erste und die zweite Treibscheibe 21, 22 sind scheiben­ förmig ausgebildet und in einem bestimmten axialen Abstand angeordnet. Ihre äußeren Umfangsbereiche sind an dem ersten Schwungrad 2 mit mehreren Nieten 27 befestigt, die den axi­ alen Abstand zwischen der ersten und der zweiten Treibschei­ be 21, 22 aufrechterhalten. In einem radial mittleren Be­ reich der ersten und der zweiten Treibscheibe 21, 22 sind in Radialrichtung verlaufende Fensteröffnungen 21a, 22a ausge­ bildet. Auf jeder Seite der drei Fensteröffnungen 21a und 22a sind in Radialrichtung Ausschnitte 21b und 22b ausge­ formt.

Die getriebene Scheibe 23 ist ein scheibenförmiges Teil, das zwischen der ersten und der zweiten Treibscheibe 21, 22 liegt. Sie hat einen Vorsprung 23a, der in Axialrichtung zur Getriebeseite hin vorsteht. Im inneren Umfangsbereich hat die getriebene Scheibe 23 Schraubenlöcher, die die getrie­ bene Scheibe 23 in ihrer axialen Dicke durchsetzen. In die Schraubenlöcher des Vorsprungs 23a sind vom inneren Umfangs­ bereich des zweiten Schwungrades 3 aus an der Getriebeseite Schrauben 29 eingedreht, so daß die getriebene Scheibe 23 an dem zweiten Schwungrad 3 festgelegt ist. Die innere Umfangs­ fläche der getriebenen Scheibe 23 liegt damit an dem zweiten Schwungrad 3 fest. In der getriebenen Scheibe 23 sind den Fensteröffnungen 21a und 22a in der ersten und der zweiten Treibscheibe 21, 22 entsprechende Fensteröffnungen ausgebil­ det, die zwischen Halteteilen 23b liegen. Diese Fensteröff­ nungen haben keine Außenränder, sondern sind radial nach außen offen. Ihre Form wird durch die drei Halteteile 23b definiert, die radial nach außen weisen und in der getriebe­ nen Scheibe 23 ausgeformt sind. Die Abstände in Umfangsrich­ tung zwischen den drei Halteteilen 23b legen die genannten Fensteröffnungen fest. Die Halteteile 23b haben die Form eines T mit Begrenzungsteilen 23c an den radial äußersten Enden der Halteteile 23b. Die Begrenzungsteile 23c verlaufen in Umfangsrichtung und schließen die genannten Fensteröff­ nungen teilweise ein.

In jeder Fensteröffnung der getriebenen Scheibe 23 und in den Fensteröffnungen 21a und 22a der ersten und der zweiten Treibscheibe 21, 22 ist ein Paar von Schraubenfedern 24 an­ geordnet. Die Schraubenfederpaare 24 verlaufen generell ge­ rade (die Schraubenfedern 24 sind im wesentlichen geradlinig und haben über ihre axiale Länge keine nennenswerte Krüm­ mung) tangential zum Umfang der getriebenen Scheibe 23. An­ stelle von Schraubenfederpaaren 24 kann auch jeweils eine einzelne Schraubenfeder vorgesehen sein. Alternativ kann auch jede Schraubenfeder 24 aus einem Paar koaxialer Schrau­ benfedern mit großem und kleinem Durchmesser bestehen. Unab­ hängig von der möglichen Anordnung zweier koaxialer Schrau­ benfedern 24 wird nachfolgend der Einfachheit halber jedes koaxiale Schraubenfederpaar als einzelne Schraubenfeder 24 bezeichnet.

Die Gleitteilanordnung 25 liegt zwischen benachbarten, in jeweils einer Fensteröffnung angeordneten Schraubenfedern 24 und hat eine mittlere Zwischenverbindung zum Übertragen der Drehkraft zwischen zwei Schraubenfedern 24. Sie besitzt drei Gleitteile 30 in der Weise, daß das Gleitteil 30 in der Mit­ te der Fensteröffnung zwischen benachbarten Halteteilen 23b in torsionsfreiem Zustand angeordnet ist. Außerdem hat die Gleitteilanordnung 25 ein Paar Ringscheiben 41 und 42. Jedes Gleitteil 30 ist zwischen den beiden Schraubenfedern 24 in jedem Fenster angeordnet und in gleicher Weise sektorförmig ausgebildet wie jedes Halteteil 23b, so daß der Umfang am radial äußeren Rand größer ist. An der äußeren Umfangsseite der Gleitteile 30 sind Begrenzungsteile 30a ausgeformt, die in Umfangsrichtung verlaufen und eine Bewegung der beiden Schraubenfedern 24 radial nach außen begrenzen.

Wie aus Fig. 2 ersichtlich, hat jedes Gleitteil 30 einen Vorsprung, der sich nach beiden Seiten in Axialrichtung er­ streckt, um in Kontakt mit den Endflächen der Schraubenfe­ dern 24 zu kommen. Die beiden Ringscheiben 41 und 42 liegen axial zwischen den inneren Umfangsbereichen der ersten und der zweiten Treibscheibe 21 und 22. Das radial innere Ende jedes Gleitteils 30 ist mit einer Niete 43 an den Ringschei­ ben 41 und 42 befestigt. Die Nieten 43 ermöglichen den Gleitteilen 30 eine begrenzte Schwenkbewegung um die Nieten.

Die inneren Umfangsränder der Ringscheibe 42 und der zweiten Treibscheibe 22 sind in Kontakt mit dem Außenumfang des Vor­ sprungs 23a der getriebenen Scheibe 23 und können dieser gegenüber eine begrenzte Drehbewegung ausführen.

Der Hebelmechanismus 7 dient dazu, das erste Schwungrad 2 und das zweite Schwungrad 3 mechanisch zu verbinden, so daß im Eingriffszustand der Hebelmechanismus 7 keine relative Drehung zwischen dem ersten und dem zweiten Schwungrad 2, 3 zuläßt. Er ist so ausgebildet, daß er beim Überschreiten einer bestimmten Umdrehungszahl außer Eingriff kommt. Zwischen dem ersten und dem zweiten Schwungrad 2, 3 sind drei Hebelmechanismen 7 mit gleichen Abständen in Umfangs­ richtung angeordnet. In Fig. 3, 4 und 5 sind Einzelheiten der Hebelmechanismen 7 deutlicher dargestellt. Die drei Hebelmechanismen 7 sind gleich ausgebildet, so daß nur ein Hebelmechanismus 7 erläutert wird.

Der Hebelmechanismus 7 besitzt einen bogenförmigen Hebel 32, eine an einem Ende des Hebels 32 befestigte Reibungskupplung 34, ein Trägheitsmassenteil 36 am anderen Ende des Hebels 32 und eine bei dem Trägheitsmassenteil 36 angeordnete Feder 37. Im mittleren Teil des Hebels 32 ist ein Bolzen 33, wel­ cher den Hebeldrehpunkt definiert. Der Bolzen 33 ragt durch eine Öffnung in dem Hebel 32 und erstreckt sich in das erste Schwungrad 2. Der Hebel 32 ist um den Bolzen 33 verschwenk­ bar. Die Reibungskupplung 34 liegt der Reibungsfläche 3d gegenüber, die in der inneren Umfangsfläche des zylindri­ schen Vorsprungs 3c an dem zweiten Schwungrad 3 ausgebildet ist. Ferner ist ein der Reibungsfläche 3d zugewandtes Reib­ teil 35 an der Reibungskupplung 34 befestigt. Die Reibungs­ kupplung 34 und das Reibteil 35 haben eine der inneren Um­ fangsfläche des zylindrischen Vorsprungs 3c entsprechende bogenförmige Fläche. Die Feder 37 ist blattförmig mit einer an einem Ende einteilig ausgebildeten Platte 38, welche mit zwei Schrauben an dem ersten Schwungrad 2 befestigt ist. Das andere Ende der Feder drückt das eine Ende des Hebels 32, d. h. das Trägheitsmassenteil 36 radial nach innen. Auf diese Weise wird die Reibungskupplung 34 durch die Kraft der Feder 37 über den Hebel 32 gegen die Reibungsfläche 3d des zweiten Schwungrades 3 gedrückt.

Nachfolgend wird die Arbeitsweise der Schwungradanordnung 1 beschrieben.

Beim Anlassen des (nicht dargestellten) Motors wird die Drehkraft von der Kurbelwelle auf das erste Schwungrad 2 übertragen. Bei einer niedrigen Umdrehungsgeschwindigkeit haben die Zentrifugalkräfte geringen Einfluß auf das Träg­ heitsmassenteil 36, da die Kraft der Feder 37 auf das Träg­ heitsmassenteil 36 einwirkt. Deshalb sind bei niedriger Um­ drehungsgeschwindigkeit die Reibungsteile 35 mit der inneren Umfangsfläche des zylindrischen Vorsprungs 3c in Eingriff. Infolge des Eingriffs des Hebelmechanismus 7 mit dem zylin­ drischen Teil 3c wird in einem bestimmten, niedrigen Dreh­ zahlbereich (beispielsweise 0 bis 500 Upm) die Drehkraft von dem ersten Schwungrad 2 auf das zweite Schwungrad 3 übertra­ gen. Da die Hebelmechanismen 7 in Eingriff sind, drehen sich das erste und das zweite Schwungrad 2 und 3 gemeinsam als Einheit, so daß die Dämpferanordnung 5 unwirksam ist. Beil infolge des Hebelmechanismus 7 das erste Schwungrad 2 und das zweite Schwungrad 3 keine relative Drehbewegung gegen­ einander ausführen, ist die Gefahr des Auftretens von großen Drehmomentschwankungen in der Schwungradanordnung 1 gering, wenn die Umdrehungsgeschwindigkeit des Motors im niedrigen Bereich die Resonanzfrequenz passiert. Damit ist die Wahr­ scheinlichkeit, daß eine Beschädigung der Dämpferanordnung erfolgt oder Geräusche bzw. Vibrationen auftreten, sehr gering.

Bei zunehmender Drehzahl der Schwungradanordnung 1 wirken die Zentrifugalkräfte auf das Trägheitsmassenteil 36 ein und drücken es, wie in Fig. 5 dargestellt, gegen die Kraft der Feder 37 radial nach außen. Wenn das Trägheitsmassenteil 36 sich radial auswärts bewegt, schwenkt der Hebel 32 um den Bolzen 33, und das Reibungsteil 35 kommt außer Eingriff von dem zylindrischen Vorsprung 3c. Nachdem das Reibungsteil 35 von dem zylindrischen Vorsprung 3c weggeschwenkt ist, sind die Hebelmechanismen 7 im gelösten Zustand.

Wenn die Drehzahl des Motors gesteigert wird (z. B. auf mehr als 500 Upm), nimmt die auf das Trägheitsmassenteil 36 ein­ wirkende Zentrifugalkraft zu. Das Trägheitsmassenteil 36 wird unter Überwindung der Kraft der Feder 37 nach außen bewegt. Damit bewegt sich, wie aus Fig. 5 ersichtlich, die Reibungskupplung 34 radial nach innen, so daß das Reibungs­ teil 35 von der Reibungsfläche 3d gelöst wird. In diesem Betriebszustand wird die Drehkraft von dem ersten Schwungrad 2 über die Dämpferanordnung 5 auf das zweite Schwungrad 3 übertragen.

Die von der Reibungskupplung 34 auf den zylindrischen Vor­ sprung 3c ausgeübte Kraft hängt im wesentlichen von der Vor­ spannkraft der Feder 37 und von dem Abstand zwischen dem Drehpunkt des Bolzens 33 und dem Angriffspunkt der Feder 37 an dem Trägheitsmassenteil 36 ab. Mit Hilfe einer starken Feder 37 und/oder einem großen Abstand zwischen dem Drehbol­ zen 33 und dem Trägheitsmassenteil 36 kann daher eine große Vorspannkraft erzielt werden. Unter diesen Voraussetzungen kann eine geeignete Vorspannung der Feder 37 für Schwungrad­ anordnungen mit unterschiedlichen Größen, Drehzahlen und Betriebsbedingungen festgelegt werden.

Da in der Dämpferanordnung 5 drei Paare von Schraubenfedern 24 seriell verbunden sind, wird die Torsionssteifigkeit he­ rabgesetzt und gleichzeitig der Verdrehungswinkel zwischen dem ersten und dem zweiten Schwungrad vergrößert. Deshalb braucht keine Anordnung zum Erzeugen eines Reibungswider­ standes vorgesehen zu werden, und die Torsionsschwingungen können mit einem zwischen den betreffenden Komponenten er­ zeugten geringen Reibungswiderstand abgeschwächt werden. Auf diese Weise ist es möglich, die Geräuschentwicklung des An­ triebssystems im Fahrzustand zu reduzieren.

Da bei der erfindungsgemäßen Schwungradanordnung durch das Hebelverhältnis eine große Vorspannkraft erzeugt werden kann, ist es möglich, das erste und das zweite Schwungrad gemeinsam rotieren zu lassen.

Zusammengefaßt sind in einer Schwungradanordnung 1 ein erstes und ein zweites Schwungrad 2, 3 derart miteinander verbunden, daß sie bei einer bestimmten niedrigen Umdre­ hungsgeschwindigkeit zusammen ohne eine relative Drehbewe­ gung gegeneinander umlaufen. Die Schwungradanordnung 1 weist das erste und das zweite Schwungrad 2, 3, eine Dämpferanord­ nung 5 und einen Hebelmechanismus 7 auf. Das zweite Schwung­ rad 3 ist gegenüber dem ersten Schwungrad 2 verdrehbar. Die Dämpferanordnung 5 verbindet die beiden Schwungräder derart miteinander, daß zwischen ihnen eine begrenzte Drehbewegung möglich ist. Der Hebelmechanismus 7 ist auf dem ersten Schwungrad 2 angebracht und um einen mit dem ersten Schwung­ rad 2 verbundenen Schraubbolzen 33 schwenkbar. Er ver­ schwenkt sich zwischen einem Eingriffszustand und einem ge­ lösten Zustand. Im Eingriffszustand verbindet der Hebelme­ chanismus 7 das erste und das zweite Schwungrad 2, 3 so mit­ einander, daß sie sich nicht gegeneinander verdrehen können. Bei einer höheren Drehzahl als die vorgegebene Drehgeschwin­ digkeit geht der Hebelmechanismus 7 in den gelösten Zustand über.

Im Rahmen der Erfindung sind zahlreiche Änderungen möglich.

Claims (7)

1. Schwungradanordnung (1), gekennzeichnet durch:
ein erstes Schwungrad (2),
ein an das erste Schwungrad (2) angrenzend angeordnetes zweites Schwungrad (3), das gegenüber dem ersten Schwungrad begrenzt verdrehbar ist,
ein zwischen dem ersten und dem zweiten Schwungrad angeord­ netes elastisches Teil (24), das die relative Verdrehung zwischen den beiden Schwungrädern (2, 3) begrenzt, und
einen an dem ersten Schwungrad (2) angebrachten Hebelmecha­ nismus (7), der gegenüber dem ersten Schwungrad (2) ver­ schwenkbar und zum Eingriff in das zweite Schwungrad (3) vorgespannt ist, und der so ausgebildet ist, daß er infolge der Zentrifugalkraft von dem zweiten Schwungrad (3) gelöst wird, wenn sich das erste und das zweite Schwungrad (2, 3) oberhalb eines bestimmten Drehzahlbereiches drehen.

2. Schwungradanordnung (1) nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Hebelmechanismus (7) eine Reibungskupplung (34) aufweist, um das erste und das zweite Schwungrad (2, 3) miteinander zu verbinden.

3. Schwungradanordnung (1) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet,
daß der Hebelmechanismus (7) einen mittels eines Stiftes (33) an dem ersten Schwungrad (2) befestigten Hebel (32) aufweist, dessen Drehpunkt von dem Stift (33) gebildet wird,
und daß an dem einem Ende des Hebels (32) die Reibungskupp­ lung (34) und an dem anderem Ende ein Trägheitsmassenteil (36) befestigt ist,
daß an dem zweiten Schwungrad (3) eine in Umfangsrichtung verlaufende innere Fläche (3d) ausgebildet ist, der die Reibungskupplung (34) gegenüberliegt, und
daß an dem ersten Schwungrad (2) eine Feder (37) angebracht ist, die mit dem Trägheitsmassenteil (36) in Eingriff ist und den Hebel (32) so vorspannt, daß die Reibungskupplung (34) in den Eingriff mit der inneren Fläche (3d) des zweiten Schwungrades (3) vorgespannt wird.

4. Schwungradanordnung (1) nach Anspruch 3, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die innere Fläche (3d) des zweiten Schwung­ rades (3) als Ringlippe ausbildet ist, die in Axialrichtung an dem zweiten Schwungrad verläuft.

5. Schwungradanordnung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet,
daß an dem ersten Schwungrad (2) zwei Treibscheiben (21, 22) befestigt sind, die voneinander beabstandet und mit Ein­ griffsbereichen versehen sind,
daß zwischen den Treibscheiben (21, 22) eine getriebene Scheibe (23) angeordnet ist, an der mehrere radial verlau­ fende Halteteile (23b) ausgebildet sind, und
daß das elastische Teil mehrere einzelne elastische Teile (24) aufweist, die jeweils zwischen einem angrenzenden radial verlaufenden Halteteil (23b) und dem Eingriffsbereich angeordnet sind.

6. Schwungradanordnung (1) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem ersten und dem zweiten Schwungrad (2, 3) ein Gleitkörper (30) angeordnet ist, der gegenüber dem ersten und dem zweiten Schwungrad in Drehrich­ tung verlagert werden kann und sich radial nach außen zwischen benachbarte elastische Teile (24) erstreckt, so daß zwei elastische Teile (24) zwischen die radial verlaufenden Halteteile (23b) ragen und der Gleitkörper (30) die beiden benachbarten elastischen Teile voneinander trennt.

7. Schwungradanordnung (1) nach Anspruch 6, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Gleitkörper (30) und die radial verlaufen­ den Halteteile (23b) an radial äußeren Teilen mit in Um­ fangsrichtung verlaufenden Begrenzungsteilen (23c, 30a) ausgebildet sind.