DE4403335A1

DE4403335A1 - Schlupfsteuersystem für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE4403335A1
Application number: DE4403335A
Authority: DE
Inventors: Tetsuhiro Yamashita; Koji Hirai
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1993-02-04
Filing date: 1994-02-03
Publication date: 1994-08-11
Also published as: US5504680A; JPH06229271A

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Schlupfsteuersystem für ein Fahrzeug und betrifft insbesondere ein Schlupfsteuersystem für ein Fahrzeug, wobei die Beschleunigungsfähigkeit verbessert ist, wenn der Schlupf der Antriebsräder bzw. Steuerräder auf einen Zielwert konvergiert.

Es ist ein Traktionssteuersystem in die Praxis umgesetzt worden, welches den Schlupfbetrag der Antriebsräder erfaßt und die Motorleistung und/oder das Aufbringen einer Bremskraft auf die Räder steuert, so daß der Schlupfbetrag der Antriebsräder auf einen Zielwert konvergiert, wodurch eine Verschlechte rung der Beschleunigung des Fahrzeugs aufgrund eines überschüssigen Antriebsdrehmomentes, welches an die Antriebsräder übertragen wird, verhin dert wird, wenn das Fahrzeug zu beschleunigen ist. Viele Fahrzeuge sind mit einem Traktionssteuersystem als auch einem Antiblockiersystem ausgestat tet. Siehe z. B. die japanische geprüfte Patentveröffentlichung Nr. 1(1989)-1971 60.

In dem Traktionssteuersystem, welches in der japanischen nicht geprüften Patentveröffentlichung Nr. 2(1 990)-38 149 offenbart ist, wird der Zielwert für die Traktionssteuerung, auf welchen der Schlupfbetrag der Antriebsräder zu konvergieren bzw. zu führen ist, kleiner eingestellt, wenn das Fahrzeug eine Kurve fährt.

Bei dem herkömmlichen System wird die auf das Fahrzeug wirkende Querbe schleunigung erfaßt und der Zielwert für die Traktionssteuerung wird kleiner eingestellt, wenn die Querbeschleunigung zunimmt, wodurch ein Schlupf der inneren Antriebsräder unterdrückt und eine Verschlechterung der Fahrstabili tät verhindert wird.

Obwohl der Zielwert kleiner eingestellt wird, wenn die Querbeschleunigung zunimmt, und die Motorleistung in starkem Maße unterdrückt wird, wenn das Fahrzeug eine Kurve fährt, wird die Traktionssteuerung beendet und die normale Steuerung wird wieder aufgenommen, wenn der Schlupf der An triebsräder für eine vorbestimmte Zeit auf den Zielwert konvergiert.

Bei der herkömmlichen Traktionssteuerung wird die Steuervariable gelassen wie sie ist, um die Motorleistung für eine vorbestimmte Zeit unterdrückt bzw. vermindert zu halten, und zwar selbst nachdem der Schlupf der Antriebsräder konvergiert, was zu einer Verschlechterung der Beschleunigungsfähigkeit direkt vor und nach dem Ende der Traktionssteuerung führt.

Wenn die Lateralbeschleunigung groß ist, wird der Zielwert für die Traktions steuerung kleiner eingestellt, wenn der Reibungskoeffizient µ der Fahrbahn oberfläche hoch ist, wird der Zielwert kleiner eingestellt, und wenn das Fahrzeug eine scharfe Kurve fährt und der Schlupfbetrag des inneren An triebsrades groß ist, wird die Steuervariable der Traktionssteuerung größer eingestellt, und demgemäß ist die Beschleunigungsfähigkeit direkt vor und nach dem Ende der Traktionssteuerung insbesondere unter diesen Umstän den verschlechtert.

Wenn der Reibungskoeffizient der Fahrbahnoberfläche sich plötzlich von niedrig nach hoch ändert, konvergiert der Schlupf der Antriebsräder schnell. Auch in einem solchen Fall kann sich die Beschleunigungsfähigkeit bzw. das Beschleunigungsverhalten verschlechtern.

In Anbetracht der vorstehenden Beobachtungen und Beschreibungen ist es die Hauptaufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Schlupfsteuersystem für ein Fahrzeug anzugeben, bei welchem das Beschleunigungsverhalten direkt vor und nach dem Ende der Traktionssteuerung verbessert ist.

Diese Aufgabe wird durch ein Schlupfsteuersystem für ein Fahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.

Gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird die Rückkehr verstärkung gemäß der Querbeschleunigung des Fahrzeugs eingestellt, wobei die Rückkehrverstärkung vorzugsweise größer wird mit Zunahme der Querbe schleunigung des Fahrzeugs.

Mit dieser Anordnung kann die Beschleunigungsfähigkeit sicher verbessert werden, wenn die Traktionssteuerung während einer Kurvenfahrt beendet wird.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird die Rückkehrverstärkung gemäß der Differenz zwischen den Radgeschwindigkei ten des inneren und des äußeren Antriebsrades des Fahrzeuges eingestellt, wobei die Rückkehrverstärkung vorzugsweise mit Zunahme der Differenz zwischen den Radgeschwindigkeiten des inneren und des äußeren Antriebs rades größer wird.

Mit dieser Anordnung kann die Beschleunigungsfähigkeit sicher verbessert werden, wenn die Traktionssteuerung während einer scharfen Kurvenfahrt beendet wird.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird die Rückkehrverstärkung gemäß dem Reibungskoeffizienten µ der Fahrbahnober fläche eingestellt, wobei die Rückkehrverstärkung vorzugsweise mit Zunahme des Reibungskoeffizienten µ der Fahrbahnoberfläche größer wird.

Mit dieser Anordnung kann die Beschleunigungsfähigkeit sicher verbessert werden, wenn die Traktionssteuerung während der Fahrt auf einer Fahrbahn mit hohem Reibungskoeffizienten beendet wird.

Nachstehend wird die Erfindung anhand eines Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme auf die Zeichnungen erläutert.

Fig. 1 ist eine schematische Ansicht eines Fahrzeugs, welches mit einem Schlupfsteuersystem gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ausgestattet ist;

Fig. 2 ist Flußdiagramm zum Erläutern des Programms der Schlupf steuerung;

Fig. 3 ist ein Flußdiagramm zum Erläutern des Programms von Schritt S3 des in Fig. 2 gezeigten Flußdiagramms;

Fig. 4 ist ein Flußdiagramm zum Erläutern des Programms des Schrit tes S5 des in Fig. 2 gezeigten Flußdiagramms;

Fig. 5 ist ein Flußdiagramm zum Erläutern des Programms des Schrit tes S9 des in Fig. 2 gezeigten Flußdiagrammes;

Fig. 6 ist ein Flußdiagramm zum Erläutern des Programms des Schrit tes S134 des in Fig. 5 gezeigten Flußdiagrammes;

Fig. 7 ist ein Flußdiagramm zum Erläutern des Programms des Schrit tes S135 des in Fig. 5 gezeigten Flußdiagrammes;

Fig. 8 ist ein Graph, welcher die Beziehung zwischen der Querbe schleunigung G und der G-basierten Komponente A1 der Rück kehrverstärkung A zeigt,

Fig. 9 ist ein Graph, welcher die Beziehung zwischen dem Reibungs koeffizienten µ der Fahrbahnoberfläche und der µ-basierten Komponente A2 der Rückkehrverstärkung A zeigt,

Fig. 10 ist ein Graph, welcher die Beziehung zwischen der Differenz ΔV der Radgeschwindigkeiten der Antriebsräder und der ΔV-basier ten Komponente A3 der Rückkehrverstärkung A zeigt,

Fig. 11 ist eine Karte bzw. ein Graph, welcher die Beziehung zwischen dem Steuerpegel und dem Maß der Verzögerung des Zündzeit punktes zeigt;

Fig. 12 ist ein Graph, welcher die Beziehung zwischen der Motordreh zahl und dem Maß der Verzögerung des Zündzeitpunktes zeigt;

Fig. 13 ist eine Ansicht zum Darstellen der Kraftstoffabsperr- bzw. Kraftstoffunterbrechungs-Hemmzone; und

Fig. 14 ist ein Zeitablaufdiagramm zum Darstellen des gesamten Schlupfsteuervorganges bzw. der gesamten Schlupfsteuerwir kung.

In Fig. 1 ist ein Fahrzeug 1 versehen mit einem Schlupfsteuersystem gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung und hat ein linkes und ein rechtes Vorderrad 2a und 2b und ein linkes und ein rechtes Hinterrad 3a bzw. 3b. Die Antriebsdrehmomentabgabe von einem V-6 Motor 4 wird an das linke und rechte Vorderrad 2a bzw. 2b über ein automatisches Getriebe 5, ein Differential 6 und eine linke bzw. rechte Antriebswelle 7a und 7b übertragen. Das heißt, bei dem Fahrzeug 1 sind die Vorderräder 2a und 2b die Antriebs räder und die Hinterräder 3a und 3b sind die angetriebenen Räder.

Eine Steuereinrichtung 8 bewirkt die Kraftstoffeinspritzsteuerung und Zünd zeitpunktsteuerung des Motors 4 und die Schlupfsteuerung (Traktionssteue rung) des Fahrzeugs 1. Die Steuereinrichtung 8 hat einen Motorsteuerab schnitt zum Bewirken der Kraftstoffeinspritzsteuerung und der Zündzeitpunkt steuerung und einen Schlupfsteuerabschnitt zum Bewirken der Schlupfsteue rung. Erfassungssignale von Raddrehzahlsensoren bzw. Radgeschwindigkeits sensoren 9a bis 9d, welche jeweils die Drehzahlen der Räder 2a, 2b, 3a und 3b erfassen, von einem Lenkwinkelsensor 10, welcher den Lenkwinkel des Lenkrades erfaßt, von einem Motordrehzahlsensor 11 und von Bremssenso ren, welche jeweils die Bremszustände an den Rädern 2a, 2b, 3a und 3b erfassen, werden in die Steuereinrichtung 8 eingegeben.

Die Steuereinrichtung 8 umfaßt eine Eingangschnittstelle zum Empfangen der Erfassungssignale von den oben beschriebenen Sensoren, ein Paar von Mikro computern mit CPU, ROM und RAM, eine Ausgangsschnittstelle, Antriebs- bzw. Treiberschaltungen für eine Zündeinrichtung und Kraftstoffeinspritzventi le und dergleichen. In dem ROM des Mikrocomputers für den Motorsteu erabschnitt sind Steuerprogramme für die Kraftstoffeinspritzsteuerung und die Zündzeitpunktsteuerung und Tabellen und Kennlinien hierfür gespeichert. In dem ROM des Mikrocomputers für den Schlupfsteuerabschnitt sind Steuer programme für die Schlupfsteuerung und Tabellen und Kennfelder hierfür gespeichert. In dem RAM sind verschiedene Speicher, flüchtige bzw. zeitwei se arbeitende bzw. weiche Zähler (engl. "soft counters") und dergleichen vorgesehen.

Die Schlupfsteuerung, welche durch den Schlupfsteuerabschnitt der Steuer einrichtung 8 bewirkt wird, wird nachstehend kurz beschrieben. Der Schlupf steuerabschnitt berechnet zuerst den aktuellen Kurvenradius Rr, den lenkwin kelbasierten Kurvenradius Ri (später zu beschreiben), die Fahrzeuggeschwin digkeit V (Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie) und den Reibungskoeffi zienten µ der Fahrbahnoberfläche auf der Grundlage der Erfassungssignale von den oben beschriebenen Sensoren. Der Schlupfsteuerabschnitt berechnet dann die Querbeschleunigung G und berechnet auf der Grundlage der Querbe schleunigung G einen Korrekturkoeffizienten k zum Korrigieren eines Schwel lenwertes zum Bestimmen von Schlupf und einen Zielsteuerwert T, und zwar derart, daß sie vermindert werden, wenn die Querbeschleunigung G ansteigt.

Dann berechnet der Schlupfsteuerabschnitt das Schlupfmaß bzw. den Schlupfbetrag, bewirkt die Ermittlung bzw. Bestimmung des Schlupfes, setzt den Zielsteuerwert T und berechnet einen Steuerpegel FC zum Steuern der Motorleistung und gibt ein Steuersignal für die Schlupfsteuerung an den Motorsteuerabschnitt aus.

Die Schlupfsteuerung gemäß dieser Ausführungsform ist dadurch gekenn zeichnet, daß die Steuervariable für die Traktionssteuerung durch eine Rück kehrverstärkung gezwungen wird, klein zu werden, wenn der Schlupf der Antriebsräder in einen vorbestimmten Konvergenzzustand kommt, wodurch die Beschleunigungsfähigkeit direkt vor und nach dem Ende der Traktions steuerung verbessert wird, wobei die Rückkehrverstärkung größer eingestellt wird, wenn die Lateralbeschleunigung, der Reibungskoeffizient µ der Fahr bahnoberfläche und/oder die Differenz der Radgeschwindigkeiten zwischen dem inneren und dem äußeren Antriebsrad ansteigen.

Die durch den Schlupfsteuerabschnitt durchgeführte Schlupfsteuerung (Trak tionssteuerung) wird nachstehend unter Bezugnahme auf die Fig. 2 bis 11 beschrieben.

In dem in Fig. 2 gezeigten Flußdiagramm wird die Schlupfsteuerung in Antwort auf das Starten des Motors 4 eingeleitet und der Schlupfsteuer abschnitt liest zuerst die Erfassungssignale wie jenes, welches den Lenkwin kel R repräsentiert, aus den oben beschriebenen Sensoren (Schritt S1). Dann berechnet der Schlupfsteuerabschnitt im Schritt S2 den tatsächlichen Kurven radius Rr, den lenkwinkelbasierten Kurvenradius Ri, die Fahrzeuggeschwindig keit V und den Reibungskoeffizienten µ der Fahrbahnoberfläche auf der Grundlage der Erfassungssignale. Der tatsächliche Kurvenradius Rr wird berechnet gemäß der folgenden Formel (1) auf der Grundlage der Raddrehzahlen bzw. Radgeschwindigkeiten V1 und V2 der angetriebenen Räder 3a und 3b, wie sie durch die Raddrehzahlsensoren 9c und 9d erfaßt sind:

Rr = Min(V1,V2)×Td ÷ |V1-V2| + 0,5Td (1)

wobei Td die Spurweite des Fahrzeugs wiedergibt, z. B. 1 ,7 m.

Der lenkwinkelbasierte Kurvenradius Ri entspricht im wesentlichem dem Radius des Kreises, auf welchem sich das Fahrzeug bewegt, wenn die Lenk tendenz bzw. Steuerungstendenz neutral ist, und wird erhalten durch lineare Interpolation aus der folgenden Tabelle 1 auf der Grundlage des absoluten Wertes des erfaßten Lenkwinkels R.

Tabelle 1

Die Fahrzeuggeschwindigkeit V wird ermittelt aus der größeren der Radge schwindigkeiten V1 und V2 der angetriebenen Räder 3a und 3b, welche durch die Radgeschwindigkeitssensoren 9c und 9d erfaßt werden.

Der Reibungskoeffizient µ der Fahrbahnoberfläche wird berechnet auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit V und der Fahrzeugkarosserie-Be schleunigung Vg.

Bei der Berechnung des Reibungskoeffizienten µ der Fahrbahnoberfläche werden ein 100 msec-Zähler und ein 500 msec-Zähler bzw. Zählerzeitgeber verwendet. Bis zum Ablauf von 500 msec nach der Einleitung der Schlupf steuerung, wird, wenn die Fahrzeugkarosserie-Beschleunigung Vg nicht hinreichend groß ist, die Fahrzeugkarosserie-Beschleunigung Vg alle 100 msec auf der Grundlage der Veränderung der Fahrzeuggeschwindigkeit V in den 100 msec gemäß der folgenden Formel (2) berechnet. Nach dem Ablauf von 500 msec nach Einleitung der Schlupfsteuerung wird, wenn die Fahr zeugkarosserie-Beschleunigung Vg hinreichend groß geworden ist, die Fahr zeugkarosserie-Beschleunigung Vg alle 100 msec auf der Grundlage der Veränderung der Fahrzeuggeschwindigkeit V in jeweils 500 msec gemäß der folgenden Formel (3) berechnet. In den Formeln (2) und (3) stellt V(k) die vorliegende Fahrzeuggeschwindigkeit, V(k-100) die Fahrzeuggeschwindigkeit vor 100 msec und V(k-500) die Fahrzeuggeschwindigkeit vor 500 msec dar, wobei K1 und K2 jeweils vorbestimmte Konstanten darstellen.

Vg=K1×{V(k)-V(k-100)} (2)
Vg = K2×{(V(k)-V(k-500)} (3)

Der Reibungskoeffizient µ der Fahrbahnoberfläche wird durch dreidimensiona le Interpolation gemäß der in der folgenden Tabelle 2 gezeigten Reibungs koeffizienten-Tabelle auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit V und der so erhaltenen Fahrzeugkarosserie-Beschleunigung Vg berechnet.

Tabelle 2

Dann werden im Schritt S3 die Querbeschleunigung G und der querbeschleu nigungsbasierte Korrekturkoeffizient K berechnet. Dieses Programm wird unter Bezugnahme auf Fig. 3 nachstehend beschrieben.

Die Querbeschleunigung G wird ermittelt gemäß dem Kurvenradius und der Fahrzeuggeschwindigkeit V. In dieser Ausführungsform werden der tatsächli che Kurvenradius Rr und der lenkwinkelbasierte Kurvenradius Ri selektiv als der Kurvenradius verwendet. Daß heißt, der Grad der Tendenz des Fahrzeugs, von der durch den lenkwinkelbasierten Kurvenradius Ri definierten Linie abzuweichen, wird auf der Grundlage des Fahrbahnoberflächenzustandes und des Fahrzustandes ermittelt, und wenn der Grad der Tendenz hoch ist, wird der lenkwinkelbasierte Kurvenradius Ri verwendet. Wenn dagegen der Ten denzgrad niedrig ist, wird der tatsächliche Kurvenradius Rr verwendet.

Der Schlupfsteuerabschnitt ermittelt, ob der absolute Wert des Lenkwinkels R nicht kleiner ist als ein vorbestimmter Wert Ro, und zwar im Schritt S41 (Fig. 3), ermittelt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V nicht niedriger ist als ein vorbestimmter Wert Vo (Schritt S42), und ermittelt, ob der Reibungs koeffizient µ der Fahrbahnoberfläche nicht größer ist als ein vorbestimmter Wert µo (Schritt S43). Wenn ermittelt wird, daß der absolute Wert des Lenkwinkels R nicht kleiner ist als der vorbestimmte Wert Ro, die Fahrzeug geschwindigkeit V nicht niedriger ist als der vorbestimmte Wert Vo und der Reibungskoeffizient µ der Fahrbahnoberfläche nicht größer ist als der vor bestimmte Wert µo, wird die Querbeschleunigung G auf der Grundlage des lenkwinkelbasierten Kurvenradius Ri berechnet (Schritt S44). Im anderen Fall wird die Querbeschleunigung G auf der Grundlage des tatsächlichen Kurvenra dius Rr berechnet (Schritt S45). Dann berechnet der Schlupfsteuerabschnitt den querbeschleunigungsbasierten Korrekturkoeffizienten k auf der Grundlage der im Schritt S44 oder im Schritt S45 berechneten Querbeschleunigung G (Schritt S46).

Die Querbeschleunigung G wird auf der Grundlage des Kurvenradius R (der lenkwinkelbasierte Kurvenradius Ri oder der tatsächliche Kurvenradius Rr) und der Fahrzeuggeschwindigkeit V gemäß der folgenden Formel (4) berechnet.

G=V×V×(1/R)×(1/127) (4)

Im Schritt S46 wird der querbeschleunigungsbasierte Korrekturkoeffizient k berechnet gemäß einer Korrekturkoeffizienten-Tabelle (Tabelle 3).

Tabelle 3

Dann setzt der Schlupfsteuerabschnitt im Schritt S4 (Fig. 2) den Schwellen wert zur Bestimmung des Schlupfes. Der Schwellenwert zur Bestimmung des Schlupfes wird eingestellt bzw. gesetzt auf das Produkt eines Basisschwellen- Wertes und des querbeschleunigungsbasierten Korrekturkoeffizienten k. Der Basisschwellenwert wird berechnet durch dreidimensionale Interpolation gemäß einer Tabelle für einen ersten Basisschwellenwert, gezeigt in Tabelle 4, oder einer Tabelle für einen zweiten Basisschwellenwert, gezeigt in Tabelle 5, und zwar auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit V und des Reibungskoeffizienten µ der Fahrbahnoberfläche. Die Tabelle für den ersten Basisschwellenwert dient zum Ermitteln, ob die Schlupfsteuerung einzuleiten ist, und die Tabelle für den zweiten Basisschwellenwert dient zum Ermitteln, ob die Schlupfsteuerung fortzusetzen ist.

Tabelle 4

Tabelle 5

Dann berechnet der Schlupfsteuerabschnitt im Schritt S5 Schlupfmaß bzw. den Schlupfbetrag.

In diesem Schritt werden die aufgetretenen bzw. scheinbaren Schlupfbeträge SL und SR des linken und des rechten Vorderrades 2a und 2b (die Antriebs räder) berechnet durch Subtrahieren der Fahrzeuggeschwindigkeit V von den Radgeschwindigkeiten Vha und Vhb der jeweiligen Vorderräder (Schritt S51 in Fig. 4). Dann wird der Mittelwert SAv (= (SL + SR)/2) der Schlupfbeträge SL und SR im Schritt S52 berechnet und ein maximaler Schlupf SHi wird als der größere der Schlupfbeträge SL und SR im Schritt S53 bestimmt.

Im Schritt S6 führt der Schlupfsteuerabschnitt die Ermittlung bzw. Bestim mung des Schlupfes durch. Der Schlupfsteuerabschnitt ermittelt, daß die Schlupfsteuerung notwendig ist, wenn die folgende Formel (5) erfüllt ist, und setzt das Schlupfflag SFL auf 1.

SHi Schwellenwert zur Ermittlung des Schlupfes (5)

Wenn ermittelt worden ist, daß die Schlupfsteuerung nicht bewirkt wird (Steuerflag CFL ist 0), und zwar im Schritt 134, welcher in Fig. 5 gezeigt ist (später zu beschreiben), wird der Schwellenwert, welcher ermittelt wird aus der in Tabelle 4 gezeigten Tabelle für den ersten Basisschwellenwert zum Bestimmen der Einleitung der Schlupfsteuerung, als der Schwellenwert zur Ermittlung des Schlupfes verwendet. Wenn ermittelt worden ist, daß die Schlupfsteuerung bewirkt wird (Flag CFL = 1) im Schritt 134, wird der Schwellenwert, welcher aus der in Tabelle 5 gezeigten Tabelle für den zwei ten Basisschwellenwert zum Ermitteln der Fortsetzung der Schlupfsteuerung ermittelt wird, als der Schwellenwert zur Ermittlung des Schlupfes verwendet.

Dann ermittelt im Schritt S7 der Schlupfsteuerabschnitt, ob das Steuerflag CFL 1 ist, und wenn ermittelt wird, daß das Steuerflag CFL nicht 1 ist (=0), d. h. wenn ermittelt wird, daß die Schlupfsteuerung nicht bewirkt wird, springt der Schlupfsteuerabschnitt sofort zurück. Wenn andererseits im Schritt S7, daß die Schlupfsteuerung bewirkt wird (das Steuerflag CFL ist 1), setzt der Schlupfsteuerabschnitt den Zielsteuerwert T im Schritt S8.

Der Zielsteuerwert T ist ein Zielwert der Schlupfbeträge der Vorderräder 2a und 2b und wird berechnet durch Multiplizieren eines Basiszielsteuerwertes mit dem querbeschleunigungsbasierten Korrekturkoeffizienten k, wie es durch die folgende Formel (6) gezeigt ist. Der Basiszielsteuerwert wird berech net durch dreidimensionale Interpolation gemäß der in Tabelle 6 gezeigten Tabelle für den Basiszielsteuerwert.

T = Basiszielsteuerwert × k (6)

Tabelle 6

Dann berechnet im Schritt S9 der Schlupfsteuerabschnitt den Steuerpegel FC.

Der Steuerpegel FC wird auf einen Wert innerhalb von 0 bis 15 gesetzt durch Ermitteln eines Basissteuerpegels FCB auf der Grundlage der Abweichung EN des Mittelwertes SAv der Schlupfbeträge SL und SR von dem Zielsteuerwert T und deren Änderungsrate bzw. Änderungsgeschwindigkeit DEN und durch Korrigieren desselben unter Berücksichtigung einer Erstmalsteuerung-Korrek tur bzw. Anfangssteuer-Korrektur und einer Rückkopplungskorrektur, und zwar auf der Grundlage des vorhergehenden Wertes FC(K-1) des Steuerwer tes FC. Die Anfangssteuer-Korrektur wird bei +5 gehalten, bis die Ände rungsgeschwindigkeit DSAv des Mittelwertes SAv der Schlupfbeträge SL und SR sich zuerst bzw. anfangs auf 0 reduziert, und auf +2 gehalten, bis das Anfangssteuerungsflag STFL darauffolgend 0 wird. Das Programm im Schritt S9 wird in größerer Genauigkeit unter Bezugnahme auf das in Fig. 5 gezeig te Flußdiagramm beschrieben.

Die Abweichung EN des Mittelwertes SAv der Schlupfbeträge SL und SR von dem Zielsteuerwert T und deren Änderungsgeschwindigkeit DEN werden zuerst berechnet gemäß der folgenden Formeln (7) und (8) (Schritt S131).

EN = SAv(K)-T (7)
DEN = DSAv = SAv(K)-SAv(K-1) (8)

Dann wird der Basissteuerpegel FCB berechnet gemäß einer in Tabelle 7 gezeigten Tabelle für den Basissteuerpegel, und zwar auf der Grundlage der Abweichung EN und deren Änderungsgeschwindigkeit DEN (Schritt S132).

Tabelle 7

Im Schritt S133 wird der vorhergehende Steuerpegel FC(K-1) zu dem so erhaltenen Basissteuerpegel FCB hinzuaddiert (die Rückkopplungskorrektur) und im Schritt S134 wird eine Schlupfsteuerermittlung bzw. -bestimmung bewirkt. Dann wird eine Anfangsschlupfsteuerbestimmung bewirkt im Schritt S135 und ein Anfangskorrekturwert zum Erhöhen des Steuerpegels, bis die erste bzw. Anfangsschlupfbestimmung gelöscht ist, wird im Schritt S136 berechnet.

Das Programm in Schritt S134 wird in größerer Genauigkeit unter Bezugnah me auf das in Fig. 6 gezeigte Flußdiagramm beschrieben.

Der Schlupfsteuerabschnitt ermittelt, ob das Schlupfflag SFL 1 ist und die Bremse nicht angelegt worden ist (Schritt S140). Wenn ermittelt wird, daß das Schlupfflag SFL 1 ist und die Bremse nicht angelegt worden ist, wird das Steuerflag CFL auf 1 gesetzt, um anzuzeigen, daß die Schlupfsteuerung be wirkt wird (Schritt S141), und dann führt der Schlupfsteuerabschnitt den Schritt S135 aus. Wenn im Schritt S140 nicht ermittelt wird, daß das Schlupfflag SFL 1 ist und die Bremse nicht angelegt worden ist, werden ein Zählwert t1 eines ersten Zählers, welcher in dem Schlupfsteuerabschnitt vorgesehen ist und die Dauer zählt bzw. mißt, für welche das Schlupfflag SFL auf 0 gehalten ist, und der Zählwert t2 eines zweiten Zählers im Schritt S142 ausgelesen, welcher in dem Schlupfsteuerabschnitt vorgesehen ist und die Dauer zählt bzw. mißt, für welche der Zustand FC3, DSAv0,3g fort gesetzt erfüllt ist. Wenn der Zählwert t1 nicht kleiner ist als 1000 msec oder wenn der Zählwert t2 nicht kleiner ist als 500 msec (Schritte S143 und S145), wird das Steuerflag CFL auf 0 zurückgesetzt und dann führt der Schlupfsteuerabschnitt den Schritt S135 aus.

Das Programm im Schritt S135 wird nachstehend in größerer Genauigkeit unter Bezugnahme auf das in Fig. 7 gezeigte Flußdiagramm beschrieben.

Wenn das vorliegende Steuerflag CFL(K) 1 ist und zur selben Zeit das vorher gehende Steuerflag CFL(K-1) 0 ist (Schritt S150), fährt der Schlupfsteuer abschnitt fort mit Schritt 136, nachdem ein Anfangsschlupfsteuerflag STFL im Schritt S151 auf 1 gesetzt ist. Im anderen Fall ermittelt der Schlupfsteuer abschnitt im Schritt S152, ob das vorliegende Schlupfflag SFL(K) 0 ist und zur selben Zeit das vorhergehende Schlupfflag SFL(K-1) 1 ist. Wenn ermittelt wird, daß das vorliegende Schlupfflag SFL(K) 0 ist und zur selben Zeit das vorhergehende Schlupfflag SFL(K-1) 1 ist, fährt der Schlupfsteuerabschnitt fort mit Schritt S136 nach Rücksetzen des Anfangsschlupfsteuerflags STFL auf 0 im Schritt S153. Im anderen Fall fährt der Schlupfsteuerabschnitt direkt fort mit Schritt S136.

Im Schritt S136 setzt der Schlupfsteuerabschnitt den Anfangskorrekturwert auf +2, wenn das Anfangsschlupfsteuerflag STFL 1 ist und die Änderungs geschwindigkeit DSAv des Mittelwertes SAv der Schlupfbeträge SL und SR (Formel 8) kleiner ist als 0.

Im Schritt S137 bestimmt der Schlupfsteuerabschnitt, ob das Schlupfflag SFL von 1 nach 0 gewechselt hat, d. h., ob der Schlupf der Antriebsräder zur Fortsetzung unter den Schwellenpegel Sc konvergiert ist. Für gewisse Zeit nach der Einleitung der Schlupfsteuerung ist, wenn der Schlupf der Antriebs räder über dem Schwellenwert Sc zur Fortsetzung ist, die Antwort auf die Frage im Schritt S137 NEIN, und der Schlupfsteuerabschnitt setzt im Schritt S138 den vorliegenden Steuerpegel FC(k) auf einen der Pegel 0 bis 15 gemäß der folgenden Formel (9).

FC(k) = FC(k - 1) + δ (9)

Obwohl er im Schritt S133 tatsächlich hinzuaddiert werden sollte, wird der vorhergehende Steuerpegel FC(k-1) hier geschrieben, um den vorliegenden Steuerpegel FC(k) zu definieren. Weiterhin ist in der Formel (9) δ ein Wert gleich dem im Schritt S132 erhaltenen Basissteuerpegel FCB oder ein Wert, welcher erhalten wird durch Addieren des Anfangskorrekturwertes zu dem Basissteuerpegel FCB.

Wenn der Schlupf der Antriebsräder den Schwellenpegel Sc zur Fortsetzung überschreitet, fährt der Schlupfsteuerabschnitt fort mit Schritt S139.

Im Schritt S139 setzt der Schlupfsteuerabschnitt eine Rückkehrverstärkung A zum Zwingen des Steuerpegels auf einen kleinen Wert, wodurch die Be schleunigungsfähigkeit direkt vor und nach dem Ende der Traktionssteuerung verbessert wird. Wie es in der folgenden Formel (10) gezeigt ist, ist die Rückkehrverstärkung A die Summe einer G-basierten Komponente A1, einer p-basierten Komponente A2 und einer ΔV-basierten Komponente A3.

A = A1 + A2 + A3 (10)

Die G-basierte Komponente A1 wird eingestellt in Abhängigkeit von der Querbeschleunigung G und wird 0, wenn die Querbeschleunigung G klein ist, wird 1, wenn die Querbeschleunigung G mittel ist, und wird 2, wenn die Querbeschleunigung G groß ist, wie es in dem in Fig. 8 gezeigten Graph gezeigt ist.

Die µ-basierte Komponente A2 wird eingestellt in Abhängigkeit von dem Reibungskoeffizienten µ der Fahrbahnoberfläche und wird 0, wenn der Rei bungskoeffizient µ der Fahrbahnoberfläche gering ist, wird 1, wenn der Reibungskoeffizient µ der Fahrbahnoberfläche mittel ist, und wird 2, wenn der Reibungskoeffizient µ der Fahrbahnoberfläche hoch ist, wie es in dem in Fig. 9 gezeigten Graph zu sehen ist.

Die ΔV-basierte Komponente A3 wird eingestellt in Abhängigkeit von der Differenz ΔV zwischen den Radgeschwindigkeiten des inneren und des äußeren Antriebsrades und wird 0, wenn die Differenz ΔV klein ist, wird 1, wenn die Differenz ΔV mittel ist, und wird 2, wenn die Differenz ΔV groß ist, wie es in dem in Fig. 10 gezeigten Graph zu sehen ist.

Dann setzt der Schlupfsteuerabschnitt im Schritt S140 den vorliegenden Steuerpegel FC(k) auf einen der Pegel 0 bis 15 gemäß der folgenden Formel (11).

FC(k) = FC(k-1) + δ-A (11)

Wie in Formel (9) wird der vorhergehende Steuerpegel FC(k-1) hier geschrie ben, um den vorliegenden Steuerpegel FC(k) zu definieren, obwohl er tatsäch lich im Schritt S133 hinzuaddiert werden sollte. Weiterhin ist in der Formel (11) δ ein Wert gleich dem im Schritt S132 erhaltenen Basissteuerpegel FCB. Die Rückkehrverstärkung A wird nur gesetzt bzw. eingestellt, wenn das Schlupfflag SFL von 1 nach 0 wechselt.

D.h., wenn die Querbeschleunigung G groß ist, wird der Korrekturkoeffizient k klein eingestellt und die Schwellenwerte (zur Einleitung und zur Fortsetzung) und der Zielsteuerwert T werden niedrig eingestellt, was zu einem hohen Steuerpegel führt. Weiterhin wird, wenn der Reibungskoeffizient µ der Fahrbahnoberfläche hoch ist, der Steuerpegel hoch eingestellt, obwohl die Schwellenwerte hoch eingestellt sind. Weiterhin wird, wenn die Differenz ΔV groß ist, der Steuerpegel hoch eingestellt, da der maximale Schlupf SHi groß ist.

Demgemäß wird, um die Beschleunigungsfähigkeit direkt vor und nach dem Ende der Traktionssteuerung zu verbessern, der Steuerpegel FC(k) auf einen kleinen Wert gezwungen, indem er mit der Rückkehrverstärkung A korrigiert wird, welche die Summe der G-basierten Komponente A1, der µ-basierten Komponente A2 und der ΔV-basierten Komponente A3 ist, welche jeweils eingestellt werden, sich mit einer Zunahme der Querbeschleunigung G, des Reibungskoeffizienten µ der Fahrbahnoberfläche bzw. der Distanz ΔV zwi schen den Radgeschwindigkeiten des inneren und des äußeren Antriebsrades zu erhöhen.

Im Schritt S10 in Fig. 2 gibt der Schlupfsteuerabschnitt Steuersignale an den Motorsteuerabschnitt aus. Die Steuersignale umfassen solche zum Veranlassen, daß der Motorsteuerabschnitt den Zündzeitpunkt verzögert, und solche zum Veranlassen, daß derselbe die Kraftstoffzufuhr unterbricht bzw. begrenzt bzw. abschneidet.

Der Zündzeitpunkt wird um einen Betrag verzögert, der gemäß dem in Fig. 11 gezeigten Graph auf der Grundlage des Steuerpegels FC ermittelt wird. In einem Bereich hoher Motordrehzahl wird der maximale Betrag der Verzöge rung des Zündzeitpunktes auf der Grundlage des in Fig. 12 gezeigten Gra phen begrenzt.

Die Kraftstoffunterbrechung wird bewirkt durch Auswählen von einem der in Tabelle 8 (Kraftstoffunterbrechungstabelle) gezeigten Muster Nr. 1 bis Nr. 12, und zwar auf der Grundlage des Steuerpegels FC. Wenn der Steuerpegel FC höher wird, wird eine um so höhere Musternummer ausgewählt. In Tabelle 8 zeigt "x" an, daß die Kraftstoffeinspritzung von der Einspritzeinrichtung unter brochen ist. In dem Motordrehzahlbereich, der für jeden, in Fig. 13 gezeigten Steuerpegel FC ermittelt ist, wird die Kraftstoffunterbrechung gehemmt.

Tabelle 8

Der Betrieb des Schlupfsteuersystems kann wie folgt zusammengefaßt werden. Wie es in dem Zeitablaufdiagramm in Fig. 14 gezeigt ist, wird der Schwellenwert Sh zum Bestimmen, ob die Schlupfsteuerung einzuleiten ist, gemäß der Tabelle für den ersten Basisschwellenwert relativ hoch eingestellt und, selbst wenn die Radgeschwindigkeit der Antriebsräder aufgrund von externen Kräften und dergleichen ansteigt, wird die Schlupfsteuerung nicht eingeleitet, solange die Radgeschwindigkeit den Schwellenwert Sh nicht über schreitet. Wenn die Radgeschwindigkeit der Antriebsräder den Schwellenwert Sh überschreitet, wird das Schlupfflag SFL auf 1 gesetzt, und, wenn die Bremse nicht angelegt worden ist, werden das Steuerflag CFL und das An fangsschlupfsteuerflag STFL auf 1 gesetzt und die Schlupfsteuerung wird eingeleitet.

Wenn ermittelt wird, daß der Grad der Untersteuerungsneigung während der Kurvenfahrt hoch ist, wird die Querbeschleunigung G auf der Grundlage des lenkwinkelbasierten Kurvenradius Ri berechnet. Da der lenkwinkelbasierte Kurvenradius Ri kleiner ist als der tatsächliche Kurvenradius Rr, wird die auf der Grundlage des lenkwinkelbasierten Kurvenradius Ri berechnete Querbe schleunigung G des Fahrzeugs größer und der Korrekturkoeffizient k wird kleiner, was zu einem relativ niedrigen Schwellenwert Sh zum Ermitteln führt, ob die Schlupfsteuerung einzuleiten ist. Demgemäß wird die Schlupfsteuerung früher eingeleitet und das Antriebsdrehmoment der Antriebsräder wird früher unterdrückt bzw. abgemindert, wodurch verhindert werden kann, daß die Untersteuerungsneigung übermäßig groß wird.

Wenn andererseits die Untersteuerungsneigung relativ gering ist, wird die Lateralbeschleunigung bzw. Querbeschleunigung G des Fahrzeugs auf der Grundlage des tatsächlichen Kurvenradius Rr berechnet. Demgemäß werden der Schwellenwert Sh zum Ermitteln, ob die Schlupfsteuerung einzuleiten ist, und der Zielsteuerwert T präzise korrigiert, um der tatsächlichen Querbe schleunigung zu entsprechen.

Der mittlere Schlupfbetrag SAv wird berechnet auf der Grundlage der Schlupfbeträge der Antriebsräder und der Zielsteuerwert T wird eingestellt auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit V und des Reibungskoeffizienten µ der Fahrbahnoberfläche. Dann wird der Bie SchlupfsteuerFCB eingestellt auf der Grundlage der Differenz EN zwischen dem Zielsteuerwert T und dem mittleren Schlupfbetrag SAv und der Änderungsrate DEN der Differenz EN. Weiterhin wird der Steuerpegel FC berechnet durch Addieren des Anfangs korrekturwertes zu dem Basissteuerpegel FCB und der Zündzeitpunkt und die Kraftstoffzufuhr werden gemäß dem Steuerpegel gesteuert.

Wenn der maximale Schlupf SHi unter den Schwellenwert Sc zum Bestimmen fällt, ob die Schlupfsteuerung fortzusetzen ist, wird das Anfangssteuerflag STFL auf 0 zurückgesetzt, wenn die Schlupfsteuerung einmal unterbrochen ist. Der Schwellenwert Sc zur Fortsetzung wird relativ niedrig eingestellt, so daß der Schlupf sicher konvergiert.

Selbst wenn die höhere der Radgeschwindigkeiten der Antriebsräder unter den Schwellenwert Sc zur Fortsetzung fällt, wird das Steuerflag CFL so lange bei 1 gehalten, wie sich der Zustand für zumindest eine Sekunde fortsetzt, und wenn die Radgeschwindigkeit des Antriebsrades erneut als ein Ergebnis der Unterbrechung der Schlupfsteuerung ansteigt und den Schwellenwert Sc zur Fortsetzung überschreitet, wird das Schlupfflag SFL erneut auf 1 gesetzt und die Schlupfsteuerung wird wieder aufgenommen.

Zu diesem Zeitpunkt wird das Anfangssteuerflag STFL nicht gesetzt und die Anfangskorrektur des Steuerpegels wird nicht durchgeführt. Demgemäß wird der Steuerpegel FC allein auf der Grundlage des Basissteuerpegels eingestellt, welcher eingestellt wird auf der Grundlage der Differenz EN und deren Ände rungsrate DEN, und hiernach wird der Steuerpegel FC eingestellt durch Ad dieren des vorhergehenden Wertes des Steuerpegels FC (Rückkopplungs steuerung) zu dem Basissteuerpegel.

Wenn der Schlupf der Antriebsräder auf diese Weise auf den Zielwert konver giert und das Schlupfflag SFL für mehr als eine Sekunde bei 0 gehalten wird, wird das Steuerflag CFL auf 0 zurückgesetzt und ein Schlupfsteuerzyklus endet.

Wenn bei dieser Ausführungsform der Schlupf der Antriebsräder in einen vorbestimmten Konvergenzzustand kommt und das Schlupfflag von 1 nach 0 wechselt, wird der Steuerpegel FC durch die Rückkehrverstärkung A auf einen kleinen Wert gezwungen, wodurch das Beschleunigungsverhalten direkt vor und nach dem Ende der Traktionssteuerung bemerkenswert verbessert werden kann.

Da die Rückkehrverstärkung A eingestellt wird, mit einer Zunahme der Quer beschleunigung G, des Reibungskoeffizienten µ der Fahrbahnoberfläche und der Differenz ΔV zwischen den Radgeschwindigkeiten des inneren und des äußeren Antriebsrades zuzunehmen, kann gleichzeitig die Rückkehrverstär kung A in Abhängigkeit von dem Wert des Steuerpegels FC eingestellt wer den, wodurch die Beschleungigungsfähigkeit direkt vor und nach dem Ende der Traktionssteuerung sicher verbessert werden kann.

Obwohl bei der oben beschriebenen Ausführungsform der Einfluß der Rück kehrverstärkung A bestehen bleibt, sobald die Rückkehrverstärkung A einge stellt ist, kann die Rückkehrverstärkung A gelöscht werden, wenn das Schlupfflag SFL von 0 nach 1 wechselt.

Claims

1. Schlupfsteuersystem für ein Fahrzeug (1), mit einer Traktionssteuer einrichtung zum Bewirken einer Traktionssteuerung, wobei der Schlupf betrag (SL, SR) der Antriebsräder (2a, 2b) des Fahrzeugs (1) relativ zu der Fahrbahnoberfläche erfaßt wird und das auf die Fahrbahnoberfläche übertragene Drehmoment mit einer vorbestimmten Steuervariablen (FC) gesteuert wird, wenn der Schlupfbetrag (SL, SR) der Antriebsräder (2a, 2b) einen vorbestimmten Stellenwert (Sh, Sc) überschreitet, so daß der Schlupfbetrag (SL, SR) der Antriebsräder auf einen Zielwert (T) konver giert,
einer Bestimmungseinrichtung, welche erfaßt, daß der Schlupf (SL, SR) der Antriebsräder (2a, 2b) in einen vorbestimmten Konvergenzzustand gerät, und
einer Steuervariablen-Korrektureinrichtung, welche eine Rückkehrver stärkung (A) gemäß dem Wert der Steuervariablen (FC) einstellt, wenn die Bestimmungseinrichtung erfaßt, daß der Schlupf (SL, SR) Antriebs räder in den vorbestimmten Konvergenzzustand gerät, und die Steuer variable (FC) mit der Rückkehrverstärkung (A) korrigiert, so daß die Steuervariable (FC) auf einen kleinen Wert gezwungen wird.

2. Schlupfsteuersystem nach Anspruch 1, wobei die Steuervariablen- Korrektureinrichtung eine Querbeschleunigungs-Erfassungseinrichtung aufweist und die Rückkehrverstärkung (A; A1) gemäß der Querbe schleunigung (G) des Fahrzeugs (1) einstellt.

3. Schlupfsteuersystem nach Anspruch 2, wobei die Steuervariablen- Korrektureinrichtung die Rückkehrverstärkung (A; A1) gemäß der Querbeschleunigung (G) des Fahrzeugs derart einstellt, daß die Rück kehrverstärkung (A; A1) mit Zunahme der Querbeschleunigung (G) des Fahrzeugs (1) größer wird.

4. Schlupfsteuersystem nach Anspruch 3, wobei die Steuervariablen- Korrektureinrichtung weiterhin eine Radgeschwindigkeitsdifferenz- Erfassungseinrichtung aufweist, welche die Differenz (ΔV) zwischen den Radgeschwindigkeiten des inneren und des äußeren Antriebsrades (2a, 2b) des Fahrzeugs erfaßt, und die Rückkehrverstärkung (A; A1 + A3) gemäß der Querbeschleunigung (G) des Fahrzeugs und der Diffe renz (ΔV) zwischen den Radgeschwindigkeiten des inneren und äuße ren Antriebsrades des Fahrzeugs derart einstellt, daß die Rückkehrver stärkung (A; A1 + A3) mit Zunahme in der Querbeschleunigung (G) des Fahrzeugs und mit Zunahme in der Differenz (ΔV) zwischen den Radge schwindigkeiten des inneren und des äußeren Antriebsrades größer wird.

5. Schlupfsteuersystem nach Anspruch 4, wobei die Steuervariablen- Korrektureinrichtung weiterhin eine Reibungskoeffizienten-Erfassungs einrichtung aufweist, welche den Reibungskoeffizienten (µ) der Fahr bahnoberfläche erfaßt, und die Rückkehrverstärkung (A; A1+A2+A3) gemäß der Querbeschleunigung (G) des Fahrzeugs, der Differenz (ΔV) zwischen den Radgeschwindigkeiten des inneren und des äußeren Antriebsrades des Fahrzeugs und dem Reibungskoeffizienten (µ) der Fahrbahnoberfläche derart einstellt, daß die Rückkehrverstärkung (A; A1+A2+A3) mit Zunahme in der Querbeschleunigung (G) des Fahr zeugs, mit Zunahme in der Differenz (ΔV) zwischen den Radgeschwin digkeiten des inneren und des äußeren Antriebsrades und mit Zunahme in dem Reibungskoeffizienten (µ) der Fahrbahnoberfläche größer wird.

6. Schlupfsteuersystem nach Anspruch 3, wobei die Steuervariablen- Korrektureinrichtung weiterhin eine Reibungskoeffizienten-Erfassungs einrichtung aufweist, welche den Reibungskoeffizienten (µ) der Fahr bahnoberfläche erfaßt, und die Rückkehrverstärkung (A; A1+A2) gemäß der Querbeschleunigung (G) des Fahrzeugs und dem Reibungs koeffizienten (µ) der Fahrbahnoberfläche derart einstellt, daß die Rück kehrverstärkung (A; A1+A2) mit Zunahme in der Querbeschleunigung (G) des Fahrzeugs und mit Zunahme in dem Reibungskoeffizienten (µ) der Fahrbahnoberfläche größer wird.

7. Schlupfsteuersystem nach Anspruch 1, wobei die Steuervariablen- Korrektureinrichtung eine Radgeschwindigkeitsdifferenz-Erfassungs einrichtung aufweist, welche die Differenz (ΔV) zwischen den Radge schwindigkeiten des inneren und des äußeren Antriebsrades (2a, 2b) des Fahrzeugs erfaßt, und die Rückkehrverstärkung (A; A3) gemäß der Differenz (ΔV) zwischen den Radgeschwindigkeiten des inneren und des äußeren Antriebsrades des Fahrzeugs einstellt.

8. Schlupfsteuersystem nach Anspruch 7, wobei die Steuervariablen- Korrektureinrichtung die Rückkehrverstärkung (A; A3) gemäß der Differenz (ΔV) zwischen den Radgeschwindigkeiten des inneren und des äußeren Antriebsrades des Fahrzeugs derart einstellt, daß die Rückkehrverstärkung (A; A3) mit Zunahme der Differenz (ΔV) zwi schen den Radgeschwindigkeiten des inneren und äußeren Antriebs rades größer wird.

9. Schlupfsteuersystem nach Anspruch 8, wobei die Steuervariablen- Korrektureinrichtung weiterhin eine Reibungskoeffizienten-Erfassungs einrichtung aufweist, welche den Reibungskoeffizienten (µ) der Fahr bahnoberfläche erfaßt, und die Rückkehrverstärkung (A; A2+A3) gemäß der Differenz (ΔV) zwischen den Radgeschwindigkeiten des inneren und des äußeren Antriebsrades und dem Reibungskoeffizienten (µ) der Fahrbahnoberfläche derart einstellt, daß die Rückkehrverstär kung (A; A2+A3) mit Zunahme in der Differenz (ΔV) zwischen den Radgeschwindigkeiten und mit Zunahme in dem Reibungskoeffizienten (µ) der Fahrbahnoberfläche größer wird.

10. Schlupfsteuersystem nach Anspruch 1, wobei die Steuervariablen- Korrektureinrichtung eine Reibungskoeffizienten-Erfassungeinrichtung aufweist, welche den Reibungskoeffizienten (µ) der Fahrbahnoberfläche erfaßt und die Rückkehrverstärkung (A; A2) gemäß dem Reibungs koeffizienten (µ) der Fahrbahnoberfläche einstellt.

11. Schlupfsteuersystem nach Anspruch 10, wobei die Steuervariablen- Korrektureinrichtung die Rückkehrverstärkung (A; A2) gemäß dem Reibungskoeffizienten (µ) der Fahrbahnoberfläche derart einstellt, daß die Rückkehrverstärkung (A; A2) mit Zunahme in dem Reibungskoeffi zienten (µ) der Fahrbahnoberfläche größer wird.

12. Schlupfsteuersystem nach Anspruch 1, wobei die Steuervariablen- Korrektureinrichtung eine Querbeschleunigungs-Erfassungseinrichtung, welche die Querbeschleunigung (G) des Fahrzeugs erfaßt, eine Rei bungskoeffizienten-Erfassungseinrichtung, welche den Reibungskoeffi zienten (µ) der Fahrbahnoberfläche erfaßt, und eine Radgeschwindig keits-Erfassungseinrichtung aufweist, welche die Differenz (ΔV) zwi schen den Radgeschwindigkeiten des inneren und des äußeren An triebsrades (2a, 2b) des Fahrzeugs (1) erfaßt, und die Rückkehrver stärkung (A) als die Summe einer querbeschleungigungsbasierten Komponente (A1), einer reibungskoeffizientbasierten Komponente (A2) und einer radgeschwindigkeitsdifferenzbasierten Komponente (A3) einstellt, welche jeweils eingestellt werden gemäß der Querbeschleuni gung (G) des Fahrzeugs, dem Reibungskoeffizienten (µ) der Fahrbahn oberfläche und der Differenz (ΔV) zwischen den Radgeschwindigkeiten des inneren und des äußeren Antriebsrades (2a, 2b) des Fahrzeugs (1).