JP3019801B2

JP3019801B2 - ブレーキ液圧制御装置

Info

Publication number: JP3019801B2
Application number: JP9141581A
Authority: JP
Inventors: 多佳志渡辺; 雅樹大岡
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1997-05-30
Filing date: 1997-05-30
Publication date: 2000-03-13
Anticipated expiration: 2015-03-13
Also published as: JPH10230833A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本願発明は、車両において車
輪制動力を発揮し、車体に制動力を付与するブレーキ装
置に関し、特に、アンチスキッド制御手段を備えるブレ
ーキ液圧制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、車両制動時の車輪のスリップを防
止し、走行安定性を確保するために、車輪のスリップ状
態を最適値に制御するアンチスキッド制御装置が知られ
ている。たとえば特開昭６２−１２５９４２号公報に
は、車輪速度センサを後輪のみに配置したり、ポンプを
省略するなどして、装置の小型化、計量、低コスト化を
図ったブレーキ圧力制御装置が開示されている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】通常ポンプは、アンチ
スキッド制御によるホイールシリンダ圧の減圧に伴って
ホイールシリンダから流出するブレーキ液を一時貯留す
るリザーバからブレーキ液を吸引して、マスタシリンダ
からホイールシリンダに至る管路中に返流するものであ
る。しかしながら、このポンプが構成されていないと、
アンチスキッド制御中、ホイールシリンダ圧の減圧制御
によりリザーバへ流入するブレーキ液量は増える一方で
あり、満杯になる可能性もある。そして、リザーバ満杯
になった時点で、ホイールシリンダ圧の減圧ができなく
なり、アンチスキッド制御機能が果たせなくなる。ま
た、リザーバを大きく形成して、リザーバ満杯を防止す
れば、マスタシリンダ内からホイールシリンダに至る配
管中が液薄となり、マスタシリンダ圧以外に別途ブレー
キ液を供給しないかぎり、十分なホイールシリンダ圧を
発生できなくなる。

【０００４】よって、ポンプを備えないアンチスキッド
制御では、リザーバ容量は配管中が液薄とならない程度
の大きさでなくてはならず、且つリザーバを極力満杯に
しないようにしなくてはならない。すなわち、ホイール
シリンダ圧の減圧を極力抑制しなくてはならないという
要望がある。そこで本発明は、アンチスキッド制御中に
リザーバ内に貯留されたブレーキ液を吸引吐出するポン
プを備えない装置において、リザーバに流入するブレー
キ液量を極力抑えることができるブレーキ液圧制御装置
を提供することを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】本願発明が適用されるブ
レーキ液圧装置では、ホイールシリンダにかかるブレー
キ液圧の減圧調整に伴ってホイールシリンダから流出す
るブレーキ液を貯留するリザーバを備え、且つこのリザ
ーバに貯留されたブレーキ液をアンチスキッド制御中に
マスタシリンダ側の管路に戻すためのポンプを備えてお
らず、アンチスキッド制御中に貯留されたリザーバ内の
ブレーキ液は乗員によるブレーキペダル操作が止められ
てマスタシリンダ圧がほぼ発生されなくなった状態で初
めてマスタシリンダ側に流出するようにし、且つ、アン
チスキッド制御手段の実行時には、ホイールシリンダに
対するブレーキ液量の供給は乗員のブレーキペダル操作
によるマスタシリンダからの供給のみであるという特殊
な構成が用いられている。そして、このようにポンプが
無い装置において、さらに、このアンチスキッド制御手
段は、速度回復時の車輪加速度に基づいて、前記ホイー
ルシリンダにかかるブレーキ液圧の減圧調整後、ブレー
キ液圧の保持調整を維持するという制御を実行する。す
なわち、ホイールシリンダ圧の増圧を抑制して次回のホ
イールシリンダ圧の減圧調整の実行を抑制することによ
り、極力リザーバが満杯になることを回避できる。たと
えば、アンチスキッド制御が開始された後ホイールシリ
ンダ圧の増圧が不用意に行われると、ホイールシリンダ
圧の減圧量あるいは回数も多くなってしまい、ー定の収
容能力しかないリザーバは満杯になる可能性がある。な
お、リザーバが満杯になってしまうと、未だ車両が停止
していないのに、車輪がロックしたままとなりこの状態
が継続する可能性も存在するが、本願発明では、このよ
うな状態は極力避けることができる。

【０００６】

【発明の実施の形態】以下、本発明の第１実施例を寸に
基づいて説明する。図１において、１はタンデムマスタ
シリンダ、２，３は前輪のホイールシリンダ、４，５は
後輪のホイールシリンダであり、前後分離型の２系統配
管となっている。

【０００７】１１は車輪速度センサで、後輪のディファ
レンシャルに装着されドライブシャフトの回転数を検出
している。１２はプロポーショニングバルブで、マスタ
シリンダ１の圧力が所定の値となると、その後のホイー
ルシリンダ４，５の圧力上昇の比率を小さくするもので
ある。１３はブレーキペダル踏込みスイッチで、運転者
がブレーキペダルを踏んでいるか否かを検出する。１４
は３ポート３位置の電磁弁（３位置弁）で、Ａ位置では
マシタシリンダ１とホイールシリンダ４，５とを連通し
て通常のブレーキ動作を行い、Ｂ位置ではホイールシリ
ンダ４，５のブレーキ圧力を保持し、Ｃ位置ではホイー
ルシリンダ４，５とリザーバ６とを連通してホイールシ
リンダ４，５のブレーキ圧力の減圧を行う。７，８はチ
ェック弁で、チェック弁７はマスタシリンダ１のブレー
キ圧力が低下したときにリザーバ６に蓄えられたブレー
キ液をマスタシリンダ１側に戻し、チェック弁８はホイ
ールシリンダ４，５のブレーキ圧力がマスタシリンダ１
のブレーキ圧力よりも上昇することを防止するものであ
る。

【０００８】２０は電子制御装置（ＥＣＵ）で車輪速度
センサ１１、ブレーキペダル踏込みスイッチ１３からの
信号に応じて、３位置弁１４を制御し、ホイールシリン
ダ４，５のブレーキ圧力を調整する。図２、図３、図
４、図５および図６はＥＣＵ２０が行う処理の一例を示
すフローチャートであり、以下このフローチャートに基
づいて作動を説明する。

【０００９】図２は本実施例のメイルーチンであり、所
定間隔Ｔms（例えば５ms）ごとに繰り返される。ステッ
プ１０では各部の動作のチェック及びフラグの初期化等
の初期化作動が行われる。ステップ２０では、メインル
ーチンを演算周期である所定間隔Ｔmsごとに実行するた
めに、前回ステップ２０を実行してからＴms経過したか
どうかが判断され、Ｔms経過するとステップ３０に進
む。

【００１０】ステップ３０では、車輪速度センサ１１が
出力する信号から車輪速度Ｖωの読み込みが行われ、車
輪速度Ｖωに基づいて車輪加速度

【００１１】

【外１】

【００１２】が演算される。ステップ４０では、以下の
式によって推定車体速度Ｖ_soが演算される。Ｖ_so（ｎ）＝ＭＥＤ［Ｖω（ｎ），Ｖ_so（ｎ−１）＋α
_up・Ｔ，Ｖ_so（ｎ−１）＋α_dw・Ｔ］ただし、α_upは加速度上限、α_dwは減速度上限である。
上記の式は、前回と今回の推定車体速度Ｖ_soの速度差
を、加速時には加速度α_upによる速度以下に、減速時に
は減速度α_dwによる速度以下に制限するものである。つ
まり、車輪速度Ｖωと、前回求めた推定車体速度Ｖ
_so（ｎ−１）から加速度α_upで加速をした場合の速度
（Ｖ_so（ｎ−１）＋α_up・Ｔ）と、前回求めた推定車体
速度Ｖ_so（ｎ−１）から減速度α_dwで減速をした場合の
速度（Ｖ_so（ｎ−１）＋α_dw・Ｔ）とを比較し、このう
ちの中間の速度を推定車体速度する。

【００１３】ステップ５０では、アンチスキッド制御が
行われていることを示す制御中フラグがオンしているか
否かが判断され、オンしているならばステップ１２０に
進み、オフであるならばステップ６０に進む。ステップ
６０では車体速度Ｖωが推定車体速度Ｖ_soから設定され
る第１基準速度Ｖ₁よりも小さく、かつ車輪加速度

【００１４】

【外２】

【００１５】が第１基準減速度Ｇ₁よりも小さいか否か
が判断される。この第１基準速度Ｖ₁及び第１基準減速
度Ｇ₁は、十分低い値に設定されているため、判断結果
が肯定（Ｙ）であるときには、車輪にスリップが発生し
たと判断することができ、ステップ１００に進む。ステ
ップ１００ではアンチスキッド制御を開始するための準
備として、制御中フラグ、減圧モードフラグがそれぞれ
オンされる。

【００１６】ステップ１１０では、図４に示す減圧モー
ドルーチンが実行され、ホイールシリンダ４，５のブレ
ーキ圧力が減圧される。一方、ステップ６０での判断結
果が否定（Ｎ）であるときには、ステップ７０に進む。
ステップ７０では車輪速度Ｖωが第２基準速度Ｖ₂（＞
Ｖ₁）より小さく、かつ車輪速度

【００１７】

【外３】

【００１８】が第２基準減速度Ｇ₂（＞Ｇ₁）より小さ
いか否かが判断される。すなわち、このステップでは、
制動時の最適なスリップ率よりも少しスリップ率が上昇
した状態、あるいは路面のノイズ等によって車輪速度Ｖ
ω及び車輪速度

【００１９】

【外４】

【００２０】が落ち込んだ状態であるか否かが判断され
る。そして、ステップ７０での判断結果が肯定（Ｙ）で
あるとにはステップ８０に進み、否定（Ｎ）であるとき
にはステップ９０に進む。ステップ８０では、ホイール
シリンダ４，５のブレーキ圧力の保持が指令されて、３
位置弁１４がＢの位置に切り換えられ、ステップ２０に
戻る。

【００２１】ステップ９０では、ホイールシリンダ４，
５のブレーキ圧力が指令されて、３位置弁１４がＡの位
置に切り換えられ、ステップ２０に戻る。次に、図４に
示す減圧モードルーチンについて説明する。減圧モード
リーチンでは、ステップ１０００においてホイールシリ
ンダ４，５のブレーキ圧力の減圧が指令されて３位置弁
１４がＣの位置に切り換えられる。これにより、ホイー
ルシリンダ４，５とリザーバ６とが連通しホイールシリ
ンダ４，５のブレーキ圧力が減圧される。

【００２２】ステップ１１０が実行された後、ステップ
３１０に進み、ブレーキ踏込みスイッチ１３がオフとな
ったか否か、すなわち、運転者がブレーキペダルを離し
て、車両の制動動作が終了したか否かが判定される。こ
の判定結果が肯定（Ｙ）であるとき、ステップ３２０に
進む。ステップ３２０では、制御中フラグ、減圧モード
フラグ、保持モードフラグ、増圧完了フラグ、Ｇ３ＵＰ
フラグがそれぞれオフされる。

【００２３】ステップ３３０では、３位置弁１４をＡの
位置に切り換えてマスタシリンダ１とホイールシリンダ
４，５とを連通して、アンチステッド制御を終了する。
一方、ステップ３１０において、ブレーキ踏込みスイッ
チ１３がオンしていると判定されたとき、ステップ２０
に戻る。そして、ステップ２０→ステップ３０→ステッ
プ４０と処理を実行し、ステップ５０に進む。ステップ
５０では、前回ステップ１００において制御中フラグが
オンされているため、今回判断結果は肯定（Ｙ）とな
り、ステップ１２０に進む。

【００２４】ステップ１２０では減圧モードフラグがオ
ンされているか否かの判断が行われる。このとき、前回
ステップ１００において減圧モードフラグはオンされて
いるため、今回判断結果は肯定（Ｙ）となり、ステップ
１３０に進む。ステップ１３０では今回ステップ３０に
て演算された車輪加速度

【００２５】

【外５】

【００２６】が前回演算された車輪加速度

【００２７】

【外６】

【００２８】以上であるか否かが判断される。つまり、
車輪加速度

【００２９】

【外７】

【００３０】が負の方向に増加して、車輪が減速してい
る状態であるか、それとも車輪が加速し始めた状態であ
るかが判断される。車輪が減速中であるとステップ１１
０に進み、さらにホイールシリンダ４，５のブレーキ圧
力の減圧が行われる。一方、車輪が加速し始めると、ス
テップ１４０に進み、減圧モードフラグをオフさせると
ともに、ホイールシリンダ４，５のブレーキ圧力を保持
することを示す保持モードフラグをオンさせる。

【００３１】ステップ１５０では、図５に示す保持モー
ドルーチンが実行される。保持モードルーチンでは、ス
テップ２０００においてホイールシリンダ４，５のブレ
ーキ圧力を保持するよう指令され、３位置弁１４がＢの
位置に切り換えられる。ステップ１５０が実行された
後、ステップ３１０に進む。このとき、ブレーキ踏込み
スイッチ１３がオフされていると、ステップ３２０，３
３０と進み、アンチスキッド制御を終了され、ブレーキ
踏込みスイッチ１３がオフしていなければ、再びステッ
プ２０に戻る。

【００３２】そして、ステップ２０→ステップ３０→ス
テップ４０→ステップ５０→ステップ１２０と実行され
る。ステップ１２０では前回ステップ１４０において減
圧モードフラグはオフされているため、今回判断結果は
否定（Ｎ）となり、ステップ１６０に進む。ステップ１
６０では保持モードフラグがオンされているか否かが判
断される。このとき、前回ステップ１４０において保持
モードフラグはオンされているため、今回判断結果は肯
定（Ｙ）となり、ステップ１７０に進む。ステップ１７
では、車輪速度Ｖωが第４基準速度Ｖ₄よりも小さくな
り、かつ車輪加速度

【００３３】

【外８】

【００３４】が第４基準加速度Ｇ₄よりも小さいか否か
が判断される。ここで、第４基準速度Ｖ₄は第２基準速
度Ｖ₂と第４基準加速度Ｇ₄は第２基準加速度Ｇ₂とそ
れぞれ等しい値に設定されている。すなわち、このステ
ップ１７０ではホイールシリンダ４，５のブレーキ圧力
を保持しているときに、車輪速度Ｖω及び車輪加速度

【００３５】

【外９】

【００３６】が落ち込み始めたことが検出される。この
ステップ１７０の判断結果が肯定（Ｙ）であるときは、
ステップ１８０に進み、増圧完了フラグ、保持モードフ
ラグ、Ｇ３ＵＰフラグをそれぞれオフさせるとともに、
増圧モードフラグをオンさせてステップ１１０にてホイ
ールシリンダ４，５のブレーキ圧力の減圧を行う。ま
た、ステップ１７０での判断結果が否定（Ｎ）であると
きにはステップ１９０に進む。

【００３７】ステップ１９０では、車輪加速度

【００３８】

【外１０】

【００３９】が第３基準加速度Ｇ₃以上かが判断され
る。ここで、第３基準加速度Ｇ₃は正の値（例えば＋
２．０Ｇ）に設定されている。すなわち、このステップ
１９０では、後輪速度がローピークからハイピークに至
る間の後輪加速度

【００４０】

【外１１】

【００４１】と所定加速度である第３基準加速度Ｇ₃と
の比較が行われる。このステップでの判断結果が肯定
（Ｙ）であるとき、つまり後輪速度回復時の後輪加速度

【００４２】

【外１２】

【００４３】が第３基準加速度Ｇ₃よりも大きいとき、
ステップ２００に進み、後輪速度の回復が早いことを示
すＧ３ＵＰフラグをオンする。一方、判断結果が否定
（Ｎ）であるときには、ステップ２００に進み、Ｇ３Ｕ
Ｐフラグをオフする。ステップ２２０では、車輪速度Ｖ
ωが第３基準速度Ｖ₃以上か判断され、この判断結果が
肯定（Ｙ）であるときにはステップ２３０に進む。ここ
で、第３基準速度Ｖ₃は第２基準速度フＶ₂よりも大き
く設定されているために、ステップ２３０での判断結果
が肯定（Ｙ）であるときには、車輪速度Ｖωは十分回復
していると判断することができる。また、逆にステップ
２２０での判断結果が否定（Ｎ）であるときには、まだ
十分に車輪速度が回復していないので、ステップ１５０
に進み、引き続きホイールシリンダ４，５のブレーキ圧
力を保持する。

【００４４】ステップ２３０では、Ｇ３ＵＰフラグがオ
ンされているか否かが判定される。ここで、Ｇ３ＵＰフ
ラグがオンしているときには、車輪速度の回復が早いた
め、推定車体速度Ｖ_soがほぼ真の車体速度に近似した値
であると考えられる。そこで本実施例においては、車体
速度Ｖωがこの推定車体速度Ｖ_soから設定した第３基準
速度Ｖ₃以上となった時点で、後輪のブレーキ圧力を増
圧し、その後スリップ傾向に応じて減圧してから保持す
ることにより、後輪のブレーキ圧力をより路面の摩擦係
数に適した値としている。一方、Ｇ３ＵＰフラグがオン
していないときには、後輪の回復が遅いため、推定車体
速度Ｖ_soは真の車体速度よりも低い速度になっていると
考えられる。従って車輪速度Ｖωが第３基準速度Ｖ₃以
上となっても、車輪速度Ｖωが十分回復していると判断
することはできない。そこで、この場合は、後輪のスリ
ップ発生に伴って実行されたブレーキ圧力の減圧後、そ
のブレーキ圧力を保持し続けるようにする。これによ
り、車輪速度Ｖωが回復したと誤判定し、ブレーキ圧力
を増圧することにより発生する早期ロックを防止するこ
とができる。

【００４５】ステップ２３０での判断結果が肯定（Ｙ）
であるとき、ステップ２５０に進み、否定（Ｎ）である
ときステップ２４０に進む。ステップ２５０では、車輪
速度Ｖωの回復に伴うブレーキ圧力の増圧が終了したこ
とを示す増圧完了フラグがオンされているか否か判断さ
れる。ステップ２４０では、ブレーキ圧力の増圧制御を
禁止するために、増圧がなされていないにもかかわら
ず、すでに増圧制御が終了したものとみなして、増圧完
了フラグをオンする。そして、ステップ１５０に進ん
で、ブレーキ圧力を保持し続ける。

【００４６】ステップ２５０での判断結果が肯定（Ｙ）
であるときには、ステップ２６０に進み、Ｇ３ＵＰフラ
グをオフした後、ステップ１５０に進む。また、判断結
果が否定（Ｎ）であるときには、ステップ２７０に進
み、保持モードフラグをオフする。ステップ２８０で
は、図６に示す増圧モードルーチンが実行され、ホイー
ルシリンダ４，５のブレーキ圧力が増圧される。

【００４７】ここで、図７に示す波形図を用いて増圧モ
ードルーチンについて説明する。ステップ３０００で
は、変数ＣＴが第１基準値ＫＴＣ以上であるか否かが判
断される。この判断結果が否定（Ｎ）であれば、ステッ
プ３０１０に進んで変数ＣＴは１つづつインクリメント
され、肯定（Ｙ）であればステップ３０２０に進んで変
数ＣＴは０にされる。

【００４８】ステップ３０３０では、変数ＣＴが第２基
準値ＫＴＵよりも小さいか否かが判断される。この判断
結果が肯定（Ｙ）であるときは、３位置弁１４がＡの位
置に切り換えられ、否定（Ｎ）であるときにはＢの位置
に切り換えられる。つまり、増圧モードルーチンでは、
０から第１基準値ＫＴＣまでインクリメントされる変数
ＣＴが第２基準値ＫＴＵよりも小さいときにはホイール
シリンダ４，５のブレーキ圧力が増圧され、第２基準値
ＫＴＣ以上、かつ第１基準値ＫＴＣより小さいときに
は、ホイールシリンダ４，５のブレーキ圧力が保持され
る。これにより、一定の割合でホイールシリンダ４，５
のブレーキ圧力は増圧される。

【００４９】ステップ２８０が実行された後、ステップ
３１０が実行され、ステップ３１０での判断結果が肯定
（Ｙ）であるときには、ステップ３２０→ステップ３３
０と進んでアンチスキッド制御を終了し、否定（Ｎ）で
あるときには再びステップ２０に戻る。そして、ステッ
プ２０→ステップ３０→ステップ４０→ステップ５０→
ステッフ１２０→ステップ１６０と実行され、ステップ
１６０では前回すでにステップ２７０にて保持モードフ
ラグはオフされているため、今回判断結果は否定（Ｎ）
となり、ステップ２９０に進む。ステップ２９０では、
車輪速度Ｖωが第４基準速度Ｖ₄よりも小さく、かつ車
輪加速度

【００５０】

【外１３】

【００５１】が第４基準加速Ｇ₄よりも小さいか否かが
判断される。つまり、ホイールシリンダ４，５のブレー
キ圧力を増圧させていくと、ブレーキ力は徐々に増大し
ていくため、再び速度Ｖωと車輪加速度

【００５２】

【外１４】

【００５３】とが落下する。このステップ２９０では上
記の状態が検出される。従って、ステップ２９０での判
断結果が否定（Ｎ）であるときには、ステップ２５０→
ステップ２７０→ステップ２８０と進んでホイールシリ
ンダ４，５のブレーキ圧力はさらに増圧され、判断結果
が肯定（Ｙ）であるときには、ステップ３００に進む。
ステップ３００では、増圧完了フラグをオンさせるとと
もに、減圧モードフラグもオンさせる。ここで、ホイー
ルシリンダ４，５のブレーキ圧力が増圧されてブレーキ
力が少し過大となっているためである。

【００５４】後輪速度がローピークからハイピークに至
る間の後輪加速度が第３基準加速度Ｇ₃以上の場合の基
本的な制御パターンを図８（ａ），（ｂ），（ｃ），
（ｄ），（ｅ）のタイムチャートに示す。運転者が車両
の制動を開始し、時刻Ｔ₁において車輪速度Ｖωが第２
基準速度Ｖ₂よりも小さくなり、かつ車輪加速度

【００５５】

【外１５】

【００５６】が第２基準加速度Ｇ₂よりも小さくなる
と、３位置弁１４かＢの位置に切り換えられ、ホイール
シリンダ４，５の圧力が保持される。次に、時刻Ｔ₂に
おいて、車輪速度Ｖωが第１基準速度Ｖ₁より小さくな
り、かつ車輪加速度

【００５７】

【外１６】

【００５８】が第１基準加速度Ｇ₁よりも小さくなる
と、３位置弁１４がＢの位置からＣの位置に切り換えら
れ、ホイールシリンダ４，５のブレーキ圧力が減圧され
る。時刻Ｔ₃において、

【００５９】

【外１７】

【００６０】という条件が満足されると、３位置弁１４
がＣの位置からＢの位置に切り換えられて、ホイールシ
リンダ４，５のブレーキ圧力は再び保持される。時刻Ｔ
₄において、車輪加速度

【００６１】

【外１８】

【００６２】が第３基準加速度Ｇ₃よりも大きくなる
と、３位置弁１４がＡの位置とＢの位置とに一定時間ご
とに切り換えられる。時刻Ｔ₅において、車輪速度Ｖω
が第４基準速度Ｖ₄よりも小さくなり、かつ車輪加速度

【００６３】

【外１９】

【００６４】が第４基準加速度Ｇ₄よりも小さくなる
と、３位置弁１４がＣの位置に切り換わってホイールシ
リンダ４，５のブレーキ圧力が減圧される。時刻Ｔ₆に
おいて、

【００６５】

【外２０】

【００６６】条件が満足されると、３位置弁１４はＢの
位置に切り換わって、ホイールシリンダ４，５のブレー
キ圧力を保持する。時刻Ｔ₇において、ブレーキ踏込み
スイッチ１３がオフとなり、制動動作が終了すると、３
位置弁１４がＡの位置に切り換えられて、アンチスキッ
ド制御を終了する。

【００６７】以上述べたように、本実施例のブレーキ圧
力制御装置によるアンチスキッド制御は、基本的に減圧
→保持→増圧→保持という制御パターンによってなされ
る。次に、後輪速度がローピークからハイピークに至る
間の後輪加速度が第３基準加速度Ｇ₃より小さい場合の
基本的な制御パターンを図９（ａ），（ｂ），（ｃ），
（ｄ），（ｅ）のタイムチャートに示す。

【００６８】車両の制動が開始され、ホイールシリンダ
４，５のブレーキ圧力の増加に伴い、車輪にスリップが
発生し、ホイールシリンダ４，５のブレーキ圧力が保
持、減圧、そして再び保持されるまでは、図８に示した
制御パターンと同様である。しかし、その後の車輪速度
の回復時に、車輪速度がローピークからハイピークに至
る間（時刻Ｔ₁₁〜時刻Ｔ₁₂）の車輪加速度

【００６９】

【外２１】

【００７０】が第３基準加速度Ｇ₃以上とならないため
に、ホイールシリンダ４，５のブレーキ圧力は増圧され
ず、３位置弁１４はＢ位置に保たれる。そして、時刻Ｔ
₁₃においてブレーキ踏込みスイッチ１３がオフとなり、
運転者による制動動作が終了した時点で、３位置弁１４
がＢ位置からＡ位置に切り換えられて制御を終了する。
なお、推定車体速度Ｖ_soに応じて設定される第１、第
２、第３、第４基準速度のＶ₁，Ｖ₂，Ｖ₃，Ｖ₄のレ
ベルは、Ｖ₂，Ｖ₃，Ｖ₄＞Ｖ₁という関係を満たすも
のであればよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】本願発明が適用されるブレーキ液圧制御装置の
構成図である。

【図２】ブレーキ液圧制御装置に構成される電子制御装
置が行う処理のー例を示すフローチャートである。

【図３】図２のフローの続きである。

【図４】減圧モードを示すフローチャートである。

【図５】保持モードを示すフローチャートである。

【図６】増圧モードを示すフローチャートである。

【図７】増圧モードルーチンの処理を示す説明図であ
る。

【図８】制御基本パターンの一例を示すタイミングチャ
ートである。

【図９】制御基本パターンの一例を示すタイミングチャ
ートである。

【符号の説明】

１マスタシリンダ２〜５ホイールシリンダ６リザーバ１１車輪速度センサ１４３位置弁２０電子制御装置

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】乗員のブレーキペダル操作に伴いマスタ
シリンダにて発生するマスタシリンダ圧を用いて車輪の
ホイールシリンダにブレーキ液圧を加圧し、車輪制動力
を付与する通常ブレーキ手段と、車輪のスリップ状態を検出する車輪スリップ状態検出手
段を備え、前記通常ブレーキ手段が実行されているうち
に車輪のスリップ状態が所定以上になった際に、車輪の
ホイールシリンダにかかるブレーキ液圧を増圧、保持、
減圧調整するアンチスキッド制御手段と、を備えるブレーキ液圧制御装置において、前記アンチスキッド制御手段は、前記ホイールシリンダにかかるブレーキ液圧の減圧調整
に伴って前記ホイールシリンダから流出するブレーキ液
を貯留するリザーバを備え、且つこのリザーバに貯留されたブレーキ液をアンチスキ
ッド制御中に前記マスタシリンダ側の管路に戻すための
ポンプが備えておらず、アンチスキッド制御中に貯留さ
れたリザーバ内のブレーキ液は前記乗員によるブレーキ
ペダル操作が止められてマスタシリンダ圧がほぼ発生さ
れなくなった状態で始めてマスタシリンダ側に流出する
ようにし、且つ、前記アンチスキッド制御手段の実行時には、前記
ホイールシリンダに対するブレーキ液量の供給は前記乗
員のブレーキペダル操作によるマスタシリンダからの供
給のみであり、さらに、前記アンチスキッド制御手段は、速度回復時の
車輪加速度に基づいて、前記ホイールシリンダにかかる
ブレーキ液圧の減圧調整後、ブレーキ液圧の保持調整を
維持することを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
【請求項２】前記アンチスキッド制御手段は、前記通
常ブレーキ手段の実行状態からアンチスキッド制御手段
の実行が開始される際に、前記スリップ状態に応じて、
前記ホイールシリンダ圧を保持する調整から行うことを
特徴とする請求項１に記載のブレーキ液圧制御装置。
【請求項３】前記アンチスキッド制御手段は、前記制
御サイクルの回数の制限を前記ホイールシリンダにかか
るブレーキ液圧の減圧後の増圧を禁止することで実現す
ることを特徴とする請求項１または請求項２に記載のブ
レーキ液圧制御装置。