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Die vorliegende Erfindung bezieht
sich auf ein Gierraten-Erfassungsystem
für ein
Fahrzeug und insbesondere auf ein Gerät und ein Verfahren zum Erfassen
der Gierrate des Fahrzeugs für
die Verwendung bei einem Fahrzeugbewegungsregelungssystem beispielsweise
zum Regeln einer Kurveneigenschaft eines Fahrzeugs .
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Bei einem solchen Fahrzeugbewegungsregelsystem
wird ein Sensor zum Erfassen einer Fahrzeug-Gierrate eingesetzt,
wie er beispielsweise in der offengelegten japanischen Patentanmeldung
Nr. 5/314397 beschrieben ist. In dieser Offenlegungsschrift ist
angeführt,
daß ein
Gerät nach
dem Stand der Technik zum Verarbeiten eines Ausgangssignals eines
Sensor eine Kompensation einer Driftkomponente unterläßt, die
in dem Ausgangssignal von dem Sensor enthalten ist, so daß ein Gerät zum Verarbeiten
des Sensorsignals vorgeschlagen wurde, um eine Gierrate zu berechnen,
unabhängig
von dem Driftbetrag des Gierratensensors. In der Praxis wird ein
Nullpunktsignal des Gierratensensors erneuert, um eine solche Beziehung
zu schaffen, wonach jeder Wert des Lenkwinkels eines positiven oder
negativen Werts innerhalb einer gewissen Zeitperiode und jeder Wert
der Gierrate eines positiven oder negativen Werts innerhalb einer
gewissen Zeitperiode miteinander übereinstimmen und zwar bei
einem gewissen Fahrzustand. Es wurde auch ein Verfahren vorgeschlagen,
wonach ein Ausgang des Gierratensensors erneuert wird, um null zu
sein, wenn eine geschätzte
erzeugte Gierrate, die ansprechend auf den Ausgang des Gierratensensors
geschätzt
wird, kleiner ist als ein vorgegebener zulässiger Gierratenfehler bei
einem solchen Fahrzustand, bei dem die Gierrate nicht erzeugt wird,
wenn das Fahrzeug auf, einer geraden Straße mit einer niedrigen Geschwindigkeit fährt.
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Gemäß dem Gerät zum Verarbeiten des Sensorsignals
wird jedoch ein Ausgang eines Lenkwinkelsensors mit niedriger Auflösung unmittelbar zum
Erneuern des Nullpunktes verwendet. Deshalb ist es unmöglich, das
Nullpunktsignal für
den Gierratensensor genau zu erneuern oder einzurichten. Insbesondere
akkumulieren sich Fehler bei dem Ausgang des Lenkwinkels bei der
Berechnung eines Fahrzeugseitenschlupf Winkels für die Verwendung bei der Lenkregelung
durch Bremsen, um einen großen
Fehler zu verursachen. Darüber
hinaus ist der Prozeß für die Korrektur
des Fehlers des Nullpunktes mittels des Geräts zum Verarbeiten des Ausgangs des
Sensors, wie er in der Offenlegungsschrift offenbart ist, kompliziert,
so daß eine
relativ lange Verarbeitungszeit nötig ist.
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Im Oberbegriff der Patentansprüche 1 und
2 wird indessen von einem gattungsgemäßen Gerät zum Erfassen einer Gierrate
eines Fahrzeugs sowie einem entsprechenden Gierratenerfassungsverfahren
ausgegangen, wie es in der
DE
6 9126 92 9 T2 off enbart wird. Hieraus ist es unter anderem
bekannt, dass eine Nullpunktberechnungseinrichtung einen Anhaltezustand
erfasst durch Verwendung von Ausgangssignalen V eines Fahrzeuggeschwindigkeitssensors
und von Ausgangssignalen ωy
eines Gierwinkelgeschwindigkeitssensors. Die Nullpunktberechnungseinrichtung
berechnet dann einen Wert für
ein Null punktsignal ωy0
des Gierwinkelgeschwindigkeits – sensors.
In anderen Worten ausgedrückt, betrachtet
die aus der vorstehend genannten Entgegenhaltung bekannte Nullpunktberechnungseinrichtung
ein Ausgangssignal des Gierwinkelgeschwindigkeitssensors als das
Nullpunktsignal ωy0,
falls sich das Fahrzeug in einem Haltezustand befindet.
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Anschließend berechnet eine Winkelgeschwindigkeitskorrektureinrichtung
eine Abweichung zwischen dem berechneten Nullpunktsignal ωy0 und dem
Ausgangssignal ωy
des Gierwinkelgeschwindigkeitssensors und berechnet hieraus einen
korrigierten Wert ωyA
für den
Gierwinkelgeschwindigkeitssensor.
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Des weiteren ist aus dieser Druckschrift
bekannt, dass die dort offenbarte Nullpunktberechnungseinrichtung
eine Änderungsrate Δωy des Werts
eines Nullpunktsignals ωy0
des Gierwinkelge schwindigkeitssensors zum Zeitpunkt T sowie einen Driftwert ωd des Nullpunktsignals ωy0 des Gierwinkelgeschwindigkeitssensors
berechnet. Demzufolge driftet das Ausgangssignal ωy des Gierwinkelgeschwindigkeitssensors
mit im Wesentlichen konstanter Änderungsrate.
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Demgemäß besteht eine Aufgabe der
vorliegenden Erfindung in der Einrichtung eines Nullpunktes eines
Gierratensensors auf genaue Weise, um eine Gierrate eines Fahrzeugs
auf der Grundlage des Nullpunktes zu erfassen.
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Diese Aufgabe wird durch ein Gerät mit den Merkmalen
des Patentanspruchs 1 sowie durch ein Verfahren mit den Verfahrensschritten
des Patentanspruchs 2 gelöst.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand
der Unteransprüche.
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Das erfindungsgemäße Gerät zum Erfassen der Gierrate
des Fahrzeugs hat da her folgende Elemente:
einen Gierratensensor
zum Messen einer Gierrate des Fahrzeugs, eine Anhalteermittlungsvorrichtung zum
Ermitteln eines Anhaltezustandes des Fahrzeugs, eine Nullpunkteinrichteeinrichtung
zum Einrichten eines Nullpunkts bei der Gierrate, die gemessen wird
durch den Gierratensensor, wenn die Anhalteermittlungsvorrichtung
den Anhaltezustand des Fahrzeugs ermittelt; und eine Ist-Gierratenberechnungseinrichtung
zum Berechnen einer Ist-Gierrate ansprechend auf einen Ausgang des
Gierratensensors auf der Grundlage des Nullpunkts, der durch die Nullpunkteinrichteeinrichtung
eingerichtet wird. Gemäß der Ist-Gierratenberechnungsvorrichtung
kann eine Ist-Gierrate berechnet werden durch Subtra hieren der
Gierrate bei dem Nullpunkt von der Gierrate, die durch den Gierratensensor
gemessen wird.
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Das Gerät umfasst ferner folgendes:
eine Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungsvorrichtung zum Erfassen
einer Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs, eine Lenkwinkelerfassungsvorrichtung zum
Erfassen eines Lenkwinkels des Fahrzeugs, eine Soll Gierrateeinrichtevorrichtung
zum Einrichten einer Soll Gierrate auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit,
die durch die Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungsvorrichtung erfaßt wird,
und des Lenkwinkels, der durch die Lenkwinkelerfassungsvorrichtung
erfaßt
wird, und eine Nullpunktkorrekturvorrichtung zum Korrigieren des
durch die Nullpunkteinrichtevorrichtung eingerichteten Nullpunkts
ansprechend auf einen Vergleich der Soll Gierrate, die durch die
Soll Gierrateneinrichtevorrichtung eingerichtet wird, mit der Ist-Gierrate,
die durch die Ist-Gierratenberechnungsvorrichtung
berechnet wird.
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Die Anhalteermittlungsvorrichtung
kann gebildet werden durch die Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungsvorrichtung
und einen Parkschalter, der aktiviert wird ansprechend auf einen
Zustand einer Parkbremse des Fahrzeugs, und kann geeignet sein, um
den Anhaltezustand des Fahrzeugs zu ermitteln, wenn ermittelt wird,
daß die
Parkbremse aktiviert ist auf der Grundlage eines Ausgangs des Parkschalters,
und daß die
Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger ist als eine vorgegebene Geschwindigkeit
auf der Grundlage des Ausgangs der Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungsvorrichtung.
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Die Anordnung kann derart sein, daß die Nullpunkteinrichtevorrichtung
eine Einrichtevorrichtung für
einen vorläufigen
Nullpunkt umfaßt
zum Einrichten eines vorläufigen
Nullpunktes ansprechend auf das Ergebnis, das ermittelt wird durch
die Anhalteermittlungsvorrichtung, und wo bei die Nullpunktkorrekturvorrichtung
eine Abweichungsberechnungsvorrichtung umfaßt zum Berechnen einer Abweichung
zwischen der Soll-Gierrate, die eingerichtet wird durch die Soll-Gierraten-Einrichtevorrichtung und
die Ist-Gierrate,
die berechnet wird, durch die Ist-Gierratenberechnngsvorrichtung ansprechend auf
den Ausgang des Gierratensensors auf der Grundlage des vorläufigen Nullpunkts,
der eingerichtet wird durch die Einrichtevorrichtung für den vorläufigen Nullpunkt,
und wobei die Nullpunktkorrekturvorrichtung geeignet ist, um den
Nullpunkt zu korrigieren auf der Grundlage des vorläufigen Nullpunkts
ansprechend auf die Abweichung, die berechnet wird durch die Abweichungsberechnungsvorrichtung
und die Fa hrzeuggeschwindigkeit, die erfaßt wird durch die Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungsvorrichtung.
Die Ist-Gierratenberechnungsvorrichtung
kann geeignet ist, um die Ist-Gierrate
zu berechnen durch Subtrahieren der Gierrate bei dem vorläufigen Nullpunkt
von der Gierrate, die gemessen wird durch den Gierratensensor.
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Die Nullpunktkorrekturvorrichtung
kann geeignet sein, um den Null Punkt zu erneuern durch den vorläufigen Null
Punkt, wenn die durch die Abweichungsberechnungsvorrichtung berechnete
Abweichung niedriger ist als ein vorgegebener Wert, und wobei ein
derartiger Zustand, daß die
durch die Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungsvorrichtung erfaßte Fahrzeuggeschwindigkeit
eine vorgegebene Geschwindigkeit überschreitet, fortgesetzt wird
für eine
Periode, die länger
ist als eine vorgegebene Zeitperiode. Darüber hinaus kann eine Korrektur
des Nullpunktes durch die Nullpunktkorrekturvorrichtung verboten
werden, wenn ein derartiger Zustand, daß die durch die Abweichungsberechnungsvorrichtung berechnete
Abweichung einen vorgegebenen Wert überschreitet, fortgesetzt ist
für eine
Periode, die länger
ist als eine vorgegebene Zeitperiode.
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Die vorstehend angeführte Aufgabe
und die folgende Beschreibung werden einfach ersichtlich unter Bezugnahme
auf die beigefügten
Zeichnungen, wobei gleiche Bezugszeichen gleiche Elemente bezeichnen,
und wobei:
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1 ein
Blockschaltbild eines Ausführungsbeispiels
eines Geräts
zum Erfassen einer Gierrate eines Fahrzeugs gemäß einem Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung darstellt;
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2 ein
schematisches Blockschaltbild eines Fahrzeugs mit einem Bremsregelsystem
einschließlich
des Gierraten- Erfassungsgerätes gemäß einem
Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung zeigt;
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3A und 3B Ablaufdiagramme einer Hauptroutine
der Bremsregelung zeigen;
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4 ein
Ablaufdiagramm einer Unterroutine zum Berechnen einer Ist-Gierrate γa für die Verwendung
bei der Lenkungsregelung durch Bremsen zeigt, die in den 3A und 3B ausgeführt wird;
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5 ein
Ablaufdiagramm einer Nebenroutine zum Einrichten einer Sollschlupfrate
zeigt für
die Verwendung bei der Lenkungsregelung durch Bremsen, die in 3A und 3B ausgeführt wird;
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6 ein
Ablaufdiagramm einer Hydraulikdruckservoregelung bei der Lenkungsregelung
durch Bremsen zeigt, die in 3A und 3B ausgeführt wird;
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7 ein
Diagramm eines Bereichs zum Ermitteln eines Starts und einer Beendigung
der Übersteuerhemmregelung
zeigt für
die Verwendung bei der Lenkungsregelung durch Bremsen, die in 3A und 3B ausgeführt wird;
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8 ein
Diagramm eines Bereichs zeigt zum Ermitteln eines Starts und einer
Beendigung der Untersteuerhemmregelung für die Verwendung bei der Lenkungsregelung
durch Bremsen, die in 3A und 3B ausgeführt wird;
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9 ein
Diagramm einer Beziehung zeigt, zwischen einem Fahrzeugschlupfwinkel
und einer Verstärkung
zum Berechnen der Parameter für
die Verwendung bei der Lenkungsregelung durch Bremsen, die in 3A und 3B ausgeführt wird; und
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10 zeigt
ein Diagramm einer Beziehung zwischen den Druckregelbetriebsarten
und Parametern für
die Verwendung bei der Lenkungsregelung durch Bremsen, die in 3A und 3B ausgeführt wird.
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In 1 ist
schematisch ein Gerät
zum Erfassen einer Gierrate eines Fahrzeuges gemäß einem Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung dargestellt. Das Gerät umfaßt einen Gierratensensor YS
zum Messen einer Gierrate des Fahrzeugs, eine Anhalteermittlungsvorrichtung
PD zum Ermitteln eines Anhaltezustandes des Fahrzeugs, eine Nullpunkteinrichtevorrichtung
ZS zum Einrichten eines Nullpunktes bei der durch den Gierratensensor
YS gemessenen Gierrate, wenn die Anhalteermittlungsvorrichtung PD
den angehaltenen Zustand des Fahrzeugs ermittelt, und eine Ist-Gierratenberechnungsvorrichtung
YA, die geeignet ist, um eine Ist-Gierrate zu berechnen ansprechend
auf einen Ausgang des Gierratensensors YS auf der Grundlage des
Nullpunkts, der durch die Nullpunkteinrichtevorrichtung ZS eingerichtet
ist. Gemäß dem Gerät, wie es
vorstehend gebildet ist, kann der Nullpunkt genau eingerichtet werden,
da der Ausgang des Lenkwinkelsensors, der bei dem Stand der Technik
verwendet wird, nicht unmittelbar verwendet wird zum Einrichten
des Nullpunkts.
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Wie in 1 gezeigt
ist, können
derartige Komponenten des weiteren vorgesehen sein als eine Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungsvorrichtung
VS zum Erfassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs, eine
Lenkwinkelerfassungsvorrichtung SA zum Erfassen eines Lenkwinkels
des Fahrzeugs, eine Soll-Gierrateneinrichtung YT zum Einrichten
einer Soll-Gierrate auf der Grundlage der durch die Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungsvorrichtung
VS erfaßten
Fahrzeuggeschwindigkeit und des Lenkwinkels, der durch die Lenkwinkelerfassungsvorrichtung SA
erfaßt
wird. Und es kann eine Nullpunktkorrekturvorrichtung ZA vorgesehen
sein für
die Korrektur des Nullpunkts, der eingerichtet ist durch die Nullpunkteinrichtevorrichtung
ZS ansprechend auf einen Vergleich der Soll-Gierrate, die eingerichtet
ist durch die Soll-Gierrateneinrichtevorrichtung
YT, mit der Ist-Gierrate, die berechnet ist durch die Ist-Gierratenberechnungsvorrichtung
YA.
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Gemäß der Ist-Gierratenberechnungsvorrichtung
YA kann die Ist-Gierrate
berechnet werden durch Subtrahieren der Gierrate bei dem Nullpunkt von
der bei dem Gierratensensor YS gemessenen Gierrate.
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Wenn sich das Fahrzeug auf einer
Autofähre befindet
oder wenn sich das Fahrzeug auf einem sich drehenden Drehtisch befindet,
wird der Gierratensensor YS zum Schwingen oder Drehen angeregt, während er
sich bei einem Anhaltezustand relativ zu dem Fahrzeug befindet,
wodurch ein Fehler bei dem Ausgang des Sensors YS verursacht wird,
um diesen Fehler zu vermeiden, ist das vorliegende Ausführungsbeispiel
deshalb derart angeordnet, daß die Nullpunkteinrichtevorrichtung
ZS eine Einrichtevorrichtung TZ für einen vorläufigen Nullpunkt
umfaßt zum
Einrichten eines vorläufigen
Nullpunkts ansprechend auf das Ergebnis, das ermittelt wird durch
die Anhalteermittlungsvorrichtung PD, und daß die Nullpunktkorrekturvorrichtung
ZA eine Abweichungsberechnungsvorrichtung YD umfaßt zum Berechnen
einer Abweichung zwischen der Soll-Gierrate, die eingerichtet wird
durch die Soll-Gierrateneinrichtevorrichtung YT und der Ist-Gierrate, die berechnet
wird durch die Ist-Gierratenberechnungsvorrichtung
YA ansprechend auf den Ausgang des Gierratensensors YS auf der Grundlage
des vorläufigen
Nullpunkts, der eingerichtet wird durch die Einrichtevorrichtung
TZ für
den vorläufigen
Nullpunkt. Und die Nullpunktkorrekturvorrichtung ZA ist geeignet,
um den Nullpunkt zu korrigieren auf der Grundlage des vorläufigen Nullpunkts
ansprechend auf die durch die Abweichungsberechnungsvorrichtung
YD berechnete Abweichung und die durch die Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungsvorrichtung
VS erfaßte
Fahrzeuggeschwindigkeit.
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In der Praxis ist die Ist-Gierratenberechnungsvorrichtung
YA geeignet, die Ist-Gierrate zu berechnen durch Subtrahieren der
Gierrate bei dem momentanen Nullpunkt von der Gierrate, die durch den
Gierratensensor YS gemessen wird. Und die Nullpunktkorrekturvorrichtung
ZA ist geeignet, den Nullpunkt zu erneuern durch den vorläufigen Nullpunkt,
wenn die durch die Abweichungsberechnungsvorrichtung YD berechnete
Abweichung niedriger ist als ein vorgegebener Wert, und ein derartiger Zustand,
daß die
durch die Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungsvorrichtung VS erfaßte Fahrzeuggeschwindigkeit
eine vorgegebene Geschwindigkeit überschreitet, sich fortsetzt
für eine
Periode, die länger
ist als eine vorgegebene Zeitperiode. Deshalb kann der Nullpunkt
zu dem Gierratensensor sicher korrigiert werden, selbst wenn das
Fahrzeug sich auf der Autofähre,
dem sich drehenden Tisch und dergleichen befindet. Wenn ein derartiger
Zustand, daß die
durch die Abweichungsberechnungsvorrichtung YD berechnete Abweichung einen
vorgegebenen Wert überschreitet,
sich fortsetzt für
eine Periode, die länger
ist als eine vorgegebene Zeitperiode, wird dies als abnormal ermittelt,
so daß verboten
wird, daß die Nullpunktkorrekturvorrichtung
ZA den Nullpunkt korrigiert.
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In 2 ist
ein Fahrzeug schematisch dargestellt mit dem Gierratenerfassungsgerät gemäß einem
Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung. Das Fahrzeug hat einen Motor EG, der
mit einem Kraftstoffeinspritzgerät
FI und einem Drosselregelgerät
TH versehen ist, das angeordnet ist zum Regeln einer Hauptdrosselöffnung einer
Hauptdrosselklappe MT ansprechend auf eine Betätigung eines Gaspedals AP.
Das Drosselregelgerät
TH hat ein Nebendrosselventil ST, das betätigt wird ansprechend auf ein
Ausgangssignal eines elektronischen Reglers ECU, um eine Nebendrosselöffnung zu
regeln. Das Kraftstoffeinspritzgerät FI wird auch betätigt ansprechend
auf ein Ausgangssignal des elektronischen Reglers ECU, um den in
den Motor EG eingespritzten Kraftstoff zu regeln. Gemäß dem vorliegenden
Ausführungsbeispiel
ist der Motor EG wirkverbunden mit den Vorderrädern FL, FR über ein
Getriebe GS, um ein Frontantriebssystem zu schaffen. Aber das vorliegende
Ausführungsbeispiel
ist nicht auf das Frontantriebssystem beschränkt. Das Rad FL bezeichnet das
Rad an der vorderen linken Seite aus der Position eines Fahrersitzes
aus betrachtet, das Rad FR bezeichnet das Rad an der vorderen rechten
Seite, das Rad RL bezeichnet das Rad an der hinteren linken Seite
und das Rad RR bezeichnet das Rad an der rechten hinteren Seite.
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Bezüglich dem Bremssystem gemäß dem vorliegenden
Ausführungsbeispiel
sind Radbremszylinder WFL, WFR, WAL, WRR wirkmontiert an den Rädern FL,
FR, RL, RR des Fahrzeugs jeweils und sind fluidverbunden mit einem
hydraulischen Bremsdruckregelgerät
BC. Das Druckregelgerät
BC bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel
kann angeordnet sein, wie in 1 dargestellt
ist, was später detailliert
erläutert
wird. Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel
wird ein sogenanntes Diagonalkreislaufsystem eingesetzt.
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Wie in 2 gezeigt
ist, sind bei den Rädern FL,
FR, RL und RR Radgeschwindigkeitssensoren WS1 bis WS4 jeweils vorgesehen,
die mit dem elektronischen Regler ECU verbunden sind, und wodurch ein
Signal mit Impulsen in den elektronischen Regler ECU eingespeist
wird, das proportional ist zu einer Drehgeschwindigkeit von jedem
Rad, das heißt
einer Radgeschwindigkeit. Es ist auch ein Parkschalter PB vorgesehen,
der eingeschaltet wird, wenn eine (nicht gezeigte) Parkbremse betätigt wird,
um das Fahrzeug bei den angehaltenen Zustand zu halten, ein Bremsschalter
BS, der eingeschaltet wird, wenn das Bremspedal BP niedergedrückt wird,
ein Vorderlenkwinkelsensor SSF zum Erfassen eines Lenkwinkels δf der
Vorderräder
FL, FR, ein Querbeschleunigungssensor YG zum Erfassen einer Fahrzeugquerbeschleunigung
und ein Gierratensensor YS zum Erfassen einer Gierrate des Fahrzeugs.
Diese sind elektrisch verbunden mit dem elektronischen Regler ECU.
Gemäß dem Gierratensensor
YS für
die Verwendung bei dem Gerät
der vorliegenden Erfindung wird eine sich ändernde Rate des Drehwinkels
des Fahrzeugs um eine Normale in der Schwerpunktmitte des Fahrzeugs
herum, das heißt
eine Gierwinkelgeschwindigkeit oder eine gemessene Gierrate γas in den
elektronischen Regler ECU eingespeist.
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Wie in 2 gezeigt
ist, ist der elektronische Regler ECU mit einem Mikrocomputer CMP
versehen, der eine zentrale Verarbeitungseinheit oder CPU (= central
processing unit), einen Nur-Lesespeicher oder ROM (= read only memory),
einen flüchtigen
Zugriffsspeicher oder RAM (= random access memory), einen Eingangsanschluß IPT und
einen Ausgangsanschluß OPT
und etc. umfaßt.
Die durch jeden Sensor erfaßten
Signale aus den Radgeschwindigkeitssensoren WS1 bis WS4, Bremsschalter
BS, Vorderlenkwinkelsensor SSf, Gierratensensor YS und Querbeschleunigungssensor
YG werden in den Eingangsanschluß IPT eingespeist über jeweilige
Verstärkungsschaltkreise
AMP und dann in die zentrale Verarbeitungseinheit CPU. Dann werden Regelsignale
von dem Ausgangsanschluß OPT
zu dem Drosselregelgerät
TH und dem hydraulischen Bremsdruckregelgerät BC eingespeist über jeweilige Treiberschaltkreise
ACT. Bei dem Mikrocomputer CMP speichert der Nur-Lesespeicher ROM
ein Programm in Übereinstimmung
mit Ablaufdiagrammen, wie sie in 3A, 3B bis 6 gezeigt sind, die zentrale Verarbeitungseinheit
CPU führt
das Programm aus, während
der (nicht gezeigte) Zündschalter
geschlossen ist, und der flüchtige
Zugriffsspeicher RAM-Speicher speichert zeitweilig variable Daten, die
notwendig sind zum Ausführen
des Programms. Eine Vielzahl von Mikrocomputern kann vorgesehen sein
für jede
Regelung, wie eine Drosselregelung, oder kann vorgesehen sein zum
Durchführen
verschiedener Regelungen und sind elektrisch miteinander verbunden.
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Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel,
das wie vorstehend gebildet ist, wird eine Programmroutine für die Fahrzeugbewegungsregelung einschließlich der
Lenkregelung durch Bremsen, Antiblockierregelung und so weiter ausgeführt durch den
elektronischen Regler ECU, wie nachfolgend beschrieben ist unter
Bezugnahme auf 3A, 3B bis 6. Die Programmroutine startet, wenn
ein (nicht gezeigter) Zündschalter
eingeschaltet wird. Am Anfang beginnt das Programm für die Bremsregelung, wie
es in 3A, 3B gezeigt ist, mit einer
Initialisierung des Systems beim Schritt 100, um verschiedene Daten
zu löschen.
Beim Schritt 101 werden Signale, die durch die Radgeschwindigkeitssensoren
WS1 bis WS4 erfaßt
werden, durch den elektronischen Regler ECU gelesen, und es werden
auch die folgenden Signale gelesen: das Signal (Lenkwinkel δf),
das durch den Vorderlenkwinkelsensors SSf gemessen wird, das Signal
(Ist-Gierrate γas), das
durch den Gierratensensor YS gemessen wird, und das Signal (Querbeschleunigung
Gya) das durch Beschleunigungssensor YG gemessen wird.
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Dann schreitet das Programm zum Schritt 102
fort, wobei die I Radgeschwindigkeit VW**
(** repräsentiert
eines der Räder
FL, FR, RL, RR) von jedem Rad berechnet wird und differenziert wird,
um die Radbeschleunigung DVw** zu erhalten. Beim Schritt 103 wird
das Maximum der Radgeschwindigkeiten Vw** für vier Räder berechnet, um eine geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit
Vso zu erhalten an einer Schwerpunktmitte des Fahrzeugs (Vso = MAX [Vw**]),
und eine geschätzte
Fahrzeuggeschwindigkeit Vso** wird berechnet für jedes Rad jeweils auf der
Grundlage der Radgeschwindigkeit Vw**. Die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vso**
kann normalisiert werden, um den Fehler zu reduzieren, der verursacht
wird durch eine Differenz zwischen den Rädern, die sich auf der Innenseite
und Außenseite
der Kurve während
der Kurvenfahrt befinden. Darüber
hinaus wird die geschätzte
Fahrzeuggeschwindigkeit Vso differenziert, um eine geschätzte Fahrzeugbeschleunigung
Dvso zu erhalten. Als Nächstes
schreitet das Programm zum Schritt 104 fort, wobei die Soll-Gierrate γt berechnet
wird in Übereinstimmung
mit der folgenden Gleichung: γt
= {δf/(N+L)}∙Vso/(1+Kh+Vso2) wobei „Kh" ein Stabilitätsfaktor
ist, „N"
ist ein Lenkgetriebeverhältnis,
und „L"
ist ein Radstand des Fahrzeugs. Dann wird beim Schritt 105 eine
Ist-Gierrate γa
berechnet, wie später beschrieben
wird.
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Beim Schritt 106 wird auch eine Ist-Schlupfrate
Sa** berechnet auf der Grundlage der Radgeschwindigkeit Vw** für jedes
Rad und der geschätzten
Fahrzeuggeschwindigkeit Vso** (oder der geschätzten und normalisierten Fahrzeuggeschwindigkeit),
die berechnet werden bei Schritten 102 und 103 jeweils in Übereinstimmung
mit der folgenden Gleichung: Sa** = (Vso** – Vw**)/Vso**
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Dann kann beim Schritt 107 auf der
Grundlage der Fahrzeugbeschleunigung Dvso und der durch den Querbeschleunigungssensor
YG gemessenen Ist-Querbeschleunigung YA der Reibungskoeffizient μ gegen eine
Straßenoberfläche berechnet
werden in Übereinstimmung
mit der folgenden Gleichung: μ = (DVso2 + Gya2)1/γ
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Um den Reibungskoeffizienten gegenüber der
Straßenoberfläche zu erfassen,
können
verschiedene Verfahren eingesetzt werden, andere als das vorstehende
Verfahren, wie beispielsweise ein Sensor zum unmittelbaren Erfassen
des Reibungskoeffizienten gegenüber
der Straßenoberfläche.
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Das Programm schreitet zum Schritt
108 fort, wobei eine Fahrzeugschlupfwinkelgeschwindigkeit Dβ berechnet
wird und dann wird ein Fahrzeugschlupfwinkel β berechnet. Dieser Fahrzeugschlupfwinkel β ist ein
Winkel, der einem Fahrzeugschlupf entspricht gegenüber der
Fahrzeugbewegungsbahn und der geschätzt werden kann folgendermaßen. Das
heißt,
am Anfang wird die Fahrzeugschlupfwinkelgeschwindigkeit Dβ, die ein
Differenzialwert Dβ/dt des
Fahrzeugschlupfwinkels β ist,
beim Schritt 108 berechnet in Übereinstimmung
mit der folgenden Gleichung: Dβ =
Gy/Vso – γa
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Dann wird der Fahrzeugschlupfwinkel β in Übereinstimmung
mit der folgenden Gleichung berechnet: β = ∫(Gy/Vso – γa)dt
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Wobei „Gy" die Querbeschleunigung
des Fahrzeugs ist, „Vso"
ist die geschätzte
Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs, die bei dessen Schwerpunkt
gemessen wird, und „γa" ist die Ist-Gierrate.
Gemäß dem vorliegenden
Ausführungsbeispiel
ist die Ist-Gierrate γa
vorgesehen zum Berechnen des Fahrzeugschlupfwinkels β und der
Fahrzeugschlupfwinkelgeschwindigkeit Dβ.
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Dann schreitet das Programm zum Schritt 109
fort, wobei die Ausführungsart
für die
Lenkungsregelung durch Bremsen durchgeführt wird, um eine Sollschlupfrate
zu erhalten für
die Verwendung bei der Lenkungsregelung durch Bremsen, wobei die
auf jedes Rad aufgebrachte Bremskraft geregelt wird beim Schritt
118 über
die hydraulische Druckservoregelung, die später erläutert werden kann. Die Lenkungsregelung
durch Bremsen wird hinzugefügt
zu jeder Regelung, die bei allen später beschriebenen Regelbetriebsarten
durchgeführt
wird. Dann schreitet das Programm zum Schritt 110 fort, wobei ermittelt wird,
ob der Zustand für
den Beginn der Antiblockierregelung erfüllt ist oder nicht. Wenn ermittelt
wird, daß der
Zustand sich bei der Antiblockierregelbetriebsart befindet, schreitet
das Programm zum Schritt 111 fort, wobei eine Regelbetriebsart beginnt, die
sowohl die Lenkungsregelung durch Bremsen als auch die Antiblockierregelung
durchführt.
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Wenn beim Schritt 110 ermittelt wird,
daß der Zustand
für den
Beginn der Antiblockierregelung nicht erfüllt ist, dann schreitet das
Programm zum Schritt 112 fort, wobei ermittelt wird, ob der Zustand für den Beginn
der vorne nach hinten Bremskraftverteilregelung erfüllt ist
oder nicht. Wenn der Schritt 112 bejaht wird, schreitet das Programm
weiter zum Schritt 113 fort, wobei eine Regelbetriebsart durchgeführt wird
zum Durchführen
sowohl der Lenkungsregelung durch Bremsen als auch der Bremskraftverteilregelung,
andererseits schreitet sie zum Schritt 114 fort, wobei ermittelt
wird, ob der Zustand für
den Beginn der Traktionsregelung erfüllt ist oder nicht. Wenn der
Zustand für
den Beginn der Traktionsregelung erfüllt ist, schreitet das Programm
zum Schritt 115 fort, wobei eine Regelbetriebsart durchgeführt wird
zum Durchführen
sowohl der Lenkungsregelung durch Bremsen als auch der Traktionsregelung.
Andererseits schreitet das Programm zum Schritt 116 fort, wobei
ermittelt wird, ob der Zustand für
den Beginn der Lenkungsregelung durch Bremsen erfüllt ist oder
nicht. Wenn der Zustand für
den Beginn der Lenkungsregelung durch Bremsen erfüllt ist,
schreitet das Programm zum Schritt 117 fort, wobei eine Regelbetriebsart
zum Durchführen
lediglich der Lenkungsregelung durch Bremsen eingerichtet wird.
Auf der Grundlage der Regelbetriebsarten, wie sie vorstehend eingerichtet
sind, wird die hydraulische Druckservoregelung beim Schritt 118
durchgeführt und
dann kehrt das Programm zum Schritt 101 zurück. Wenn beim Schritt 116 ermittelt
wird, daß der Zustand
für den
Beginn der Lenkungsregelung durch Bremsen nicht erfüllt ist,
schreitet das Programm zum Schritt 119 fort, wobei Elektromagnete
für alle
der elektromagnetischen Ventile abgeschaltet werden, und dann kehrt
das Programm zum Schritt 101 zurück.
In Übereinstimmung
mit den bei den Schritten 111, 113, 115 und 117 eingerichteten Regelbetriebsarten
kann der, Nebendrosselöffnungswinkel
für das Drosselregelgerät TH eingestellt
werden ansprechend auf den Zustand des Fahrzeugs bei der Bewegung,
so daß die
Leistung des Motors, EG reduziert werden könnte, um dadurch die erzeugte
Antriebskraft zu begrenzen.
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4 zeigt
ein Ablaufdiagramm zum Berechnen der Ist-Gierrate γa, die vorzusehen
ist beim Schritt 105 in 3A für den Betrieb
der Lenkungsregelung durch Bremsen. Am Anfang wird beim Schritt
201 eine Abweichung Δγ berechnet,
zwischen der Soll-Gierrate γt, die beim
Schritt 104 berechnet wird, und der gemessenen Gierrate γas, wie sie durch
den Gierratensensor YS gemessen wird (das heißt, Δγ = γt – γas). Dann wird beim Schritt
202 ermittelt, ob sich das Fahrzeug bei seinem angehaltenen Zustand
befindet oder nicht. Das heißt,
daß ermittelt
wird, ob der Parkschalter PB eingeschaltet ist, und die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit
Vso gleich null ist. Wenn diese Zustände erfüllt sind, wird ermittelt, daß sich das
Fahrzeug bei dem angehaltenen Zustand befindet, dann schreitet das
Programm zum Schritt 203 fort, wobei die gemessene Gierrate γas eingerichtet
wird bei einem vorläufigen
Nullpunkt γtm
und des weiteren schreitet es zum Schritt 204 fort. Wenn die Zustände nicht
erfüllt
sind beim Schritt 202, springt das Programm zum Schritt 204. Obwohl es
als einer der Zustände
beim Schritt 202 gewählt ist,
daß die
geschätzte
Fahrzeuggeschwindigkeit Vso gleich null ist, kann bei dem vorliegenden
Ausführungsbeispiel
gewählt
werden als einer der Zustände,
daß die
geschätzte
Fahrzeuggeschwindigkeit Vso gleich oder kleiner als eine vorgegebene
Geschwindigkeit ist.
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Beim Schritt 204 wird ermittelt,
ob der vorläufige
Nullpunkt γtm
tatsächlich
als der Nullpunkt einzurichten ist. Es wird nämlich ermittelt, ob (1)
der vorläufige
Nullpunkt γtm
eingerichtet ist, (2) ein Absolutwert der Abweichung Δγ zwischen
der Soll-Gierrate γt
und der gemessenen Gierrate γas
kleiner ist als ein vorgegebener Wert ε, und (3) die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit
Vso eine vorgegebene Geschwindigkeit Kv überschreitet, und diese Zustände (1)
bis (3) fortgesetzt werden für eine vorgegebene Zeitperiode
T1 (beispielsweise 0,5 Sekunden). Wenn alle diese Zustände erfüllt sind,
schreitet das Programm zum Schritt 205 fort, wobei der Nullpunkt γao erneuert
wird durch den vorläufigen γtm, und dann wird
der vorläufige
Nullpunkt γtm
gelöscht,
um Null zu sein beim Schritt 206. Wenn die Zustände beim Schritt 204 nicht
erfüllt
sind, schreitet das Programm zum Schritt 207 fort, wobei ermittelt
wird, ob die geschätzte
Fahrzeuggeschwindigkeit Vso die vorgegebene Geschwindigkeit Kv überschritten
hat oder nicht. Wenn die geschätzte
Fahrzeuggeschwindigkeit Vso niedriger ist als die vorgegebene Geschwindigkeit
Kv, springt das Programm vom Schritt 207 zum Schritt 210. In anderen
Worten wird der Schritt 205 nicht ausgeführt, aber der vorherige Nullpunkt wird
verwendet, der vorgesehen war, wenn sich das Fahrzeug bei dem angehaltenen
Zustand befand, wenn der Absolutwert der Abweichung Δγ gleich oder größer als
der vorgegebene Wert ist oder bei einem derartigen Zustand, daß die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit
Vso die vorgegebene Geschwindigkeit Kv überschreitet, sich fortsetzt
für die
Periode, die geringer ist als die vorgegebene Zeitperiode T1.
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Wenn beim Schritt 207 ermittelt wird,
daß die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit
Vso die vorgegebene Geschwindigkeit Kv überschreitet, schreitet das
Programm weiter zum Schritt 208 fort, wobei ermittelt wird, ob ein
derartiger Zustand, daß der
Absolutwert der Abweichung Δγ größer als
der vorgegebene Wert ist, sich fortsetzt für eine vorgegebene Zeitperiode
T2 (beispielsweise zwei Sekunden). Wenn das Ergebnis negativ ist,
schreitet das Programm zum schritt 210 fort. Wenn jedoch die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit
Vso die vorgegebene Geschwindigkeit Kv überschreitet und ein derartiger
Zustand, daß der
Absolutwert der Abweichung Δγ den vorgegebenen
Wert überschreitet,
sich fortsetzt für die
vorgegebene Zeitperiode T2, dann wird der vorläufige Nullpunkt γtm gelöscht, um
null zu sein beim Schritt 209, und es schreitet weiter zum Schritt
210 fort. In anderen Worten wird der Nullpunkt nicht erneuert danach
bis das Fahrzeug anhält.
Demgemäß wird beim
Schritt 210 der Nullpunkt γao
von der gemessenen Gierrate γas
des Gierratensensors YS subtrahiert, um die Ist-Gierrate γa (das heißt, γa = γas – γao) zu erhalten.
Dabei wird der Nullpunkt γao beim
Schritt 205 erneuert. Wenn das Ergebnis beim Schritt 204 negativ
war, wird der Nullpunkt γao
verwendet, der vorher erneuert wurde, das heißt vor der vorherigen Berechnungszeitgebung.
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5 zeigt
ein Ablaufdiagramm für
den Betrieb der Lenkungsregelung durch Bremsen, das beim Schritt
109 in 3A ausgeführt wird,
das die Übersteuerhemmregelung
und die Untersteuerhemmregelung umfaßt. Durch dieses Ablaufdiagramm
werden deshalb die Sollschlupfraten eingerichtet in Übereinstimmung
mit der Übersteuerhemmregelung
und/oder der Untersteuerhemmregelung. Am Anfang wird beim Schritt
301 ermittelt, ob die Übersteuerhemmregelung
zu starten oder zu beenden ist und es wird auch beim Schritt 302
ermittelt, ob die Untersteuerhemmregelung zu starten oder zu beenden
ist. Insbesondere wird die Ermittlung beim Schritt 301 durchgeführt auf
der Grundlage der Ermittlung, ob man sich innerhalb einer Regelzone
befindet, die durch eine Schraffur auf einer β – Dβ-Ebene angedeutet ist, wie in 7 gezeigt ist. Das heißt, ob der
Fahrzeugschlupfwinkel β und
die Fahrzeugschlupfwinkelgeschwindigkeit Dβ, die berechnet werden, wenn
der Start oder das Beenden ermittelt werden, innerhalb die Regelzone
fallen, wird die Übersteuerhemmregelung
gestartet. Wenn jedoch der Fahrzeugschlupfwinkel β und die
Fahrzeugschlupfwinkelgeschwindigkeit Dβ aus der Regelzone herauskommen,
wird die Übersteuerhemmregelung
geregelt, wie durch den Pfeil in 7 angedeutet
ist, wodurch sie zu beenden ist. Deshalb entspricht die Grenze zwischen
der Regelzone und der regelfreien Zone (wie durch die Strichpunktlinie
in 7 angedeutet ist)
der Grenze einer Startzone. Und die auf jedes Rad aufgebrachte Bremskraft
wird auf eine derartige Weise geregelt, daß ein um so größerer zu
regelnder Betrag vorgesehen wird, je weiter sie sich von der Grenze
entfernen zwischen der Regelzone und der regelfreien Zone (Strichpunktlinie
in 7) zu der Regelzone
hin.
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Andererseits wird die Ermittlung
des Starts und der Beendigung beim Schritt 302 durchgeführt auf
der Grundlage der Ermittlung, ob man sich innerhalb einer Regelzone
befindet, die durch eine Schraffur in 8 angedeutet
ist. Das heißt,
in Übereinstimmung
mit der Änderung
der Ist-Querbeschleunigung Gya gegenüber einer Soll-Querbeschleunigung
Gyt, wenn sie aus dem Sollzustand herauskommt, wie durch eine Strichpunktlinie
angedeutet ist und innerhalb die Regelzone fallen, dann wird die
Untersteuerhemmregelung gestartet. Wenn sie aus der Zone herauskommen,
wird die Untersteuerhemmregelung geregelt, wie durch den Pfeil in 8 angedeutet ist, wodurch
sie beendet wird.
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Dann schreitet das Programm zum Schritt 303
fort, wobei ermittelt wird, ob die Übersteuerhemmregelung durchzuführen ist
oder nicht. Wenn die Übersteuerhemmregelung
nicht durchzuführen ist,
schreitet das Programm weiter zum Schritt 304 fort, wobei ermittelt
wird, ob die Untersteuerhemmregelung durchzuführen ist oder nicht. Wenn die
Untersteuerhemmregelung nicht durchzuführen ist, kehrt das Programm
zu der Hauptroutine zurück.
Wenn beim Schritt 304 ermittelt wird, daß die Untersteuerhemmregelung
durchzuführen
ist, schreitet das Programm zum Schritt 305 fort, wobei die Sollschlupfrate von
jedem Rad eingerichtet wird als eine Sollschlupfrate, die vorgesehen
ist für
die Verwendung bei der Untersteuerhemmregelung. Wenn beim Schritt
303 ermittelt wird, daß die Übersteuerhemmregelung durchzuführen ist,
schreitet das Programm zum Schritt 306 fort, wobei ermittelt wird,
ob die Untersteuerhemmregelung durchzuführen ist oder nicht. Wenn die
Untersteuerhemmregelung nicht durchzuführen ist, schreitet das Programm
zum Schritt 307 fort, wobei die Sollschlupfrate von jedem Rad als
eine Sollschlupfrate eingerichtet wird, die vorgesehen ist für die Verwendung
bei der Übersteuerhemmregelung.
Wenn beim Schritt 306 ermittelt wird, daß die Untersteuerhemmregelung
durchzuführen
ist, schreitet das Programm zum Schritt 308 fort, wobei die Sollschlupfrate
von jedem Rad eingerichtet wird auf eine Sollschlupfrate, die vorgesehen
ist für
die Verwendung sowohl bei der Übersteuerhemmregelung als
auch bei der Untersteuerhemmregelung.
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Bezüglich der Sollschlupf rate
für die
Verwendung bei der Übersteuerhemmregelung,
die beim Schritt 307 eingerichtet wird, werden der Fahrzeugschlupfwinkel β und die
Fahrzeugschlupfwinkelgeschwindigkeit Dβ eingesetzt. Bezüglich der
Sollschlupfrate für
die Verwendung bei der Untersteuerhemmregelung wird eine Differenz
zwischen der Sollquerbeschleunigung Gyt und der Istbeschleunigung Gya
eingesetzt. Die Sollquerbeschleunigung Gyt wird berechnet in Übereinstimmung
mit den folgenden Gleichungen: Gyt = γt∙Vso
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Beim Schritt 305 wird die Sollschlupfrate
eines an der Außenseite
der Kurve der Fahrzeugbahn befindlichen Vorderrads eingerichtet
als „Stufo",
die Sollschlupfrate eines an der Innenseite der Kurve befindlichen
Vorderrads wird eingerichtet als „Stufi" und die Sollschlupfrate
eines an der Innenseite der Kurve befindlichen Hinterrads wird eingerichtet
als „Sturi". Für die Schlupfrate
zeigt „t"
einen Sollwert an, der vergleichbar ist mit einem gemessenen Istwert,
der durch „a"
angedeutet wird. Dann zeigt „u"
die Untersteuerhemmregelung an, „f" deutet das Vorderrad an, „r" deutet
das Hinterrad an, „o"
deutet die Außenseite der
Kurve an und „i"
deutet die Innenseite der Kurve jeweils an.
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Beim Schritt 307 wird die Sollschlupfrate
des an der Außenseite
der Kurve befindlichen Vorderrads eingerichtet als „Stefo"
und die Sollschlupfrate des an der Innenseite der Kurve befindlichen
Hinterrads wird eingerichtet als „Steri", wobei „e" die Übersteuerhemmregelung
anzeigt. Wohingegen beim Schritt 308 die Sollschlupfrate des an
der Außenseite
der Kurve befindlichen Vorderrads eingerichtet wird als „Stefo",
die Sollschlupfrate des an der Innenseite der Kurve befindlichen
Vorderrads wird eingerichtet als „Stufi" und die Sollschlupfrate
des an der Innenseite der Kurve befindlichen Hinterrads wird eingerichtet als „Sturi".
Das heißt,
wenn sowohl die Übersteuerhemmregelung
als auch die Untersteuerhemmregelung gleichzeitig durchgeführt werden,
wird die Sollschlupfrate des an der Außenseite der Kurve befindlichen
Vorderrads auf dieselbe Rate eingerichtet wie die Sollschlupfrate
für die
Verwendung bei der Übersteuerhemmregelung,
während
die Sollschlupfraten der Hinterräder
eingerichtet werden auf dieselben Raten wie die Sollschlupfraten
für die
Verwendung bei der Untersteuerhemmregelung. In allen Fällen ist jedoch
ein an der Außenseite
der Kurve befindliches Hinterrad, das heißt ein nicht angetriebenes
Rad des Fahrzeugs mit Frontantrieb nicht zu regeln, da dieses Rad
eingesetzt ist als ein Referenzrad für die Verwendung bei der Berechnung
der geschätzten
Fahrzeuggeschwindigkeit.
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Die Sollschlupfraten Stefo für die Verwendung
bei der Übersteuerhemmregelung
werden berechnet in Übereinstimmung
mit der folgenden Gleichung: Stefo = K1 + β + K2 + Dβ
wobei K1, K2 Konstanten
sind, die eingerichtet werden, um eine Sollschlupfrate Stefo zu
erhalten, die verwendet wird zum Erhöhen des Bremsdrucks (das heißt, Erhöhen der
Bremskraft). Die Sollschlupfrate Steri des an der Innenseite der
Kurve befindlichen Hinterrads wird jedoch auf Null eingerichtet.
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Im Gegensatz werden die Sollschlupfraten Stefo,
Sturi für
die Verwendung bei der Untersteuerhemmregelung jeweils berechnet
in Übereinstimmung
mit den folgenden Gleichungen: Stufo = K3 + ΔGy Sturi = K4 + ΔGy Stufi
= K5 + ΔGy
wobei
K3 eine Konstante ist zum Erhalten der Sollschlupfrate Stufo, die
verwendet wird zum Erhöhen des
Bremsdrucks (oder alternativ Vermindern des Bremsdrucks), während K4,
K5 Konstanten sind zum Erhalten der Sollschlupfrate, die verwendet
werden zum Erhöhen
des Bremsdrucks.
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6 zeigt
die hydraulische Druckservoregelung, die ausgeführt wird beim Schritt 118 in 3A, und wobei der Radzylinderdruck
für jedes Rad
geregelt wird über
die Schlupfratenservoregelung. Beim Schritt 401 werden die Sollschlupfraten St**,
die beim Schritt 305, 307 oder 308 eingerichtet werden, gelesen,
um die Sollschlupfrate zu erhalten für jedes Rad des Fahrzeugs.
Dann schreitet das Programm zum Schritt 402 fort, wobei eine Schlupfratenabweichung ΔSt** berechnet
wird für
jedes Rad und schreitet weiter zum Schritt 403 fort, wobei eine Fahrzeugbeschleunigungsabweichung ΔDVso** berechnet
wird. Beim Schritt 402 wird die Differenz zwischen der Sollschlupfrate
St** und der Istschlupfrate Sa** berechnet, um die Schlupfratenabweichung ΔSt** zu erhalten
(das heißt, ΔSt** _ St** – Sa**).
Und beim Schritt 403 wird die Differenz zwischen der geschätzten Fahrzeugbeschleunigung
DVso an dem Schwerpunkt des Fahrzeugs und der Fahrzeugbeschleunigung
DVw** eines gewählten
Rads berechnet, um die Fahrzeugbeschleunigungsabweichung DVso**
zu erhalten. Die Istschlupfrate Sa** und die Fahrzeugbeschleunigungsabweichung ΔDVso** können berechnet
werden in Übereinstimmung
mit einer spezifischen Weise, die ermittelt wird in Abhängigkeit
von den Regelbetriebsarten, wie beispielsweise der Antiblockierregelbetriebsart,
der Traktionsregelbetriebsart oder dergleichen, deren Erläuterung unterlassen
wird.
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Dann schreitet das Programm zum Schritt 404
fort, wobei ein Parameter Y** zum Erhalten einer hydraulischen Druckregelung
bei jeder Regelbetriebsart in Übereinstimmung
mit der folgenden Gleichung berechnet wird: Y** = Gs**∙ΔSt**
wobei „Gs**"
eine Verstärkung
ist, die erhalten wird ansprechend auf den Fahrzeugschlupfwinkel β und in Übereinstimmung
mit einem Diagramm, wie es durch eine durchgezogene Linie in 9 gezeigt ist. Das Programm
schreitet weiter zum Schritt 405 fort, wobei ein anderer Parameter
X** berechnet wird in Übereinstimmung
mit der folgenden Gleichung: X** = Gd**∙ΔDVso**
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Wobei „Gd**" eine Verstärkung ist,
die ein konstanter Wert ist, wie durch eine gestrichelte Linie in 9 gezeigt ist. Auf der Grundlage
der Parameter X** und Y** wird eine Druckregelbetriebsart für jedes
Rad beim Schritt 406 erhalten in Übereinstimmung mit einem Regelkennfeld,
wie es in 10 gezeigt
ist. Das Regelkennfeld hat eine schnelle Druckabnahmezone, eine
Impulsdruckabnahmezone, eine Druckhaltezone, eine Impulsdruckanstiegszone
und eine schnelle Druckanstiegszone, die vorgesehen sind im voraus,
wie in 10 gezeigt ist,
so daß eine
beliebige der Zonen gewählt
wird in Übereinstimmung
mit den Parametern X** und Y** beim Schritt 406. Wenn keine Regelbetriebsart
durchgeführt
wird, ist keine Druckregelbetriebsart vorgesehen (das heißt, die
Elektromagnete sind abgeschaltet).
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Beim Schritt 407 wird eine Druckanstiegs- oder
Abnahmekompensationsregelung durchgeführt, die erforderlich ist zum
Glätten
des ersten Übergangs und
des letzten Übergangs
des hydraulischen Drucks, wenn die momentan gewählte Zone geändert wird
von der vorher gewählten
Zone beim Schritt 406, das heißt,
von der Druckanstiegszone zu der Druckabnahmezone oder umgekehrt.
Wenn beispielsweise die Zone geändert
wird von der schnellen Druckabnahmezone zu der Impulsdruckanstiegszone,
wird die schnelle Druckanstiegsregelung für eine Periode durchgeführt, die
ermittelt wird auf der Grundlage einer Periode, während der
die schnelle Druckabnahmebetriebsart dauerte, die vorgesehen war
unmittelbar vor der schnellen Druckanstiegsregelung. Dann schreitet
das Programm zum schritt 408 fort, wobei der Elektromagnet von jedem
(nicht gezeigten) Ventil in dem hydraulischen Druckregelgerät BC erregt
oder entregt wird in Übereinstimmung
mit der Betriebsart, die durch die gewählte Druckregelzone ermittelt
ist oder der Druckanstiegs- und Abnahmekompensationsregelung, wodurch
die Bremskraft, die auf jedes Rad aufgebracht wird, geregelt wird.
Die Struktur des hydraulischen Druckregelgerätes BC ist dieselbe wie das
Gerät,
das bei dem Fahrzeugbewegungsregelsystem nach dem Stand der Technik
eingebaut ist und bezieht sich nicht unmittelbar auf die vorliegende
Erfindung, so daß die
Erläuterung
unterlassen wird.
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Dann schreitet das Programm zum Schritt 409
fort, wobei ein Motor zum Antreiben von (nicht gezeigten) Druckpumpen
betätigt
wird. Obwohl die Schlupfrate verwendet wird für die Regelung bei dem vorliegenden
Ausführungsbeispiel,
kann jeder Wert in Übereinstimmung
mit der auf jedes Rad aufgebrachten Bremskraft, wie beispielsweise
die Bremskraft in jedem Radbremszylinder eingesetzt werden als der
Sollwert für
die Regelung.