DE112016003389T5

DE112016003389T5 - Fahrzeugbremsvorrichtung

Info

Publication number: DE112016003389T5
Application number: DE112016003389.3T
Authority: DE
Inventors: Yusuke KAMIYA; Takahiro Okano
Original assignee: Advics Co Ltd; Toyota Motor Corp
Current assignee: Advics Co Ltd; Toyota Motor Corp
Priority date: 2015-07-29
Filing date: 2016-07-20
Publication date: 2018-04-12
Also published as: WO2017018302A1; US10471944B2; JP6325493B2; CN107848506B; US20180201245A1; JP2017030400A; CN107848506A

Abstract

Es wird eine Fahrzeugbremsvorrichtung bereitgestellt, die in der Lage ist, einen übermäßigen Betrieb eines Ansteuerungsabschnitts in adäquater Weise zu unterdrücken. Die vorliegende Erfindung ist eine Fahrzeugbremsvorrichtung, die mit einem Hydraulikdruckerzeugungsabschnitt, einer Betätigungseinrichtung und einem Steuerungsabschnitts versehen ist, der eine Ansteuerungskraft eines Ansteuerungsabschnitts aufrechterhält, wenn ein gesteuerter Druck, der der Hydraulikdruck in einer gesteuerten Kammer ist, in einer Totzone liegt, wobei der gesteuerte Druck entsprechend Variationen in einem Hauptdruck variiert und Pulsationen in dem Hauptdruck zusammen mit dem Betrieb der Betätigungseinrichtung erzeugt werden, wobei die Fahrzeugbremsvorrichtung versehen ist mit: einem Steifigkeitsinformationserhalteabschnitt, der Steifigkeitsinformationen erhält, die eine Steifigkeit beziehungsweise Festigkeit oder Starrheit der Steuerungsgegenstandskammer betreffen; und einem Totzoneneinstellungsabschnitt, der die Totzone auf der Grundlage der Steifigkeitsinformationen, die durch den Steifigkeitsinformationserhalteabschnitt erhalten werden, derart einstellt, dass gilt, dass je höher die Steifigkeit beziehungsweise Festigkeit oder Starrheit der Steuerungsgegenstandskammer ist, oder je höher die Wahrscheinlichkeit einer Steifigkeitszunahme der Steuerungsgegenstandskammer ist, desto breiter wird die Totzone eingestellt.

Description

[Technisches Gebiet]
Diese Erfindung betrifft eine Fahrzeugbremsvorrichtung.
[Hintergrund der Erfindung]
In einer Fahrzugbremsvorrichtung ist eine Betätigungseinrichtung zwischen dem Hauptbremszylinder und den Radzylindern für ein Ausgeben eines Hauptdrucks, der ein Hydraulikdruck in der Hauptkammer ist, indem der Hauptdruck an den Radzylinder angepasst wird, angeordnet. Beispielsweise werden Drücke in den vier Radzylindern unabhängig durch die Betätigungseinrichtung eingestellt. Somit wird in Abhängigkeit von der Situation jeder Raddruck (Druck in dem Radzylinder) in geeigneter Weise gesteuert, wie wenn er durch ein ABS (Anitblockierbremssystem) gesteuert wird. Ferner ist ein Antriebsabschnitt beziehungsweise ein Ansteuerungsabschnitt in der Fahrzeugbremsvorrichtung zur Steuerung des Hauptdrucks durch ein Antreiben beziehungsweise Ansteuern eines Hauptkolbens bereitgestellt. Eine Fahrzeugbremsvorrichtung, die den Ansteuerungsabschnitt und die Betätigungseinrichtung (ABS) umfasst, ist beispielsweise in der japanischen Patendruckschrift JP 2014-19172 offenbart.
[Zitierungsliste]
[Patentdruckschrift]

[Patentdruckschrift 1] JP 2014-19172A

[Kurzzusammenfassung der Erfindung]
[Technisches/Technische Problem/Probleme]
Entsprechend der Fahrzugbremsvorrichtung, die mit einer Betätigungseinrichtung ausgestattet ist, variiert eine Fluidmenge auf der Hauptbremszylinderseite aufgrund einer Ansteuerung einer Betätigungseinrichtung, wobei dementsprechend der Hauptdruck dazu neigt zu pulsieren (zu schwingen). Dann reagiert der Ansteuerungsabschnitt gegen eine derartige Pulsation des Hauptdrucks, um den Druck an einen Solldruckpegel anzupassen. Anders ausgedrückt gilt, dass je kürzer die Pulsationsperiode des Hauptdrucks ist, desto größer wird die Anzahl von Betätigungen des Ansteuerungsabschnitts, wenn der Ansteuerungsabschnitt in Reaktion auf die Hauptdruckpulsation arbeitet. Dementsprechend kann der Ansteuerungsabschnitt in einen übermäßigen Betriebszustand aufgrund einer kurzperiodischen Druckpulsation verfallen. Folglich weist die vorstehend erklärte Fahrzeugbremsvorrichtung weiterhin Raum für eine Verbesserung bezüglich einer Haltbarkeit von verschiedenen Bauelementen auf.
Dementsprechend ist diese Erfindung unter Berücksichtigung der vorstehend genannten Situation gemacht worden, wobei es eine Aufgabe der Erfindung ist, eine Fahrzeugbremsvorrichtung bereitzustellen, die auf effektive Weise einen übermäßigen Betrieb des Ansteuerungsabschnitts unterdrücken kann
[Lösung des Problems/der Probleme]
Die Fahrzeugbremsvorrichtung gemäß der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeugbremsvorrichtung einen Hydraulikdruckerzeugungsabschnitt, der einen Ansteuerungsabschnitt aufweist, der einen Hauptkolben ansteuert, eine Betätigungseinrichtung, die zwischen dem Hydraulikdruckerzeugungsabschnitt und einem Radzylinder für ein Ausgeben eines Hauptdrucks, der einen Hydraulikdruck in einer Hauptkammer ist, an den Radzylinder angeordnet ist, indem der Hauptdruck eingestellt wird, und einen Steuerungsabschnitt umfasst, der eine Ansteuerungskraft beziehungsweise Antriebskraft des Ansteuerungsabschnitts aufrechterhält, wenn ein Steuerungsgegenstandsdruck, der ein Hydraulikdruck in einer Steuerungsgegenstandskammer ist, innerhalb einer Totzone ist, die auf der Grundlage eines Sollwerts des Steuerungsgegenstandsdruck eingestellt wird, wobei der Steuerungsgegenstandsdruck in Reaktion auf eine Variation des Hauptdrucks variiert und eine Pulsation in dem Hauptdruck erzeugt wird, die den Betrieb der Betätigungseinrichtung begleitet. Die Fahrzeugbremsvorrichtung umfasst ferner einen Steifigkeitsinformationserhalteabschnitt, der eine Steifigkeitsinformation erhält, die eine Steifigkeit beziehungsweise Festigkeit oder Starrheit der Steuerungsgegenstandskammer betrifft, und einen Totzoneneinstellungsabschnitt, der die Totzone auf der Grundlage der Steifigkeitsinformation einstellt, die durch den Steifigkeitsinformationserhalteabschnitt erhalten wird, wobei gilt, dass je höher die Steifigkeit beziehungsweise Festigkeit oder Starrheit der Steuerungsgegenstandskammer ist, oder je höher die Wahrscheinlichkeit einer Steifigkeitsvergrößerung der Steuerungsgegenstandskammer ist, desto breiter wird die Totzone durch den Totzoneneinstellungsabschnitt eingestellt.
[Wirkung der Erfindung]
Je höher die Steifigkeit beziehungsweise Festigkeit oder Starrheit der Steuerungsgegenstandskammer ist, desto leichter empfängt der Hauptdruck einen Einfluss einer Druckeinstellung der Betätigungseinrichtung und desto einfacher pulsiert der Hauptdruck. Gemäß der Erfindung kann jedoch die Totzone in Abhängigkeit von der Magnitude der Steifigkeit beziehungsweise Festigkeit oder Starrheit der Steuerungsgegenstandskammer auf der Grundlage der Steifigkeitsinformationen breit eingestellt werden. Folglich kann in einer Situation, in der der Hauptdruck leicht ins Pulsieren kommt, die Aufrechterhaltungssteuerung der Ansteuerungskraft des Ansteuerungsabschnitts auf einfache Weise ausgeführt werden, wodurch ein Auftreten der Anzahl von Betrieben des Ansteuerungsabschnitts unterdrückt wird, um schließlich einen übermäßigen Betrieb des Ansteuerungsabschnitts zu unterdrücken.
[Kurzbeschreibung der Zeichnung]
1 zeigt eine strukturelle Darstellung der Fahrzeugbremsvorrichtung gemäß eines Ausführungsbeispiels der Erfindung;
2 zeigt eine konzeptionelle Darstellung zur Erklärung eines Beispiels eines elektromagnetischen Ventils;
3 zeigt eine Querschnittsdarstellung einer Reguliereinrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel;
4 zeigt ein erklärendes Diagramm zum Erklären einer PV-Kennlinie der ersten Vorsteuerkammer 4D gemäß dem Ausführungsbeispiel;
5 zeigt ein Flussdiagramm, das die Totzonenverbreiterungssteuerung gemäß dem Ausführungsbeispiel erklärt;
6 zeigt ein erklärendes Diagramm, das die Totzonenverbreiterungssteuerung gemäß dem Ausführungsbeispiel erklärt;
7 zeigt ein erklärendes Diagramm, das die Totzonenverbreiterungssteuerung gemäß dem Ausführungsbeispiel erklärt; und
8 zeigt ein erklärendes Diagramm zum Erklären eines anderen Beispiels der PV-Kennlinie.
[Ausführungsbeispiele zum Implementieren der Erfindung]
Die Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachstehend unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung erklärt. Es ist anzumerken, dass jede Zeichnung, die zur Erklärung verwendet wird, eine konzeptionelle Zeichnung zeigt, wobei die Form eines jeweiligen Abschnitts in der Zeichnung nicht notwendigerweise eine genaue Form bei einer praktischen Verwendung angibt. Wie es in 1 gezeigt ist, wird die Fahrzeugbremsvorrichtung gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung durch eine Hydraulikdruckbremskrafterzeugungsvorrichtung BF, die eine Hydraulikdruckbremskraft bei Fahrzeugrädern 5FR, 5FL, 5RR und 5RL erzeugt, und eine Brems-ECU 6 gebildet, die die Hydraulikdruckbremskrafterzeugungsvorrichtung BF steuert.
(Hydraulikdruckbremskrafterzeugungsvorrichtung BF)
Die Hydraulikdruckbremskrafterzeugungsvorrichtung BF umfasst, wie es in 1 gezeigt ist, einen Hauptbremszylinder 1, eine Reaktionskrafterzeugungsvorrichtung 2, ein erstes Steuerungsventil 22, ein zweites Steuerungsventil 23, eine Servodruckerzeugungsvorrichtung (die „einem Ansteuerungsabschnitt“ entspricht) 4, eine Betätigungseinrichtung 5, Radzylinder 541 bis 544 und verschiedene Sensoren 71 bis 76. Der Hauptbremszylinder 1 und die Servodruckerzeugungsvorrichtung 4 entsprechen dem „Hydraulikdruckerzeugungsabschnitt“.
(Hauptbremszylinder 1)
Der Hauptbremszylinder 1 ist ein Abschnitt, der die Betätigungseinrichtung 5 mit einer Betriebsflüssigkeit in Reaktion auf den Betätigungsbetrag eines Bremspedals 10 versorgt und durch einen Hauptzylinder 11, einen Abdeckungszylinder 12, einen Eingangskolben 13, einen ersten Hauptkolben 14 und einem zweiten Hauptkolben 15 usw. gebildet wird. Das Bremspedal 10 kann ein beliebiger Typ einer Bremsbetätigungseinrichtung sein, die eine Bremsbetätigung durch einen Fahrer des Fahrzeugs ausführen kann.
Der Hauptzylinder 11 wird in einem im Wesentlichen mit einem Boden versehenen zylinderförmigen Gehäuse ausgebildet, das eine Bodenoberfläche, die bei einem vorderen Ende geschlossen ist, und eine Öffnung bei einem zugehörigen hinteren Ende aufweist. Der Hauptzylinder 11 umfasst in sich einen inneren Wandabschnitt 111, der sich nach innen mit einer Form eines Flansches bei einer hinteren Seite der inneren Umfangsseite des Hauptzylinders 11 erstreckt. Eine Innenumfangsoberfläche des inneren Wandabschnittes 111 ist mit einem Durchgangsloch 111a bei einem zugehörigen zentralen Abschnitt versehen, das durch den inneren Wandabschnitt in einer Vor- und Zurückrichtung hindurchdringt. Der Hauptzylinder 11 ist darin bei Abschnitten, die näher an dem vorderen Ende als der innere Wandabschnitt 111 sind, mit einem Abschnitt mit kleinem Durchmesser 112 (nach hinten gerichtet) und einem Abschnitt mit kleinem Durchmesser 113 (nach vorne gerichtet) versehen, deren jeweilige Innendurchmesser eingestellt ist, um ein wenig kleiner als der Innendurchmesser des inneren Wandabschnitts 111 zu sein. Anders ausgedrückt ragen die Abschnitte mit kleinem Durchmesser 112, 113 von der Innenumfangsoberfläche des Hauptzylinders 11 mit einem nach innen gerichteten ringförmig geformten Profil heraus. Der erste Hauptkolben 14 ist innerhalb des Hauptzylinders 11 angeordnet und entlang dem Abschnitt mit kleinem Durchmesser 112 in der axialen Richtung gleitfähig bewegbar. Auf ähnliche Weise ist der zweite Hauptkolben 15 innerhalb des Hauptzylinders 11 angeordnet und entlang dem Abschnitt mit kleinem Durchmesser 113 in der axialen Richtung gleitfähig bewegbar.
Der Abdeckungszylinder 12 umfasst einen näherungsweise zylindrischen Abschnitt 121, eine schlauchförmige Blasebalgmanschette 122 und eine tellerförmige Druckfeder 123. Der zylindrische Abschnitt 121 ist bei einer hinteren Endseite des Hauptzylinders 11 angeordnet und koaxial in die Hinterseitenöffnung des Hauptzylinders 11 eingepasst. Ein Innendurchmesser eines vorderen Abschnitts 121a des zylindrischen Abschnitts 121 ist ausgebildet, um größer als ein Innendurchmesser des Durchgangslochs 111a des inneren Wandabschnitts 111 zu sein. Ferner ist der Innendurchmesser des hinteren Abschnitts 121b ausgebildet, um kleiner als der Innendurchmesser des vorderen Abschnitts 121a sein.
Der Staubschutzbalg 122 ist in einer schlauchförmigen Blasebalgform und in Vorwärts- und Rückwärtsrichtungen ausdehnbar und komprimierbar. Die Vorderseite des Balgs 122 ist aufgebaut, um in Kontakt mit der Hinterendenseitenöffnung des zylindrischen Abschnitts 121 zu sein. Ein Durchgangsloch 122a ist bei einem zentralen Abschnitt der Hinterseite des Balgs 122 ausgebildet. Die Druckfeder 123 ist ein spiralförmiges Vorspannelement, das um den Balg 122 herum angeordnet ist. Die vordere Seite der Druckfeder 123 ist in Kontakt mit dem hinteren Ende des Hauptzylinders 11 und die hintere Seite der Druckfeder 123 ist mit einer Vorspannung benachbart zu dem Durchgangsloch 122a des Balgs 122 angeordnet. Das hintere Ende des Balgs 122 und das hintere Ende der Druckfeder 123 sind mit einer Betätigungsstange 10a verbunden. Die Druckfeder 123 spannt die Betätigungsstange 10a in eine nach hinten gerichtete Richtung vor.
Der Eingabekolben 13 ist ein Kolben, der konfiguriert ist, sich gleitend innerhalb des Abdeckungszylinders 12 in Reaktion auf eine Betätigung des Bremspedals 10 zu bewegen. Der Eingabekolben 13 ist in einer im Wesentlichen mit einem Boden versehenen Zylinderform ausgebildet, die eine Bodenoberfläche bei einem zugehörigen vorderen Abschnitt und eine Öffnung bei einem zugehörigen hinteren Abschnitt aufweist. Eine Bodenwand 131, die die Bodenoberfläche des Eingabekolbens 13 bildet, weist einen größeren Durchmesser als die Durchmesser der anderen Teile des Eingabekolbens 13 auf. Der Eingabekolben 13 ist bei einem hinteren Endabschnitt 121b des zylindrischen Abschnitts 121 angeordnet und ist gleitfähig und flüssigkeitsdicht in einer axialen Richtung bewegbar, wobei die Bodenwand 131 in einer Innenumfangsseite des vorderen Abschnitts 121a des zylindrischen Abschnitts 121 montiert ist.
Die Betätigungsstange 10a, die in Verbindung mit dem Bremspedal 10 betriebsfähig ist, ist innerhalb des Eingabekolbens 13 angeordnet. Ein Drehpunkt 10b ist bei einem Spitzenende der Betätigungsstange 10a bereitgestellt, sodass der Drehpunkt 10b den Eingabekolben 13 in Richtung der vorderen Seite drücken kann. Das hintere Ende der Betätigungsstange 10a ragt in Richtung der Außenseite durch die Hinterseitenöffnung des Eingabekolbens 13 und das Durchgangsloch 122a des Balgs 122 heraus und ist mit dem Bremspedal 10 verbunden. Die Betätigungsstange 10a bewegt sich in Reaktion auf die Niederdrückbetätigung des Bremspedals 10. Genauer gesagt rückt, wenn das Bremspedal 10 niedergedrückt wird, die Betätigungsstange 10a in eine Vorwärtsrichtung vor, während der Balg 122 und die Druckfeder 123 in der axialen Richtung komprimiert werden. Der Eingabekolben 13 rückt ebenso in Reaktion auf die Vorwärtsbewegung der Betätigungsstange 10a vor.
Der erste Hauptkolben 14 ist in dem inneren Wandabschnitt 111 des Hauptzylinders 11 angeordnet und in der axialen Richtung gleitfähig bewegbar. Der erste Hauptkolben 14 umfasst einen Druckbeaufschlagungszylinderabschnitt 141, einen Flanschabschnitt 142 und einen Herausrageabschnitt 143 in einer Reihenfolge von vorne, wobei der Druckbeaufschlagungszylinderabschnitt 141, der Flanschabschnitt 142 und der Herausrageabschnitt 143 integral als eine Einheit ausgebildet sind. Der Druckbeaufschlagungszylinderabschnitt 141 ist in einer im Wesentlichen mit einem Boden versehenen Zylinderform ausgebildet, die eine Öffnung bei einem zugehörigen vorderen Abschnitt und eine Bodenwand bei einem zugehörigen hinteren Abschnitt aufweist. Der Druckbeaufschlagungszylinderabschnitt 141 umfasst einen Freiraum, der mit der Innenumfangsoberfläche des Hauptzylinders 11 gebildet wird, und ist in Kontakt mit dem Abschnitt mit kleinem Durchmesser 112 gleitfähig. Ein spiralförmiges Vorspannelement 144 ist in dem Innenraum des Druckbeaufschlagungszylinderabschnitt 141 zwischen dem Boden des Druckbeaufschlagungszylinderabschnitts 141 und dem zweiten Hauptkolben 15 bereitgestellt. Der erste Hauptkolben 14 wird in einer nach hinten gerichteten Richtung durch das Vorspannelement 14 vorgespannt. Anders ausgedrückt wird der erste Hauptkolben 14 durch das Vorspannelement 144 in Richtung einer vorbestimmten Anfangsposition vorgespannt.
Der Flanschabschnitt 142 ist ausgebildet, um einen größeren Durchmesser als den Durchmesser des Druckbeaufschlagungsabschnitt 141 aufzuweisen, wobei er gleitfähig in Kontakt mit der Innenumfangsoberfläche des Hauptzylinders 11 ist. Der Vorsprungabschnitt 143 ist ausgebildet, um einen kleineren Durchmesser als den Durchmesser des Flanschabschnitts 142 aufzuweisen, wobei er gleitfähig in einem flüssigkeitsdichten Kontakt mit dem Durchgangsloch 111a des inneren Wandabschnitts 111 ist. Das hintere Ende des Vorsprungabschnitts 143 ragt in einen Innenraum des zylindrischen Abschnitts 121 heraus, wobei es durch das Durchgangsloch 111a hindurchgeht, und ist von der Innenumfangsoberfläche des zylindrischen Abschnitts 121 getrennt. Die hintere Endoberfläche des Vorsprungabschnitts 143 ist von der Bodenwand 131 des Eingabekolbens 13 getrennt, wobei die Trennungsentfernung ausgebildet ist, um variabel zu sein.
Es ist hierbei anzumerken, dass eine „erste Hauptkammer 1D“ durch die Innenumfangsoberfläche des Hauptzylinders 11, eine vordere Seite des Druckbeaufschlagungszylinderabschnitts 141 des ersten Hauptkolbens 14 und eine hintere Seite des zweiten Hauptkolbens 15 definiert ist. Eine hintere Kammer, die weiter nach hinten gerichtet zu der ersten Hauptkammer 1D angeordnet ist, wird durch die Innenumfangsoberfläche (Innenumfangsabschnitt) des Hauptzylinders 11, eine vordere Oberfläche des Abschnitts mit kleinem Durchmesser 112, eine vordere Oberfläche des inneren Wandabschnitts 111 und die Außenumfangsoberfläche des ersten Hauptkolbens 14 definiert. Der vordere Endabschnitt und der hintere Endabschnitt des Flanschabschnitts 142 des ersten Hauptkolbens 14 trennen die hintere Kammer in einen vorderen Abschnitt und einen hinteren Abschnitt, wobei eine „zweite Hydraulikdruckkammer 1C“ bei der vorderen Seite der hinteren Kammer definiert ist und eine „Servokammer (die der Ausgabekammer entspricht) 1A“ bei der hinteren Seite der hinteren Kammer definiert ist. Das Volumen der zweiten Hydraulikdruckkammer 1C verkleinert sich mit einem Vorrücken des ersten Hauptkolben 14 vergrößert sich mit dem Zurückziehen des ersten Hauptkolbens 14. Ferner wird eine „erste Hydraulikdruckkammer 1B“ durch die Innenumfangsoberfläche des Hauptzylinders 11, eine hinter Oberfläche des inneren Wandabschnitts 111, eine Innenumfangsoberfläche (Innenumfangsabschnitt) des vorderen Abschnitts 121a des zylindrischen Abschnitts 121, den Vorsprungabschnitt 143 (hinterer Endabschnitt) des ersten Hauptkolben 14 und das vordere Ende des Eingabekolben 12 definiert.
Der zweite Hauptkolben 15 ist koaxial in dem Hauptzylinder 11 bei einer Position vor dem ersten Hauptkolben 14 angeordnet und ist in einer axialen Richtung gleitfähig bewegbar, um in einem Gleitkontakt mit dem Abschnitt mit kleinem Durchmesser 113 zu sein. Der zweite Hauptkolben 15 wird als eine Einheit mit einem röhrenförmigen Druckbeaufschlagungszylinderabschnitt 151 in einer im Wesentlichen mit einem Boden versehen Zylinderform ausgebildet, die eine Öffnung bei einem zugehörigen vorderen Abschnitt und eine Bodenwand 152, die das hintere Ende des röhrenförmigen Druckbeaufschlagungszylinderabschnitt 151 schließt, aufweist. Die Bodenwand 152 hält das Vorspannelement 144 mit dem ersten Hauptkolben 14. Ein spiralfederförmiges Vorspannelement 153 ist in dem Innenraum des Druckbeaufschlagungszylinderabschnitt 151 zwischen dem zweiten Kolben 15 und einer geschlossenen inneren Bodenoberfläche 111d des Hauptzylinders 11 angeordnet. Der zweite Hauptkolben 15 wird durch das Vorspannelement 153 in eine nach hinten gerichtete Richtung vorgespannt. Anders ausgedrückt wird der zweite Hauptkolben 15 durch das Vorspannelement 153 in Richtung einer vorbestimmten Anfangsposition vorgespannt. Eine „zweite Hauptkammer 1E“ wird durch die Innenumfangsoberfläche des Hauptzylinders 11, die innere Bodenoberfläche 111d und den zweiten Hauptkolben 15 definiert.
Öffnungen 11a bis 11i, die die Innenseite und die Außenseite des Hauptbremszylinders 1 verbinden, sind bei dem Hauptbremszylinder 1 ausgebildet. Die Öffnung 11a ist bei dem Hauptzylinder 11 bei einer Position hinter dem Innenwandabschnitt 111 ausgebildet. Die Öffnung 11b ist bei dem Hauptzylinder 11 entgegengesetzt zu der Öffnung 11a in der axialen Richtung bei näherungsweise der gleichen Position ausgebildet. Die Öffnung 11a und die Öffnung 11b sind durch einen ringförmigen Raum, der zwischen der Innenumfangsoberfläche des Hauptzylinders 11 und der Außenumfangsoberfläche des zylindrischen Abschnitts 121 ausgebildet ist, in Verbindung miteinander. Die Öffnung 11a und die Öffnung 11b sind durch eine Leitung 161 verbunden und sind ebenso mit einem Behälter 171 (einer Niedrigdruckquelle) verbunden.
Die Öffnung 11b ist mit der ersten Hydraulikdruckkammer 1B über einen Durchgang 18, der in dem zylindrischen Abschnitt 121 und dem Eingabekolben 13 ausgebildet ist, in Verbindung. Die Flüssigkeitsverbindung durch den Kanal 18 wird unterbrochen, wenn der Eingabekolben 13 nach vorne vorrückt. Anders ausgedrückt wird, wenn der Eingabekolben 13 nach vorne vorrückt, die Flüssigkeitsverbindung zwischen der ersten Hydraulikdruckkammer 1B und dem Behälter 171 unterbrochen.
Die Öffnung 11c ist bei einer Position hinter dem Innenwandabschnitt 111 und vor der Öffnung 11a ausgebildet, wobei die Öffnung 11c die erste Hydraulikdruckkammer 1B mit einer Leitung 162 verbindet. Die Öffnung 11d ist bei einer Position vor der Öffnung 11c ausgebildet und verbindet die Servokammer 1A mit einer Leitung 163. Die Öffnung 11e ist bei einer Position vor der Öffnung 11d ausgebildet und verbindet die zweite Hydraulikdruckkammer 1C mit einer Leitung 164.
Die Öffnung 11f ist zwischen den Dichtungselementen 91 und 92 ausgebildet, die bei dem Abschnitt mit kleinem Durchmesser 112 bereitgestellt sind, und verbindet einen Behälter 172 mit der Innenseite des Hauptzylinders 11. Die Öffnung 11f ist in Verbindung mit der ersten Hauptkammer 1D über einen Durchgang 145, der bei dem ersten Hauptkolben 14 Ausgebildet ist. Der Durchgang 145 ist bei einer Position ausgebildet, bei der die Öffnung 11f und die erste Hauptkammer 1D voneinander getrennt sind, wenn erste Hauptkolben 14 nach vorne vorrückt. Die Öffnung 11g ist bei einer Position vor der Öffnung 11f ausgebildet und verbindet die erste Hauptkammer 1D mit einer Leitung 51.
Die Öffnung 11h ist zwischen den Dichtungselementen 93 und 94 ausgebildet, die bei dem Abschnitt mit kleinem Durchmesser 113 bereitgestellt sind, und verbindet einen Behälter 173 mit der Innenseite des Hauptzylinders 11. Die Öffnung 11h ist in Verbindung mit der zweiten Hauptkammer 1E über einen Durchgang 154, der bei dem Druckbeaufschlagungszylinderabschnitt 151 des zweiten Hauptkolbens 15 ausgebildet ist. Der Durchgang 154 ist bei einer Position ausgebildet, bei der die Öffnung 11h und die zweite Hauptkammer 1E voneinander getrennt sind, wenn der zweite Hauptkolben 15 nach vorne vorrückt. Die Öffnung 11i ist bei einer Position vor der Öffnung 11h ausgebildet und verbindet die zweite Hauptkammer 1E mit einer Leitung 52.
Dichtungselemente, wie beispielsweise O-Ringe und der Gleichen, sind in geeigneter Weise innerhalb des Hauptbremszylinders 1 bereitgestellt. Die Dichtungselemente 91 und 92 sind bei dem Abschnitt mit kleinem Durchmesser 112 bereitgestellt und sind flüssigkeitsdicht in Kontakt mit der Außenumfangsoberfläche des ersten Hauptkolbens 14. Auf ähnliche Weise sind die Dichtungselemente 93 und 94 bei dem Abschnitt mit kleinem Durchmesser 113 bereitgestellt und sind flüssigkeitsdicht in Kontakt mit der Außenumfangsoberfläche des zweiten Hauptkolbens 15. Zusätzlich sind Dichtungselemente 95 und 96 zwischen dem Eingabekolben 13 und dem zylindrischen Abschnitt 121 bereitgestellt.
Der Hubsensor 71 ist ein Sensor, der den Betätigungsbetrag (Hub) des Bremspedals 10, das durch einen Fahrer des Fahrzeuges betätigt wird, erfasst und das erfasste Ergebnis zu der Brems-ECU 6 überträgt. Der Bremsstoppschalter 72 ist ein Schalter, der erfasst, ob das Bremspedal 10 niedergedrückt wird oder nicht, wobei ein binäres Signal verwendet wird, wobei das erfasste Signal zu der Brems-ECU 6 gesendet wird.
(Reaktionskrafterzeugungsvorrichtung 2)
Die Reaktionskrafterzeugungsvorrichtung 2 ist eine Vorrichtung, die eine Reaktionskraft gegen die Betätigungskraft erzeugt, die erzeugt wird, wenn das Bremspedal 10 niedergedrückt wird. Die Reaktionskrafterzeugungsvorrichtung 2 wird hauptsächlich durch einen Hubsimulator 21 gebildet. Der Hubsimulator 21 erzeugt einen Reaktionskrafthydraulikdruck in der ersten Hydraulikdruckkammer 1B und der zweiten Hydraulikdruckkammer 1C in Reaktion auf die Betätigung des Bremspedals 10. Der Hubsimulator 21 ist in einer derartigen Art und Weise konfiguriert, dass ein Kolben 212 in einen Zylinder 211 eingepasst ist, während es ermöglicht ist, dass er sich darin gleitend bewegt. Der Kolben 212 wird in die Hinterseitenrichtung durch eine Druckfeder 213 vorgespannt und eine Reaktionskrafthydraulikdruckkammer 214 ist bei einer Position bei einer Hinterseitenoberfläche des Kolbens 212 ausgebildet. Die Reaktionskrafthydraulikdruckkammer 214 ist mit der zweiten Hydraulikdruckkammer 1C über eine Leitung 164 und die Öffnung 11i verbunden und ist ferner mit dem ersten Steuerungsventil 22 und dem zweiten Steuerungsventil 23 über die Leitung 164 verbunden.
(Erstes Steuerungsventil 22)
Das erste Steuerungsventil 22 ist ein elektromagnetisches Ventil, das aufgebaut ist, sich in einem nicht mit Energie versorgten Zustand zu schließen, wobei zugehörige Öffnungs- und Schließbetriebe durch die Brems-ECU 6 gesteuert werden. Das erste Steuerungsventil 22 ist zwischen der Leitung 164 und der Leitung 162 für eine Verbindung dazwischen angeordnet. Die Leitung 164 ist mit der zweiten Hydraulikdruckkammer 1C über die Öffnung 11e verbunden und die Leitung 162 ist mit der ersten Hydraulikdruckkammer 1B über die Öffnung 11c verbunden. Die erste Hydraulikdruckkammer 1B gelangt in einen offenen Zustand, wenn sich das erste Steuerungsventil 22 öffnet, und gelangt in einen geschlossenen Zustand, wenn sich das erste Steuerungsventil 22 schließt. Folglich sind die Leitungen 164 und 162 für ein Etablieren einer Flüssigkeitsverbindung zwischen der ersten Hydraulikdruckkammer 1B und der zweiten Hydraulikdruckkammer 1C gebildet.
Das erste Steuerungsventil 22 ist in einem nicht mit Energie versorgten Zustand geschlossen, bei dem keine Elektrizität zugeführt wird, wobei in diesem Zustand eine Verbindung zwischen der ersten Hydraulikdruckkammer 1B und der zweiten Hydraulikdruckkammer 1C unterbrochen ist. Aufgrund des Schließens der ersten Hydraulikdruckkammer 1B fließt die Betriebsflüssigkeit nirgendwo hin und der Eingabekolben 13 und der erste Hauptkolben 14 werden integral bewegt, wobei eine konstante Trennungsentfernung dazwischen gehalten wird. Das erste Steuerungsventil 22 ist in dem mit Energie versorgten Zustand offen, in dem eine Elektrizität zugeführt wird, wobei in einem derartigen Zustand die Verbindung zwischen der ersten Hydraulikdruckkammer 1B und der zweiten Hydraulikdruckkammer 1C etabliert ist. Somit können die Volumenänderungen in der ersten Hydraulikdruckkammer 1B und der zweiten Hydraulikdruckkammer 1C aufgrund des Vorrückens und Zurückziehens des ersten Hauptkolbens 14 durch das Transferieren der Betriebsflüssigkeit absorbiert werden.
Der Drucksensor 73 ist ein Sensor, der den Reaktionskrafthydraulikdruck der zweiten Hydraulikdruckkammer 1C und der ersten Hydraulikdruckkammer 1B erfasst, wobei er mit der Leitung 164 verbunden ist. Der Drucksensor 73 erfasst den Druck der zweiten Hydraulikdruckkammer 1C, während das erste Steuerungsventil 22 in einem geschlossenen Zustand ist, und erfasst ebenso den Druck der ersten Hydraulikdruckkammer 1B, während das erste Steuerungsventil 22 in einem offenen Zustand ist. Der Drucksensor 73 sendet das erfasste Signal zu der Brems-ECU 6.
(Zweites Steuerungsventil 23)
Das zweite Steuerungsventil 23 ist ein elektromagnetisches Ventil, das aufgebaut ist, in einem nicht mit Energie versorgten Zustand offen zu sein, wobei die zugehörigen Öffnungs- und Schließbetriebe durch die Brems-ECU 6 gesteuert werden. Das zweite Steuerungsventil 23 ist zwischen der Leitung 164 und der Leitung 141 für ein Etablieren einer Flüssigkeitsverbindung dazwischen angeordnet. Die Leitung 164 ist in Verbindung mit der zweiten Hydraulikdruckkammer 1C über die Öffnung 11e und die Leitung 161 ist in Verbindung mit dem Behälter 171 über die Öffnung 11a. Dementsprechend etabliert das zweite Steuerungsventil 23 die Verbindung zwischen der zweiten Hydraulikdruckkammer 1C und dem Behälter 171 in dem nicht mit Energie versorgten Zustand, wodurch kein Reaktionskrafthydraulikdruck erzeugt wird, wobei aber das zweite Steuerungsventil 23 die Verbindung dazwischen in den mit Energie versorgten Zustand unterbricht, wodurch der Reaktionskrafthydraulikdruck erzeugt wird.
(Servodruckerzeugungsvorrichtung 4)
Die Servodruckerzeugungsvorrichtung 4 wird durch ein Druckverringerungsventil 41, ein Druckvergrößerungsventil 42, einen Druckzufuhrabschnitt 43 und eine Reguliereinrichtung 44 usw. gebildet. Das Druckverringerungsventil 41 ist ein Ventil, das aufgebaut ist, sich in einem nicht mit Energie versorgten Zustand zu öffnen (normalerweise offenes Ventil bzw. Schließerventil), wobei die zugehörige Strömungsrate (oder der Druck) durch die Brems-ECU 6 gesteuert wird. Ein Ende des Druckverringerungsventils 41 ist mit der Leitung 161 über die Leitung 411 verbunden, wobei das zugehörige andere Ende mit der Leitung 413 verbunden ist. Anders ausgedrückt ist das eine Ende des Druckverringerungsventils 41 mit dem Behälter 171 über die Leitungen 411 und 161 sowie die Öffnungen 11a und 11b verbunden. Das Druckverringerungsventil 41 verhindert, dass die Betriebsflüssigkeit aus der nachstehend beschriebenen ersten Vorsteuerkammer 4D fließt, indem es sich schließt. Es ist anzumerken, dass der Behälter 171 und der Behälter 434 in einer Flüssigkeitsverbindung sind, obwohl eine derartige Flüssigkeitsverbindung in der Zeichnung nicht gezeigt ist. Ferner kann ein Behälter, der beiden Behältern 171 und 434 gemein ist, verwendet werden.
Das Druckvergrößerungsventil 42 ist ein elektromagnetisches Ventil, das aufgebaut ist, sich in einem nicht mit Energie versorgten Zustand zu schließen (normalerweise geschlossenes Ventil bzw. Öffnerventil), wobei die zugehörige Strömungsrate (oder der Druck) durch die Brems-ECU 6 gesteuert wird. Ein Ende des Druckvergrößerungsventils 42 ist mit der Leitung 421 verbunden, wobei das zugehörige andere Ende mit der Leitung 422 verbunden ist.
Ein Beispiel eines elektromagnetischen Ventils eines normalerweise offenen Typs bzw. Schließertyps, das für das Druckverringerungsventil 41 verwendet wird, wird nachstehend schematisch erklärt. Wie es in 2 gezeigt ist, wird das elektromagnetische Ventil (Druckverringerungsventil 41) durch ein Ventilelement „a“, einen Ventilsitz „b“, eine Feder „c“, die das Ventilelement „a“ in einer Ventilöffnungsrichtung (in einer Richtung, in der das Ventilelement „a“ von dem Ventilsitz „b“ getrennt wird) vorspannt, und eine Spule (ein Solenoid) „d“ gebildet, die eine elektromagnetische Ansteuerungskraft für ein Drücken des Ventilelements „a“ in eine Ventilschließrichtung erzeugt, wenn sie mit Energie versorgt wird. Wenn ein Strom, der durch die Spule „d“ fließt, kleiner als ein Ventilschließstrom ist, sind das Ventilelement „a“ und der Ventilsitz „b“ voneinander durch die Vorspannkraft der Feder „c“ getrennt und das elektromagnetische Ventil ist einem Ventilöffnungszustand. Wenn jedoch ein Strom, der durch die Spule „d“ fließt, größer oder gleich dem Ventilschließstrom ist, wird das Ventilelement „a“ in Kontakt mit dem Ventilsitz „b“ durch die elektromagnetische Ansteuerungskraft gebracht, die bei der Spule „d“ erzeugt wird, um das Ventilelement „a“ in die Ventilschließrichtung zu drücken. Die elektromagnetische Ansteuerungskraft wird größer als die Summe der Vorspannkraft der Feder „c“ und einer Druckdifferenzialbetriebskraft, die durch die Druckdifferenz zwischen einer Einlassseite und einer Auslassseite des elektromagnetischen Ventils erzeugt wird, wenn der Strom, der durch die Spule „d“ fließt, größer oder gleich dem Ventilschließstrom ist, wobei das elektromagnetische Ventil geschlossen wird. Der Wert des Ventilschießstroms (minimaler Steuerungsstrom, der das Ventil schließen kann) wird durch die Druckdifferenz zwischen der Einlassseite und der Auslassseite des elektromagnetischen Ventils bestimmt
Wie es vorstehend erklärt ist, werden die Öffnungs- und Schließbetriebe des Druckverringerungsventils 41 und des Druckvergrößerungsventils 42 durch ein Kraftgleichgewicht zwischen der elektromagnetischen Ansteuerungskraft, die durch den Strom erzeugt wird, der durch die Spule „d“ fließt, der Vorspannkraft der Feder „c“ und der Druckdifferenzialbetriebskraft, die durch die Druckdifferenz zwischen der Einlassseite und der Auslassseite des elektromagnetischen Ventils erzeugt wird, bestimmt, wobei sie durch den Strom (Steuerungsstrom) gesteuert werden, der der Spule „d“ zugeführt wird. Es ist hierbei anzumerken, dass die Richtung einer Vorspannkraft der Feder „c“ und die Richtung der elektromagnetischen Ansteuerungskraft entsprechend dem Aufbau des elektromagnetischen Ventils (normalerweise offener Typ bzw. Schließertyp oder normalerweise geschlossener Typ bzw. Öffnertyp usw.) bestimmt werden.
Der Druckzufuhrabschnitt 43 ist ein Anschnitt zum Versorgen der Reguliereinrichtung 44 hauptsächlich mit einer unter hohen Druck gesetzten Betriebsflüssigkeit. Der Druckzufuhrabschnitt 43 umfasst eine Aufspeichereinrichtung 431 (die der Hochdruckquelle entspricht), eine Hydraulikdruckpumpe 432, einen Motor 433 und den Behälter 434 usw.
Die Aufspeichereinrichtung 431 ist ein Tank, in dem eine unter hohen Druck gesetzte Betriebsflüssigkeit aufgespeichert wird, und ist mit der Reguliereinrichtung 44 und der Hydraulikdruckpumpe 432 über eine Leitung 431a verbunden. Die Hydraulikdruckpumpe 432 wird durch den Motor 433 angetrieben und führt die Betriebsflüssigkeit, die in dem Behälter 434 zurückbehalten worden ist, der Aufspeichereinrichtung 431 zu. Der Drucksensor 75, der in der Leitung 431a bereitgestellt ist, erfasst den Aufspeichereinrichtungshydraulikdruck in der Aufspeichereinrichtung 431 und sendet das erfasste Signal zu der Brems-ECU 6. Der Aufspeichereinrichtungshydraulikdruck korreliert mit der aufgespeicherten Betriebsflüssigkeitsmenge, die in der Aufspeichereinrichtung 431 aufgespeichert wird.
Wenn der Drucksensor 75 erfasst, dass der Aufspeichereinrichtungshydraulikdruck auf einen Wert abfällt, der kleiner oder gleich einem vorbestimmten Wert ist, wird der Motor 433 auf der Grundlage eines Steuerungssignals von der Brems-ECU 6 angesteuert, wobei die Hydraulikdruckpumpe 432 die Betriebsflüssigkeit zu der Aufspeichereinrichtung 431 pumpt, um den Druck bis auf den Wert, der größer oder gleich dem vorbestimmten Wert ist, wiederherzustellen.
Die Reguliereinrichtung 44 umfasst einen Zylinder 441, ein Kugelventil 442, einen Vorspannabschnitt 443, einen Ventildichtungsabschnitt 444, einen Steuerungskolben 445 und einen Unterkolben 446 usw., wie es in 3 gezeigt ist. Der Zylinder 441 umfasst ein Zylindergehäuse 441a, das in einer im Wesentlichen mit einem Boden versehenen Zylinderform ausgebildet ist, die eine Bodenoberfläche bei einem zugehörigen Ende (auf der rechten Seite in 3) und ein Abdeckungselement 441b, das eine Öffnung des Zylindergehäuse 441a schließt, (bei der zugehörigen linken Seite in 3) aufweist. Es ist hierbei anzumerken, dass das Zylindergehäuse 441a mit einer Vielzahl von Öffnungen 4a bis 4h versehen ist, durch die die Innenseite und die Außenseite des Zylindergehäuses 441a in Verbindung sind. Das Abdeckungselement 441b ist in einer im Wesentlichen mit einem Boden versehenen Zylinderform ausgebildet, die eine Bodenoberfläche aufweist, wobei es mit einer Vielzahl von Öffnungen versehen ist, die bei Positionen angeordnet sind, die den jeweiligen zylindrischen Öffnungen 4d bis 4h, die bei dem Zylinder 441 bereitgestellt sind, gegenüberliegen.
Die Öffnung 4a ist mit der Leitung 431a verbunden. Die Öffnung 4b ist mit der Leitung 422 verbunden. Die Öffnung 4c ist mit einer Leitung 163 verbunden. Die Leitung 163 verbindet die Servokammer 1A und die Öffnung 4c. Die Öffnung 4d ist mit einem Behälter 434 über die Leitung 414 verbunden. Die Öffnung 4e ist mit der Leitung 424 und ferner mit der Leitung 422 über ein Entlastungsventil 423 verbunden. Die Öffnung 4f ist mit der Leitung 413 verbunden. Die Öffnung 4g ist mit der Leitung 421 verbunden. Die Öffnung 4h ist einer Leitung 511 verbunden, die von der Leitung 51 abzweigt. Es ist hierbei anzumerken, dass die Leitung 414 mit der Leitung 161 verbunden sein kann.
Das Kugelventil 442 ist ein Ventil, das eine Kugelform aufweist, wobei es bei der Bodenoberflächenseite (die nachstehend auch als eine Zylinderbodenoberflächenseite bezeichnet wird) des Zylindergehäuses 441a innerhalb des Zylinders 441 angeordnet ist. Der Vorspannabschnitt 443 wird durch ein Federelement gebildet, das das Kugelventil 442 in Richtung der Öffnungsseite (die nachstehend auch als eine Zylinderöffnungsseite bezeichnet wird) des Zylindergehäuses 441a vorspannt, wobei er bei der Bodenoberfläche des Zylindergehäuses 441a bereitgestellt ist. Der Ventilsitzabschnitt 444 ist ein Wandelement, das bei der Innenumfangsoberfläche des Zylindergehäuses 441a bereitgestellt ist, wobei er die Zylinderinnenseite in zwei Teile aufteilt, die Zylinderöffnungsseite und die Zylinderbodenoberflächenseite. Ein Durchgang 444a, durch den die Räume der Zylinderöffnungsseite und der Zylinderbodenoberflächenseite in Verbindung sind, ist bei einem zentralen Abschnitt des Ventilsitzabschnitts 444 ausgebildet. Das Ventilelement 444 hält das Kugelventil 442 von der Zylinderöffnungsseite in einer Art und Weise, dass das vorgespannte Kugelventil 442 den Durchgang 44a schließt. Eine Ventilsitzoberfläche 444b ist bei der Öffnung der Zylinderbodenoberflächenseite des Durchgangs 44a ausgebildet, wobei das Kugelventil 442 abnehmbar auf die Ventilsitzoberfläche 444b gesetzt wird (damit in Kontakt gebracht wird).
Ein Raum, der durch das Kugelventil 442, den Vorspannabschnitt 443, den Ventilsitzabschnitt 444 und die Innenumfangsoberfläche des Zylindergehäuses 441a bei der Zylinderbodenoberflächenseite definiert wird, wird als eine „erste Kammer 4A“ bezeichnet. Die erste Kammer 4A wird mit der Betriebsflüssigkeit gefüllt und ist mit der Leitung 431a über die Öffnung 4a und mit der Leitung 422 über die Öffnung 4b verbunden.
Der Steuerungskolben 445 umfasst einen Hauptkörperabschnitt 445a, der in einer im Wesentlichen säulenartigen Form ausgebildet ist, und einen Vorsprungabschnitt 445b, der in einer im Wesentlichen säulenartigen Form ausgebildet ist, die einen Durchmesser aufweist, der kleiner als der Durchmesser des Hauptkörperabschnitts 445a ist. Der Hauptkörperabschnitt 445a ist in dem Zylinder 441 in einer koaxialen und flüssigkeitsdichten Art und Weise auf der Zylinderöffnungsseite des Ventilsitzabschnitts 444 angeordnet, wobei der Hauptkörperabschnitt 445a gleitfähig in einer axialen Richtung bewegbar ist. Der Hauptkörperabschnitt 445a ist in Richtung der Zylinderöffnungsseite mittels eines (nicht gezeigten) Vorspannelements vorgespannt. Ein Durchgang 445c ist bei einem im Wesentlichen dazwischenliegenden Abschnitt des Hauptkörperabschnitts 445a in einer Zylinderachsenrichtung ausgebildet. Der Durchgang 445c erstreckt sich in der radialen Richtung (in einer Auf- und Ab-Richtung, wenn es in der Zeichnung betrachtet wird), wobei beide Enden des Durchgangs 445c zu der Umfangsoberfläche des Hauptkörperabschnitts 445a offen sind. Ein Abschnitt der Innenumfangsoberfläche des Zylinders 441, der einer Öffnungsposition des Durchgangs 445c entspricht, ist mit der Öffnung 4d versehen und ist vertieft ausgebildet. Der vertiefte Raumabschnitt bildet eine „dritte Kammer 4C“.
Der Vorsprungabschnitt 445b ragt in Richtung der Zylinderbodenoberflächenseite von einem Mittelabschnitt einer Endoberfläche der Zylinderbodenoberflächenseite des Hauptkörperabschnitts 445a heraus. Der Vorsprungabschnitt 445b ist derart ausgebildet, dass der zugehörige Durchmesser kleiner als der Durchmesser des Durchgangs 444a des Ventilsitzabschnitts 444 ist. Der Vorsprungabschnitt 445b ist koaxial in Bezug auf den Durchgang 444a bereitgestellt. Ein Spitzenende des Vorsprungabschnitts 445b ist von dem Kugelventil 442 in Richtung der Zylinderöffnungsseite um eine vorbestimmte Entfernung beabstandet. Ein Durchgang 445d ist bei dem Vorsprungabschnitt 445b derart ausgebildet, dass der Durchgang 445d sich in die Zylinderachsenrichtung erstreckt und sich bei einem Mittelabschnitt einer Endoberfläche des Vorsprungabschnitts 445b öffnet. Der Durchgang 445d erstreckt sich in die Innenseite des Hauptkörperabschnitts 445a und ist mit dem Durchgang 445c verbunden.
Ein Raum, der durch die Endoberfläche der Zylinderbodenoberflächenseite des Hauptkörperabschnitts 445a, eine Außenumfangsoberfläche des Vorsprungabschnitts 445b, die Innenumfangsoberfläche des Zylinders 441, den Ventilsitzabschnitt 444 und das Kugelventil 442 definiert wird, wird als eine „zweite Kammer 4B“ bezeichnet. Die zweite Kammer 4B ist mit den Öffnungen 4d und 4e über die Durchgänge 445d und 445c und der dritten Kammer 4C in Verbindung, wenn der Vorsprungabschnitt 445b und das Kugelventil 442 nicht in Kontakt sind.
Der Unterkolben 446 umfasst einen Unterhauptkörperabschnitt 446a, einen ersten Vorsprungabschnitt 446b und einen zweiten Vorsprungabschnitt 446c. Der Unterhauptkörperabschnitt 446a ist in einer im Wesentlichen säulenartigen Form ausgebildet. Der Unterhauptkörperabschnitt 446a ist in dem Zylinder 441 in einer koaxialen und flüssigkeitsdichten Art und Weise auf der Zylinderöffnungsseite des Hauptkörperabschnitts 445a angeordnet. Der Unterhauptkörperabschnitt 446a ist gleitfähig in der axialen Richtung bewegbar. Ein Dämpfungsmechanismus Z ist bei dem Ende der Zylinderbodenoberflächenseite des Unterkolbens 446 bereitgestellt.
Der erste Vorsprungabschnitt 446b ist in einer im Wesentlichen säulenartigen Form ausgebildet, die einen Durchmesser aufweist, der kleiner als der Durchmesser des Unterhauptkörperabschnitts 446a ist, und ragt von einem mittleren Abschnitt einer Endoberfläche der Zylinderbodenoberflächenseite des Unterhauptkörperabschnitts 446a heraus. Der erste Vorsprungabschnitt 446b ist in Kontakt mit der Endoberfläche der Zylinderbodenoberflächenseite des Unterhauptkörperabschnitt 446a. Der zweite Vorsprungabschnitt 446c ist in der gleichen Form wie der erste Vorsprungabschnitt 446b ausgebildet. Der zweite Vorsprungabschnitt 446c ragt von einem mittleren Abschnitt einer Endoberfläche der Zylinderöffnungsseite des Unterhauptkörperabschnitts 446a heraus. Der zweite Vorsprungabschnitt 446c ist in Kontakt mit dem Abdeckelement 441b.
Ein Raum, der durch die Endoberfläche der Zylinderbodenoberflächenseite des Unterhauptkörperabschnitts 446a, eine Außenoberfläche des ersten Vorsprungabschnitts 446b, eine Endoberfläche der Zylinderöffnungsseite des Steuerungskolben 445 und die Innenumfangsoberfläche des Zylinders 441 definiert wird, wird als eine „erste Vorsteuerkammer 4D“ bezeichnet. Die erste Vorsteuerkammer 4D ist in Verbindung mit dem Druckverringerungsventil 41 über die Öffnung 4f und die Leitung 413 und ist in einer Flüssigkeitsverbindung mit dem Druckvergrößerungsventil 42 über die Öffnung 4g und die Leitung 421. Der Dämpfungsmechanismus Z ist ähnlich zu dem Hubsimulator 21 aufgebaut und ist in dem Wandabschnitt des Unterkolbens 446 bereitgestellt, der der ersten Vorsteuerkammer 4D gegenüberliegt. Der Dämpfungsmechanismus Z ist mit einem Kolbenabschnitt Z2 ausgestattet, der in Richtung der ersten Vorsteuerkammer 4D durch ein Vorspannelement Z1 vorgespannt ist. Die Steifigkeit beziehungsweise Festigkeit oder Starrheit der ersten Vorsteuerkammer 4D wird in Reaktion auf den Druck in der ersten Vorsteuerkammer 4D (nachstehend als „Vorsteuerdruck“ bezeichnet) durch den Dämpfungsmechanismus Z entsprechend der PV-(Druck-Volumen-)Kennlinie variiert.
Ein Raum, der durch die Endoberfläche der Zylinderöffnungsseite des Unterhauptkörperabschnitts 446a, eine Außenumfangsoberfläche des zweiten Vorsprungabschnitts 446c, das Abdeckungselement 441b und die Innenumfangsoberfläche des Zylinders 441 definiert wird, wird als eine „zweite Vorsteuerkammer 4E“ bezeichnet. Die zweite Vorsteuerkammer 4E ist in Verbindung mit der ersten Öffnung 11g über die Öffnung 4h und die Leitungen 511 und 51. Jede der Kammern 4A bis 4E wird mit der Betriebsflüssigkeit gefüllt. Der Drucksensor 74 ist ein Sensor, der den Servodruck erfasst, der der Servokammer 1A zuzuführen ist, wobei er mit der Leitung 163 verbunden ist. Der Drucksensor 74 sendet das erfasste Signal zu der Brems-ECU 6.
Wie es vorstehend erklärt ist, umfasst die Reguliereinrichtung 44 den Steuerungskolben 445, der durch die Differenz zwischen der Kraft, die dem Vorsteuerdruck entspricht, und der Kraft, die dem Servodruck entspricht, angesteuert wird, wobei sich das Volumen der ersten Vorsteuerkammer 4D in Reaktion auf die Bewegung des Steuerungskolben 445 ändert, wobei gilt, dass je mehr die Flüssigkeit, die in die aus der ersten Vorsteuerkammer 4D fließt, zunimmt, desto mehr nimmt der Betrag der Bewegung des Steuerungskolben 445 von dem zugehörigen Referenzpunkt in dem Gleichgewichtszustand zu, bei dem die Kraft, die dem Vorsteuerdruck entspricht, im Gleichgewicht ist mit der Kraft, die dem Servodruck entspricht. Somit liegt ein Aufbau vor, bei dem die Fließmenge der Flüssigkeit, die in die oder aus der Servokammer 1A fließt, vergrößert wird. Anders ausgedrückt ist die Reguliereinrichtung 44 konfiguriert, dass die Flüssigkeitsmenge, die der Differenz in einem Druck zwischen dem Vorsteuerdruck und dem Servodruck entspricht, in die oder aus der Servokammer 1A fließt.
(Betätigungseinrichtung 5)
Die Betätigungseinrichtung 5 ist zwischen der ersten Hauptkammer 1D und der zweiten Hauptkammer 1E, die den Hauptdruck erzeugen, und den Radzylindern 541 bis 544 bereitgestellt. Die Betätigungseinrichtung 5 und die erste Hauptkammer 1D sind durch die Leitung 51 in Verbindung, wobei die Betätigungseinrichtung 5 und die zweite Hauptkammer 1E durch die Leitung 52 in Verbindung sind. Die Betätigungseinrichtung 5 stellt den Bremshydraulikdruck, der den Radzylindern 541 bis 544 zuzuführen ist, auf der Grundlage der Anweisungen von der Brems-ECU 6 ein. Die Betätigungseinrichtung 5 gemäß dem Ausführungsbeispiel bildet ein ABS (Anitblockierbremssystem). Konzeptionell ist die Betätigungseinrichtung 5 ein Anitblockierbremssystem, das zumindest durch einen Behälter 533, zu dem die Betriebsflüssigkeit in den Radzylindern 541 bis 544 ausgestoßen wird, ein Einlassventil (das einem Rückschlagventil 531 entspricht, das nachstehend erklärt wird), das zwischen der Hauptkammer 1D, 1E und den Radzylindern 541 bis 544 bereitgestellt ist, und ein Auslassventil (das einem Druckverringerungsventil 532 entspricht, das nachstehend erklärt wird) gebildet wird, das zwischen den Radzylindern 541 bis 544 und dem Behälter 533 bereitgestellt ist. Die Betätigungseinrichtung 5 wird mit einem Vier-Kanal-System gebildet, das den jeweiligen Radzylindern 541 bis 544 entspricht. Jeder der vier Kanäle ist gleich wie die anderen aufgebaut, wobei dementsprechend einer der Kanäle als die Betätigungseinrichtung erklärt wird und eine Erklärung der anderen Kanäle wegelassen wird.
Die Betätigungseinrichtung 5 (1 Kanal) wird durch ein Halteventil beziehungsweise Rückschlagventil 531, ein Druckverringerungsventil 532, den Behälter 533, eine Pumpe 534 und einen Motor 535 gebildet. Das Halteventil 531 ist zwischen der ersten Hauptkammer 1D und dem Radzylinder 544 angeordnet. Das Halteventil ist ein elektromagnetisches Ventil, wobei die erste Öffnung mit der Leitung 51 verbunden ist und eine zweite Öffnung mit dem Radzylinder 544 und der ersten Öffnung des Druckverringerungsventils 532 verbunden ist. Das Halteventil 531 ist ein elektromagnetisches Ventil, das ein Druckdifferenzial zwischen den beiden Öffnungen erzeugt, und ist ein normalerweise offenes Ventil bzw. Schließerventil, das in einen offenen Zustand in einem nicht mit Energie versorgten Zustand gelangt. Der Zustand des Halteventils 531 wird zwischen den zwei Zuständen, wobei einer ein Verbindungszustand ist, in dem die beiden Öffnungen in Verbindung sind (Nicht-Druckdifferenzialzustand), und der andere ein Druckdifferenzialzustand ist, in dem eine Druckdifferenz zwischen den zwei Öffnungen erzeugt wird, durch die Anweisungen der Brems-ECU 6 umgeschaltet. Der Druckdifferenzialzustand kann in Abhängigkeit von der Magnitude des Steuerungsstroms auf der Grundlage der Anweisungen von der Brems-ECU 6 steuerbar sein. Das Druckverringerungsventil 532 ist zwischen dem Radzylinder 544 und dem Behälter 533 angeordnet. Das Druckverringerungsventil 532 etabliert oder unterbricht die Flüssigkeitsverbindung zwischen dem Radzylinder 544 und dem Behälter 533 in Reaktion auf die Anweisungen von der Brems-ECU 6. Das Druckverringerungsventil 532 ist ein Ventil eines normalerweise offenen Typs bzw. Schließertyps, das in einem nicht mit Energie versorgten Zustand in einem geschlossenen Zustand ist.
Der Behälter 533 weist eine Hydraulikdruckkammer in sich für ein Zurückhalten der Betriebsflüssigkeit auf. Die Öffnung des Behälters 533 ist mit der anderen Öffnung des Druckverringerungsventils 532 und der Pumpe 534 über eine Leitung verbunden. Die Pumpe 534 wird durch den Motor 535 angetrieben und führt die Betriebsflüssigkeit in dem Behälter 533 zu der Seite des Hauptzylinders 1 zurück. Der Motor 535 wird in Reaktion auf die Anweisungen von der Brems-ECU 6 angesteuert.
Die Funktion der Betätigungseinrichtung 5 wird nachstehend kurz erklärt. Wenn sowohl das Halteventil 531 als auch das Druckverringerungsventil 532 in einem nicht mit Energie versorgten Zustand (normaler Bremszustand) sind, ist das Halteventil 531 in einem Ventilöffnungszustand und das Druckverringerungsventil 532 ist einem Ventilschließzustand. Folglich sind die Hauptkammern 1D und 1E in Verbindung mit den Radzylindern 541 bis 544. In einem derartigen Zustand wird der Raddruck, der dem Hydraulikdruck in den Radzylindern 541 bis 544 entspricht, in Reaktion auf die Bremsbetätigung gesteuert (eine Druckvergrößerungssteuerung). Ferner wird, wenn der Druckdifferenzialzustand des Halteventils 531 gesteuert wird, wobei das Druckverringerungsventil 532 in dem geschlossenen Zustand gehalten wird, der Raddruck gesteuert, um in Reaktion auf den Steuerungszustand des Halteventils 531 vergrößert zu werden. Ferner wird, wenn das Halteventil 531 in dem mit Energie versorgten Zustand ist und das Druckverringerungsventil 532 in dem nicht mit Energie versorgten Zustand ist (Ventilschließzustand), der Raddruck aufrechterhalten. Anders ausgedrückt wird in einem derartigen Zustand der Raddruck gesteuert, um gehalten zu werden. Wenn sowohl das Halteventil 531 als auch das Druckverringerungsventil 532 in dem mit Energie versorgten Zustand sind, wird die Flüssigkeitsverbindung zwischen den Radzylindern 541 bis 544 und dem Behälter 533 etabliert, um den Raddruck zu steuern, um verkleinert zu werden. Durch derartige Druckhalte- und Verringerungssteuerungen wird der Radzylinderdruck gesteuert, um die Drehung der Räder des Fahrzeugs nicht zu blockieren. Eine derartige Raddrucksteuerung durch die Betätigungseinrichtung 5 wird in Abhängigkeit von der Situation bei jedem der Radzylinder 541 bis 544 unabhängig ausgeführt.
(Brems-ECU 6)
Die Brems-ECU 6 ist eine elektronische Steuerungseinheit und umfasst einen Mikrocomputer. Der Mikrocomputer umfasst eine Eingabe-/Ausgabeschnittstelle, eine CPU, ein RAM, ein ROM und einen Speicherabschnitt, wie beispielsweise einen nichtflüchtigen Speicher, die miteinander durch eine Busverbindung verbunden sind. Die Brems-ECU 6 ist mit den verschiedenen Sensoren 71 bis 76 für eine Steuerung jedes der elektromagnetischen Ventile 22, 23, 41 und 42, dem Motor 433 und der Betätigungseinrichtung 5 usw. verbunden. Der Betätigungsbetrag (Hubbetrag) des Bremspedals 10, das durch die Bedienungsperson des Fahrzeugs betätigt wird, wird der Brems-ECU 6 von dem Hubsensor 71 eingegeben, ein Erfassungssignal, das zeigt, ob die Betätigung des Bremspedals 10 durch die Bedienungsperson den Fahrzeugs ausgeführt wird oder nicht, wird der Brems-ECU 6 von dem Bremsstoppschalter 72 eingegeben, der Reaktionskrafthydraulikdruck der zweiten Hydraulikdruckkammer 1C oder der Druck der ersten Hydraulikdruckkammer 1B wird der Brems-ECU 6 von dem Drucksensor 73 eingegeben, der Servodruck, der der Servokammer 1A zugeführt wird, wird der Brems-ECU 6 von dem Drucksensor 74 eingegeben, der Aufspeichereinrichtungshydraulikdruck der Aufspeichereinrichtung 431 wird der Brems-ECU 6 von dem Drucksensor 75 eingegeben und jede Raddrehzahl der jeweiligen Fahrzeugräder 5FR, 5FL, 5RR und 5RL wird der Brems-ECU 6 von jedem der Raddrehzahlsensoren 76 eingegeben.
(Bremssteuerung)
Die Bremssteuerung durch die Brems-ECU 6 wird nachstehend erklärt. Die Bremssteuerung ist eine normale Steuerung einer Hydraulikdruckbremskraft. Anders ausgedrückt versorgt die Brems-ECU 6 das erste Steuerungsventil 22 mit Energie und öffnet das erste Steuerungsventil 22, und sie versorgt das zweite Steuerungsventil 23 mit Energie und schließt das zweite Steuerungsventil 23. Durch dieses Schließen des zweiten Steuerungsventils 23 wird die Verbindung zwischen der zweiten Hydraulikdruckkammer 1C und dem Behälter 171 unterbrochen, wobei durch das Öffnen der ersten Steuerungsventils 22 die Verbindung zwischen der ersten Hydraulikdruckkammer 1B und der zweiten Hydraulikdruckkammer 1C etabliert wird. Somit ist die Bremssteuerung eine Bremsbetriebsart zur Steuerung des Servodrucks der Servokammer 1A, indem die Druckverringerungs- und Druckvergrößerungsventile 41 und 42 gesteuert werden, wobei das erste Steuerungsventil 22 geöffnet und das zweite Steuerungsventil 23 geschlossen wird. Das Druckverringerungsventil 41 und das Druckvergrößerungsventil 42 können als Ventilvorrichtungen bezeichnet werden, die die Strömungsrate der Betriebsflüssigkeit, die in die oder aus der ersten Vorsteuerkammer 4D fließt, einstellen. Bei dieser Bremssteuerung berechnet die Brems-ECU 6 eine erforderliche Bremskraft, die durch den Fahrer des Fahrzeuges benötigt wird, auf der Grundlage des Betätigungsbetrags des Bremspedals 10, der durch den Hubsensor 71 erfasst wird (Versatzbetrag des Eingabekolben 13) oder der Betätigungskraft des Bremspedals 10 (beispielsweise der Hydraulikdruck, der bei dem Drucksensor 73 erfasst wird). Dann wird auf der Grundlage der berechneten erforderlichen Bremskraft ein Soll-Servodruck eingestellt. Das Druckverringerungsventil 41 und das Druckvergrößerungsventil 42 werden derart gesteuert, dass der Ist-Servodruck, der der Servodruck ist, bei dem Drucksensor 74 erfasst wird, sich dem Soll-Servodruck annähert.
Genauer gesagt gelangt in dem Zustand, dass das Bremspedal 10 nicht niedergedrückt wird, die Bremssteuerung in den Zustand, wie er vorstehend beschrieben ist, d.h. die Bremssteuerung gelangt in den Zustand, dass das Kugelventil 442 den Durchgang 444a des Ventilsitzabschnitts 444 schließt. In diesem Steuerungszustand ist das Druckverringerungsventil 41 in einem offenen Zustand und das Druckvergrößerungsventil 42 ist in einem geschlossenen Zustand. Anders ausgedrückt wird die Fluidverbindung zwischen der ersten Kammer 4A und der zweiten Kammer 4B unterbrochen. Die zweite Kammer 4B ist über die Leitung 163 in Verbindung mit der Servokammer 1A, um die Hydraulikdrücke in den zweiten Kammern 4B und 1A so zu halten, dass sie gegenseitig auf einen gleichen Pegel sind. Die zweite Kammer 4B ist über die Durchgänge 445c und 445d des Steuerungskolbens 445 in Verbindung mit der dritten Kammer 4C. Dementsprechend sind die zweite Kammer 4B und die dritte Kammer 4C in Verbindung mit dem Behälter 71 über die Leitungen 414 und 161. Eine Seite der ersten Vorsteuerkammer 4D wird durch das Druckvergrößerungsventil 42 geschlossen, während die zugehörige andere Seite mit dem Behälter 171 über das Druckverringerungsventil 41 verbunden ist. Die Drücke der ersten Vorsteuerkammer 4D und der zweiten Kammer 4B werden auf dem gleichen Druckpegel gehalten. Die zweite Vorsteuerkammer 4E ist in Verbindung mit der ersten Hauptkammer 1D über die Leitungen 511 und 51, wodurch der Druckpegel der zwei Kammern 4E und 1D derart gehalten wird, dass er wechselseitig gleich zueinander ist.
Von diesem Zustand steuert, wenn das Bremspedal 10 niedergedrückt wird, die Brems-ECU 6 das Druckverringerungsventil 41 und das Druckvergrößerungsventil 42 auf der Grundlage des Soll-Servodrucks. Anders ausgedrückt steuert die Brems-ECU 6 das Druckverringerungsventil 41, sich zu schließen, und steuert das Druckvergrößerungsventil 42, sich zu öffnen. Wenn das Druckvergrößerungsventil 42 geöffnet wird, wird eine Verbindung zwischen der Aufspeichereinrichtung 431 und der ersten Vorsteuerkammer 4D etabliert. Wenn das Druckverringerungsventil 41 geschlossen wird, wird eine Verbindung zwischen der ersten Vorsteuerkammer 4D und dem Behälter 171 unterbrochen. Der Druck in der ersten Vorsteuerkammer 4D kann durch die unter hohen Druck gesetzte Betriebsflüssigkeit, die von der Aufspeichereinrichtung 431 zugeführt wird, erhöht werden. Durch das Vergrößern des Drucks in der ersten Vorsteuerkammer 4D bewegt sich der Steuerungskolben 445 gleitend in Richtung der Zylinderbodenoberflächenseite. Dann wird das Spitzenende des Vorsprungabschnitts 445b des Steuerungskolbens 445 in Kontakt mit dem Kugelventil 442 gebracht, um den Durchgang 445d durch das Kugelventil 442 zu schließen. Somit wird die Flüssigkeitsverbindung zwischen der zweiten Kammer 4B und dem Behälter 171 unterbrochen.
Durch eine weitere gleitende Bewegung des Steuerungskolben 445 in Richtung der Zylinderbodenoberflächenseite wird das Kugelventil 442 in Richtung der Zylinderbodenoberflächenseite durch den Vorsprungabschnitt 445b gedrückt, um hierdurch das Kugelventil 442 von der Ventilsitzoberfläche 444b zu trennen. Dies ermöglicht eine Etablierung einer Flüssigkeitsverbindung zwischen der ersten Kammer 4A und der zweiten Kammer 4B durch den Durchgang 444a des Ventilsitzabschnitts 444. Wenn die unter hohen Druck gesetzte Betriebsflüssigkeit der ersten Kammer 4A von der Aufspeichereinrichtung 431 zugeführt wird, wird ebenso der Hydraulikdruck in der zweiten Kammer 4B durch die Verbindung dazwischen vergrößert.
Die Brems-ECU 6 steuert den Flüssigkeitsdurchgang stromabwärts zu dem Druckvergrößerungsventil 42, um groß zu werden, und steuert zur gleichen Zeit den Flüssigkeitsdurchgang stromabwärts zu dem Druckverringerungsventil 41, um klein zu werden, sodass gilt, dass je größer der Versatzbetrag des Eingabekolbens 13 (Betätigungsbetrag des Bremspedals 10), der durch den Hubsensor 71 erfasst wird, wird, desto höher wird der Vorsteuerdruck in der ersten Vorsteuerkammer 4D. Anders ausgedrückt gilt, dass je größer der Versatzbetrag des Eingabekolbens 13 (Betätigungsbetrag des Bremspedals 10) wird, desto höher wird der Vorsteuerdruck und desto höher wird dementsprechend der Servodruck. Der Servodruck kann von dem Drucksensor 74 erhalten werden und kann in den Vorsteuerdruck umgewandelt werden.
Wie die Druckzunahme der zweiten Kammer 4B nimmt der Druck in der Servokammer 1A, die in einer Flüssigkeitsverbindung mit der zweiten Kammer 4B ist, zu. Durch die Druckvergrößerung in der Servokammer 1A rückt der erste Hauptkolben 14 vor und der Druck in der ersten Hauptkammer 1D nimmt zu. Dann rückt der zweite Hauptkolben 15 ebenso vor und der Druck in der zweiten Hauptkammer 1E nimmt zu. Durch die Vergrößerung des Drucks in der ersten Hauptkammer 1D wird eine unter hohen Druck gesetzte Betriebsflüssigkeit der Betätigungseinrichtung 5 und der zweiten Vorsteuerkammer 4E zugeführt. Der Druck in der zweiten Vorsteuerkammer 4E nimmt zu, aber da der Druck in der ersten Vorsteuerkammer 4D ebenso vergrößert ist, bewegt sich der Unterkolben 446 nicht. Somit wird die unter hohen Druck (Hauptdruck) gesetzte Betriebsflüssigkeit der Betätigungseinrichtung 5 zugeführt und eine Reibungsbremse wird betrieben, um einen Bremsbetrieb des Fahrzeugs zu steuern. Die Kraft, die den ersten Hauptkolben 14 in der „Bremssteuerung“ nach vorne vorrückt, entspricht einer Kraft, die dem Servodruck entspricht. Wenn die Bremsbetätigung losgelassen wird, ist entgegengesetzt zu dem vorstehend Beschriebenen das Druckverringerungsventil 41 offen und das Druckvergrößerungsventil 42 wird geschlossen, um die Flüssigkeitsverbindung zwischen dem Behälter 171 und der ersten Vorsteuerkammer 4D zu etablieren. Dann zieht sich der Steuerungskolben 445 zurück und das Fahrzeug kehrt zu dem Zustand vor einem Niederdrücken des Bremspedals 10 zurück.
(Totzone)
Eine Totzone wird bei dem Soll-Servodruck eingestellt. Die Totzone weist die gleiche Breite bei sowohl einer positiven Seite als auch bei einer negativen Seite in Bezug auf den zentralen Abschnitt des Soll-Servodrucks auf. Die Brems-ECU 6 führt eine Hydraulikdrucksteuerung aus, die beurteilt, dass der Servodruck im Wesentlichen den Soll-Servodruck erreicht hat, wenn der Ist-Servodruck (Hydraulikdruck, der durch den Drucksensor 74 gemessen wird) in den Totzonenbereich eintritt. Anders Ausgedrückt führt, solange der Ist-Servodruck innerhalb des Totzonenbereichs liegt, die Brems-ECU 6 keine Steuerung aus, um den Ist-Servodruck zu veranlassen, dem Soll-Servodruck zu folgen, auch wenn der Soll-Servodruck variiert. Anders ausgedrückt hält die Brems-ECU 6 die Antriebskraft der Servodruckerzeugungsvorrichtung 4 aufrecht, wenn der Ist-Servodruck, der der Hydraulikdruck der Servokammer 1A (die „der Steuerungsgegenstandskammer“ entspricht) ist, innerhalb des Totzonenbereichs liegt, der auf der Grundlage des Soll-Servodrucks (Sollwert des Servodrucks) eingestellt wird. Wenn der Ist-Servodruck innerhalb des Totzonenbereichs liegt, wird eine Haltesteuerung, die versucht, den Servodruck zu halten, ausgeführt, wenn der Ist-Servodruck höher als die Obergrenze der Totzone ist, wird eine Druckverringerungssteuerung, die versucht, den Servodruck zu verringern, ausgeführt, und wenn der Ist-Druck niedriger als die Untergrenze der Totzone ist, wird eine Druckvergrößerungssteuerung, die versucht, den Servodruck zu vergrößern, ausgeführt. Es kann gesagt werden, dass die Antriebskraft der Servodruckerzeugungsvorrichtung 4 den Servodruck (oder den Vorsteuerdruck) annimmt. Der Soll-Servodruck ist ein Sollwert des Servodrucks, der in Reaktion auf die Bremsbetätigung durch die Bedienungsperson des Fahrzeugs bestimmt wird.
(Totzonenverbreiterungssteuerung)
Als nächstes wird die Totzonenverbreiterungssteuerung durch die Brems-ECU 6 nachstehend erklärt. Die Fahrzeugbremsvorrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel ist derart aufgebaut, dass eine Pulsation des Hauptdrucks in Reaktion auf den Betrieb der Betätigungseinrichtung 5 aufgrund einer Variation eines Servodrucks erzeugt wird, die durch die Variation des Hauptdrucks verursacht wird. Die Brems-ECU 6 ist mit einem Steuerungsabschnitt 61, der die Bremssteuerung ausführt, wie es vorstehend erklärt ist, einem Steifigkeitsinformationserhalteabschnitt 62, einem Totzoneneinstellungsabschnitt 63 und einem Reibungskoeffizientenannahmeabschnitt 64 als die Funktion versehen. Der Steuerungsabschnitt 61 steuert das Druckverringerungsventil 41 und das Druckvergrößerungsventil 42 auf der Grundlage des Ist-Servodrucks, des Soll-Servodrucks und der Totzone.
Der Steifigkeitsinformationserhalteabschnitt 62 erhält die Steifigkeitsinformationen über die Steifigkeit beziehungsweise Festigkeit oder Starrheit der Servokammer 1A. Spezifisch erhält Steifigkeitsinformationserhalteabschnitt 62 die Servodruckinformationen (die „Gegenstandsdruckinformationen“ entsprechen), die den Servodruck betreffen. Der Steifigkeitsinformationserhalteabschnitt 62 erhält die Servodruckinformationen von dem Drucksensor 74. Anders ausgedrückt ist in diesem Ausführungsbeispiel die Servodruckinformation der Ist-Servodruck, der dem Wert des Drucksensors 74 entspricht. In diesem Ausführungsbeispiel ist der Steifigkeitsinformationserhalteabschnitt 62 mit einem Filter 621 versehen. Folglich sind die Servodruckinformationen, die durch den Steifigkeitsinformationserhalteabschnitt 62 erhalten werden, Informationen über eine Amplitude (Schwingung), die durch den Filter 621 abgeschwächt wird. Somit kann die Pulsation, die den Servodruckinformationen hinzugefügt ist, unterdrückt werden, wobei Informationen, die gemittelte und mit einer kleineren Abweichung versehene Informationen sind, verwendet werden können.
Ferner erhält der Steifigkeitsinformationserhalteabschnitt 62 die Straßenoberflächeninformationen, die einen Reibungskoeffizienten der Fahrbahnoberfläche betreffen, als die Steifigkeitsinformationen. In diesem Ausführungsbeispiel sind die Straßenoberflächeninformationen der Reibungskoeffizient (µ) der Straßenoberfläche, der durch den Reibungskoeffizientenannahmeabschnitt 64 angenommen wird. Anders ausgedrückt erhält der Steifigkeitsinformationserhalteabschnitt 62 die Straßenoberflächenoinformationen von dem Reibungskoeffizientenannahmeabschnitt 64. Der Steifigkeitsinformationserhalteabschnitt 62 stellt die Steifigkeitsinformationen dem Totzoneneinstellungabschnitt 63 bereit (sendet sie dorthin).
Der Totzoneneinstellungsabschnitt 63 stellt die Totzone auf der Grundlage der Steifigkeitsinformationen, die von dem Steifigkeitsinformationserhalteabschnitt 62 erhalten werden, derart ein, dass gilt, dass je höher die Steifigkeit beziehungsweise Festigkeit oder Starrheit der Servokammer 1A ist, oder je höher die Wahrscheinlichkeit einer Steifigkeitszunahme der Servokammer 1A ist, desto breiter wird die Totzone eingestellt. Die Steifigkeit beziehungsweise Festigkeit oder Starrheit der Reguliereinrichtung 44, die mit der Servokammer 1A durch die Leitung 163 verbunden ist, weist einen Einfluss auf die Steifigkeit beziehungsweise Festigkeit oder Starrheit der Servokammer 1A auf. Anders ausgedrückt kann gesagt werden, dass die Steifigkeit beziehungsweise Festigkeit oder Starrheit der Servokammer 1A der Steifigkeit beziehungsweise Festigkeit oder Starrheit des Gesamtsystems entspricht, das die Servokammer 1A, die Leitung 163 und die Reguliereinrichtung 144 umfasst. Da die Servokammer 1A und die zweite Kammer 1B in einer Flüssigkeitsverbindung sind, werden der Druck in der ersten Vorsteuerkammer 4D und der Druck in der zweiten Kammer 4B auf dem gleichen Druckpegel in struktureller Hinsicht gehalten. Dementsprechend weist die Steifigkeit beziehungsweise Festigkeit oder Starrheit der ersten Vorsteuerkammer 4D einen Einfluss auf die Steifigkeit beziehungsweise Festigkeit oder Starrheit der Servokammer 1A auf. Entsprechend diesem Ausführungsbeispiel wird die Steifigkeit beziehungsweise Festigkeit oder Starrheit der Servokammer 1A und der Leitung 163 eingestellt, um hoch zu sein, wobei dementsprechend die Steifigkeit beziehungsweise Festigkeit oder Starrheit der ersten Vorsteuerkammer 4D, die einen Dämpfungsmechanismus Z aufweist, den größten Einfluss auf die Steifigkeit beziehungsweise Festigkeit oder Starrheit des Gesamtsystems an sich aufweist. Anders ausgedrückt kann die Steifigkeit beziehungsweise Festigkeit oder Starrheit der Servokammer 1A so betrachtet werden, dass sie der Steifigkeit beziehungsweise Festigkeit oder Starrheit der ersten Vorsteuerkammer 4D entspricht. Die Brems-ECU 6 gemäß diesem Ausführungsbeispiel ist in Bezug auf die Steifigkeit beziehungsweise Festigkeit oder Starrheit der ersten Vorsteuerkammer 4D als die Steifigkeit beziehungsweise Festigkeit oder Starrheit der Servokammer 1A aufgebaut.
Die Steifigkeit beziehungsweise Festigkeit oder Starrheit der ersten Vorsteuerkammer 4D variiert in Reaktion auf den Vorsteuerdruck, der auf der PV-Kennlinie der ersten Vorsteuerkammer 4D beruht, die die PV-Kennlinie des Dämpfungsmechanismus Z umfasst. Beispielweise ist die PV-Kennlinie eine Kennlinie, in der gilt, dass je höher der Druck ist, desto höher wird die Steifigkeit beziehungsweise Festigkeit oder Starrheit. Der Vorsteuerdruck entspricht dem Ist-Servodruck. Dementsprechend kann die Steifigkeit beziehungsweise Festigkeit oder Starrheit der ersten Vorsteuerkammer 4D aus den Servodruckinformationen (Ist-Servodruck) und der PV-Kennlinie des Dämpfungsmechanismus Z berechnet (angenommen) werden. Die Systemkennlinie der Steifigkeit beziehungsweise Festigkeit oder Starrheit (in diesem Ausführungsbeispiel die PV-Kennlinie der ersten Vorsteuerkammer 4D) wird im Voraus in dem Totzoneneinstellungsabschnitt 63 gespeichert. Wie es in 4 gezeigt ist, wird die PV-Kennlinie der ersten Vorsteuerkammer 4D derart eingestellt, dass gilt, dass je höher der Druck ist, desto höher wird die Steifigkeit beziehungsweise Festigkeit oder Starrheit (Gradient „GV/BP“ wird klein). Nach der Bodenberührung des Kolbens Z2 wird die Steifigkeit beziehungsweise Festigkeit oder Starrheit weiter hoch. Der Totzoneneinstellungsabschnitt 63 stellt die Totzone auf der Grundlage der Servodruckinformationen, die von dem Steifigkeitsinformationserhalteabschnitt 62 erhalten werden, derart ein, dass gilt, dass je höher die Steifigkeit beziehungsweise Festigkeit oder Starrheit der Servokammer 1A wird, die aus den Servodruckinformationen berechnet wird, das heißt je höher die Steifigkeit beziehungsweise Festigkeit oder Starrheit der ersten Vorsteuerkammer 4D wird, desto breiter stellt der Totzoneneinstellungsabschnitt 63 die Totzone ein. Die Steuerung zur Verbreiterung der Totzone auf der Grundlage der Servodruckinformationen (Steuerung bei der hohen Pedalniederdrückkraftbetätigung) wird nachstehend als die „erste Totzonenverbreiterungsteuerung“ bezeichnet.
Der Totzoneneinstellungsabschnitt 63 speichert in sich eine erste Abbildung, in der die Beziehung zwischen den Servodruckinformationen (Ist-Servodruck) und der Totzonenbreite eingestellt ist. Die erste Abbildung wird für die ersten Totzonenverbreiterungssteuerung verwendet. Der Totzoneneinstellungsabschnitt 63 bestimmt die Breite der Totzone auf der Grundlage der Servodruckinfomationen und der ersten Abbildung. Beispielsweise kann der Totzoneneinstellungsabschnitt 63 die Einstellung der Totzonenbreite von einer normalen Totzonenbreite zu der ersten Totzonenbreite (die erste Totzonenbreite ist breiter als die normale Totzonenbreite) ändern, wenn der Ist-Servodruck größer oder gleich dem vorbestimmten Wert wird. Die Beziehung zwischen dem Ist-Servodruck und der Totzonenbreite kann schrittweise oder als eine Funktion (beispielsweise eine lineare oder eine quadratische Funktion) eingestellt sein oder kann eine Kombination hieraus sein.
Ferner kann während des Fahrens eines Fahrzeugs auf einer Straßenoberfläche mit einem niedrigen Reibungskoeffizienten das ABS (die Betätigungseinrichtung 5) betrieben werden, um zu verhindern, dass die Räder des Fahrzeuges blockieren. Folglich wird bei einem Fahren auf einer Straßenoberfläche mit einem niedrigen Reibungskoeffizienten das ABS betätigt, was der Bedienungsperson des Fahrzeugs ein Gefühl vermitteln kann, das das Bremsen nicht in ausreichendem Maße ausgeführt wird, im Vergleich mit dem Fall, bei dem das Fahrzeug auf einer Straßenoberfläche mit einem relativ hohen Reibungskoeffizienten fährt (Fahren auf einer normalen Straßenoberfläche). Dementsprechend neigt die Bedienungsperson des Fahrzeugs dazu, das Bremspedal 10 stärker niederzudrücken als es notwendig ist, wenn es auf einer Straße mit niedrigem Reibungskoeffizient fährt. Wie es vorstehend beschrieben ist, wird die Wahrscheinlichkeit eines starken Niederdrückens des Bremspedals 10 hoch, wenn auf einer Straße mit einem niedrigen Reibungskoeffizienten gefahren wird. Anders ausgedrückt gilt, dass je niedriger der Reibungskoeffizient ist, desto höher wird die Wahrscheinlichkeit einer Vergrößerung des Ist-Servodrucks und dementsprechend der Vergrößerung des Hauptdrucks. Die hohe Wahrscheinlichkeit einer Vergrößerung des Ist-Servodrucks entspricht der hohen Wahrscheinlichkeit einer Vergrößerung der Steifigkeit beziehungsweise Festigkeit oder Starrheit der ersten Vorsteuerkammer 4D im Hinblick auf die PV-Kennlinie der ersten Vorsteuerkammer 4D. Folglich ist anzumerken, dass der Totzoneneinstellungsabschnitt 63 die Totzonenbreite auf Grundlage der Straßenoberflächeninformationen von dem Reibungskoeffizientenannahmeabschnitt 64 auf der Grundlage der Tatsache verbreitert, dass gilt, dass je niedriger der Reibungskoeffizient wird, desto höher wird die Wahrscheinlichkeit der Vergrößerung der Steifigkeit beziehungsweise Festigkeit oder Starrheit. Wie es vorstehend erklärt ist, wird die Steuerung (Fahrsteuerung bei einer Straßenoberfläche mit niedrigem Reibungskoeffizient) zur Verbreiterung der Totzone auf der Grundlage der Straßenoberflächeninformationen als die „zweite Totzonenverbreiterungssteuerung“ bezeichnet.
Der Totzoneneinstellungsabschnitt 63 speichert in sich eine zweite Abbildung, in der die Beziehung zwischen den Straßenoberflächeninformationen (dem Reibungskoeffizienten) und der Totzonenbreite eingestellt ist. Die zweite Abbildung wird für die zweite Totzonenverbreiterungssteuerung verwendet. Der Totzoneneinstellungsabschnitt 63 bestimmt die Breite der Totzone auf der Grundlage der Staßenoberflächeninformationen und der zweiten Abbildung. Beispielsweise kann der Totzoneneinstellungsabschnitt 63 die Einstellung der Totzonenbreite von einer normalen Totzonenbreite zu der zweiten Totzonenbreite (die zweite Totzonenbreite ist breiter als die normale Totzonenbreite) ändern, wenn der Reibungskoeffizient kleiner als der vorbestimmte Wert wird. Die Beziehung zwischen dem Reibungskoeffizienten und der Totzonenbreite kann schrittweise oder als eine Funktion (beispielsweise eine lineare oder quadratische Funktion) eingestellt werden oder kann eine Kombination hiervon sein.
Der Reibungskoeffizientenannahmeabschnitt 64 nimmt den Reibungskoeffizienten der Straßenoberfläche durch ein allgemein bekanntes Verfahren an (berechnet ihn). Der Reibungskoeffizientenannahmeabschnitt 64 berechnet den Straßenoberflächenreibungskoeffizienten auf der Grundlage der Raddrehzahlinformationen, die von jedem Raddrehzahlsensor 76 erhalten werden, und/oder Beschleunigungsinformationen, die von dem Beschleunigungssensor (G-Sensor) 8, der in dem Fahrzeug bereitgestellt ist, erhalten werden. Beispielsweise berechnet der Reibungskoeffizientenannahmeabschnitt 64 das Änderungsverhältnis des Schlupfverhältnisses (beispielsweise Drehzahlverhältnis zwischen der Raddrehzahl und der Antriebsdrehzahl), das von den jeweiligen Raddrehzahlinformationen erhalten wird, und berechnet das Änderungsverhältnis der Beschleunigung aus den Beschleunigungsinformationen. Dann nimmt der Reibungskoeffizientenannahmeabschnitt 64 den Reibungskoeffizienten auf der Grundlage des Änderungsverhältnisses des Schlupfverhältnisses und des Änderungsverhältnisses der Beschleunigung an (berechnet ihn). Der Reibungskoeffizientenannahmeabschnitt 64 sendet das angenommene Ergebnis zu dem Steifigkeitsinformationserhalteabschnitt 62 als die Straßenoberflächeninformationen (stellt es bereit). Der Beschleunigungssensor 8 kann innerhalb der Brems-ECU 6 angeordnet sein, oder ein anderer Beschleunigungssensor, der in einer anderen ECU oder dergleichen verwendet wird, kann als der Beschleunigungssensor gemäß diesem Ausführungsbeispiel verwendet werden.
Dementsprechend bestimmt der Totzoneneinstellungsabschnitt 63 gemäß diesem Ausführungsbeispiel (nimmt an), ob das Fahrzeug auf einer Straßenoberfläche mit einem niedrigem Reibungskoeffizienten fährt oder nicht und das Bremspedal stark niedergedrückt wird oder nicht, auf der Grundlage des Sollraddrucks, des Sollhauptdrucks (Soll-Servodruck) und der Beschleunigungsinformationen (der Wert des Beschleunigungssensor 8) usw., ohne die Annahme durch den Reibungskoeffizientenannahmeabschnitt 64 zu verwenden. Der Sollraddruck entspricht beispielsweise dem Sollwert des Raddrucks, der durch die Brems-ECU 6 auf der Grundlage des Betätigungsbetrags des Bremspedals 10 (Pedalhub und/oder Pedalniederdrückkraft) und der Informationen über die Straßenoberflächenbedingung (der Reibungskoeffizient usw.) bestimmt wird. Der Sollraddruck wird für jeden Radzylinder 541 bis 544 eingestellt.
Der Todzoneneinstellungsabschnitt 63 bestimmt, dass „das Fahrzeug auf einer Straßenoberfläche mit einem niedrigen Reibungskoeffizienten fährt und das Bremspedal stark niedergedrückt wird“, wenn der Sollraddruck bei jedem Radzylinder 541 bis 544 niedriger als der erste Schwellenwert ist, wenn der Sollhauptdruck (Soll-Servodruck) höher als der zweite Schwellenwert ist und wenn die Fahrzeugverzögerung niedriger als der dritte Schwellenwert ist. In diesem Fall verbreitert der Totzoneneinstellungsabschnitt 63 die Totzone um den Betrag, der größer als der Betrag ist, um den durch die erste oder die zweite Totzonenverbreiterungssteuerung verbreitert wird. Anders ausgedrückt stellt in diesem Fall der Totzoneneinstellungsabschnitt 63 die Totzonenbreite auf eine dritte Totzonenbreite ein, die breiter als die erste Totzonenbreite und die zweite Totzonenbreite ist. Die Schwellenwerte sind im Voraus definiert. Die Steuerung, die die Totzone auf der Grundlage des Sollraddrucks, des Soll-Servodrucks und der Beschleunigung (bei einem Fahren auf der Straßenoberfläche mit niedrigem Reibungskoeffizienten und zur gleichen Zeit bei einem starken Niederdrücken des Bremspedals) verbreitert, wird als „dritte Totzonenverbreiterungssteuerung“ bezeichnet. In einer derartigen dritten Totzonenverbreiterungssteuerung sind die Informationen über den Sollraddruck, den Soll-Servodruck und die Beschleunigung die Steifigkeitsinformationen (die Straßenoberflächeninformationen umfassen). Es kann gesagt werden, dass der Totzoneneinstellungsabschnitt 63 gemäß dem Ausführungsbeispiel die Totzone derart einstellt, dass gilt, dass je größer die Abweichung zwischen dem Hauptdruck und dem Raddruck ist, desto breiter stellt der Totzoneneinstellungsabschnitt 63 die Totzone ein.
Demgegenüber stoppt der Totzoneneinstellungsabschnitt 63 die dritte Totzonenverbreiterungssteuerung, wenn das Fahrzeug auf einer belgischen (mit Steinen gepflasterten) Straße oder einer schlechten Straße fährt, während es unter der dritten Totzonenverbreiterungssteuerung fährt. Anders ausgedrückt ändert in einem derartigen Fall der Totzoneneinstellungsabschnitt 63 die Steuerung von der dritten Totzonenverbreiterungssteuerung zu der ersten (oder der zweiten) Totzonenverbreiterungssteuerung, um den Verbreiterungsbetrag der Totzone zu verringern. Ob das Fahrzeug auf einer spezifischen Straßenoberfläche, wie beispielsweise einer mit Steinen gepflasterten Straßenoberfläche oder einer schlechten Straßenoberfläche, fährt oder nicht, kann durch die Abweichung zwischen dem Sollraddruck und dem Sollhauptdruck (Soll-Servodruck) angenommen werden. Wenn die Straßenoberfläche von einer Straßenoberfläche mit niedrigem Reibungskoeffizienten zu der spezifischen Straßenoberfläche verändert wird, nimmt der Blockierdruck in der ABS-Steuerung zeitweilig zu und ein notwendiger Raddruck kann möglicherweise zunehmen. Wenn der Blockierdruck zunimmt und dementsprechend der Sollraddruck zunimmt, wird die Abweichung zwischen dem Sollraddruck und dem Soll-Servodruck klein. Der Totzoneneinstellungsabschnitt 63 bestimmt, dass die Straßenoberfläche sich zu einer spezifischen Straßenoberfläche verändert hat, wenn die Abweichung zwischen dem Sollraddruck und dem Soll-Servodruck kleiner als ein vorbestimmter Schwellenwert in der dritten Totzonenverbreiterungssteuerung wird, wobei er die dritte Totzonenverbreiterungssteuerung stoppt. Es kann gesagt werden, dass der Totzoneneinstellungsabschnitt 63 gemäß dem Ausführungsbeispiel die Totzone derart einstellt, dass gilt, dass je kleiner die Abweichung zwischen dem Hauptdruck und dem Raddruck ist, desto schmaler wird die Totzone eingestellt.
Nachstehend wird ein Beispiel des Ablaufs einer Totzonenverbreiterungssteuerung gemäß diesem Ausführungsbeispiel unter Bezugnahme auf das Flussdiagramm in 5 erklärt. Zuerst erhält der Steifigkeitsinformationserhalteabschnitt 62 die Steifigkeitsinformationen (Ist-Servodruck, Reibungskoeffizient, Sollraddruck, Soll-Servodruck und Beschleunigung) in dem Schritt S101. Dann beurteilt der Totzoneneinstellungsabschnitt 63, ob der Fahrzeugzustand unter zumindest einen der Zustände fällt, der der ersten Totzonenverbreiterungssteuerung und der dritten Totzonenverbreiterungssteuerung unterliegt, auf der Grundlage der Steifigkeitsinformationen (in dem Schritt S102). Genauer gesagt beurteilt der Totzoneneinstellungsabschnitt 63, ob „der Ist-Servodruck größer oder gleich einem vorbestimmten Wert ist“ oder nicht und ob „der Soll-Raddruck bei jedem Rad niedriger als der erste Schwellenwert ist und der Soll-Servodruck höher als der zweite Schwellenwert ist und zur gleichen Zeit die Fahrzeugverzögerung niedriger als der dritte Schwellenwert ist“ oder nicht. Wenn der Ist-Servodruck größer oder gleich dem vorbestimmten Wert ist, fällt der Fahrzeugzustand unter den Zustand, der der ersten Totzonenverbreiterungssteuerung unterliegt. Ferner fällt, wenn der Sollraddruck bei jedem Rad niedriger als der erste Schwellenwert ist und der Soll-Servodruck höher als der zweite Schwellenwert ist und zur gleichen Zeit die Fahrzeugverzögerung niedriger als der dritte Schwellenwert ist, der Fahrzeugzustand unter den Zustand, der der dritten Totzonenverbreiterungssteuerung unterliegt.
Wenn beurteilt wird, dass der Fahrzeugzustand zumindest einer aus den Zuständen ist, der der ersten Totzonenverbreiterungssteuerung und der dritten Todzonenverbreiterungssteuerung unterliegt (in Schritt S102: „Ja“), beurteilt der Totzoneneinstellungsabschnitt 63, ob das Fahrzeug unter den Zustand fällt, der der dritten Totzonenverbreiterungssteuerung unterliegt, oder nicht (in Schritt S103). Der Totzoneneinstellungsabschnitt 63 führt die dritte Totzonenverbreiterungssteuerung aus (in Schritt S104), wenn der Fahrzeugzustand nur unter den Zustand, der der dritten Totzonenverbreiterungssteuerung unterliegt, und den Zustand fällt, der sowohl der dritten Totzonenverbreiterungssteuerung als auch der ersten Totzonenverbreiterungssteuerung unterliegt (in Schritt S103: „Ja“). Demgegenüber führt der Totzoneneinstellungsabschnitt 63 die ersten Totzonenverbreiterungssteuerung aus (in Schritt S105), wenn das Fahrzeug unter nur den Zustand fällt, der der ersten Totzonenverbreiterungssteuerung unterliegt (in Schritt S103: „Nein“).
Wenn beurteilt wird, dass der Fahrzeugzustand der Zustand ist, der nicht unter den Zustand fällt, der ersten Totzonenverbreiterungssteuerung und der dritten Totzonenverbreiterungssteuerung unterliegt (in Schritt S102: „Nein“), beurteilt der Totzoneneinstellungsabschnitt 63, ob das Fahrzeug unter den Zustand fällt, der zweiten Totzonenverbreiterungssteuerung unterliegt, oder nicht (S106). Genauer gesagt beurteilt der Totzoneneinstellungsabschnitt 63, ob der Reibungskoeffizient der Straßenoberflächeninformationen kleiner oder gleich dem vorbestimmten Wert ist oder nicht. Wenn beurteilt wird, dass der Reibungskoeffizient kleiner oder gleich dem vorbestimmten Wert ist, fällt der Fahrzeugzustand unter den Zustand, der zweiten Totzonenverbreiterungssteuerung unterliegt. Wenn beurteilt wird, dass der Fahrzeugzustand unter den Zustand fällt, der zweiten Totzonenverbreiterungssteuerung unterliegt (in Schritt S106; „Ja“), führt der Totzoneneinstellungsabschnitt 63 die zweiten Totzonenverbreiterungssteuerung aus (in Schritt S107). Demgegenüber stellt, wenn beurteilt wird, dass der Fahrzeugzustand nicht unter den Zustand fällt, der der zweiten Totzonenverbreiterungssteuerung unterliegt (in Schritt S106: „Nein“), der Totzoneneinstellungsabschnitt 63 die Totzone in Schritt S108 auf die normale Totzone ein, die im Voraus eingestellt worden ist (beispielsweise eine Totzonenbreite auf der Grundlage der normalen Totzonenabbildung). Die Brems-ECU 6 führt die Totzonenverbreiterungssteuerung bei jeder vorbestimmten Zeitdauer aus.
(Betrieb und Wirkung)
Wie es in der Fahrzeugbremsvorrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel beschrieben ist, ändert sich der Servodruck in Reaktion auf die Änderung des Hauptdrucks, wobei der Hauptdruck eine Pulsation erzeugt, die durch den Betrieb der Betätigungseinrichtung 5 begleitet wird. Der Ist-Servodruck pulsiert in Reaktion auf die Pulsation des Hauptdrucks, wobei jedes Mal, wenn der pulsierende Ist-Servodruck aus der Totzone herausgeht, die Servodruckerzeugungsvorrichtung 4 betrieben wird, so dass der Ist-Servodruck sich dem Soll-Servodruck annähert.
Anders ausgedrückt werden die Druckverringerungs- und Vergrößerungssteuerungen innerhalb einer kurzen Zeitdauer in Reaktion auf den Pulsationszyklus des Hauptdrucks wiederholt, was zu übermäßigen Betrieben des Druckverringerungsventils 41 und des Druckvergrößerungsventils 42 führen kann. Die Pulsation des Hauptdrucks wird in Reaktion auf die Druckeinstellung der Betätigungseinrichtung 5 (in diesem Ausführungsbeispiel eine ABS-Steuerung) erzeugt. Beispielsweise kann die Betätigungseinrichtung 5 den Raddruck bei jedem Radzylinder 541 bis 544 unabhängig einstellen, wobei es dementsprechend möglich ist, eine Raddrucksteuerung derart auszuführen, dass, wenn der Raddruck in einem Radzylinder eingestellt wird, um den Druck in dem Radzylinder zu verringern, während die anderen Raddrücke der anderen Radzylinder eingestellt werden, um den Druck darin zu vergrößern. Folglich wird der Pulsationszyklus des Hauptdrucks verkürzt, wobei in Reaktion hierauf der Zyklus der Betriebe des Druckverringerungsventils 41 und des Druckvergrößerungsventils 42 entsprechend der Vorrichtung gemäß dem Stand der Technik verkürzt wird.
Beispielsweise öffnet sich, wenn der Raddruck des Radzylinders 541 gesteuert wird, um vergrößert zu werden, das Halteventil 531, das in der Schaltung bereitgestellt ist, die dem Radzylinder 541 entspricht, um die Betriebsflüssigkeit in der Hauptkammer 1E in den Radzylinder 541 zu erlauben. Demgegenüber schließt sich, wenn der Raddruck des Radzylinders 541 gesteuert wird, um sich zu verringern, das entsprechende Halteventil 531, um die Betriebsflüssigkeit in dem Radzylinder 541 zu dem Behälter 533 zurückzuführen. Die Betriebsflüssigkeit in dem Behälter 533 kehrt zu der ersten Hauptkammer 1D und der zweiten Hauptkammer 1E durch den Pumpbetrieb der Pumpe 534 (Zurückpumpen) zurück. Somit fließt entsprechend der ABS-Steuerung (Betrieb der Betätigungseinrichtung 5 für jeden Radzylinder 541 bis 544) die Betriebsflüssigkeit in die erste und in die zweite Hauptkammer 1D und 1E von den Radzylindern 541 bis 544, oder sie fließt aus den Radzylindern 541 bis 544 in die erste und in die zweite Hauptkammer 1D und 1E heraus. Der Hauptdruck pulsiert in Begleitung mit dem Hineinfließen und Herausfließen der Betriebsflüssigkeit zwischen den Hauptkammern und den Radzylindern sowie der Flüssigkeitsmengensteifigkeit beziehungsweise Flüssigkeitsmengenfestigkeit der Betriebsflüssigkeit. Je höher die Steifigkeit beziehungsweise Festigkeit oder Starrheit der Servokammer 1A ist, die den Servodruck entsprechend dem Hauptdruck erzeugt, d.h. je höher die Steifigkeit beziehungsweise Festigkeit oder Starrheit (Fluidmengensteifigkeit) der ersten Vorsteuerkammer 1D ist, desto größer wird die Druckänderung in Bezug auf das Hineinfließen und das Herausfließen einer Flüssigkeitsmenge und desto größer wird die Pulsation des Hauptdrucks. Anders ausgedrückt gilt, dass je höher die Steifigkeit beziehungsweise Festigkeit oder Starrheit der Servokammer 1A ist, desto mehr übermäßige Betriebe der Druckverringerungs- und -vergrößerungsventile 41 und 42 werden erzeugt. Ferner kann, wenn der Betriebszyklus des Druckverringerungsventils 41 und des Druckvergrößerungsventils 42 den Pulsationszyklus des Hauptdrucks nicht einholen kann, eine derartige Pulsation (Schwingung) divergieren.
Entsprechend dem Ausführungsbeispiel gilt, dass je höher die Steifigkeit beziehungsweise Festigkeit oder Starrheit der Servokammer 1A ist, oder je höher die Wahrscheinlichkeit einer Steifigkeitsvergrößerung der Servokammer 1A ist, desto breiter wird die Totzone. Beispielsweise verbreitert in 6 der Totzoneneinstellungsabschnitt 63 die Totzone auf eine vorbestimmte Totzonenbreite (beispielsweise eine erste Totzonenbreite, eine zweite Totzonenbreite oder eine dritte Totzonenbreite), wenn die Steifigkeit beziehungsweise Festigkeit oder Starrheit hoch ist oder die Wahrscheinlichkeit der Steifigkeitszunahme hoch ist. Somit fällt die Pulsation des Ist-Servodrucks in Bezug auf die Pulsation des Hauptdrucks in die Totzone, wobei die Brems-ECU 6 die Haltesteuerung aufrechterhält und die übermäßigen Betriebe des Druckverringerungsventils 41 und des Druckvergrößerungsventils 42 unterdrückt werden können. Dementsprechend kann in dem Ausführungsbeispiel die Haltbarkeit der Bauelemente der Steuerungsgegenstandsvorrichtung (in diesem Ausführungsbeispiel das Druckverringerungsventil 41 und das Druckvergrößerungsventil 42) verbessert werden. Der Verbreiterungsbetrag der Breite der Totzone kann strukturiert eingestellt werden, wobei die Hysterese der Reguliereinrichtung 44 oder dergleichen berücksichtigt wird. Die Totzonenbreite kann eingestellt werden, um breiter als die anzunehmende Pulsationsamplitude zu werden.
Ferner kann als die erste Totzonenverbreiterungssteuerung durch ein Verwenden der Ist-Servodruckinformationen (Servodruckinformationen), die der Gegenstand einer Steuerung sind, als die Steifigkeitsinformationen die Steifigkeit beziehungsweise Festigkeit oder Starrheit der Servokammer 1A auf einfache und geeignete Weise angenommen werden. Ferner kann als die zweite Totzonenverbreiterungssteuerung in der Fahrzeugbremsvorrichtung, die mit der ABS-Steuerung ausgestattet ist, durch ein Verwenden der Straßenoberflächeninformationen, die den Reibungskoeffizienten betreffen, als die Steifigkeitsinformationen der in hohem Maße wahrscheinliche Fall, dass die Steifigkeit beziehungsweise Festigkeit oder Starrheit hoch wird, auf einfache und geeignete Weise erfasst werden.
Ferner können als die dritte Totzonenverbreiterungssteuerung durch eine derartiges Einstellen der Totzone, dass gilt, dass je größer die Abweichung zwischen dem Hauptdruck und dem Raddruck ist, desto breiter wird die Totzone eingestellt, in einer Situation, dass ein plötzliches Hineinfließen und Herausfließen der Betriebsflüssigkeit auftreten kann, die übermäßigen Betriebe des Druckverringerungsventils 41 und des Druckvergrößerungsventils 42 in geeigneter Weise unterdrückt werden. Beispielsweise gilt, dass je größer die Abweichung zwischen dem Hauptdruck und dem Raddruck ist, desto stärker fließt die Betriebsflüssigkeit aus der ersten Hauptkammer 1D und/oder der zweiten Hauptkammer 1E unter der Druckvergrößerungsteuerung heraus. Dies kann zu einem größeren Raddruck als dem Sollraddruck führen. In einem derartigen Fall wird die Druckverringerungssteuerung danach ausgeführt, um die Betriebsflüssigkeit zurück zu pumpen. Wie es erklärt ist, wird, wenn die Abweichung zwischen dem Hauptdruck und dem Raddruck groß ist, die Hineinfließmenge und Herausfließmenge der Betriebsflüssigkeit in Bezug auf die erste Hauptkammer 1D und die zweite Hauptkammer 1E stark, wobei die Pulsationsamplitude des Hauptdrucks dazu neigt, groß zu werden. Tatsächlich ist ein Beispiel des Falls, bei dem die Abweichung zwischen dem Hauptdruck und dem Raddruck groß wird, der Fall, dass der Reibungskoeffizient der Straßenoberfläche niedrig ist und zur gleichen Zeit das Bremspedal 10 stark niedergedrückt wird. Gemäß dem Ausführungsbeispiel wird der Fahrzeugzustand auf der Grundlage des Sollraddrucks, des Soll-Servodrucks und der Beschleunigung erfasst, um die Totzone zu verbreitern, wodurch die übermäßigen Betriebe des Druckverringerungsventils 41 und des Druckvergrößerungsventils 42 unterdrückt werden. Gemäß dem Ausführungsbeispiel kann gesagt werden, dass die Totzone in Reaktion auf die Fahrzeugsituation verbreitert werden kann.
Ferner beurteilt der Totzoneneinstellungsabschnitt 63, ob die Straßenoberflächensituation sich auf den spezifischen Straßenoberflächenzustand verändert hat oder nicht, auf der Grundlage der Abweichung zwischen dem Sollraddruck und dem Soll-Servodruck in der dritten Totzonenverbreiterungssteuerung, wobei, wenn beurteilt wird, dass die Straßenoberflächensituation sich zu dem spezifischen Straßenoberflächenzustand verändert hat, der Totzoneneinstellungsabschnitt 63 die dritte Totzonenverbreiterungssteuerung stoppt und die Totzonenbreite verengt. Anders ausgedrückt gilt gemäß dem Ausführungsbeispiel, das je kleiner die Abweichung zwischen dem Hauptdruck (der näherungsweise gleich dem Servodruck ist) und dem Raddruck ist, desto schmaler wird die Totzone. Es kann berücksichtigt werden, dass der Blockierdruck in der ABS-Steuerung vergrößert wird, um auch den Raddruck zu vergrößern, wenn das Fahrzeug auf einer spezifischen Straßenoberfläche, wie beispielsweise einer schlechten Straße, fährt. In einer derartigen Situation kann, wenn die Totzone sich weiterhin verbreitert, wie es in 7 gezeigt ist, ein Phänomen auftreten, dass der Hauptdruck den Druck, der den Sollraddruckpegel erfüllt, nicht erreichen kann. Entsprechend dem Aufbau gemäß dem Ausführungsbeispiel kann jedoch, wenn sich die Straßenoberflächenbedingung zu einer spezifischen Straßenoberflächenbedingung während der dritten Totzonenverbreiterungssteuerung ändert, die Totzone verengt werden, um das Auftreten der unzureichenden Druckvergrößerung für das Rad zu unterdrücken. Gemäß dem Ausführungsbeispiel können die übermäßigen Betriebe des Druckverringerungsventils 41 und des Druckvergrößerungsventil 42 unterdrückt werden, wobei zur gleichen Zeit die ABS-Leistungsfähigkeit auf bevorzugte Art und Weise richtig erreicht werden kann. Es ist anzumerken, dass in den 6 und 7 die vertikale Richtung den Druck angibt und die Rechts- Links-Richtung die Zeit angibt.
(Andere Beispiele)
Die Erfindung ist nicht auf das vorstehend erklärte Ausführungsbeispiel begrenzt. Beispielsweise kann die Steifigkeitskennlinie (PV-Kennlinie) der Steuerungsgegenstandskammer (in diesem Ausführungsbeispiel die Servokammer 1A, die erste Vorsteuerkammer 4D oder das System, das diese beinhaltet) des Steuerungsabschnitts 61, die in der Brems-ECU 6 gespeichert ist, als eine gekrümmte Verhaltenslinie dargestellt werden, wie es in 8 gezeigt ist. Ferner kann die erste Vorsteuerkammer 4D nicht mit dem Dämpfungsmechanismus Z versehen sein. Weiterhin kann die Fahrzeugbremsvorrichtung nicht mit der Reguliereinrichtung 44 versehen sein. In einem derartigen Fall wird beispielsweise eine Ventilvorrichtung, die dem Druckverringerungsventil 41 und dem Druckvergrößerungsventil 42 entspricht, direkt bei der Servokammer 1A bereitgestellt. In einem derartigen Fall speichert die Brems-ECU 6 beispielsweise die Steifigkeitskennlinie der Servokammer 1A. Der Aufbau der Reguliereinrichtung 44 ist nicht auf den Aufbau begrenzt, der das Kugelventil 442 aufweist, wobei stattdessen ein Schieberventil verwendet werden kann.
Ferner wird die Servodruckerzeugungsvorrichtung 4 als ein Ansteuerungsabschnitt für ein Ansteuern des ersten Hauptkolbens 14 und des zweiten Hauptkolbens 15 verwendet. Sie ist jedoch nicht auf eine derartige Vorrichtung begrenzt, wobei eine elektrisch betriebene Druckerhöhungsvorrichtung bzw. Booster-Vorrichtung stattdessen als der Ansteuerungsabschnitt verwendet werden kann. In einem derartigen Fall wird die Steuerung beispielsweise ausgeführt, indem ein Kugelgewindetrieb oder dergleichen unter Verwendung eines Motors vorgerückt und zurückgezogen wird, wobei in diesem Fall ähnlich zu dem Ausführungsbeispiel gemäß der vorliegenden Erfindung ein übermäßiger Betrieb eines Bauelements aufgrund der Pulsation des Hauptdrucks erzeugt werden kann. Gemäß der Erfindung wird jedoch die Totzone in Abhängigkeit von der Situation verbreitert, um den übermäßigen Betrieb des Bauelements zu unterdrücken. Als Ergebnis kann beispielsweise die Abnutzung einer Bürste oder dergleichen unterdrückt werden, um die Haltbarkeit des Bauelements zu verbessern.
Ferner kann in der dritten Totzonenverbreiterungssteuerung ein Schritt zum Beurteilen, ob die Straßenoberfläche spezifisch ist oder nicht, zu dem Flussdiagramm hinzugefügt werden. Ferner sind die Gegenstandsdruckinformationen in der ersten Totzonenverbreiterungssteuerung nicht auf den Ist-Servodruck begrenzt, wobei ein beliebiger des Soll-Servodrucks oder des Hauptdrucks als der Gegenstandsdruck verwendet werden kann. Wenn der Hauptdruck als die Gegenstandsdruckinformation verwendet wird, kann beispielsweise ein Drucksensor, der den Hauptdruck erfasst, in der Betätigungseinrichtung 5, der Leitung 51 oder der Leitung 52 bereitgestellt sein. Ferner kann bei der Ausführung einer Beurteilung in der dritten Totzonenverbreiterungssteuerung gesagt werden, dass der Soll-Servodruck, der Sollraddruck und die Beschleunigung die Straßenoberflächeninformationen sind. Die Steifigkeitsinformationen sind nicht auf die Informationen einer Steifigkeit beziehungsweise Festigkeit oder Starrheit an sich begrenzt, wobei gesagt werden kann, dass beliebige Informationen, die sich auf die Steifigkeit beziehungsweise Festigkeit oder Starrheit beziehen, die Steifigkeitsinformationen sind. Ähnlich sind die Straßenoberflächeninformationen nicht auf die Informationen eines Reibungskoeffizienten an sich begrenzt, wobei gesagt werden kann, dass beliebige Informationen, die sich auf den Reibungskoeffizienten beziehen, die Straßenoberflächeninformationen sind.
(Zusammenfassung)
Die Fahrzeugbremsvorrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel kann wie nachstehend beschrieben werden. Anders ausgedrückt umfasst die Fahrzeugbremsvorrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel einen Hydraulikdruckerzeugungsabschnitt 1, 4, der einen Ansteuerungsabschnitt 4 umfasst, der einen Hauptkolben 14, 15 ansteuert, eine Betätigungseinrichtung 5, die zwischen dem Hydraulikdruckerzeugungsabschnitt 1, 4 und einem Radzylinder 541 bis 544 angeordnet ist, für eine Ausgabe eines Hauptdrucks, der ein Hydraulikdruck in einer Hauptkammer 1D, 1E ist, an den Radzylindern 541 bis 544, indem der Hauptdruck eingestellt wird, und einen Steuerungsabschnitt 61, der eine Ansteuerungskraft des Ansteuerungsabschnitts 4 aufrechterhält, wenn ein Steuerungsgegenstandsdruck, der ein Hydraulikdruck in einer Steuerungsgegenstandskammer 1A ist, innerhalb einer Totzone ist, die auf der Grundlage eines Sollwerts des Steuerungsgegenstandsdrucks eingestellt wird, wobei der Steuerungsgegenstandsdruck in Reaktion auf eine Variation des Hauptdrucks variiert und eine Pulsation in dem Hauptdruck in Verbindung mit dem Betrieb der Betätigungseinrichtung 5 erzeugt wird. Die Fahrzeugbremsvorrichtung umfasst ferner einen Steifigkeitsinformationserhalteabschnitt 62, der Steifigkeitsinformationen erhält, die eine Steifigkeit beziehungsweise Festigkeit oder Starrheit der Steuerungsgegenstandskammer 1A betreffen, und einen Totzoneneinstellungsabschnitt 63, der die Totzone auf Grundlage der Steifigkeitsinformationen, die durch den Steifigkeitsinformationserhalteabschnitt 62 erhalten werden, derart einstellt, dass gilt, dass je höher die Steifigkeit beziehungsweise Festigkeit oder Starrheit der Steuerungsgegenstandskammer 1A ist, oder je höher die Wahrscheinlichkeit einer Steifigkeitsvergrößerung der Steuerungsgegenstandskammer 1A ist, desto breiter wird die Totzone durch den Totzoneneinstellungsabschnitt 63 eingestellt.
Ferner erhält der Steifigkeitsinformationserhalteabschnitt 62 Gegenstandsdruckinformationen, die den Steuerungsgegenstandsdruck betreffen, als die Steifigkeitsinformationen, wobei der Totzoneneinstellungsabschnitt 63 die Totzone auf der Grundlage der Gegenstandsdruckinformationen derart einstellt, dass gilt, dass je höher der Steuerungsgegenstandsdruck ist, desto breiter wird die Totzone eingestellt.
Ferner bildet die Betätigungseinrichtung 5 das Anitblockierbremssystem (ABS) und der Steifigkeitsinformationserhalteabschnitt 62 erhält Straßenoberflächeninformationen, die einen Reibungskoeffizienten der befahrenen Straßenoberfläche betreffen, als die Steifigkeitsinformationen, wobei der Totzoneneinstellungsabschnitt 63 die Totzone derart einstellt, dass gilt, dass je niedriger der Reibungskoeffizient ist, desto breiter wird die Totzone eingestellt
Ferner stellt der Totzoneneinstellungsabschnitt 63 die Totzone derart ein, dass gilt, dass je größer eine Abweichung zwischen dem Hauptdruck und dem Raddruck ist, der der Hydraulikdruck in dem Radzylinder ist, desto breiter wird die Totzone eingestellt. Ferner stellt der Totzoneneinstellungsabschnitt 63 die Totzone derart ein, dass gilt, dass je kleiner eine Abweichung eines Drucks zwischen dem Hauptdruck und dem Raddruck ist, der der Hydraulikdruck in dem Radzylinder ist, desto schmaler wird die Totzone eingestellt.
[Bezugszeichenliste]

1; Hauptbremszylinder (Hydraulikdruckerzeugungsabschnitt), 11; Hauptzylinder, 12; Abdeckungszylinder, 13; Eingabekolben, 14; erster Hauptkolben, 15; zweiter Hauptkolben, 1A; Servokammer (Steuerungsgegenstandskammer), 1B; erste Hydraulikdruckkammer, 1C; zweite Hydraulikdruckkammer, 1D; erste Hauptkammer, 1E; zweite Hauptkammer, 10; Bremspedal, 171; Behälter, 2; Reaktionskrafterzeugungsvorrichtung, 22; erstes Steuerungsventil, 23; zweites Steuerungsventil, 4; Servodruckerzeugungsvorrichtung (Ansteuerungsabschnitt, Hydraulikdruckerzeugungsabschnitt), 41; Druckverringerungsventil, 42; Druckvergrößerungsventil, 431; Aufspeichereinrichtung, 44; Reguliereinrichtung, 445; Steuerungskolben, 4D; erste Vorsteuerkammer, 5; Betätigungseinrichtung, 531; Halteventil, 532; Druckverringerungsventil, 533; Behälter, 541, 542, 543, 544; Radzylinder, 5FR, 5FL, 5RR, 5RL; Räder, BF; Hydraulikbremskrafterzeugungsvorrichtung, 6; Brems-ECU, 61; Steuerungsabschnitt, 62; Steifigkeitsinformationserhalteabschnitt, 63; Totzoneneinstellungsabschnitt, 64; Reibungskoeffizientenannahmeabschnitt, 71; Hubsensor, 72; Bremsstoppschalter, 73, 74. 75; Drucksensor, 76; Raddrehzahlsensor, 8; Beschleunigungssensor, Z; Dämpfungsmechanismus.

Claims

Fahrzeugbremsvorrichtung mit: einem Hydraulikdruckerzeugungsabschnitt, der einen Ansteuerungsabschnitt aufweist, der einen Hauptkolben ansteuert; einer Betätigungseinrichtung, die zwischen dem Hydraulikdruckerzeugungsabschnitt und einem Radzylinder angeordnet ist, für ein Ausgeben eines Hauptdrucks, der ein Hydraulikdruck in einer Hauptkammer ist, an den Radzylinder, indem der Hauptdruck eingestellt wird; und einem Steuerungsabschnitt, der eine Ansteuerungskraft des Ansteuerungsabschnitts aufrechterhält, wenn ein Steuerungsgegenstandsdruck, der ein Hydraulikdruck in einer Steuerungsgegenstandskammer ist, innerhalb einer Totzone liegt, die auf der Grundlage eines Sollwerts des Steuerungsgegenstandsdrucks eingestellt wird, wobei der Steuerungsgegenstandsruck in Reaktion auf eine Variation des Hauptdrucks variiert und eine Pulsation in dem Hauptdruck in Verbindung mit einem Betrieb der Betätigungseinrichtung erzeugt wird, wobei die Fahrzeugbremsvorrichtung ferner umfasst: einen Steifigkeitsinformationserhalteabschnitt, der Steifigkeitsinformationen erhält, die eine Steifigkeit der Steuerungsgegenstandkammer betreffen; und einen Totzoneneinstellungsabschnitt, der die Totzone auf der Grundlage der Steifigkeitsinformationen, die durch den Steifigkeitsinformationserhalteabschnitt erhalten werden, derart einstellt, dass gilt, dass je höher die Steifigkeit der Steuerungsgegenstandskammer ist, oder je höher die Wahrscheinlichkeit einer Steifigkeitszunahme der Steuerungsgegenstandskammer ist, desto breiter wird die Totzone eingestellt.
Fahrzeugbremsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei; der Steifigkeitsinformationserhalteabschnitt Gegenstandsdruckinformationen, die den Steuerungsgegenstandsdruck betreffen, als die Steifigkeitsinformationen erhält, und der Totzoneneinstellungsabschnitt die Totzone auf der Grundlage der Gegenstandsdruckinformationen derart einstellt, dass gilt, dass je höher der Steuerungsgegenstandsdruck ist, desto breiter wird die Totzone eingestellt.
Fahrzeugbremsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei: die Betätigungseinrichtung ein Anitblockierbremssystem bildet und der Steifigkeitsinformationserhalteabschnitt Straßenoberflächeninformationen, die einen Reibungskoeffizienten auf einer befahrenen Straßenoberfläche betreffen, als die Steifigkeitsinformationen erhält, und wobei der Totzoneneinstellungsabschnitt die Totzone auf der Grundlage der Straßenoberflächeninformationen derart einstellt, dass gilt, dass je niedriger der Reibungskoeffizient ist, desto breiter wird die Totzone eingestellt.
Fahrzeugbremsvorrichtung nach dem Anspruch 1, wobei der Totzoneneinstellungsabschnitt die Totzone derart einstellt, dass gilt, dass je größer eine Abweichung zwischen dem Hauptdruck und dem Raddruck ist, der ein Hydraulikdruck in dem Radzylinder ist, desto breiter wird die Totzone eingestellt.
Fahrzeugbremsvorrichtung nach dem Anspruch 3, wobei der Totzoneneinstellungsabschnitt die Totzone derart einstellt, dass gilt, dass je kleiner eine Abweichung zwischen dem Hauptdruck und dem Raddruck ist, der ein Hydraulikdruck in dem Radzylinder ist, desto schmaler wird die Totzone eingestellt.