CN108290569B - 异常诊断装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供能够提高异常诊断精度的异常诊断装置。本发明是应用于车辆用制动装置的异常诊断装置，该车辆用制动装置具备在规定状况下与反力室连通的低压源、主缸、驱动部和控制部，该异常诊断装置具备基于制动操作部件的操作量与反力液压的关系以及目标值与实际值的关系的至少一方来进行异常诊断的诊断部、以及判定与液压以及液量的至少一方有关的反力室的状态是否是规定过少状态或者规定过多状态的判定部，诊断部在由判定部判定为反力室的状态是规定过少状态或者规定过多状态的情况下停止异常诊断。

Description

异常诊断装置
技术领域
本发明涉及应用于车辆用制动装置的异常诊断装置。
背景技术
一般而言，车辆用制动装置具备进行系统的异常诊断的异常诊断装置(例如ECU)。基于“制动操作部件的操作量与反力液压的关系”以及“目标液压与实际液压的关系”的至少一方来进行异常诊断。例如反力液压根据制动操作部件的操作量而产生，但在反力液压相对于操作量过大的情况或者过小的情况下，能够诊断为系统产生异常。另外，ECU执行使实际液压接近目标液压的控制，但在实际液压比目标液压过大的情况下或者过小的情况下，也能够诊断为装置产生异常。这样，在异常诊断装置中基于上述关系来进行异常诊断。此处，例如在日本特开2012－16984号公报中记载了产生反力液压的反力室和贮存器等低压源在规定状况下连通的车辆用制动装置。
专利文献1:日本特开2012－16984号公报
然而，在以往的异常诊断装置中，在诊断时没有考虑反力室和低压源连通的状况。因此，异常诊断装置在异常诊断精度的方面有改进的余地。发明人新着眼于这一点来完成发明。
发明内容
本发明是鉴于这样的情况而完成的，其目的在于提供能够提高异常诊断精度的异常诊断装置。
本发明的异常诊断装置应用于车辆用制动装置，该车辆用制动装置具备：反力室，产生与制动操作部件的操作量对应的反力液压；低压源，在规定状况下与上述反力室连通；主缸，具有通过主活塞的驱动而产生主液压的主室；驱动部，根据上述制动操作部件的操作量来使上述主活塞的驱动所涉及的驱动力产生；以及控制部，基于上述制动操作部件的操作量以及操作力的至少一方来设定上述驱动力或者上述主液压的目标值，并以使与上述目标值对应的上述驱动力或者上述主液压的实际值接近上述目标值的方式控制上述驱动部，其中，具备：诊断部，基于上述制动操作部件的操作量与上述反力液压的关系以及上述目标值与上述实际值的关系的至少一方来进行异常诊断；以及判定部，判定与液压以及液量的至少一方有关的上述反力室的状态是否是规定过少状态或者规定过多状态，上述诊断部在由上述判定部判定上述反力室的状态是上述规定过少状态或者上述规定过多状态的情况下停止上述异常诊断。
在反力室和低压源在规定状况下连通的车辆用制动装置中，起因于它们的连通/切断而反力室的制动液状态有时变为稀薄的状态或者过密的状态。在这样的情况下，由于针对于制动操作部件的操作量的各种反应与通常状态不同，所以对异常诊断的结果产生影响，虽然不是故障但有可能诊断为异常。根据本发明，在反力室的制动液状态变为稀薄的状态或者过密的状态的情况下，检测该情况，并停止异常诊断。由此，抑制虽然不是故障但误检测为“异常”这一情况。换句话说，根据本发明，由于在反力室的状态为通常状态时执行异常诊断，所以异常诊断精度提高。
附图说明
图1是表示本实施方式的车辆用制动装置的结构的构成图。
图2是表示本实施方式的调节器的结构的剖视图。
图3是用于说明行程与反力液压的关系的说明图。
图4是用于说明目标伺服压力与实际伺服压力的关系的说明图。
图5是用于说明反力室的制动液量的变化的一个例子的说明图。
图6是用于说明本实施方式的异常诊断的流程的流程图。
具体实施方式
以下，基于附图对本发明的实施方式进行说明。此外，使用于说明的各图是概念图，各部的形状有时不一定是精确的。如图1所示，本实施方式的车辆用制动装置A具备使车轮5FR、5FL、5RR、5RL产生液压制动力的液压制动力产生装置BF、和控制液压制动力产生装置BF的制动ECU6。制动ECU6相当于异常诊断装置C。异常诊断装置C被应用于车辆用制动装置A。
(液压制动力产生装置BF)
如图1所示，液压制动力产生装置BF具备主缸1、反力产生装置2、第一控制阀22、第二控制阀23、伺服压力产生装置4、促动器5、轮缸541～544和各种传感器71～76。
(主缸1)
主缸1是根据制动踏板(相当于“制动操作部件”)10的操作量而将制动液(工作流体)供给至促动器5的部位。主缸1具备主要缸11、盖缸12、输入活塞13、第一主活塞14以及第二主活塞15。制动踏板10是驾驶员能够进行制动操作的制动操作单元即可。
主要缸11是前方被封闭、后方开口的有底大致圆筒状的壳体。在主要缸11的内周侧的靠后方设置有向内以凸缘状突出的内壁部111。内壁部111的中央为在前后方向上贯通的贯通孔111a。另外，在比主要缸11的内部的内壁部111靠前方设置有内径稍微小的小径部位112(后方)、113(前方)。换句话说，小径部位112、113从主要缸11的内周面向内以环状突出。在主要缸11的内部中配设有第一主活塞14，该第一主活塞14能够沿小径部位112在轴方向上以滑动接触的方式移动。同样地配设有第二主活塞15，该第二主活塞15能够沿小径部位113在轴方向上以滑动接触的方式移动。
盖缸12由大致圆筒状的缸体部121、波纹筒状的防尘罩122以及杯状的压缩弹簧123构成。缸体部121被配置在主要缸11的后端侧，并与主要缸11的后侧的开口同轴地嵌合。缸体部121的前方部位121a的内径大于内壁部111的贯通孔111a的内径。另外，缸体部121的后方部位121b的内径小于前方部位121a的内径。
防尘用的防尘罩122为波纹筒状，并能够在前后方向上伸缩，且被组装成在其前侧与缸体部121的后端侧开口接触。在防尘罩122的后方的中央形成有贯通孔122a。压缩弹簧123是被配置在防尘罩122的周围的螺旋状的施力部件，其前侧与主要缸11的后端抵接，后侧被缩径以便接近防尘罩122的贯通孔122a。防尘罩122的后端以及压缩弹簧123的后端与操作杆10a结合。压缩弹簧123对操作杆10a向后方施力。
输入活塞13是根据制动踏板10的操作而在盖缸12内滑动的活塞。输入活塞13是前方具有底面、后方具有开口的有底大致圆筒状的活塞。构成输入活塞13的底面的底壁131的直径大于输入活塞13的其它部位的直径。输入活塞13以能够在轴方向上滑动且液密的方式被配置在缸体部121的后方部位121b，底壁131进入到缸体部121的前方部位121a的内周侧。
在输入活塞13的内部中配设有与制动踏板10联动的操作杆10a。操作杆10a的前端的枢轴10b能够将输入活塞13向前侧推动。操作杆10a的后端通过输入活塞13的后侧的开口以及防尘罩122的贯通孔122a向外部突出，并与制动踏板10连接。在对制动踏板10进行了踩下操作时，操作杆10a一边在轴方向上推动防尘罩122以及压缩弹簧123一边前进。伴随着操作杆10a的前进，输入活塞13也联动地前进。
第一主活塞14以能够在轴方向上滑动的方式被配设在主要缸11的内壁部111。第一主活塞14从前方侧起一体地形成有加压筒部141、凸缘部142以及突出部143。加压筒部141形成为前方具有开口的有底大致圆筒状，与主要缸11的内周面之间具有间隙，并与小径部位112滑动接触。在加压筒部141的内部空间中，在与第二主活塞15之间配设有螺旋弹簧状的施力部件144。通过施力部件144对第一主活塞14向后方施力。换言之，第一主活塞14被施力部件144朝向所设定的初始位置被施力。
凸缘部142比加压筒部141大径，并与主要缸11的内周面滑动接触。突出部143比凸缘部14小径，并被配置为以液密的方式在内壁部111的贯通孔111a中滑动。突出部143的后端穿过贯通孔111a而突出至缸体部121的内部空间，并与缸体部121的内周面分离。突出部143的后端面与输入活塞13的底壁131分离，其分离距离构成为能够变化。
此处，由主要缸11的内周面、第一主活塞14的加压筒部141的前侧以及第二主活塞15的后侧划分出“第一主室1D”。另外，由主要缸11的内周面(内周部)、小径部位112和内壁部111的前面以及第一主活塞14的外周面划分出比第一主室1D靠后方的后方室。第一主活塞14的凸缘部142的前端部以及后端部前后区分后方室，在前侧划分出“第二液压室1C”，在后侧划分出“伺服室1A”。主要缸11和第一主活塞14构成形成第二液压室1C的第二液压室形成部Z。由第二液压室形成部Z形成的第二液压室1C通过第一主活塞14的前进而容积减少，通过第一主活塞14的后退而容积增加。另外，由主要缸11的内周部、内壁部111的后面、缸体部121的前方部位121a的内周面(内周部)、第一主活塞14的突出部143(后端部)以及输入活塞13的前端部划分出“第一液压室1B”。
第二主活塞15被配设在主要缸11内的第一主活塞14的前方侧，并以能够与小径部位113滑动接触的方式在轴方向上移动。第二主活塞15一体地形成有前方具有开口的筒状的加压筒部151以及封闭加压筒部151的后侧的底壁152。底壁152在与第一主活塞14之间支承施力部件144。在加压筒部151的内部空间中，在与主要缸11被关闭的内底面111d之间配设有螺旋弹簧状的施力部件153。通过施力部件153对第二主活塞15向后方施力。换言之，第二主活塞15被施力部件153朝向所设定的初始位置施力。由主要缸11的内周面、内底面111d以及第二主活塞15划分出“第二主室1E”。
在主缸1中形成有用于使内部和外部连通的端口11a～11i。端口11a形成在主要缸11中比内壁部111靠后方。端口11b在与端口11a轴方向的同样的位置上与端口11a对置地形成。端口11a和端口11b经由主要缸11的内周面与缸体部121的外周面之间的环状空间而连通。端口11a以及端口11b与配管161连接，且与贮存器171(相当于“低压源”)连接。
另外，端口11b通过形成在缸体部121以及输入活塞13的通路18而与第一液压室1B连通。若输入活塞13前进则通路18被切断，由此第一液压室1B和贮存器171被切断。
端口11c形成在比内壁部111靠后方且比端口11a靠前方，并使第一液压室1B和配管162连通。端口11d形成在比端口11c靠前方，并使伺服室1A和配管163连通。端口11e形成在比端口11d靠前方，并使第二液压室1C和配管164连通。
端口11f形成在小径部位112的两密封部件91、92之间，并使贮存器172和主要缸11的内部连通。端口11f经由形成在第一主活塞14的通路145与第一主室1D连通。通路145形成在若第一主活塞14前进则端口11f和第一主室1D被切断的位置上。端口11g形成在比端口11f靠前方，并使第一主室1D和配管51连通。
端口11h形成在小径部位113的两密封部件93、94之间，并使贮存器173和主要缸11的内部连通。端口11h经由形成在第二主活塞15的加压筒部151的通路154与第二主室1E连通。通路154形成在若第二主活塞15前进则端口11h和第二主室1E被切断的位置上。端口11i形成在比端口11h靠前方，并使第二主室1E和配管52连通。
另外，在主缸1内，适当地配置有O型环等密封部件(附图黑圆点部分等)。密封部件91、92被配置在小径部位112，并与第一主活塞14的外周面以液密的方式抵接。同样地，密封部件93、94被配置在小径部位113，并与第二主活塞15的外周面以液密的方式抵接。另外，在输入活塞13与缸体部121之间也配置有密封部件95、96。这些密封部件91～96是杯形密封件，剖面形成为C字状。密封部件91～96在诸多条件下允许制动液从贮存器171～173侧向缸1侧的流入，但不允许制动液从主缸1侧向贮存器171～173侧的流入。
行程传感器71是检测制动踏板10的操作量(行程)的传感器，将检测信号发送给制动ECU6。制动停止开关72是利用2值信号检测驾驶员对制动踏板10的操作的有无的开关，将检测信号发送给制动ECU6。
(反力产生装置2)
反力产生装置2是在制动踏板10被操作时产生对抗操作力的反力的装置，以行程模拟器21为主而构成。行程模拟器21根据制动踏板10的操作而使第一液压室1B以及第二液压室1C产生反力液压。行程模拟器21构成为活塞212能够滑动与缸211嵌合。活塞212被压缩弹簧213向后方施力，在活塞212的后面侧形成液压室214。液压室214经由配管164以及端口11e与第二液压室1C连接，并且，液压室214经由配管164与第一控制阀22以及第二控制阀23连接。至少在通常的制动控制(第一控制阀22为开阀状态且第二控制阀23为闭阀状态)下，液压室214、第一液压室1B、第二液压室1C以及将它们连接的配管164、162构成“反力室R”。
(第一控制阀22)
第一控制阀22是在非通电状态下关闭的结构(常闭型)的电磁阀，由制动ECU6控制开闭。第一控制阀22连接在配管164与配管162之间。此处，配管164经由端口11e与第二液压室1C连通，配管162经由端口11c与第一液压室1B连通。另外，若第一控制阀22关闭则第一液压室1B变为封闭状态。配管164以及配管162被设置为使第一液压室1B和第二液压室1C连通。
第一控制阀22在未通电的非通电状态下关闭，此时第一液压室1B和第二液压室1C被切断。由此，第一液压室1B变为封闭状态而制动液的去处消失，输入活塞13和第一主活塞14以保持一定的分离距离的方式联动。另外，第一控制阀22在通电的通电状态下打开，此时使第一液压室1B和第二液压室1C连通。由此，伴随着第一主活塞14的进退而产生的第一液压室1B以及第二液压室1C的容积变化被制动液的移动吸收。
压力传感器73是检测第二液压室1C以及第一液压室1B的液压(反力液压)的传感器，与配管164连接。压力传感器73在第一控制阀22为关闭状态的情况下检测第二液压室1C的压力，在第一控制阀22为打开状态的情况下也检测连通的第一液压室1B的压力。压力传感器73将检测信号发送给制动ECU6。
(第二控制阀23)
第二控制阀23是在非通电状态下打开的结构(常开型)的电磁阀，由制动ECU6控制开闭。第二控制阀23连接在配管164与配管161之间。此处，配管164经由端口11e与第二液压室1C连通，配管161经由端口11a与贮存器171连通。因此，第二控制阀23在非通电状态下使第二液压室1C和贮存器171之间连通而不产生反力液压，在通电状态下切断来使反力液压产生。此外，贮存器171～173的压力为大气压。
(伺服压力产生装置4)
伺服压力产生装置4具备减压阀41、增压阀42、压力供给部43以及调节器44。减压阀41是常开型的电磁阀，由制动ECU6控制流量(或者压力)。减压阀41的一方经由配管411与配管161连接，减压阀41的另一方与配管413连接。换句话说，减压阀41的一方经由配管411、161以及端口11a、11b与贮存器171连通。减压阀41是闭阀，所以阻止制动液从后述的第一先导室4D流出。此外，贮存器171、434(或者171～173、434)可以由一个贮存器构成。
增压阀42是常闭型的电磁阀，由制动ECU6控制流量(或者压力)。增压阀42的一方与配管421连接，增压阀42的另一方与配管422连接。压力供给部43是主要对调节器44供给高压的制动液的部位。压力供给部43具备储压器(高压源)431、泵432、马达433以及贮存器434。
储压器431是积蓄高压的制动液的容器。储压器431通过配管431a而与调节器44以及泵432连接。泵432被马达433驱动，将存积在贮存器434中的制动液压送到储压器431。设置在配管431a的压力传感器75检测储压器431的储压器液压，将检测信号发送给制动ECU6。储压器液压与储压器431中所积蓄的制动液的积蓄量相关。
若通过后压力传感器75检测出储压器液压降低到规定值以下，则基于来自制动ECU6的指令来驱动马达433。由此，泵432对储压器431压送制动液，使储压器液压恢复为规定值以上。
如图2所示，调节器(调压装置)44具备缸441、球阀442、施力部443、阀座部444、控制活塞445以及子活塞446。缸441由一方(附图右侧)具有底面的大致有底圆筒状的缸壳体441a、和封闭缸壳体441a的开口(附图左侧)的盖部件441b构成。在缸壳体441a中形成有使内部和外部连通的多个端口4a～4h。盖部件441b也形成为大致有底圆筒状，在与筒状部的多个端口4d～4h对置的各部位形成有各端口。
端口4a与配管431a连接。端口4b与配管422连接。端口4c与配管163连接。配管163使伺服室1A和端口4c连接。端口4d经由配管414与配管161连接。端口4e与配管424连接，还经由安全阀423与配管422连接。端口4f与配管413连接。端口4g与配管421连接。端口4h与从配管51分支出的配管511连接。
球阀442是球型的阀，被配置在缸441内部的缸壳体441a的底面侧(以下，也称为缸底面侧)。施力部443是对球阀442向缸壳体441a的开口侧(以下，也称为缸开口侧)施力的弹簧部件，被设置在缸壳体441a的底面。阀座部444是被设置在缸壳体441a的内周面的壁部件，划分出缸开口侧和缸底面侧。在阀座部444的中央形成有使划分出的缸开口侧和缸底面侧连通的贯通路444a。阀座部444以被施力的球阀442封闭贯通路444a的形式从缸开口侧保持球阀442。在贯通路444a的缸底面侧的开口部形成有阀座面444b，球阀442可拆卸地就位(抵接)于该阀座面444b。
将由球阀442、施力部443、阀座部444以及缸底面侧的缸壳体441a的内周面划分出的空间设为“第一室4A”。第一室4A被制动液填充，并经由端口4a与配管431a连接，经由端口4b与配管422连接。
控制活塞445由大致圆柱状的主体部445a、和直径比主体部445a小的大致圆柱状的突出部445b构成。主体部445a被配置在缸441内阀座部444的缸开口侧，并能够以同轴且液密的方式在轴方向上滑动。主体部445a被未图示的施力部件向缸开口侧施力。在主体部445a的缸轴方向大致中央形成有两端沿着在主体部445a周面开口的径向(附图上下方向)延伸的通路445c。与通路445c的开口位置对应的缸441的一部分内周面形成有端口4d，并且凹陷成凹状。将该凹陷的空间设为“第三室4C”。
突出部445b从主体部445a的缸底面侧端面的中央向缸底面侧突出。突出部445b的直径小于阀座部444的贯通路444a。突出部445b被配置在与贯通路444a同轴上。突出部445b的前端与球阀442在缸开口侧分开规定间隔。在突出部445b中形成有在突出部445b的缸底面侧端面中央开口的沿缸轴方向延伸的通路445d。通路445d延伸到主体部445a内，并与通路445c连接。
将由主体部445a的缸底面侧端面、突出部445b的外周面、缸441的内周面、阀座部444以及球阀442划分出的空间设为“第二室4B”。第二室4B在突出部445b和球阀442没有抵接的状态下经由通路445d、445c以及第三室4C与端口4d、4e连通。
子活塞446由子主体部446a、第一突出部446b和第二突出部446c构成。子主体部446a形成为大致圆柱状。子主体部446a被配置在缸441内主体部445a的缸开口侧，并能够以同轴且液密的方式在在轴方向上滑动。
第一突出部446b是比子主体部446a小径的大致圆柱状，并从子主体部446a的缸底面侧的端面中央突出。第一突出部446b与主体部445a的缸开口侧端面抵接。第二突出部446c是与第一突出部446b相同形状，从子主体部446a的缸开口侧的端面中央突出。第二突出部446c与盖部件441b抵接。
将由子主体部446a的缸底面侧的端面、第一突出部446b的外周面、控制活塞445的缸开口侧的端面以及缸441的内周面划分出的空间设为“第一先导室4D”。第一先导室4D经由端口4f以及配管413与减压阀41连通，经由端口4g以及配管421与增压阀42连通。
另一方面，将由子主体部446a的缸开口侧的端面、第二突出部446c的外周面、盖部件441b以及缸441的内周面划分出的空间设为“第二先导室4E”。第二先导室4E经由端口4h以及配管511、51与端口11g连通。各室4A～4E被制动液填充。压力传感器74是检测被供给伺服室1A的液压(伺服室1A的液压：伺服压力)的传感器，并与配管163连接。压力传感器74将检测信号发送给制动ECU6。压力传感器74的检测值为伺服压力(相当于“驱动力”)的实际值，称为实际伺服压力(相当于“实际液压”)。
这样，调节器44构成为具有通过与第一先导室4D的压力(也称为“先导压力”)对应的力和与伺服压对应的力的差而被驱动的控制活塞445，第一先导室4D的容积伴随着控制活塞445的移动而变化，若流入和流出第一先导室4D的液体的流量增大，则以与先导压力对应的力和与伺服压对应的力相互平衡的平衡状态下的控制活塞445的位置为基准的该控制活塞445的移动量增大，流入和流出伺服室1A的液体的流量增大。
调节器44构成为从储压器431流入第一先导室4D的液体的流量越增大，第一先导室4D越扩大并且从储压器431流入伺服室1A的液体的流量越增大，从第一先导室4D流出到贮存器171的液体的流量越增大，第一先导室4D越缩小并且从伺服室1A流出到贮存器171的液体的流量越增大。
另外，控制活塞445在面向第一先导室4D的壁部具有调节装置(未图示)。调节装置是如行程模拟器那样的结构，具有被施力部件朝向第一先导室4D施力的活塞部。通过设置调节装置，第一先导室4D的刚性根据先导压力而变化。
(促动器5)
促动器5被配置在产生主压力的第一主室1D以及第二主室1E与轮缸541～544之间。促动器5和第一主室1D通过配管51而连通，促动器5和第二主室1E通过配管52而连通。促动器5基于制动ECU6的指令来调整被供给轮缸541～544的制动液压力。本实施方式的促动器5构成防抱死制动系统(ABS)。促动器5由与轮缸541～544对应的4通道(2系统)构成。促动器5是公知的结构，所以省略详细说明。
(制动ECU6)
制动ECU6是电子控制单元，具有微型计算机。微型计算机具备经由总线分别连接的输入输出接口、CPU、RAM、ROM、非易失性存储器等存储部。制动ECU6与各种传感器71～76连接，控制各电磁阀22、23、41、42、马达433以及促动器5等。制动踏板10的操作量(行程)信息从行程传感器71被输入至制动ECU6，制动踏板10的操作的有无信息从从制动停止开关72被输入至制动ECU6，反力液压信息从压力传感器73被输入至制动ECU6，实际伺服压力信息从压力传感器74被输入至制动ECU6，储压器液压信息从压力传感器75被输入至制动ECU6，各车轮5FR、5FL、5RR、5RL的速度信息从车轮速度传感器76压力传感器75被输入至制动ECU6。
(制动控制)
此处，对制动ECU6的制动控制(通常的制动控制)进行说明。制动控制是通常的液压制动力的控制。制动ECU6在制动控制(通常模式)中，设为对第一控制阀22进行通电而使第一控制阀22开阀、对第二控制阀23进行通电而使第二控制阀23闭阀的状态。第二控制阀23成为关闭状态，由此第二液压室1C和贮存器171被切断，第一控制阀22成为打开状态，由此第一液压室1B和第二液压室1C连通。这样，制动控制是在使第一控制阀22开阀、使第二控制阀23闭阀的状态下控制减压阀41以及增压阀42来控制伺服室1A的伺服压力的模式。减压阀41以及增压阀42是对使第一先导室4D流入和流出的制动液的流量进行调整的“阀部”。在该制动控制中，制动ECU6与状况对应地根据由行程传感器71所检测出的制动踏板10的操作量(输入活塞13的移动量)或者制动踏板10的操作力(例如由压力传感器73检测的液压)来计算驾驶员的要求制动力。而且，制动ECU6基于要求制动力来设定伺服压的目标值亦即目标伺服压力(相当于“目标液压”)，并以使实际伺服压力接近目标伺服压力的方式控制减压阀41以及增压阀42。
若详细地说明，则在未踩踏制动踏板10的状态下，成为上述那样的状态，即球阀442封闭阀座部444的贯通路444a的状态。另外，减压阀41成为打开状态，增压阀42成为关闭状态。换句话说，第一室4A和第二室4B被隔离。第二室4B经由配管163与伺服室1A连通，相互保持为相同压力。第二室4B经由控制活塞445的通路445c、445d与第三室4C连通。因此，第二室4B以及第三室4C经由配管414、161与贮存器171连通。第一先导室4D的一方被增压阀42封闭，另一方经由减压阀41与贮存器171连通。第一先导室4D和第二室4B被保持为相同压力。第二先导室4E经由配管511、51与第一主室1D连通，并相互保持为相同的压力。
根据该状态，若踩踏制动踏板10，则制动ECU6基于实际伺服压力以及目标伺服压力来控制减压阀41以及增压阀42。制动ECU6在增压时，将减压阀41控制为关闭的方向，将增压阀42控制为打开的方向。通过增压阀42打开，储压器431和第一先导室4D连通。通过减压阀41关闭，第一先导室4D和贮存器171被切断。通过从储压器431供给的高压的制动液能够使先导压力上升。因先导压力上升，控制活塞445向缸底面侧滑动。由此，控制活塞445的突出部445b前端与球阀442抵接，通路445d被球阀442封闭。而且，第二室4B和贮存器171被切断。
并且，通过控制活塞445向缸底面侧滑动，球阀442被突出部445b推向缸底面侧，球阀442与阀座面444b分离。由此，第一室4A和第二室4B通过阀座部444的贯通路444a而连通。从储压器431对第一室4A供给高压的制动液，第二室4B的压力因连通而上升。此外，球阀442与阀座面444b的分离距离越大，制动液的流路越大，球阀442的下游的流路的流量越大。
制动ECU6以由行程传感器71检测到的输入活塞13的移动量(制动踏板10的操作量)越大，先导压力越高的方式控制增压阀42，并关闭减压阀41。换句话说，输入活塞13的移动量(制动踏板10的操作量)越大，先导压力越高，实际伺服压力也越高。此外，先导压力能够根据由压力传感器74获取到的实际伺服压力来换算。
伴随着第二室4B的压力上升，与第二室4B连通的伺服室1A的压力(实际伺服压力)也上升。通过伺服室1A的压力上升，第一主活塞14前进，第一主室1D的压力(主压力)上升。而且，第二主活塞15也前进，第二主室1E的压力(主压力)上升。通过第一主室1D的压力上升，将高压的制动液供给至促动器5以及第二先导室4E。第二先导室4E的压力上升，但第一先导室4D的压力也同样地上升，所以子活塞446不移动。这样，对促动器5供给高压(主压力)的制动液，摩擦制动器工作而对车辆进行制动。在解除制动操作的情况下，反之，将减压阀41设为打开状态，将增压阀42设为关闭状态，使贮存器171和第一先导室4D连通。由此，控制活塞445后退，返回到踩踏制动踏板10前的状态。
(反力室开放模式)
一方面，在第一控制阀22为关闭状态(无通电状态)、且第二控制阀23为打开状态(无通电状态)的情况下，第一液压室1B成为封闭状态，第二液压室1C与贮存器171成为连通状态。在该状态下，若制动踏板10被操作，则第一主活塞14也与输入活塞13的前进联动地(相互非接触)前进。此时，由于第二液压室1C与贮存器171连通，所以几乎不产生反力液压，第二液压室1C的容积减少量的制动液经由第二控制阀23流出到贮存器171。而且，产生的主压力经由配管51、52、511供给至促动器5以及第二先导室4E。由此，仅通过制动踏板10的操作就能够使制动力产生。将这样的状态(或者控制)称为“反力室开放模式”，将由制动ECU6执行制动控制的模式称为“通常模式”。此外，在反力室开放模式中，在第一控制阀22为打开状态的情况下或者不存在第一控制阀22的情况下，直至输入活塞13与第一主活塞14抵接而推压为止第一主活塞14不前进，直至输入活塞13与第一主活塞14抵接为止的期间为无效行程。
这样，本实施方式的车辆用制动装置A具备：反力室R(1B、1C、214、164、162)，其产生与制动操作部件10的操作量对应的反力液压；低压源171，其在规定状况下与反力室R连通；主缸1，其具有通过主活塞14、15的驱动而产生主液压(主压力)的主室1D、1E；驱动室(在本实施方式中为伺服室)1A，其根据制动操作部件10的操作量而产生使主活塞14、15驱动的驱动液压(在本实施方式中为伺服压力)；阀部41、42，其调节制动液对驱动室1A的流入和流出量；控制部6(61)，其基于制动操作部件10的操作量以及操作力的至少一方来设定驱动液压或者主液压的目标值亦即目标液压，并以使与目标液压对应的驱动液压或者主液压的实际值亦即实际液压接近目标液压的方式控制阀部41、42；行程传感器71，其检测制动操作部件10的操作量；压力传感器73，其检测反力液压；以及电磁阀23，其被配置在反力室R与贮存器173之间。在本实施方式中，至少驱动室(伺服室1A)以及阀部(减压阀41和增压阀42)构成使主活塞的驱动所涉及的驱动力产生的驱动部Y。换句话说，控制部6(61)基于制动操作部件10的操作量以及操作力的至少一方来设定驱动力或者主液压的目标值，并以使与目标值对应的驱动力或者主液压的实际值接近目标值的方式控制驱动部Y。
(异常诊断)
制动ECU6主要具备执行上述制动控制的控制部61、进行异常诊断的诊断部62和判定反力室R的状态的判定部63作为功能。控制部61如上述那样设定目标伺服压力，并以使实际伺服压力接近目标伺服压力的方式控制减压阀41以及增压阀42。控制部61执行反馈控制。诊断部62以及判定部63构成异常诊断装置C。
诊断部62基于“制动踏板10的操作量(以下，仅也称为“行程”)与反力液压的关系”以及“目标伺服压力与实际伺服压力的关系”的至少一方来进行异常诊断。具体地，如图3所示，诊断部62在压力传感器73的检测结果(反力液压)相对于行程传感器71的检测结果(行程)为按照行程所设定的正常范围外的值在规定时间以上的情况下诊断为异常。换言之，诊断部62在压力传感器73的检测值相对于行程传感器71的检测值超过按照行程所设定的允许上限值在规定时间以上的情况下或者低于按照行程所设定的允许下限值在规定时间以上的情况下诊断为异常。正常范围是从允许下限值到允许上限值为止的范围。
另外，如图4所示，诊断部62在实际伺服压力(压力传感器74的检测值)相对于目标伺服压力为根据目标伺服压力的角度所设定的正常范围(允许下限值～允许上限值)外的值在规定时间以上的情况下诊断为异常。诊断部62也可以在目标伺服压力与实际伺服压力之差为允许值以上在规定时间以上的情况下诊断为异常。诊断部62按照规定间隔执行异常诊断。诊断部62判定为异常的情况下，经由通知单元(未图示)对驾驶员通知异常。
判定部63判定与液压以及液量的至少一方有关的反力室R的状态是否是规定过少状态或者规定过多状态。“规定过少状态”意味反力室R内的制动液量小于规定下限值的状态，或者反力液压小于规定下限压力的状态。规定过少状态与反力室R的液量有关，可以说是与初始状态(定常状态)相比稀薄的状态。“规定过多状态”意味反力室R内的制动液量超过规定上限值的状态，或者反力液压超过规定上限压的状态。规定过多状态与反力室R的液量有关，可以说是与初始状态(定常状态)相比过密的状态。此外，在本实施方式中，主要基于反力室R内的液量(制动液量)来判定反力室R的状态是否是规定过少状态。
具体地，判定部63获取与反力室R和贮存器171～173的连通状态有关的连通信息，并基于行程传感器71的检测结果(行程)以及压力传感器73的至少一方和该连通信息的检测结果(反力液压)来判定反力室R的状态。更具体地，判定部63获取第二控制阀23的开闭历史记录作为连通信息，并基于行程以及反力液压的至少一方和该开闭历史记录来判定反力室R的状态。若第二控制阀23被开阀则反力室R和贮存器171连通。换句话说，在将第二控制阀23开阀的状况(相当于“规定状况”)下，反力室R和贮存器171连通。通过控制部61的指令(控制电流)来控制第二控制阀23的开闭，并将其开闭历史记录(指令信息)存储至制动ECU6的存储部。
判定部63从存储的第二控制阀23的开闭历史记录获取与反力室R和贮存器173之间的连通/切断有关的信息。以下，将第二控制阀23开阀的状态称为“贮存器连通状态”，将第二控制阀23闭阀的状态称为“贮存器切断状态”。另外，本实施方式的制动ECU6在贮存器连通状态下将第一控制阀22设为关闭状态，在贮存器切断状态下将第一控制阀22设为打开状态。本实施方式的判定部63在贮存器切断状态的情况下基于开闭历史记录、贮存器连通状态时的行程以及贮存器连通状态时的反力液压来判定当前(此处贮存器切断状态)的反力室R的状态。
判定部63基于贮存器连通状态的期间中的向前方的行程(踩下操作量)以及反力液压来运算(推断)制动液从反力室R向贮存器173的流出量。具体地，判定部63考虑(除去)通过向前方的行程而产生的行程模拟器21等的消耗液量，并基于反力液压与贮存器173的压力(大气压)的差压来运算流出量。
另外，判定部63基于贮存器连通状态的期间中的向后方的行程(返回操作量)以及反力液压来运算(推断)制动液从贮存器173向反力室R的流入量。判定部63基于向后方的行程以及反力液压与贮存器173的压力(大气压)的差压来运算流入量。判定部63基于运算出的流出量以及流入量来判定反力室R的状态是否是规定过少状态。判定部63考虑反力室R与贮存器173之间的流路(第二控制阀23的限流效果等)、差压以及粘性等中的至少一个来运算反力室R的制动液的流入和流出量。此外，反力室R中的流入和流出量可以例如根据行程变化量、反力液压变化量以及贮存器连通状态的期间，并基于预先通过实验等所得到的数据库来计算。此外，在贮存器连通状态下，在对第一控制阀22进行开闭控制的情况下，可以考虑其开闭状态(开闭历史记录)来运算流出量。
包括直至上述运算出的反力室R的制动液量恢复为通常范围(规定下限值以上且规定上限值以下的范围)为止的期间，在使第二控制阀23闭阀后，判定部63也运算制动液的流入和流出量。即使在使第二控制阀23闭阀的状态下，在反力室R为负压状态的情况下，例如制动液从贮存器173经由通路18流入反力室R。此时，因通路18、第一控制阀22的限流效果而限制流入量，向通常状态的恢复花费时间。判定部63例如基于反力室R与贮存器173的压力差、和基于该压力差的每单位时间的流入量(经由通路18的流入量)来运算第二控制阀23闭阀后的反力室R的制动液量。判定部63能够在流入和流出量的运算中考虑从贮存器171～173经由密封部件91、95等的制动液的流入。判定部63不管第二控制阀23为开闭状态都能够运算其每个时刻的流入和流出量，并能够在每当运算流入和流出量时便判定反力室R的状态。此外，判定部63也可以在第二控制阀23被闭阀时运算(推断)反力室R的制动液量恢复为通常范围的期间。
判定部63判定为贮存器切断状态下的反力室R的状态是规定过少状态的情况下，对诊断部62发送禁止异常诊断的执行的信号。另一方面，判定部63没有判定为贮存器切断状态下的反力室R的状态是规定过少状态的情况下，对诊断部62发送允许异常诊断的执行的信号。诊断部62基于来自判定部63的允许/禁止信号来执行/停止异常诊断。换句话说，诊断部62在由判定部63判定出反力室R的状态为规定过少状态的情况下，停止异常诊断。
此处，参照图5对反力室R的状态成为规定过少状态的一个例子进行说明。如图5所示，在贮存器连通状态(第二控制阀23为打开状态且第一控制阀22为关闭状态)下，若制动踏板10被操作，输入活塞13前进，则与行程对应的制动液通过第二控制阀23排出到贮存器173。换句话说，在贮存器连通状态下，若制动踏板10被踩到底，则第一主活塞14与输入活塞13的前进联动地前进，通过该前进，第二液压室1C的容积减少(反力室R缩小)，反力室R内的制动液经由第二控制阀23流出到贮存器173。
接着，若制动踏板10被突然返回(若迅速返回)，则第一主活塞14后退，因该后退，第二液压室1C的容积朝向初始状态增大(反力室R扩张)，反力室R的压力降低(此处产生负压)。而且，通过反力室R与贮存器173的压力差，制动液从贮存器173通过第二控制阀23流入反力室R。此处，由于第二控制阀23与配管161之间的流路宽度的不同等，所以在第二控制阀23产生限流效果，限制制动液向反力室R的流入量，反力室R与贮存器173的压力差(反力室R的负压)的消除相对于制动踏板10的返回而产生时间延迟。
而且，在存在上述压力差的状况下，第二控制阀23被闭阀而移至贮存器切断状态(第二控制阀23为关闭状态且第一控制阀22为打开状态)的情况下，通过该压力差(反力室R内的制动液稀薄的状态)，制动液从贮存器173经由通路18流入反力室R。然而，此处也通过通路18以及第一控制阀22的限流效果来限制流入量，压力差消除花费时间。换句话说，在车辆用制动装置A中，在上述那样的情况下，产生在没有消除压力差的期间，即反力室R内的制动液比通常减少的期间。将第二控制阀23从打开状态控制为关闭状态例如是制动踏板10被突然返回后再次踩下制动踏板10时，例如是从反力室开放模式(增压阀42没有开阀而使制动力产生的模式)切换为通常模式(执行上述制动控制的模式)时。若在制动液返回到反力室R前变更控制模式(若第二控制阀23从开阀变为闭阀)，则产生反力室R的制动液稀薄的期间。
在这样的制动液稀薄的期间中，若制动踏板10被操作，则反力室R内的制动液减少，相应地输入活塞13容易前进，比通常多余地消耗行程。换句话说，对于相同的制动操作，行程比通常大。由此，虽然不是故障，但“行程与反力液压的关系”与通常相比较大地变化。另外，若在制动液稀薄状态下操作制动踏板10，则反力液压不上升，行程变大，输入活塞13和第一主活塞14有可能抵接，该情况下，第一主活塞14通过输入活塞13的推压(驾驶员的踩踏力)而前进。要是那样的话，通过该前进而增大的主压力被供给至第二先导室4E，实际伺服压力不管控制如何都上升。由此，虽然不是故障，则有可能被诊断为增压异常。换句话说，即便在这样的情况下，“目标伺服压力与实际伺服压力的关系”也通常相比较大地变化。这在“目标主压力与实际主压力的关系”中也是同样的。这样在制动液稀薄状态下，诊断部62有可能误诊断。
此处，判定部63考虑第二控制阀23开闭、限流效果来运算反力室R的制动液的流入和流出量，在反力室R内的制动液量小于规定下限值的情况下，将反力室R的状态判定为“规定过少状态”。另外，判定部63在贮存器切断状态下基于反力室R的制动液的减少量(不足量)、压力差和通路18等的限流效果来计算当前的反力室R的制动液量。判定部63直至反力室R的制动液量恢复为通常范围为止将反力室R的状态判定为“规定过少状态”。换句话说，在图5的T1的期间，判定部63将反力室R的状态判定为规定过少状态。由此，停止反力室R的制动液为稀薄的状态下的异常诊断。此外，由于判定部63也能够运算第二控制阀23为开阀状态时的反力室R的制动液量，所以在包括第二控制阀23的打开状态(贮存器连通状态)的期间的图5的T2的期间，可以判定为规定过少状态。但是，在异常诊断以通常的制动控制(通常模式)为对象的情况下，判定部63在期间T1的期间判定为规定过少状态即可。此外，图5的制动液量是用于说明的概念图(示意图)。
此处，参照图6对异常诊断中的反力室R的状态判定的流程进行说明。首先，判定部63基于控制部61的控制状况或者开闭历史记录来确认(判定)当前的第二控制阀23的开闭状态(S101)。判定部63从行程传感器71获取行程信息(S102)，从压力传感器73获取反力液压信息(S103)。而且，判定部63基于开闭历史记录、行程以及反力液压来运算、推断当前的反力室R的制动液的流入和流出量(S104)。判定部63基于运算结果来判定反力室R的状态是否是规定过少状态或者规定过多状态(S105)。判定部63判定为反力室R的状态是规定过少状态或者规定过多状态的情况下(S105：是)，对诊断部62发送诊断禁止信号，诊断部62停止异常诊断(S106)。另一方面，判定部63没有判定为反力室R的状态是规定过少状态或者规定过多状态的情况下(S105：否)，对诊断部62发送诊断許可信号，诊断部62执行异常诊断(S107)。一直(每规定时间)执行这样的处理。
根据本实施方式，在反力室R和贮存器173能够连通的系统中，在反力室R的制动液状态变成稀薄状态(过少状态)的情况下，停止异常诊断。由此，抑制不是故障而稀薄状态时的制动踏板10的进入而造成的异常诊断中的误检测(误诊断、误诊查)。通过抑制误检测，异常诊断精度提高。另外，若解除反力室R的稀薄状态，则允许异常诊断，所以实现迅速的异常诊断的再开始，能够提高系统的安全性。这样，根据本实施方式，由于考虑反力室R与贮存器173的连通状态来决定异常诊断执行的可否，所以实现可靠性更高的异常诊断。
另外，在本实施方式中，由于通过第二控制阀23的开闭来控制反力室R与贮存器173的连通/切断，所以能够参照第二控制阀23的开闭历史记录来运算反力室R的制动液流入和流出量。通过将开闭历史记录信息用作运算要素，能够提高流入和流出量的运算精度。
在上述实施方式中，主要对“规定过少状态”的判定进行了说明，但在此处对“规定过多状态”的判定进行说明。规定过多状态如上述那样意味反力室R的制动液状态是过密状态。例如在通常的制动控制中(通常模式：第一控制阀22为打开状态且第二控制阀23为关闭状态)中，所谓的重新踩踏操作等制动踏板10被连续地操作的情况下(没有返回到初始位置而在短时间重复输入活塞13的前进和后退的情况下)，反力室R会变为过密状态。
具体地，在该情况下，在上述连续操作中，第一液压室1B以及第二液压室1C的至少一方过渡性地变为负压状态，在该负压期间中制动液会从贮存器171～173经由密封部件91、95等流入反力室R。换句话说，在反力室R为负压状态(相当于“规定状况”)的情况下，反力室R和贮存器171～173经由密封部件91、95等而连通。由此，虽然反力室R的制动液量增大，行程较小，但产生反力液压变大的现象。判定部63推断变为负压状态的期间，运算该期间(连通期间)中的经由密封部件91、95流入的制动液量。经由密封部件91、95的制动液的流入量能够预先通过实验等进行设定。判定部63例如基于压力传感器73的检测结果，使用反力室R是否是负压状态作为“与连通状态有关的连通信息”，将负压状态判定为反力室R和贮存器171～173连通的状态，运算流入和流出量。判定部63将该负压状态的期间设为连通期间，与上述同样地运算流入和流出量。判定部63基于运算结果来判定反力室R的状态是否是规定过多状态。
(其它)
本发明并不限于上述实施方式。例如反力液压可以根据行程来推断(运算)。由此，能够省略压力传感器73。另外，在液压制动力产生装置BF中可以没有第一控制阀22。另外，异常诊断、异常诊断的可否的判定可以由与制动ECU6不同的ECU执行。另外，判定部63可以不使用行程而基于反力液压(压力传感器73的检测值)来判定异常诊断的可否。另外，调节器44也可以使用滑阀。
另外，在上述的实施方式中，作为使主活塞(14)的驱动力产生的驱动部Y，采用了具备产生驱动液压的驱动室1A和调整制动液对该驱动室1A流入和流出量的阀部41、42的驱动部，但驱动部Y的结构并不限于此。作为驱动部Y，例如可以采用具有电动马达等电磁促动器并使与制动操作部件10的操作量对应的驱动力作用于主活塞(14)的电动的驱动部。
符号说明
1：主缸，11：主要缸，12：盖缸，13：输入活塞，14：第一主活塞，15：第二主活塞，1A：伺服室，1B：第一液压室(反力室)，1C：第二液压室(反力室)，1D：第一主室，1E：第二主室，10：制动踏板(制动操作部件)，171，172，173，434：贮存器(低压源)，2：反力产生装置，22：第一控制阀，3：第二控制阀(电磁阀)，4：伺服压力产生装置，41：减压阀，42：增压阀，431：储压器(高压源)，44：调节器，445：控制活塞，4D：第一先导室，5：促动器，541，542，543，544：轮缸，5FR，5FL，5RR，5RL：车轮，BF：液压制动力产生装置，6：制动ECU，61：控制部，62：诊断部，63：判定部，71：行程传感器，73，74，75：压力传感器，76：车轮速度传感器，A：车辆用制动装置，C：异常诊断装置，R：反力室，Y：驱动部。

Claims (3)

1.一种异常诊断装置，应用于车辆用制动装置，该车辆用制动装置具备：反力室，产生与制动操作部件的操作量对应的反力液压；低压源，在规定状况下与上述反力室连通；主缸，具有通过主活塞的驱动而产生主液压的主室；驱动部，根据上述制动操作部件的操作量来使上述主活塞的驱动所涉及的驱动力产生；以及控制部，基于上述制动操作部件的操作量以及操作力的至少一方来设定上述驱动力或者上述主液压的目标值，并以使与上述目标值对应的上述驱动力或者上述主液压的实际值接近上述目标值的方式控制上述驱动部，其中，上述异常诊断装置具备：
诊断部，基于上述制动操作部件的操作量与上述反力液压的关系以及上述目标值与上述实际值的关系的至少一方来进行异常诊断；以及
判定部，判定与液压以及液量的至少一方有关的上述反力室的状态是否是规定过少状态或者规定过多状态，
上述诊断部在由上述判定部判定上述反力室的状态是上述规定过少状态或者上述规定过多状态的情况下停止上述异常诊断。
2.根据权利要求1所述的异常诊断装置，其中，
上述车辆用制动装置具备检测上述制动操作部件的操作量的行程传感器以及检测上述反力液压的压力传感器的至少一方，
上述判定部获取与上述反力室和上述低压源的连通状态有关的连通信息，并基于上述行程传感器的检测结果以及上述压力传感器的检测结果的至少一方和上述连通信息来判定上述反力室的状态。
3.根据权利要求2所述的异常诊断装置，其中，
上述车辆用制动装置具备被配置在上述反力室与上述低压源之间的电磁阀，
上述判定部使用上述电磁阀的开闭历史记录作为上述连通信息。
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