JP2807289B2 - アンチスキッド制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

本発明はアンチスキッド制御装置に係り、特に、ホィ
ールスピンに起因する誤動作の防止を図ったアンチスキ
ッド制御装置に関するものである。

【従来の技術】

第１図および第２図はアンチスキッド制御装置の基本
構成を示すものである。 符号１はマスターシリンダであって、このマスターシ
リンダ１は、ブレーキペダル２の踏込力によってブレー
キ液圧を発生する。このマスターシリンダ１で発生した
液圧は、モジュレータ３を介して左右の前輪のブレーキ
（のホィールシリンダ）４および５へ供給されるととも
に、液圧制御弁６を介して左右の後輪のブレーキ（のホ
ィールシリンダ）７および８へ供給されるようになって
いる。前記モジュレータ３は、マスターシリンダ１から
各ホィールシリンダ４・５・７・８へ向かう配管系にそ
れぞれ設けられ、コントローラ９から供給される制御信
号により、ブレーキ液圧の上昇を規制し、あるいは、液
圧を回復させる機能を果している。なおモジュレータ３
の詳細は後述する。また前記液圧制御弁６は、マスター
シリンダ１から後輪ブレーキ７・８へ向かう配管系に設
けられて該配管系の液圧を前輪ブレーキ４・５の系統の
液圧以下に制限することにより、制動時に前輪を後輪に
先行してロック傾向とさせる機能を果すようになってい
る。 また前記各車輪には、その周速を検知する車輪速セン
サＳがそれぞれ設けられており、これらの車輪速センサ
Ｓから得られた車輪速データに基づいて前記コントロー
ラ９からモジュレータ３に供給される制御信号により、
所定のアンチスキッド制御が実行されるようになってい
る。 次いで、第２図により前記各モジュレータ３の具体的
構成を説明する。 符号10は開閉いずれかの位置に切替られる切替弁であ
って、この切替弁10により、マスターシリンダ１から各
ホィールシリンダ４・５・７・８へ向かう配管系が開閉
されるようになっている。また前記切替弁10には逆止弁
11が設けられて、切替弁10の「閉」状態時にマスターシ
リンダ１へ向かう方向への液体の流れを許容するように
なっている。さらに、前記切替弁10と並列となる位置に
は切替弁12が接続されており、この切替弁12は、前記コ
ントローラ９から供給される制御信号により、ホィール
シリンダ４・５・７・８内の液圧をリザーバ13へ放出す
べく開閉動作するようになっている。なお、符号14はモ
ータ15により駆動されるポンプであって、このポンプ14
は、前記コントローラ９から供給される制御信号によ
り、アンチスキッド制御に際して低下した配管系の液圧
を回復させるべく駆動されるようになっている。 そして上記構成とされることにより、モジュレータ３
は、 a.切替弁10が「開」で切替弁12が「閉」とされた増圧モ
ード。 b.切替弁10が「閉」で切替弁12が「開」とされた減圧モ
ード。 あるいは、 c.両切替弁10・12が「閉」とされた保持モード。 のいずれかに設定されて、各ホィールシリンダ４・５・
７・８とマスターシリンダ１との間の管路中の液体の流
れを制御するようになっている。 そして前記コントローラ９によって行われるアンチス
キッド制御は、各車輪速センサＳから供給される信号に
基づき、車輪速ｒω、あるいは、その微分値であるとこ
ろの加速度ｒω（ただし減速時は負の値となる）を算出
するとともに、減速中の車輪速ｒωの変化曲線に基づい
て設定された模擬車速Ｖと前記車輪速ｒωとからスリッ
プ率λを算出し、例えば、これらの加減速度ｒおよび
スリップ率λから、第１表に示す制御テーブルのいずれ
の条件に制動状況が該当するかを判別した結果に基づい
て、前記モジュレータ３を増圧、減圧、保持のいずれか
のモードに設定する動作を基本としている。 すなわち基本的には、スリップ率λが所定のしいき値
を越えて増大し、あるいは、車輪速が所定のしきい値を
越えて減少することによりブレーキ液圧を減少させ、ま
た、スリップ率λの所定のしきい値以下で車輪速が加速
傾向となることによりブレーキ液圧を増大させるように
している。 また上記アンチスキッド制御における判断基準となる
模擬車速は、各車輪の車輪速センサＳからそれぞれ供給
される車輪速データに基づいて設定されるものであるか
ら四通り存在するが、通常は、車輪のロックを確実に回
避すべく、各車輪の車輪速からそれぞれ算出された模擬
車速の内から最大値を選択して、この最大模擬車速に基
づく制御を行なうようにしている。

【発明が解決しようとする課題】

ところで、車両の発進時に急加速が行われた場合や悪
路走行の場合、駆動輪が空転するホィールスピン現象、
すなわち、駆動輪の車輪速が極端に増加することがあ
る。一方、前記方式のアンチスキッド制御にあっては、
最大の車輪速に基づいて模擬車速を決定し、この模擬車
速に基づいて他の車輪のスリップ状況を判断しているか
ら、前記駆動輪の空転にともなって従動輪に大きなスリ
ップ率が検出されることとなり、前記制御テーブルの減
圧領域（例えば、NO.11,NO.14,NO.15）に該当する結果
となる。 しかしながら、アンチスキッド制御は、ブレーキの踏
み込み有無にかかわらず常時行われるものであるから、
前記駆動輪の空転に伴う減圧の結果、制動系の液体がリ
ザーバ13に吸収されてしまうと、所定の制動力を得るた
めに必要なブレーキの踏み込み量が多くなるという問題
がある。また、ホィールスピンから回復して正常な走行
状態となって増圧領域（例えばNO.1〜NO.3）に該当する
場合、ポンプ14が作動して制動系に液体が戻されるが、
このポンプ14の動作音が運転者に異和感を与えるという
問題があるとともに、ポンプ14が無駄な動作をすること
となって、エネルギーが浪費されるという問題がある。 本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、無用なア
ンチスキッド制御の開始を防止することを目的とするも
のである。

【課題を解決するための手段】

上記目的を達成するため、本発明は、駆動輪と従動輪
とを有する車両における車輪速の測定値から算出された
加減速度とスリップ率とによりロック傾向の有無を判断
し、所定のしきい値を越えてロック傾向にあると判断さ
れた車輪が属するブレーキ配管の液圧を減少させるとと
もに、前記加減速度とスリップ率とによりロックからの
回復傾向を判断して、所定のしきい値を越える回復傾向
にある場合に、該当する液圧系のブレーキ液圧を上昇さ
せるようにしたアンチスキッド制御装置において、少な
くとも従動輪と液圧源との間のブレーキ配管に設けられ
て増圧、保持、減圧のいずれかの動作モードに設定され
ることにより該ブレーキ配管の液圧を調整するモジュレ
ータと、該モジュレータを制御するコントローラとから
構成され、該コントローラには、前記モジュールがアン
チスキッド制御を開始することによりセットされアンチ
スキッド制御が終了することによりリセットされる記憶
手段と、該記憶手段の記憶データからアンチスキッド状
態か否かを判断する判断手段と、前記車輪速測定値から
算出された加減速度およびスリップ率の組み合わせに対
応して前記モジュレータに設定すべき増圧、保持、減圧
の動作モードを記憶したテーブルを二種類記憶した動作
モード記憶手段と、該動作モード記憶手段に記憶された
二種類のテーブルから、前記判断手段の判断結果に応じ
ていずれか一方のテーブルを選択する制御条件選択手段
けられてなり、前記動作モード記憶手段に記憶された二
種類のテーブルは、所定の車輪加速度をしきい値として
動作モードが切り替えられる第１のテーブルと、該第１
のテーブルよりも保持または増圧の動作モードの領域を
拡大すべく前記第１のテーブルより車輪加速度のしきい
値が低く設定された第２のテーブルとで構成し、前記制
御条件選択手段は、アンチスキッド制御状態では前記第
１のテーブルに基づく制御を行い、アンチスキッド制御
状態でない場合には前記第２のテーブルに基づく制御を
行うように構成したものである。

【作用】

上記構成によれば、アンチスキッド制御中か否かが記
憶手段に記憶されるから、少なくとも従動輪について
は、車輪のロック傾向に迅速に対処すべく容易に減圧状
態とすることが要求されているアンチスキッド制御状態
と、ブレーキ液圧上昇の妨げとなる減圧状態を避けるべ
き非アンチスキッド制御状態とを、前記記憶手段の記憶
内容を読み取ることにより判別することができ、この判
別結果に応じて、アンチスキッド制御状態では車輪加速
度の変化について所定のしきい値が設定された第１のテ
ーブルに基づく動作モードの切り替を行い、非アンチス
キッド制御状態では前記第１のテーブルより低い車輪加
速度をしきい値とすることにより増圧または保持の動作
モードの領域が拡大された第２テーブルに基づく動作モ
ードの切り替えを行うことができる。

【実施例】

以下、図面を参照して本発明の実施例を説明する。 本発明は、アンチスキッド制御を行うことによって不
具合が生じる可能性のある条件下で、従来のアンチスキ
ッド制御に用いられていた第１表の制御テーブルに代え
て、後述する、第２表の制御テーブルを用いるようにし
たものである。 すなわち第２図によれば、駆動輪のホィールスピンに
伴って過大な模擬車速が設定されて従動輪のスリップ率
が大きく判定された場合であっても、従動輪の車輪加速
度ｒが ｒ＜−Ｂ とならない限り減圧モードに設定されることがない。ま
た第２表における［−Ｂ］なる減速度のしきい値は、ア
クセルを緩めた場合のエンジンブレーキ、あるいは、自
然の摩擦力などによる減速と、ブレーキの踏み込みによ
ってロック傾向となる場合の急激な減速とを区別し得る
大きさに設定されている。 このように車輪加速度ｒのしきい値を変更すること
により、NO.2,3,6の増圧領域が広がることになり、した
がって、ホィールスピン中にブレーキを踏み込んだ際の
従動輪の増圧ポイントが早まり、制動不足を補うことが
できる。すなわち第１表にしたがう場合の制動力の時間
的変化の例を示す第３図の増圧ポイントP1と、第２表に
したがう場合の制動力の時間的変化の例を示す第４図の
増圧ポイントP2とでは、増圧ポイントP2の方が制動開始
ポイントP0からの経過時間が短くなっており、このよう
に早期に増圧を開始することによって制動力不足を補う
ことができる。 以上のようにして、車両の走行状況に応じた適切な制
御テーブルを選択しようとする場合、第１図に示すアン
チスキッド制御装置のコントローラ９は、各車輪のそれ
ぞれについて第５図の各ステップSPnに示すような処理
動作が実行される。 ステップSP1 車輪に設けられたセンサＳから供給されるパルスから
車輪速ｒωを求めるとともに、この車輪速ｒωと他の車
輪についての車輪速ｒωとに基づいて模擬車速Ｖを推定
する。なお、各車輪速から模擬車速を求める方式として
は、例えば、従来例の場合と同じく、各車輪速ｒωから
それぞれ推定された模擬車速から最大値を選択し、この
値を模擬車速Ｖとして用いる方式が採用されている。 ステップSP2 上記ステップで演算された車輪速ｒωおよび模擬車速
Ｖ（各車輪の模擬車速の最大値）からスリップ率λおよ
び車輪加速度ｒωを演算する。 ステップSP3 コントローラ９内の記憶領域にアンチスキッド制御
（以下ABS制御という）フラグAFGが立てられているか否
かを判別し、ABS制御中の場合はSP4〜SP9へ、ABS制御中
でない場合にはSP10〜SP14へ進む。 ステップSP4 スリップ率λと車輪加速度ｒとを第１図のABS制御
用テーブルに参照して適切な制御モードを選択する。 ステップSP5〜SP7 SP4における判断結果に応じて、減圧、保持、増圧の
いずれのモードを設定すべく切替弁10・12あるいはポン
プ14を作動させる。 ステップSP8 各車輪５〜８の車輪速ｒωの最小値Vminを模擬車速Ｖ
と比較し、これを上回る場合には次のSP9へ進み、それ
以外の場合には前記SP1へ戻ってアンチスキッド制御を
繰り返す。なお、このステップにおける判断は、最小値
ですら模擬車速Ｖを上回っている場合、当然に全部の車
輪がロック傾向にないという判断によるものであるか
ら、全ての車輪がロック傾向にないと判断し得る他の要
素、例えば、全ての車輪について所定時間以上増圧モー
ドが持続すること、などによって判断するようにしても
よい。 ステップSP9 前記SP8におけるアンチスキッド終了の判断に基づい
てABS制御フラグAFGをリセットした後、前記SP1へ戻
る。 一方、前記SP3においてABS制御中でないと判断された
場合には、 ステップSP10 スリップ率λと車輪加速度ｒとを第２表のABS制御
用テーブルに参照して適切な制御モードを選択する。第
２表によれば、減圧モードに入る条件が厳しくされてい
るから、ホィールスピンが生じた場合であっても減圧モ
ードに入ることが少ない。 ステップSP11〜ステップSP13 SP10における判断結果に応じて、減圧、保持、増圧の
いずれかのモードを設定すべく切替弁10・12、あるいは
ポンプ14を作動させる。そしてステップSP11の減圧モー
ドが選択された場合には、ABS制御となるため、SP14へ
進み、ステップSP12または13が選択された場合には、SP
1へ戻って制御を繰り返す。 ステップSP14 ABS制御中を示すフラグAFGをセットした後、SP1へ戻
って制御を繰り返す。 以上、SP1〜SP14の処理により、第１表もしくは第２
表の動作モードの内、最適なものを選択して、必要以外
のABS制御の実行を防止することができる。 なお、第２表の制御テーブルに代えて、後述する、第
３表に示す制御テーブルを用いるようにしてもよい。 すなわち第３表は、第２表の制御テーブルのNO.10,N
O.13,NO.14の各領域を増圧モードとしたものであり、こ
れらの領域を増圧モードとすることにより、第６図に示
すように、ホィールスピン後の制動開始に際して動作モ
ードのままにされるために、大きな制動力のままに維持
することができる。 なお第３表の制御テーブルの場合、スリップ率が高く
ても、加速度がしきい値以上である限り減圧モードとな
らず、したがって、ABS制御が実行されないから、例え
ば、低μ路における緩やかなブレーキングによってロッ
ク傾向となった場合（いわゆるスニーキングの場合）に
もアンチスキッド制御が実行されないことになる。した
がって、実施例のABS制御開始条件以外の条件に基づい
てスニーキングの有無を判断し、この判断に基づいてAB
S制御を開始させることが望ましい。 なおまた、本発明の適用対象となるブレーキ液圧制御
系の具体的構成、あるいは、アンチスキッド制御に用い
られる制御テーブルが前記各具体例に限定されるもので
ないのはもちろんである。

【発明の効果】

以上の説明で明らかなように、本発明によれば、アン
チスキッド制御中であることを記憶しておき、この記憶
内容を判別することによってアンチスキッド制御中か否
かの判断し、この判断結果に応じて、それぞれブレーキ
液圧の増圧、保持、減圧に関する制御条件を異にするテ
ーブルが記憶された制御条件記憶手段のいずれかを選択
し、その制御条件に基づいて少なくとも従動輪が属する
液圧系のブレーキ液圧を調整するようにしたから、従動
輪については、車輪速から演算された加速度、あるい
は、スリップ率の変化に対して鋭敏に反応してブレーキ
液圧を増減させる必要のあるアンチスキッド制御中と、
それ以外の、無用なブレーキ液圧の減少を避けてブレー
キ操作に応じてブレーキ液圧を増加させたい場合とを適
切に識別し、それぞれの場合に応じてブレーキ液圧の増
減の条件を変更することができ、少なくとも従動輪につ
いては、無用のアンチスキッド制御の実行による制動力
不足が生じることがなく、またアンチスキッド制御によ
り低下したブレーキ液圧を回復させるためのポンプモー
タの無用な駆動による電力の消費を防止することができ
るという効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図および第２図はアンチスキッド制御装置の構成例
を示すもので、第１図は全体の配管図、第２図はモジュ
レータの配管図、第３図は第１表にしたがうアンチスキ
ッド制御時の車輪速および制動液圧の時間的変化を示す
図表、第４図は第２表にしたがうアンチスキッド制御時
の車輪速および制動液圧の時間的変化を示す図表、第５
図はアンチスキッド制御のフローチャート、第６図は第
３図にしたがうアンチスキッド制御時の車輪速および制
動液圧の時間的変化を示す図表である。 １……マスターシリンダ、３……モジュレータ、４・５
・７・８……ホィールシリンダ、９……コントローラ、
10・12……切替弁、13……リザーバ、14……ポンプ、15
……モータ。

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】駆動輪と従動輪とを有する車両における車
   輪速の測定値から算出された加減速度とスリップ率とに
   よりロック傾向の有無を判断し、所定のしきい値を越え
   てロック傾向にあると判断された車輪が属するブレーキ
   配管の液圧を減少させるとともに、前記加減速度とスリ
   ップ率とによりロックからの回復傾向を判断して、所定
   のしきい値を越える回復傾向にある場合に、該当する液
   圧系のブレーキ液圧を上昇させるようにしたアンチスキ
   ッド制御装置において、 少なくとも従動輪と液圧源との間のブレーキ配管に設け
   られて増圧、保持、減圧のいずれかの動作モードに設定
   されることにより該ブレーキ配管の液圧を調整するモジ
   ュレータと、該モジュレータを制御するコントローラと
   から構成され、該コントローラには、 前記モジュールがアンチスキッド制御を開始することに
   よりセットされアンチスキッド制御が終了することによ
   りリセットされる記憶手段と、 該記憶手段の記憶データからアンチスキッド状態か否か
   を判断する判断手段と、 前記車輪速測定値から算出された加減速度およびスリッ
   プ率を組み合わせに対応して前記モジュレータに設定す
   べき増圧、保持、減圧の動作モードを記憶したテーブル
   を二種類記憶した動作モード記憶手段と、 該動作モード記憶手段に記録された二種類のテーブルか
   ら、前記判断手段の判断結果に応じていずれか一方のテ
   ーブルを選択する制御条件選択手段と、 設けられてなり、 前記動作モード記憶手段に記憶された二種類のテーブル
   は、所定の車輪加速度をしきい値として動作モードが切
   り替えられる第１のテーブルと、該第１のテーブルより
   も保持または増圧の動作モードの領域を拡大すべく前記
   第１のテーブルより車輪加速度のしきい値が低く設定さ
   れた第２のテーブルとであり、 前記制御条件選択手段は、アンチスキッド制御状態では
   前記第１のテーブルに基づく制御を行い、アンチスキッ
   ド制御状態でない場合には前記第２のテーブルに基づく
   制御を行うことを特徴とするアンチスキッド制御装置。