JP6167047B2 - 車両用ブレーキシステム、及び液圧系統の正常判定方法 - Google Patents
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Description
本発明は、車両用ブレーキシステム等に関する。
運転者によるブレーキペダルの踏力を検出して電気信号に変換し、この電気信号に応じた液圧をスレーブシリンダによって発生させることで車両を制動する車両用ブレーキシステムが知られている。
このような車両ブレーキシステムに関して、その検査段階で作業員がブレーキペダルを踏込み、その踏込量と液圧とに基づいて、液圧系統にリークが発生していない（つまり、配管チューブに孔が空いていない）ことを確認する作業が行われている。
このような車両ブレーキシステムに関して、その検査段階で作業員がブレーキペダルを踏込み、その踏込量と液圧とに基づいて、液圧系統にリークが発生していない（つまり、配管チューブに孔が空いていない）ことを確認する作業が行われている。
例えば、特許文献１には、予め設定されたマップを参照し、スレーブシリンダの実ストロークと、スレーブシリンダの下流側に設置された液圧センサの検出値と、に基づいてリーク失陥の有無を判定する車両用ブレーキ装置について記載されている。
特許文献１に記載の技術では、スレーブシリンダの実ストロークと、液圧（液圧センサの検出値）と、によって特定される点が、前記したマップのリーク判定領域に入った場合、劣化判定手段によって「リーク失陥あり」と判定される。
このような技術を、例えば、車両の出荷前の検査段階に適用し、前記した実ストローク及び液圧によって特定される点が、予め作成されたマップの正常領域に入った場合に「リーク失陥なし」と判定することが考えられる。
このような技術を、例えば、車両の出荷前の検査段階に適用し、前記した実ストローク及び液圧によって特定される点が、予め作成されたマップの正常領域に入った場合に「リーク失陥なし」と判定することが考えられる。
しかしながら、ブレーキペダルの踏込み方（踏込速度、踏込量）には作業員によって個人差がある。例えば、ブレーキペダルを強く踏込んでペダルストロークを一気に増加させる場合、仮にリーク失陥があったとしても、ブレーキ液の粘性等の影響で少なくとも踏込初期には液圧が発生する。その結果、実ストローク及び液圧によって特定される点が正常領域に入って「リーク失陥なし」と誤判定される可能性がある。
また、ブレーキペダルをゆっくりと踏込んでペダルストロークを緩やかに増加させる場合、仮にリーク失陥があったとしても、配管チューブから漏れ出るブレーキ液が微量であるために液圧が発生する。その結果、実ストローク及び液圧によって特定される点が正常領域に入って「リーク失陥なし」と誤判定される可能性がある。
このような誤判定を回避するために、ブレーキペダルの踏込速度等を所望の範囲とするように作業員に要求したり、ブレーキペダルを踏込むことなくスレーブシリンダを強制的に駆動させたりすることも考えられる。
しかしながら、このような方法でリーク失陥の有無を検査する場合、検査工程が煩雑になるという問題がある。また、ユーザによる通常の使用時にリーク失陥の有無を判定することが困難になるという問題もある。
しかしながら、このような方法でリーク失陥の有無を検査する場合、検査工程が煩雑になるという問題がある。また、ユーザによる通常の使用時にリーク失陥の有無を判定することが困難になるという問題もある。
そこで本発明は、液圧系統が正常であるか否かを適切かつ容易に判定できる車両用ブレーキシステム等を提供すること課題とする。
前記した課題を解決するための手段として本発明は、シリンダ本体と、前記シリンダ本体内で摺動可能に設置されるピストンと、を有し、前記ピストンの摺動によって液圧を発生させる液圧発生手段と、前記ピストンを押圧する押圧部材のストロークを直接又は間接に検出するストローク検出手段と、前記液圧発生手段によって発生する液圧を検出する液圧検出手段と、を備える車両用ブレーキシステムであって、液圧系統にリークが生じていない正常状態に対応する正常領域が、前記ストローク及び前記液圧に基づいて予め設定され、前記ストローク検出手段によって検出されるストロークが保持された状態が継続している所定時間の間、当該ストロークと、前記液圧検出手段によって検出される液圧と、が前記正常領域に留まった場合、前記液圧系統は前記正常状態であると判定する正常判定手段を備えることを特徴とする。
このような構成によれば、押圧部材のストロークが保持された状態が継続している所定時間の間、当該ストロークと、液圧検出手段によって検出される液圧と、が正常領域に留まった場合、正常判定手段は、液圧系統でリークが発生していない（正常状態である）と判定する。ここで「リーク」とは、液圧系統に空いた孔を介してブレーキ液が漏れ出ることを意味している。
液圧系統にリークが発生していない状態で押圧部材のストロークが所定の値に保持されると、当該ストローク及び液圧は、ほとんど移動することなく正常領域に留まる。したがって、正常判定手段によって「液圧系統は正常状態である」と適切に判定できる。
液圧系統にリークが発生していない状態で押圧部材のストロークが所定の値に保持されると、当該ストローク及び液圧は、ほとんど移動することなく正常領域に留まる。したがって、正常判定手段によって「液圧系統は正常状態である」と適切に判定できる。
また、液圧系統の検査を行う作業員に対し、押圧部材（例えば、ブレーキペダル）の移動速度等を厳密に指定する必要がないため、液圧系統の検査を簡単化できる。また、ユーザによって車両用ブレーキシステムが使用されている間も、液圧系統が正常状態であるか否かを容易に判定できる。
また、前記液圧発生手段は、運転者のブレーキ操作が入力されるマスタシリンダと、マスタカットバルブを介して前記マスタシリンダに接続され、前記ブレーキ操作に応じてホイールシリンダに液圧を作用させるスレーブシリンダと、を備え、前記正常領域における前記ストロークは、所定閾値以上であり、前記マスタカットバルブよりも前記マスタシリンダ側の液圧系統に対応する前記所定閾値として、第１閾値が設定されるとともに、前記マスタカットバルブよりも前記スレーブシリンダ側の液圧系統に対応する前記所定閾値として、前記第１閾値よりも小さい第２閾値が設定され、前記正常判定手段は、前記マスタシリンダと前記スレーブシリンダとが前記マスタカットバルブによって遮断された状態で、前記マスタシリンダ側の液圧系統、及び、前記スレーブシリンダ側の液圧系統について、前記正常状態であるか否かをそれぞれ判定することが好ましい。
このような構成によれば、マスタシリンダ側の液圧系統に対応する第１閾値よりも、スレーブシリンダ側の液圧系統に対応する第２閾値の方が小さく設定される。したがって、液圧が所定閾値（第１閾値、第２閾値）に達するまでの時間は、マスタシリンダ側の液圧系統よりもスレーブシリンダ側の液圧系統の方が短くなる。その結果、ホイールシリンダに直接的に液圧を作用させるスレーブシリンダ側の液圧系統に関して、正常状態であるか否かを早期に判定でき、車両用ブレーキシステムの信頼性を向上させることができる。
また、本発明は、シリンダ本体と、前記シリンダ本体内で摺動可能に設置されるピストンと、を有し、前記ピストンの摺動によって液圧を発生させる液圧発生手段と、前記ピストンを押圧する押圧部材のストロークを直接又は間接に検出するストローク検出手段と、前記液圧発生手段によって発生する液圧を検出する液圧検出手段と、を備える車両用ブレーキシステムが実行する液圧系統の正常判定方法であって、液圧系統にリークが生じていない正常状態に対応する正常領域が、前記ストローク及び前記液圧に基づいて予め設定され、前記ストローク検出手段によって検出されるストロークが保持された状態が継続している所定時間の間、当該ストロークと、前記液圧検出手段によって検出される液圧と、が前記正常領域に留まった場合、前記液圧系統は前記正常状態であると判定する正常判定処理を実行することを特徴とする。
このような構成によれば、押圧部材のストロークが保持された状態が継続している所定時間の間、当該ストロークと、液圧検出手段によって検出される液圧と、が正常領域に留まった場合、液圧系統でリークが発生していないと判定する正常判定処理が実行される。このような正常判定処理によって、前記したように、液圧系統が正常状態であるか否かを適切に判定できる。
また、液圧系統の検査を簡単化できるとともに、ユーザによって車両用ブレーキシステムが使用されている間も液圧系統が正常状態であるか否かを容易に判定できる。
また、液圧系統の検査を簡単化できるとともに、ユーザによって車両用ブレーキシステムが使用されている間も液圧系統が正常状態であるか否かを容易に判定できる。
本発明によれば、液圧系統が正常であるか否かを適切かつ容易に判定する車両用ブレーキシステム等を提供できる。
≪実施形態≫
＜車両用ブレーキシステムの構成＞
図１は、本実施形態に係る車両用ブレーキシステムの油圧回路図である。車両用ブレーキシステムＡは、ブレーキペダルＢのストロークを電気信号に変換してスレーブシリンダ３０を作動させ、このスレーブシリンダ３０によって発生する液圧で車両を制動するバイ・ワイヤ式のブレーキシステムである。なお、システム異常時にはマスタカットバルブ６０ａ，６０ｂを開弁し、マスタシリンダ１０からの液圧で直接的に制動するようになっている。
＜車両用ブレーキシステムの構成＞
図１は、本実施形態に係る車両用ブレーキシステムの油圧回路図である。車両用ブレーキシステムＡは、ブレーキペダルＢのストロークを電気信号に変換してスレーブシリンダ３０を作動させ、このスレーブシリンダ３０によって発生する液圧で車両を制動するバイ・ワイヤ式のブレーキシステムである。なお、システム異常時にはマスタカットバルブ６０ａ，６０ｂを開弁し、マスタシリンダ１０からの液圧で直接的に制動するようになっている。
車両用ブレーキシステムＡは、マスタシリンダ１０と、ストロークシミュレータ２０と、スレーブシリンダ３０と、センサ類（ストロークセンサ４１等）と、ＶＳＡ（登録商標）装置５０と、マスタカットバルブ６０ａ，６０ｂと、制御装置９０（図２参照）と、を備えている。
（マスタシリンダ）
マスタシリンダ１０（液圧発生手段）は、少なくとも配管チューブ８１ａ，８１ｂ内において、ブレーキペダルＢの踏力に応じた液圧を発生させる装置である。マスタシリンダ１０は、例えば、図１に示すタンデム型のシリンダであり、シリンダ本体１１と、プッシュロッド１２と、ピストン１３ａ，１３ｂと、ばね部材１５ａ，１５ｂと、を有している。
マスタシリンダ１０（液圧発生手段）は、少なくとも配管チューブ８１ａ，８１ｂ内において、ブレーキペダルＢの踏力に応じた液圧を発生させる装置である。マスタシリンダ１０は、例えば、図１に示すタンデム型のシリンダであり、シリンダ本体１１と、プッシュロッド１２と、ピストン１３ａ，１３ｂと、ばね部材１５ａ，１５ｂと、を有している。
シリンダ本体１１は、開口にプッシュロッド１２が挿入される有底円筒状を呈しており、その筒内には紙面右側から順に、プッシュロッド１２、ピストン１３ａ、ばね部材１５ａ、ピストン１３ｂ、及びばね部材１５ｂが略同軸で収容されている。
プッシュロッド１２は、ブレーキペダルＢ（押圧部材）を介して作用する運転者の踏力をピストン１３ａに伝達するロッドであり、一端がブレーキペダルＢに連結され、他端がピストン１３ａに連結されている。
プッシュロッド１２は、ブレーキペダルＢ（押圧部材）を介して作用する運転者の踏力をピストン１３ａに伝達するロッドであり、一端がブレーキペダルＢに連結され、他端がピストン１３ａに連結されている。
ピストン１３ａ，１３ｂは円柱状を呈しており、軸線方向において摺動可能となるようにシリンダ本体１１に収容されている。
ばね部材１５ａは、ピストン１３ａ，１３ｂから受ける力に応じて伸縮可能な圧縮コイルばねである。ばね部材１５ｂは、シリンダ本体１１の内壁面及びピストン１３ｂから受ける力に応じて伸縮可能な圧縮コイルばねである。
ばね部材１５ａは、ピストン１３ａ，１３ｂから受ける力に応じて伸縮可能な圧縮コイルばねである。ばね部材１５ｂは、シリンダ本体１１の内壁面及びピストン１３ｂから受ける力に応じて伸縮可能な圧縮コイルばねである。
運転者によってブレーキペダルＢが踏込まれると、その踏力がプッシュロッド１２を介してピストン１３ａに伝達され、シリンダ本体１１内でピストン１３ａ，１３ｂが紙面左向きに前進する。このようにピストン１３ａ，１３ｂが前進することでリリーフポートＲａ，Ｒｂが閉塞され、図１に示す圧力室Ｆａ，Ｆｂで液圧が発生する。
また、ピストン１３ａ，１３ｂが紙面右向きに後退すると、圧力室ＦａがリリーフポートＲａを介してサプライポートＳａ及び環状の背室Ｅａに連通するとともに、リザーバ１４内にも連通するようになっている（圧力室Ｆｂについても同様）。
また、ピストン１３ａ，１３ｂが紙面右向きに後退すると、圧力室ＦａがリリーフポートＲａを介してサプライポートＳａ及び環状の背室Ｅａに連通するとともに、リザーバ１４内にも連通するようになっている（圧力室Ｆｂについても同様）。
なお、圧力室Ｆａの出力ポートＴａは、配管チューブ８１ａ、マスタカットバルブ６０ａ、配管チューブ８２ａ、及びＶＳＡ装置５０を介して、ホイールシリンダ７１ＦＲ（右側前輪），７１ＲＬ（左側後輪）に接続されている。
また、圧力室Ｆｂの出力ポートＴｂは、配管チューブ８１ｂ、マスタカットバルブ６０ｂ、配管チューブ８２ｂ、及びＶＳＡ装置５０を介して、ホイールシリンダ７１ＦＬ（左側前輪），７１ＲＲ（右側後輪）に接続されている。
また、圧力室Ｆｂの出力ポートＴｂは、配管チューブ８１ｂ、マスタカットバルブ６０ｂ、配管チューブ８２ｂ、及びＶＳＡ装置５０を介して、ホイールシリンダ７１ＦＬ（左側前輪），７１ＲＲ（右側後輪）に接続されている。
（ストロークシミュレータ）
ストロークシミュレータ２０は、ブレーキペダルＢの踏力に応じた操作反力を発生させる装置であり、シリンダ本体２１と、ピストン２２と、ばね部材２３，２４と、ばね座２５と、を有している。
ストロークシミュレータ２０は、ブレーキペダルＢの踏力に応じた操作反力を発生させる装置であり、シリンダ本体２１と、ピストン２２と、ばね部材２３，２４と、ばね座２５と、を有している。
シリンダ本体２１は有底円筒状を呈しており、その筒内には紙面左側から順にピストン２２、ばね部材２３、ばね座２５、及びばね部材２４が略同軸で収容されている。なお、シリンダ本体２１の開口は、常閉型のシミュレータバルブ６０ｃが設置された配管チューブ８５を介して、配管チューブ８１ｂに接続されている。
ピストン２２は円柱状を呈しており、入力ポートＵを介して印加される液圧に応じて、シリンダ本体２１内で軸線方向に摺動可能となっている。
ピストン２２は円柱状を呈しており、入力ポートＵを介して印加される液圧に応じて、シリンダ本体２１内で軸線方向に摺動可能となっている。
ばね部材２３は、ピストン２２とばね座２５との間に介装される圧縮コイルばねである。ばね部材２４は、ばね座２５とシリンダ本体２１の内壁面との間に介装される圧縮コイルばねである。ばね座２５は、ばね部材２３，２４による付勢力を受けるための板状部材である。
（スレーブシリンダ）
スレーブシリンダ３０（液圧発生手段）は、電動モータ３１によってピストン３５ａ，３５ｂを摺動させることで液圧を発生させ、ホイールシリンダ７１ＦＲ，７１ＲＬ，７１ＦＬ，７１ＲＲを作動させる装置である。スレーブシリンダ３０は、主に、電動モータ３１と、ギヤ機構３２と、ボールねじ構造体３３と、シリンダ本体３４と、ピストン３５ａ，３５ｂと、ばね部材３７ａ，３７ｂと、を有している。
スレーブシリンダ３０（液圧発生手段）は、電動モータ３１によってピストン３５ａ，３５ｂを摺動させることで液圧を発生させ、ホイールシリンダ７１ＦＲ，７１ＲＬ，７１ＦＬ，７１ＲＲを作動させる装置である。スレーブシリンダ３０は、主に、電動モータ３１と、ギヤ機構３２と、ボールねじ構造体３３と、シリンダ本体３４と、ピストン３５ａ，３５ｂと、ばね部材３７ａ，３７ｂと、を有している。
電動モータ３１は、制御装置９０（図２参照）から入力される指令信号に応じて駆動するモータである。ギヤ機構３２は、電動モータ３１の回転駆動力をボールねじ構造体３３に伝達する機構である。ボールねじ構造体３３は、ギヤ機構３２の回転によって転動するボール３３ａと、このボール３３ａの転動によって進退するボールねじ軸３３ｂ（押圧部材）と、を有している。電動モータ３１が駆動することでボールねじ軸３３ｂを紙面左右方向で移動させ、ピストン３５ａ，３５ｂを押圧するようになっている。
シリンダ本体３４は、紙面右側から順に、ボールねじ軸３３ｂ、ピストン３５ａ、ばね部材３７ａ、ピストン３５ｂ、及びばね部材３７ｂを略同軸で収容する殻状部材である。
ピストン３５ａ，３５ｂは円柱状を呈しており、軸線方向で摺動可能となるようにシリンダ本体３４に収容されている。
ばね部材３７ａは、ピストン３５ａ，３５ｂから受ける圧力に応じて伸縮可能な圧縮コイルばねである。ばね部材３７ｂは、シリンダ本体３４の内壁面及びピストン３５ｂから受ける圧力に応じて伸縮可能な圧縮コイルばねである。
ピストン３５ａ，３５ｂは円柱状を呈しており、軸線方向で摺動可能となるようにシリンダ本体３４に収容されている。
ばね部材３７ａは、ピストン３５ａ，３５ｂから受ける圧力に応じて伸縮可能な圧縮コイルばねである。ばね部材３７ｂは、シリンダ本体３４の内壁面及びピストン３５ｂから受ける圧力に応じて伸縮可能な圧縮コイルばねである。
その他、スレーブシリンダ３０には、ピストン３５ａ，３５ｂの相対的な移動を規制することで最大ストローク及び最小ストロークを設定するための規制部材３８，３９が設置されている。
電動モータ３１が駆動すると、その回転駆動力がギヤ機構３２を介してボールねじ構造体３３に伝達され、ボールねじ軸３３ｂが紙面左向きに前進する。これによって、シリンダ本体３４内でピストン３５ａ，３５ｂが前進し、圧力室Ｈａ，Ｈｂで液圧が発生する。なお、環状の背室ＧａはリザーバポートＶａを介してリザーバ３６内に連通し、環状の背室ＧｂはリザーバポートＶｂを介してリザーバ３６内に連通している。このリザーバ３６は、配管チューブ８６を介してマスタシリンダ１０のリザーバ１４に接続されている。
電動モータ３１が駆動すると、その回転駆動力がギヤ機構３２を介してボールねじ構造体３３に伝達され、ボールねじ軸３３ｂが紙面左向きに前進する。これによって、シリンダ本体３４内でピストン３５ａ，３５ｂが前進し、圧力室Ｈａ，Ｈｂで液圧が発生する。なお、環状の背室ＧａはリザーバポートＶａを介してリザーバ３６内に連通し、環状の背室ＧｂはリザーバポートＶｂを介してリザーバ３６内に連通している。このリザーバ３６は、配管チューブ８６を介してマスタシリンダ１０のリザーバ１４に接続されている。
前記した圧力室Ｈａの出力ポートＷａは、配管チューブ８３ａ，８２ａ（一部）、及びＶＳＡ装置５０を介して、ホイールシリンダ７１ＦＲ，７１ＲＬに接続されている。
また、圧力室Ｈｂの出力ポートＷｂは、配管チューブ８３ｂ，８２ｂ（一部）、及びＶＳＡ装置５０を介して、ホイールシリンダ７１ＦＬ，７１ＲＲに接続されている。
また、圧力室Ｈｂの出力ポートＷｂは、配管チューブ８３ｂ，８２ｂ（一部）、及びＶＳＡ装置５０を介して、ホイールシリンダ７１ＦＬ，７１ＲＲに接続されている。
（センサ類）
ストロークセンサ４１（ストローク検出手段）は、ピストン１３ａ，１３ｂを押圧するブレーキペダルＢ（押圧部材）のストロークを検出するセンサである。ここで、ブレーキペダルＢの「ストローク」とは、ブレーキペダルＢの踏込量のことを意味している。
なお、ストロークセンサ４１として、ポテンショメータ式、光学式等のセンサを用いることができる。ストロークセンサ４１は、検出したストロークを制御装置９０（図２参照）に出力する。
ストロークセンサ４１（ストローク検出手段）は、ピストン１３ａ，１３ｂを押圧するブレーキペダルＢ（押圧部材）のストロークを検出するセンサである。ここで、ブレーキペダルＢの「ストローク」とは、ブレーキペダルＢの踏込量のことを意味している。
なお、ストロークセンサ４１として、ポテンショメータ式、光学式等のセンサを用いることができる。ストロークセンサ４１は、検出したストロークを制御装置９０（図２参照）に出力する。
角度センサ４２（ストローク検出手段）は、電動モータ３１が有する回転子（図示せず）の機械角を検出するセンサであり、電動モータ３１に内蔵されている。角度センサ４２によって、基準位置からのボールねじ軸３３ｂ（押圧部材）のストロークが間接的に検出される。ここで、ボールねじ軸３３ｂの「ストローク」とは、例えば、規制部３４ｓにピストン３５ａが当接した状態を基準としたボールねじ軸３３ｂの移動量である。
前記した角度センサ４２として、ホールセンサ、レゾルバ等を用いることができる。なお、位置センサ等を用いてボールねじ軸３３ｂのストロークを直接的に検出してもよい。角度センサ４２は、検出した機械角を制御装置９０（図２参照）に出力する。
前記した角度センサ４２として、ホールセンサ、レゾルバ等を用いることができる。なお、位置センサ等を用いてボールねじ軸３３ｂのストロークを直接的に検出してもよい。角度センサ４２は、検出した機械角を制御装置９０（図２参照）に出力する。
液圧センサ４３（液圧検出手段）は、マスタカットバルブ６０ａ，６０ｂよりも上流側（マスタシリンダ１０側）の液圧を検出するセンサであり、配管チューブ８１ａに設置されている。
液圧センサ４４（液圧検出手段）は、マスタカットバルブ６０ａ，６０ｂよりも下流側（スレーブシリンダ３０側）の液圧を検出するセンサであり、配管チューブ８２ｂに設置されている。
液圧センサ４３，４４はそれぞれ、検出した液圧を制御装置９０（図２参照）に出力する。
液圧センサ４４（液圧検出手段）は、マスタカットバルブ６０ａ，６０ｂよりも下流側（スレーブシリンダ３０側）の液圧を検出するセンサであり、配管チューブ８２ｂに設置されている。
液圧センサ４３，４４はそれぞれ、検出した液圧を制御装置９０（図２参照）に出力する。
（ＶＳＡ装置）
ＶＳＡ装置５０（Vehicle Stability Assist）は、運転者によるブレーキ操作に関わらず液圧を発生させ、車両の挙動を安定化させる装置である。ＶＳＡ装置５０は、各種のブレーキアクチュエータを有しており、ホイールシリンダ７１ＦＲ，７１ＲＬ，７１ＦＬ，７１ＲＲに接続されている。例えば、ホイールシリンダ７１ＦＲは、液圧に応じた制動力をディスクブレーキ７０ＦＲに作用させ、右側前輪を制動する（他のホイールシリンダ７１ＲＬ，７１ＦＬ，７１ＲＲについても同様）。
なお、ＶＳＡ装置５０の構成は周知であるため、詳細な説明を省略する。
ＶＳＡ装置５０（Vehicle Stability Assist）は、運転者によるブレーキ操作に関わらず液圧を発生させ、車両の挙動を安定化させる装置である。ＶＳＡ装置５０は、各種のブレーキアクチュエータを有しており、ホイールシリンダ７１ＦＲ，７１ＲＬ，７１ＦＬ，７１ＲＲに接続されている。例えば、ホイールシリンダ７１ＦＲは、液圧に応じた制動力をディスクブレーキ７０ＦＲに作用させ、右側前輪を制動する（他のホイールシリンダ７１ＲＬ，７１ＦＬ，７１ＲＲについても同様）。
なお、ＶＳＡ装置５０の構成は周知であるため、詳細な説明を省略する。
（マスタカットバルブ）
マスタカットバルブ６０ａは、制御装置９０（図２参照）からの指令に従って配管チューブ８１ａ，８２ａを遮断／連通する常開型の電磁弁である。マスタカットバルブ６０ｂは、制御装置９０（図２参照）からの指令に従って配管チューブ８１ｂ，８２ｂを遮断／連通する常開型の電磁弁である。
マスタカットバルブ６０ａは、制御装置９０（図２参照）からの指令に従って配管チューブ８１ａ，８２ａを遮断／連通する常開型の電磁弁である。マスタカットバルブ６０ｂは、制御装置９０（図２参照）からの指令に従って配管チューブ８１ｂ，８２ｂを遮断／連通する常開型の電磁弁である。
（制御装置）
図２は、車両用ブレーキシステムが備える制御装置の機能ブロック図である。制御装置９０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、各種インタフェースなどの電子回路を備えて構成され、その内部に記憶したプログラムに従って各種機能を発揮する。
図２に示すように、制御装置９０は、記憶部９１と、カウンタ９２と、上流側正常判定部９３と、下流側正常判定部９４と、を有している。
図２は、車両用ブレーキシステムが備える制御装置の機能ブロック図である。制御装置９０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、各種インタフェースなどの電子回路を備えて構成され、その内部に記憶したプログラムに従って各種機能を発揮する。
図２に示すように、制御装置９０は、記憶部９１と、カウンタ９２と、上流側正常判定部９３と、下流側正常判定部９４と、を有している。
記憶部９１には、車両用ブレーキシステムＡ（図１参照）の液圧系統の正常領域を表すマップが格納されている。
図３（ａ）は、マスタカットバルブよりも上流側の液圧系統の正常領域を示すマップ（斜線部分）である。なお、横軸はストロークセンサ４１（図１参照）によって検出されるブレーキペダルＢ（図１参照）のストロークであり、縦軸は液圧センサ４３によって検出される配管チューブ８１ａ（図１参照）内の液圧である。図３（ａ）の斜線部分である正常領域Ｋａは、液圧系統にリークが生じていない（配管チューブに孔が空いていない）正常状態に対応しており、前記したストローク及び液圧に基づいて予め設定されている。
図３（ａ）は、マスタカットバルブよりも上流側の液圧系統の正常領域を示すマップ（斜線部分）である。なお、横軸はストロークセンサ４１（図１参照）によって検出されるブレーキペダルＢ（図１参照）のストロークであり、縦軸は液圧センサ４３によって検出される配管チューブ８１ａ（図１参照）内の液圧である。図３（ａ）の斜線部分である正常領域Ｋａは、液圧系統にリークが生じていない（配管チューブに孔が空いていない）正常状態に対応しており、前記したストローク及び液圧に基づいて予め設定されている。
本実施形態では、ブレーキペダルＢのストロークが閾値Ｌ１（所定閾値、第１閾値）以上、かつ、閾値Ｌ２以下である台形状の領域を正常領域Ｋａとした。ちなみに、前記した閾値Ｌ１，Ｌ２をそれぞれ上底・下底とする台形の脚は、ブレーキペダルＢのストロークが増加するにつれて、この脚に対応する液圧も増加させるように紙面右上がりの直線状（又は折線状）になっている。図３（ａ）に示すマップは事前の実験等に基づいて予め作成され、記憶部９１（図２参照）に格納されている（図３（ｂ）に示すマップも同様）。
なお、正常領域Ｋａは、ストロークセンサ４１及び液圧センサ４３の検出誤差や、正常領域Ｋａの外縁に関するマージン（余裕）を考慮して設定されることが好ましい。
なお、正常領域Ｋａは、ストロークセンサ４１及び液圧センサ４３の検出誤差や、正常領域Ｋａの外縁に関するマージン（余裕）を考慮して設定されることが好ましい。
図３（ｂ）は、マスタカットバルブよりも下流側の液圧系統の正常領域を示すマップ（斜線部分）である。なお、図３（ｂ）の横軸は角度センサ４２（図１参照）の検出値に対応するボールねじ軸３３ｂのストロークであり、縦軸は液圧センサ４４によって検出される液圧である。図３（ｂ）に示すように、ボールねじ軸３３ｂのストロークが閾値Ｌ３（所定閾値、第２閾値）以上かつ閾値Ｌ４以下である台形状の領域を正常領域Ｋｂとした。
図３（ｂ）に示すように、ボールねじ軸３３ｂのストロークの閾値Ｌ３は、図３（ａ）に示す閾値Ｌ１よりも小さい値に設定されている。なお、閾値Ｌ１，Ｌ３の大小関係の詳細については後記する。
図３（ｂ）に示すように、ボールねじ軸３３ｂのストロークの閾値Ｌ３は、図３（ａ）に示す閾値Ｌ１よりも小さい値に設定されている。なお、閾値Ｌ１，Ｌ３の大小関係の詳細については後記する。
再び、図２に戻って説明を続ける。カウンタ９２は、上流側正常判定部９３又は下流側正常判定部９４からの指令に従って所定周期でクロックパルスを発生させ、時間を計測する機能を有している。カウンタ９２は、ブレーキペダルＢのストローク（又はボールねじ軸３３ｂのストローク）が保持された時刻からの経過時間を計測する。
上流側正常判定部９３（正常判定手段）は、マスタカットバルブ６０ａ，６０ｂよりもマスタシリンダ１０側の液圧系統に関して、リークが発生していない正常状態であるか否かを判定する機能を有している。上流側正常判定部９３は、ストロークセンサ４１の検出値、及び液圧センサ４３の検出値に基づき、前記した正常領域Ｋａ（図３（ａ）参照）のマップを参照して、上流側の液圧系統が正常状態であるか否かを判定する。そして、上流側正常判定部９３は、その判定結果を表示装置Ｄに表示させる。
下流側正常判定部９４（正常判定手段）は、マスタカットバルブ６０ａ，６０ｂよりもスレーブシリンダ３０側の液圧系統に関して、リークが発生していない正常状態であるか否かを判定する機能を有している。下流側正常判定部９４は、角度センサ４２の検出値、及び液圧センサ４４の検出値に基づき、前記した正常領域Ｋｂ（図３（ｂ）参照）のマップを参照して、下流側の液圧系統が正常状態であるか否かを判定する。そして、下流側正常判定部９４は、その判定結果を表示装置Ｄに表示させる。
上流側正常判定部９３及び下流側正常判定部９４が実行する処理の詳細については、後記する。
上流側正常判定部９３及び下流側正常判定部９４が実行する処理の詳細については、後記する。
＜車両用ブレーキシステムの動作＞
図４は、制御装置が実行する正常判定処理の流れを示すフローチャートである。以下では、一例として、作業員がブレーキペダルＢを踏込むことで、液圧系統においてリークが発生していないかを検査する場合について説明する。また、主に、上流側正常判定部９３（図２参照）が実行する処理について説明する。
図４は、制御装置が実行する正常判定処理の流れを示すフローチャートである。以下では、一例として、作業員がブレーキペダルＢを踏込むことで、液圧系統においてリークが発生していないかを検査する場合について説明する。また、主に、上流側正常判定部９３（図２参照）が実行する処理について説明する。
まず、図１に示す液圧センサ４３の検出値に基づき、作業員によるブレーキペダルＢの踏込みを検知すると、制御装置９０（図２参照）はマスタカットバルブ６０ａ，６０ｂを励磁して閉弁し、シミュレータバルブ６０ｃを励磁して開弁する（ＳＴＡＲＴ）。さらに制御装置９０は、ストロークセンサ４１によって検出されるブレーキペダルＢの踏込量に応じて、スレーブシリンダ３０を作動させる。
ちなみに、入力手段（図示せず）を介した「検査開始」の指令を「ＳＴＡＲＴ」のトリガにしてもよいし、運転者によるＩＧ−ＯＮを「ＳＴＡＲＴ」のトリガにしてもよい。
ちなみに、入力手段（図示せず）を介した「検査開始」の指令を「ＳＴＡＲＴ」のトリガにしてもよいし、運転者によるＩＧ−ＯＮを「ＳＴＡＲＴ」のトリガにしてもよい。
ステップＳ１０１において上流側正常判定部９３（図２参照）は、ブレーキペダルＢのストロークが閾値Ｌ１以上であるか否かを判定する。前記したように、閾値Ｌ１（所定閾値、第１閾値）は、図３（ａ）に示す台形状の正常領域Ｋａにおけるストロークの下限値である。この閾値Ｌ１は、ブレーキペダルＢのストロークを閾値Ｌ１以上で保持して所定時間Δｔが経過したとき、液圧センサ４３の検出値に基づいてリークの有無を適切に判定できるように予め設定されている。
ブレーキペダルＢのストロークが閾値Ｌ１以上である場合（Ｓ１０１→Ｙｅｓ）、上流側正常判定部９３の処理はステップＳ１０２に進む。この場合、作業員によってブレーキペダルＢが充分に踏込まれており、その踏込量に対応する液圧が発生している。
一方、ブレーキペダルＢのストロークが閾値Ｌ１未満である場合（Ｓ１０１→Ｎｏ）、上流側正常判定部９３はステップＳ１０１の処理を繰り返す。ちなみに、ブレーキペダルＢの踏込量が小さすぎると、リークが発生していても孔から漏れ出るブレーキ液が微量であるため、液圧系統が正常状態であるか否かを判定することが困難になる。
一方、ブレーキペダルＢのストロークが閾値Ｌ１未満である場合（Ｓ１０１→Ｎｏ）、上流側正常判定部９３はステップＳ１０１の処理を繰り返す。ちなみに、ブレーキペダルＢの踏込量が小さすぎると、リークが発生していても孔から漏れ出るブレーキ液が微量であるため、液圧系統が正常状態であるか否かを判定することが困難になる。
ステップＳ１０２において上流側正常判定部９３は、ブレーキペダルＢのストロークが閾値Ｌ２以下であるか否かを判定する。前記したように、閾値Ｌ２は、図３（ａ）に示す台形状の正常領域におけるストロークの上限値である。この閾値Ｌ２は、リークが発生した状態において、ブレーキペダルＢを大きく踏込むことで比較的高いブレーキ液圧が一時的に生じた場合でもリークの有無を適切に判定できるように予め設定されている。
ブレーキペダルＢのストロークが閾値Ｌ２以下である場合（Ｓ１０２→Ｙｅｓ）、上流側正常判定部９３の処理はステップＳ１０３に進む。一方、ブレーキペダルＢのストロークが閾値Ｌ２よりも大きい場合（Ｓ１０２→Ｎｏ）、上流側正常判定部９３の処理はステップＳ１０１に戻る。
ブレーキペダルＢのストロークが閾値Ｌ２以下である場合（Ｓ１０２→Ｙｅｓ）、上流側正常判定部９３の処理はステップＳ１０３に進む。一方、ブレーキペダルＢのストロークが閾値Ｌ２よりも大きい場合（Ｓ１０２→Ｎｏ）、上流側正常判定部９３の処理はステップＳ１０１に戻る。
ステップＳ１０３において上流側正常判定部９３は、ブレーキペダルＢのストロークが保持されているか否かを判定する。例えば、現時点でのストロークセンサ４１の検出値と、所定時間前（例えば、数ｍｓｅｃ前）のストロークセンサ４１の検出値と、の差の絶対値が所定値以下である場合、上流側正常判定部９３はブレーキペダルＢが保持されていると判定する。つまり、ブレーキペダルＢの踏込みが止まった後の微動も、ブレーキペダルＢの「保持」に含まれる。
ブレーキペダルＢのストロークが保持されている場合（Ｓ１０３→Ｙｅｓ）、上流側正常判定部９３の処理はステップＳ１０５に進む。
一方、ブレーキペダルＢのストロークが保持されていない場合（Ｓ１０３→Ｎｏ）、ステップＳ１０４において上流側正常判定部９３はカウンタ９２の値をクリアし、ブレーキペダルＢのストロークが保持されてからの経過時間をゼロに戻す。カウンタ９２の値をクリアした後、上流側正常判定部９３の処理はステップＳ１０１に戻る。
一方、ブレーキペダルＢのストロークが保持されていない場合（Ｓ１０３→Ｎｏ）、ステップＳ１０４において上流側正常判定部９３はカウンタ９２の値をクリアし、ブレーキペダルＢのストロークが保持されてからの経過時間をゼロに戻す。カウンタ９２の値をクリアした後、上流側正常判定部９３の処理はステップＳ１０１に戻る。
ステップＳ１０５において上流側正常判定部９３は、液圧センサ４３の検出値が正常領域Ｋａ（図３（ａ）参照）に含まれるか否かを判定する。例えば、作業員がブレーキペダルＢを踏込んで、図３（ａ）に示す点Ｑａ（ストロークＬA，液圧ＰA）で保持したとする。なお、ストロークＬAは閾値Ｌ１以上かつ閾値Ｌ２以下である。上流側正常判定部９３は、記憶部９１のマップを参照し、正常領域ＫａのうちストロークＬAに対応する液圧の範囲（ＰAL以上かつＰAH以下）を特定する。
次に、上流側正常判定部９３は、この液圧の範囲に、液圧センサ４３の検出値である液圧ＰAが含まれるか否かを判定する。つまり、上流側正常判定部９３は、ブレーキペダルＢのストロークが閾値Ｌ１以上かつ閾値Ｌ２以下で保持された状態で、ストロークＬAと液圧ＰAとによって特定される点Ｑａが正常領域Ｋａに含まれるか否かを判定する。
液圧センサ４３の検出値が正常領域Ｋａに含まれる場合（Ｓ１０５→Ｙｅｓ）、上流側正常判定部９３の処理はステップＳ１０６に進む。
液圧センサ４３の検出値が正常領域Ｋａに含まれる場合（Ｓ１０５→Ｙｅｓ）、上流側正常判定部９３の処理はステップＳ１０６に進む。
ステップＳ１０６において上流側正常判定部９３は、カウンタ９２の値を加算（＋１）する。なお、ステップＳ１０６の加算処理は所定周期（例えば、数ｍｓｅｃ）で行われる。
ステップＳ１０７において上流側正常判定部９３は、ブレーキペダルＢのストロークが保持されてから所定時間Δｔ（例えば、１ｓｅｃ）が経過したか否かを判定する。つまり、上流側正常判定部９３は、カウンタ９２の値が、所定時間Δｔに対応する所定値に達したか否かを判定する。この所定時間Δｔは、液圧系統にリークが発生している状態でブレーキペダルＢのストロークＬを保持（Ｌ１≦Ｌ≦Ｌ２）した場合、このストロークと、徐々に低下する液圧と、によって特定される点が所定時間Δｔ以内に正常領域Ｋａから外れるように予め設定されている。このように所定時間Δｔが設定されることで、液圧系統にリークが発生している状態で「リークなし」と誤判定してしまうことを防止できる。
ステップＳ１０７において上流側正常判定部９３は、ブレーキペダルＢのストロークが保持されてから所定時間Δｔ（例えば、１ｓｅｃ）が経過したか否かを判定する。つまり、上流側正常判定部９３は、カウンタ９２の値が、所定時間Δｔに対応する所定値に達したか否かを判定する。この所定時間Δｔは、液圧系統にリークが発生している状態でブレーキペダルＢのストロークＬを保持（Ｌ１≦Ｌ≦Ｌ２）した場合、このストロークと、徐々に低下する液圧と、によって特定される点が所定時間Δｔ以内に正常領域Ｋａから外れるように予め設定されている。このように所定時間Δｔが設定されることで、液圧系統にリークが発生している状態で「リークなし」と誤判定してしまうことを防止できる。
ブレーキペダルＢのストロークが保持されてから所定時間Δｔが経過した場合（Ｓ１０７→Ｙｅｓ）、上流側正常判定部９３の処理はステップＳ１０８に進む。ステップＳ１０８において上流側正常判定部９３は、液圧系統にリークが発生していない（液圧系統は正常状態である）と判定する。この判定結果は、制御装置９０に接続された表示装置Ｄ（図２参照）に表示される。
一方、ブレーキペダルＢのストロークが保持されてから所定時間Δｔが経過していない場合（Ｓ１０７→Ｎｏ）、上流側正常判定部９３の処理はステップＳ１０１に戻る。
一方、ブレーキペダルＢのストロークが保持されてから所定時間Δｔが経過していない場合（Ｓ１０７→Ｎｏ）、上流側正常判定部９３の処理はステップＳ１０１に戻る。
また、液圧センサ４３の検出値が正常領域Ｋａに含まれない場合（Ｓ１０５→Ｎｏ）、上流側正常判定部９３の処理はステップＳ１０９に進む。ステップＳ１０９において上流側正常判定部９３は、液圧系統を再検査すべきと判定し、その旨を表示装置Ｄに表示する。この場合、液圧系統の検査を行う作業員によって再度ブレーキペダルＢが踏込まれ、液圧系統のリークに関する再検査が行われる。
マスタカットバルブ６０ａ，６０ｂよりも下流側の液圧系統に関しては、下流側正常判定部９４（図２参照）によってステップＳ１０１〜Ｓ１０９と同様の処理が行われる。
すなわち、ボールねじ軸３３ｂのストロークが閾値Ｌ３以上かつ閾値Ｌ４以下に保持された状態で、図３（ｂ）に示す点Ｑｂが正常領域Ｋｂに所定時間Δｔ以上留まった場合、下流側正常判定部９４は、下流側の液圧系統にリークがないと判定する。
このように、マスタシリンダ１０とスレーブシリンダ３０とがマスタカットバルブ６０ａ，６０ｂによって遮断された状態で、マスタシリンダ１０の上流側・下流側の液圧系統それぞれについて正常状態であるか否かが判定される。
すなわち、ボールねじ軸３３ｂのストロークが閾値Ｌ３以上かつ閾値Ｌ４以下に保持された状態で、図３（ｂ）に示す点Ｑｂが正常領域Ｋｂに所定時間Δｔ以上留まった場合、下流側正常判定部９４は、下流側の液圧系統にリークがないと判定する。
このように、マスタシリンダ１０とスレーブシリンダ３０とがマスタカットバルブ６０ａ，６０ｂによって遮断された状態で、マスタシリンダ１０の上流側・下流側の液圧系統それぞれについて正常状態であるか否かが判定される。
＜作用・効果＞
図５（ａ）はブレーキペダルのストロークの時間的変化を示す説明図であり、図５（ｂ）はマスタカットバルブよりも上流側の液圧の時間的変化を示す説明図である。なお、図３（ａ）、図５（ａ）、及び図５（ｂ）に示す実線はそれぞれ対応しており、液圧系統にリークがない正常状態での変化を表している。一点鎖線（リークあり：早踏み）、二点鎖線（リークあり：緩やかな踏込み）についても同様である。
図５（ａ）はブレーキペダルのストロークの時間的変化を示す説明図であり、図５（ｂ）はマスタカットバルブよりも上流側の液圧の時間的変化を示す説明図である。なお、図３（ａ）、図５（ａ）、及び図５（ｂ）に示す実線はそれぞれ対応しており、液圧系統にリークがない正常状態での変化を表している。一点鎖線（リークあり：早踏み）、二点鎖線（リークあり：緩やかな踏込み）についても同様である。
液圧系統にリークがない正常状態である場合、作業者によってブレーキペダルＢが踏込まれるにつれて、ストロークセンサ４１の検出値（ストローク）も大きくなる。ブレーキペダルＢがストロークＬA（Ｌ１≦ＬA≦Ｌ２）で保持された場合（図３（ａ）、図５（ａ）参照）、時刻ｔ２から所定時間Δｔが経過しても液圧はほとんど変動しない。つまり、液圧ＰAは、正常領域Ｋａに基づく許容範囲内（ＰAL以上かつＰAH以下：図３（ａ）参照）で維持される（図５（ｂ）参照）。この場合（Ｓ１０７→Ｙｅｓ）、上流側正常判定部９３によって液圧系統はリークなしと適切に判定される（Ｓ１０８）。
なお、図５（ｂ）の斜線で示す範囲（ＰAL以上かつＰAH以下）は、図５（ａ）のストロークＬAに対応する液圧の許容範囲である。
なお、図５（ｂ）の斜線で示す範囲（ＰAL以上かつＰAH以下）は、図５（ａ）のストロークＬAに対応する液圧の許容範囲である。
また、図３（ａ）、図５（ａ）、図５（ｂ）の一点鎖線で示すように、作業員によってブレーキペダルＢが一気に踏込まれる可能性もある（いわゆる早踏み）。この場合、リークが発生していたとしても踏込初期に液圧が急速に立ち上がり（図５（ｂ）の時刻ｔ０〜ｔ１）、ストローク及び液圧で特定される点が、一時的に正常領域Ｋａを通る可能性がある（図３（ａ）参照）。
しかしながらこの場合には、図５（ａ）の時刻ｔ０〜ｔ１においてブレーキペダルＢのストロークは保持されていない（Ｓ１０３→Ｎｏ）。つまり、図３（ａ）の一点鎖線で示すように、ストローク及び液圧で特定される点が、正常領域Ｋａで留まることなく点Ｘ１に向かって移動する。したがってこの場合、上流側正常判定部９３によって「リークなし」と誤判定されることはない。
しかしながらこの場合には、図５（ａ）の時刻ｔ０〜ｔ１においてブレーキペダルＢのストロークは保持されていない（Ｓ１０３→Ｎｏ）。つまり、図３（ａ）の一点鎖線で示すように、ストローク及び液圧で特定される点が、正常領域Ｋａで留まることなく点Ｘ１に向かって移動する。したがってこの場合、上流側正常判定部９３によって「リークなし」と誤判定されることはない。
また、図３（ａ）、図５（ａ）、図５（ｂ）の二点鎖線で示すように、作業員によってブレーキペダルＢがゆっくりと踏込まれる可能性もある（緩やかな踏込み）。この場合、リークが発生していてもブレーキ液が少しずつしか漏れ出ないため、ストローク及び液圧で特定される点が正常領域Ｋａに入る可能性がある（図３（ａ）参照）。
しかしながら、時刻ｔ３以後にブレーキペダルＢのストロークが保持されたとしても（図５（ａ）参照）、リークが発生しているため液圧は低下する（図５（ｂ）参照）。ブレーキペダルＢのストロークが閾値Ｌ１以上で保持されることで、ブレーキ液が配管チューブから押し出されるからである。すなわち、図３（ａ）の二点鎖線で示すように、ストローク及び液圧で特定される点が、正常領域Ｋａ内の点Ｘ２から紙面下向きに移動し、正常領域Ｋａから外れる。
その結果、時刻ｔ３から所定時間Δｔが経過するまでに、液圧が、正常領域Ｋａに基づく液圧の許容範囲（ＰAL以上かつＰAH以下）を下回る（図５（ｂ）参照）。したがって、上流側正常判定部９３によって「リークなし」と誤判定されることはない（Ｓ１０７→Ｎｏ、Ｓ１０９）。換言すると、このような誤判定を防止できるように閾値Ｌ１及び所定時間Δｔが設定されている。
その結果、時刻ｔ３から所定時間Δｔが経過するまでに、液圧が、正常領域Ｋａに基づく液圧の許容範囲（ＰAL以上かつＰAH以下）を下回る（図５（ｂ）参照）。したがって、上流側正常判定部９３によって「リークなし」と誤判定されることはない（Ｓ１０７→Ｎｏ、Ｓ１０９）。換言すると、このような誤判定を防止できるように閾値Ｌ１及び所定時間Δｔが設定されている。
ちなみに、早踏み（一点鎖線）してから時刻ｔ１以後にブレーキペダルＢのストロークが保持されたとしても（図５（ａ）参照）、緩やかな踏込みの場合と同様に液圧は急速に低下する（図５（ｂ）参照）。したがって、上流側正常判定部９３によって「リークなし」と誤判定されることはない。
このように、本実施形態によれば、ブレーキペダルＢのストロークが急速に増加した場合でも、緩やかに増加した場合でも、液圧系統のリークに関する誤判定を防止できる。したがって、作業員にブレーキペダルＢの踏込速度等を厳密に要求する必要がなく、液圧系統の検査を簡単化できる。
なお、マスタカットバルブ６０ａ，６０ｂよりも下流側の液圧系統についても、下流側正常判定部９４が実行する処理によって、上流側と同様の作用・効果が奏される。
このように、本実施形態によれば、ブレーキペダルＢのストロークが急速に増加した場合でも、緩やかに増加した場合でも、液圧系統のリークに関する誤判定を防止できる。したがって、作業員にブレーキペダルＢの踏込速度等を厳密に要求する必要がなく、液圧系統の検査を簡単化できる。
なお、マスタカットバルブ６０ａ，６０ｂよりも下流側の液圧系統についても、下流側正常判定部９４が実行する処理によって、上流側と同様の作用・効果が奏される。
また、ユーザによる使用中（車両の走行中）でも、図４で説明した正常判定処理を実行し、液圧系統が正常状態であるか否かを容易に確認できる。この場合、例えば、ＩＧ−ＯＮを「ＳＴＡＲＴ」（図４参照）のトリガとして正常判定処理を行う。
また、マスタカットバルブ６０ａ，６０ｂの上流側に対応する閾値Ｌ１（第１閾値：図３（ａ）参照）よりも、下流側に対応する閾値Ｌ３（第２閾値：図３（ｂ）参照）の方が小さい値に設定される。したがって、下流側の液圧が閾値Ｌ３に達するまでの時間は、上流側の液圧が閾値Ｌ１に達するまでの時間よりも短くなる。その結果、ホイールシリンダ７１ＦＲ，７１ＦＬ，７１ＲＬ，７１ＲＲに直接的に液圧を作用させるスレーブシリンダ３０側の液圧系統に関して正常状態であるか否かを早期に判定でき、車両用ブレーキシステムＡの信頼性を向上させることができる。
≪変形例≫
以上、本発明に係る車両用ブレーキシステムＡについて前記実施形態により説明したが、本発明はこれらの記載に限定されるものではなく、種々の変更を行うことができる。
例えば、前記実施形態では、ブレーキペダルＢのストロークが閾値Ｌ１以上かつ閾値Ｌ２以下の条件下で（Ｓ１０１→Ｙｅｓ、Ｓ１０２→Ｙｅｓ）、そのストロークが保持されているか否かを判定する場合について説明したが（Ｓ１０３）、これに限らない。すなわち、正常領域Ｋａ（図３（ａ）参照）に関して、ストロークの上限値である閾値Ｌ２を設けないようにし、上流側正常判定部９３によるステップＳ１０２の処理を省略してもよい。
マスタシリンダ１０の構成等によっては、リークが発生している状態でブレーキペダルＢを目一杯踏込んでも、ストローク及び液圧で特定される点が所定時間Δｔ以内に正常領域Ｋａ（図３（ａ）参照）から外れることもあるからである。同様に、下流側正常判定部９４の処理に関してもステップＳ１０２の処理を省略してもよい。
以上、本発明に係る車両用ブレーキシステムＡについて前記実施形態により説明したが、本発明はこれらの記載に限定されるものではなく、種々の変更を行うことができる。
例えば、前記実施形態では、ブレーキペダルＢのストロークが閾値Ｌ１以上かつ閾値Ｌ２以下の条件下で（Ｓ１０１→Ｙｅｓ、Ｓ１０２→Ｙｅｓ）、そのストロークが保持されているか否かを判定する場合について説明したが（Ｓ１０３）、これに限らない。すなわち、正常領域Ｋａ（図３（ａ）参照）に関して、ストロークの上限値である閾値Ｌ２を設けないようにし、上流側正常判定部９３によるステップＳ１０２の処理を省略してもよい。
マスタシリンダ１０の構成等によっては、リークが発生している状態でブレーキペダルＢを目一杯踏込んでも、ストローク及び液圧で特定される点が所定時間Δｔ以内に正常領域Ｋａ（図３（ａ）参照）から外れることもあるからである。同様に、下流側正常判定部９４の処理に関してもステップＳ１０２の処理を省略してもよい。
また、上流側正常判定部９３は、ブレーキペダルＢのストロークが閾値Ｌ１以上であり（Ｓ１０１→Ｙｅｓ）、かつ、ブレーキペダルＢのストロークが保持されている場合にカウンタの値を加算してもよい（Ｓ１０３→Ｙｅｓ，Ｓ１０６）。そして、前記した処理の後にストロークが閾値Ｌ２以下であるか（Ｓ１０２）、液圧が正常領域内であるか（Ｓ１０５）、及び、所定時間Δｔが経過したか（Ｓ１０７）の判定処理を順次実行し、各条件が満たされた場合に液圧系統が正常であると判定するようにしてもよい（Ｓ１０８）。
また、前記実施形態では、マスタシリンダ１０とスレーブシリンダ３０とがマスタカットバルブ６０ａ，６０ｂによって連通／遮断されるバイ・ワイヤ式の車両用ブレーキシステムＡについて説明したが、これに限らない。例えば、スレーブシリンダ３０及びマスタカットバルブ６０ａ，６０ｂを省略し、マスタシリンダ１０のみで制動力を発生させる構成でもよい。このように、「液圧発生手段」がマスタシリンダ１０のみである場合でも、前記実施形態と同様の効果が奏される。
Ａ 車両用ブレーキシステム
１０ マスタシリンダ（液圧発生手段）
１１ シリンダ本体
１３ａ，１３ｂ ピストン
３０ スレーブシリンダ（液圧発生手段）
３１ 電動モータ
３２ ギヤ機構
３３ ボールねじ構造体
３３ｂ ボールねじ軸（押圧部材）
３４ シリンダ本体
３５ａ，３５ｂ ピストン
４１ ストロークセンサ（ストローク検出手段）
４２ 角度センサ（ストローク検出手段）
４３，４４ 液圧センサ（液圧検出手段）
６０ａ，６０ｂ マスタカットバルブ
７１ＦＲ，７１ＦＬ，７１ＲＬ，７１ＲＲ ホイールシリンダ
９０ 制御装置
９３ 上流側正常判定部（正常判定手段）
９４ 下流側正常判定部（正常判定手段）
Ｂ ブレーキペダル（押圧部材）
Ｋａ，Ｋｂ 正常領域
１０ マスタシリンダ（液圧発生手段）
１１ シリンダ本体
１３ａ，１３ｂ ピストン
３０ スレーブシリンダ（液圧発生手段）
３１ 電動モータ
３２ ギヤ機構
３３ ボールねじ構造体
３３ｂ ボールねじ軸（押圧部材）
３４ シリンダ本体
３５ａ，３５ｂ ピストン
４１ ストロークセンサ（ストローク検出手段）
４２ 角度センサ（ストローク検出手段）
４３，４４ 液圧センサ（液圧検出手段）
６０ａ，６０ｂ マスタカットバルブ
７１ＦＲ，７１ＦＬ，７１ＲＬ，７１ＲＲ ホイールシリンダ
９０ 制御装置
９３ 上流側正常判定部（正常判定手段）
９４ 下流側正常判定部（正常判定手段）
Ｂ ブレーキペダル（押圧部材）
Ｋａ，Ｋｂ 正常領域
Claims (3)
- シリンダ本体と、前記シリンダ本体内で摺動可能に設置されるピストンと、を有し、前記ピストンの摺動によって液圧を発生させる液圧発生手段と、
前記ピストンを押圧する押圧部材のストロークを直接又は間接に検出するストローク検出手段と、
前記液圧発生手段によって発生する液圧を検出する液圧検出手段と、を備える車両用ブレーキシステムであって、
液圧系統にリークが生じていない正常状態に対応する正常領域が、前記ストローク及び前記液圧に基づいて予め設定され、
前記ストローク検出手段によって検出されるストロークが保持された状態が継続している所定時間の間、当該ストロークと、前記液圧検出手段によって検出される液圧と、が前記正常領域に留まった場合、前記液圧系統は前記正常状態であると判定する正常判定手段を備えること
を特徴とする車両用ブレーキシステム。 - 前記液圧発生手段は、
運転者のブレーキ操作が入力されるマスタシリンダと、
マスタカットバルブを介して前記マスタシリンダに接続され、前記ブレーキ操作に応じてホイールシリンダに液圧を作用させるスレーブシリンダと、を備え、
前記正常領域における前記ストロークは、所定閾値以上であり、
前記マスタカットバルブよりも前記マスタシリンダ側の液圧系統に対応する前記所定閾値として、第１閾値が設定されるとともに、
前記マスタカットバルブよりも前記スレーブシリンダ側の液圧系統に対応する前記所定閾値として、前記第１閾値よりも小さい第２閾値が設定され、
前記正常判定手段は、前記マスタシリンダと前記スレーブシリンダとが前記マスタカットバルブによって遮断された状態で、前記マスタシリンダ側の液圧系統、及び、前記スレーブシリンダ側の液圧系統について、前記正常状態であるか否かをそれぞれ判定すること
を特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキシステム。 - シリンダ本体と、前記シリンダ本体内で摺動可能に設置されるピストンと、を有し、前記ピストンの摺動によって液圧を発生させる液圧発生手段と、
前記ピストンを押圧する押圧部材のストロークを直接又は間接に検出するストローク検出手段と、
前記液圧発生手段によって発生する液圧を検出する液圧検出手段と、を備える車両用ブレーキシステムが実行する液圧系統の正常判定方法であって、
液圧系統にリークが生じていない正常状態に対応する正常領域が、前記ストローク及び前記液圧に基づいて予め設定され、
前記ストローク検出手段によって検出されるストロークが保持された状態が継続している所定時間の間、当該ストロークと、前記液圧検出手段によって検出される液圧と、が前記正常領域に留まった場合、前記液圧系統は前記正常状態であると判定する正常判定処理を実行すること
を特徴とする液圧系統の正常判定方法。
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