JPH11334567A

JPH11334567A - 車両のエネルギ回生制御装置

Info

Publication number: JPH11334567A
Application number: JP14181798A
Authority: JP
Inventors: Yoshitaka Nishiyama; 義孝西山; Shuichi Nakamura; 秀一中村; Kazunori Ayabe; 和則綾部; Kinya Obara; 欣也小原
Original assignee: UD Trucks Corp
Current assignee: UD Trucks Corp
Priority date: 1998-05-22
Filing date: 1998-05-22
Publication date: 1999-12-07
Anticipated expiration: 2018-05-22
Also published as: JP3844880B2

Abstract

(57)【要約】【課題】アンチロックブレーキシステム（以下「ＡＢ
Ｓ」という）とエネルギ回生ブレーキシステムとを備え
る車両において、車両の制動時に車両安定性を向上させ
る。【解決手段】エネルギ回生ブレーキシステムの運転条
件が成立し（Ｓ１）、かつ、ＡＢＳの作動信号が出力さ
れたときに（Ｓ２）、エネルギ回生ブレーキシステムの
作動を中断すべく、減速機を介して駆動輪に連結される
斜軸式ポンプモータの斜軸の傾転角を中立位置に戻すと
共に（Ｓ３）、減速機のクラッチを断とする（Ｓ４）。
そして、通常のサービスブレーキを有効にすべく、サー
ビスブレーキを無効にしていたソレノイドバルブを非作
動とする（Ｓ５）。かかる制御によれば、運動エネルギ
の回収中にＡＢＳが作動すると、エネルギ回生ブレーキ
システムの作動が中断されるので、ＡＢＳが有効に作用
し、車輪がロックして車両姿勢が乱れたり、制動距離が
長くなることが防止される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、アンチロックブレ
ーキシステムとエネルギ回生ブレーキシステムとを備え
る車両のエネルギ回生制御装置において、特に、車両の
制動時に車両安定性を向上させる技術に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来から、車両の制動時に、車輪駆動系
の回転力によってポンプモータを駆動し、低圧側オイル
タンク内の作動流体を高圧側アキュムレータに圧送して
蓄圧することで車両の運動エネルギを回収するエネルギ
回生ブレーキシステムが知られている（特開平６−２４
８９９２号公報等参照）。

【０００３】また、近年では、車両の制動時に車輪のロ
ックを防止することで、制動距離の短縮等を図ったアン
チロックブレーキシステム（以下「ＡＢＳ」という）の
搭載が常識になってきた。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来で
は、ＡＢＳとエネルギ回生ブレーキシステムとを組み合
わせて使用することを考えていなかったため、ＡＢＳ装
着車にエネルギ回生ブレーキシステムを取り付けると、
ＡＢＳの機能を妨げるおそれがあった。即ち、ＡＢＳ
は、制動時の車輪回転速度を監視することで、電子制御
により制動力を制御して車輪のロックを防止するシステ
ムである。かかるＡＢＳにエネルギ回生ブレーキシステ
ムを取り付けると、運動エネルギを回収する駆動輪につ
いては、ブレーキペダルの踏角に応じた回生ブレーキに
よる制動力のみが作用しているので、ＡＢＳが作動せず
車輪がロックして車両姿勢が乱れたり、制動距離が長く
なるおそれがあった。

【０００５】そこで、本発明は以上のような従来の問題
点に鑑み、エネルギ回生ブレーキシステムとＡＢＳとの
連携をとることで、車両の制動時における車両安定性を
向上させた車両のエネルギ回生制御装置を提供すること
を目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】このため、請求項１記載
の発明は、車両の制動時に車輪のロックを防止するアン
チロックブレーキシステムと、車両の制動時に車輪駆動
系の回転力によってポンプモータを駆動し、低圧側オイ
ルタンク内の作動流体を高圧側アキュムレータに圧送し
て蓄圧することで、車両の運動エネルギを回収するエネ
ルギ回生ブレーキシステムと、を備えた車両のエネルギ
回生制御装置であって、前記アンチロックブレーキシス
テムが作動中であることを検出する作動検出手段と、前
記エネルギ回生ブレーキシステムの作動を中断させる作
動中断手段と、前記作動検出手段によりアンチロックブ
レーキシステムが作動中であることが検出されたとき
に、作動中断手段によりエネルギ回生ブレーキシステム
の作動を中断させる中断制御手段と、を含んで構成され
たことを特徴とする。

【０００７】かかる構成によれば、車両の制動時には、
車輪駆動系の回転力によってポンプモータがポンプとし
て作動し、低圧側オイルタンク内の作動流体が高圧側ア
キュムレータに圧送され、車両の運動エネルギが回収さ
れる。エネルギ回収中にアンチロックブレーキシステム
が作動すると、作動検出手段によりアンチロックブレー
キシステムが作動中であることが検出される。そして、
中断制御手段により作動中断手段が作動され、エネルギ
回生ブレーキシステムの作動が中断される。従って、ア
ンチロックブレーキシステムの作動中には、エネルギ回
生ブレーキシステムの作動が中断されるので、アンチロ
ックブレーキシステム本来の作用・効果が現われ、車輪
がロックして車両姿勢が乱れたり、制動距離が長くなる
ことが防止される。

【０００８】請求項２記載の発明は、前記ポンプモータ
が斜軸式のポンプモータである場合には、前記作動中断
手段は、斜軸式ポンプモータの傾転角を中立位置に戻す
ことにより、エネルギ回生ブレーキシステムの作動を中
断させる構成とした。かかる構成によれば、斜軸式のポ
ンプモータの傾転角を中立位置に戻すことで、エネルギ
回生ブレーキシステムの作動が中断されるので、アンチ
ロックブレーキが非作動となった後所定の復帰条件が成
立すれば、車両の走行中であってもエネルギ回生ブレー
キシステムの作動が復帰できる。従って、運動エネルギ
を回収する頻度が多くなり、エネルギの有効利用が図ら
れる。

【０００９】請求項３記載の発明は、前記中断制御手段
は、車速を検出する車速検出手段と、エネルギ回生ブレ
ーキシステムの作動が中断された後、車速検出手段によ
り検出された車速が所定速度以下になったときに、エネ
ルギ回生ブレーキシステムの作動を復帰させる作動復帰
手段と、を含んだ構成とした。かかる構成によれば、エ
ネルギ回生ブレーキシステムの作動が中断された後、車
速が所定速度以下になったときに、エネルギ回生ブレー
キシステムの作動が復帰するので、運動エネルギの回収
が効率的に行われる。

【００１０】請求項４記載の発明は、前記中断制御手段
は、アクセルペダルを操作したことを検出するペダル操
作検出手段と、エネルギ回生ブレーキシステムの作動が
中断された後、ペダル操作検出手段によりアクセルペダ
ルが操作されたことが検出されたときに、エネルギ回生
ブレーキシステムの作動を復帰させる作動復帰手段と、
を含んだ構成とした。

【００１１】かかる構成によれば、エネルギ回生ブレー
キシステムの作動が中断された後、アクセルペダルが操
作されると、エネルギ回収ブレーキシステムの作動が復
帰するので、運動エネルギの回収が効果的に行われる。
特に、車両走行中であってもアクセルペダルを踏むこと
でエネルギ回収ブレーキシステムの作動が復帰するの
で、運動エネルギの回収の頻度が多くなり、請求項３記
載の発明に比べて、エネルギの有効利用がより促進され
る。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下、添付された図面を参照して
本発明を詳述する。図１は、本発明に係るエネルギ回生
制御装置を備えた車両の基本構成を示す。車両には、サ
ービスブレーキシステム１０と、ＡＢＳ３０と、エネル
ギ回生ブレーキシステム４０と、が備えられる。

【００１３】サービスブレーキシステム１０は、エアブ
レーキとオイルブレーキとを組み合わせたシステムで、
フットブレーキバルブで圧縮空気を制御してエアブース
タに送り込み、エアブースタで圧縮空気を油圧に変換・
倍力して各ホイールシリンダを作動させ、制動力を発揮
させる構造を備えたものである。即ち、ブレーキペダル
１１の踏込み操作に連動するフットブレーキバルブ１２
は、ブレーキペダル１１の踏角θ_bに応じてエアリザー
バ１３，１４からの圧縮空気の圧力を制御してプライマ
リ回路１５及びセカンダリ回路１６に圧縮空気を夫々供
給する。プライマリ回路１５に供給された圧縮空気は、
エアブースタ１７により圧縮空気の圧力に比例した油圧
に変換され、変換された油圧が後輪ブレーキ回路１８に
供給される。後輪ブレーキ回路１８に供給された油圧
は、前輪１９Ｌ，１９Ｒに設けられたホイールシリンダ
（図示せず）に供給され、制動力を発生させる。一方、
セカンダリ回路１６に供給された圧縮空気は、エアブー
スタ２０により圧縮空気の圧力に比例した油圧に変換さ
れ、変換された油圧が前輪ブレーキ回路２１に供給され
る。前輪ブレーキ回路２１に供給された油圧は、後輪２
２Ｌ，２２Ｒに設けられたホイールシリンダ（図示せ
ず）に供給され、制動力を発生させる。

【００１４】なお、プライマリ回路１５及びセカンダリ
回路１６には、エネルギ回生ブレーキシステム４０の作
動時に、後輪２２Ｌ，２２Ｒのサービスブレーキを非作
動とすべく、エアブースタ２０への圧縮空気の供給を遮
断するソレノイドバルブ２３が介装される。ソレノイド
バルブ２３は、作動時にエアブースタ２０への圧縮空気
の供給を遮断する特性を有している。

【００１５】ＡＢＳ３０は、車輪回転センサ３１ａ〜３
１ｄと、ＡＢＳアクチュエータ３２ａ〜３２ｄと、ＡＢ
Ｓコントローラ３３と、を含んで構成される。車輪回転
センサ３１ａ〜３１ｄは、前輪１９Ｌ，１９Ｒ及び後輪
２２Ｌ，２２Ｒの車輪回転速度を夫々検出する。ＡＢＳ
アクチュエータ３２ａ〜３２ｄは、サービスブレーキシ
ステム１０の前輪ブレーキ回路１８及び後輪ブレーキ回
路２１に夫々介装され、前輪１９Ｌ，１９Ｒ及び後輪２
２Ｌ，２２Ｒのブレーキに供給される油圧を夫々制御す
る。ＡＢＳコントローラ３３は、マイクロコンピュータ
を内蔵し、車両の制動時に、車輪回転センサ３１ａ〜３
１ｄからの信号に応じてＡＢＳアクチュエータ３２ａ〜
３２ｄを制御することで、前輪１９Ｌ，１９Ｒ或いは後
輪２２Ｌ，２２Ｒがロックすることを防止する。また、
ＡＢＳコントローラ３３は、作動検出手段として機能
し、ＡＢＳ３０が作動中であるとき、即ち、ＡＢＳアク
チュエータ３２ａ〜３２ｄによりブレーキの制動力が制
御されているときに、ＡＢＳ作動信号を外部に出力す
る。

【００１６】エネルギ回生ブレーキシステム４０は、次
のように構成されている。エンジン４１の回転を変速す
るトランスミッション４２の出力軸には、ディファレン
シャルギヤ４３を介して連結される駆動輪としての後輪
２２Ｌ，２２Ｒと、ハイブリッドコントローラ４４によ
りクラッチが断続制御される減速機４５を介して連結さ
れる斜軸式のポンプモータ４６と、が夫々連結される。
ハイブリッドコントローラ４４は、マイクロコンピュー
タを内蔵し、中断制御手段及び作動復帰手段として機能
すると共に、後述する制御内容に従って減速機４４のク
ラッチの断続制御、ポンプモータ４６の斜軸の傾転角の
制御、サービスブレーキシステム１０に設けられたソレ
ノイドバルブ２３等の制御を行う。ポンプモータ４６の
一方のポートには、締切弁４７を介してアキュムレータ
４８と連通する高圧油通路４９が接続され、他方のポー
トには、タンク５０と連通する低圧油通路５１が接続さ
れる。また、タンク５０と締切弁４７との間には、通常
走行時にポンプモータ４６を介してオイルを循環させる
油通路５２が接続され、油通路５２にオイルフィルタ５
３及びオイルクーラ５４が介装される。

【００１７】この他には、エンジン４１を制御するため
のエンジン制御システム６０が設けられる。エンジン制
御システム６０は、アクセルペダルの開度を検出するア
クセルペダルセンサ６１と、エンジン４１の回転速度Ｎ
_eを検出する回転速度センサ６２と、エンジンコントロ
ーラ６３と、を含んで構成される。エンジンコントロー
ラ６３は、アクセルペダルセンサ６１及び回転速度セン
サ６２等の信号に応じて燃料供給量等を決定し、エンジ
ン４１の燃料噴射弁等（図示せず）の駆動制御を行う。
なお、エンジンコントローラ６３は、エネルギ回生ブレ
ーキシステム４０の作動条件が成立したときに、エネル
ギ回生ブレーキシステム４０の運転許可信号（ハイブリ
ッド運転許可信号）を外部に出力する。

【００１８】次に、かかる基本構成からなるエネルギ回
生制御装置の各種実施形態について説明する。第１実施
形態を示す図２において、ハイブリッドコントローラ４
４には、ＡＢＳコントローラ３３からのＡＢＳ作動信号
と、エンジンコントローラ６３からのハイブリッド運転
許可信号と、が入力される。そして、ハイブリッドコン
トローラ４４は、図３に示すフローチャートに従ってエ
ネルギ回生ブレーキシステム４０の制御を行う。なお、
図３に示すフローチャートは、車両の運動エネルギを回
収するエネルギ回収モードのときに実行され、後輪２２
Ｌ，２２Ｒのサービスブレーキシステム１０を非作動と
すべく、ソレノイドバルブ２３が作動中であることを前
提とする。

【００１９】ステップ１（図では「Ｓ１」と略記する。
以下同様）では、エンジンコントローラ６３からハイブ
リッド運転許可信号が入力されているか否かを判定す
る。そして、運転許可信号が入力していればステップ２
へと進み（Ｙｅｓ）、運転許可信号が入力していなけれ
ばステップ３へと進む（Ｎｏ）。ステップ２では、ＡＢ
Ｓコントローラ３３からＡＢＳ作動信号が入力されてい
るか否かを判定する。そして、ＡＢＳ作動信号が入力し
ていればステップ３へと進み（Ｙｅｓ）、ＡＢＳ作動信
号が入力していなければステップ６へと進む（Ｎｏ）。

【００２０】ステップ３〜ステップ５では、運動エネル
ギの回収中にＡＢＳが作動したとき、或いは、運動エネ
ルギの回収が行われていないときの中断制御手段として
の制御が行われる。具体的には、ステップ３において、
ポンプモータ４６の斜軸の傾転角を中立位置に戻し、運
動エネルギの回収を中断すると共に（作動中断手段）、
ステップ４において、減速機４５のクラッチを断とする
（作動中断手段）。さらに、ステップ５において、サー
ビスブレーキシステム１０を復帰すべく、ソレノイドバ
ルブ２３を非作動とする。なお、エネルギ回生ブレーキ
システム４０の作動を中断するときには、減速機４５の
クラッチを断とする制御（ステップ４）を行わなくても
よい。

【００２１】ステップ６では、エネルギ回生ブレーキシ
ステム４０の制御が行われる。具体的には、運転者が要
求する制動トルクを演算してポンプモータ４６の流量を
設定し、この設定値に見合うように、ブレーキペダル１
１の踏角θ_b及びアキュムレータ４８の蓄圧レベル等に
応じて、ポンプモータ４６の斜軸の傾転角を制御する。

【００２２】また、ステップ６では、エネルギ回生ブレ
ーキシステム４０の作動を中断した後、エネルギ回生ブ
レーキシステム４０の作動を復帰する作動復帰手段とし
ての処理も行われる。即ち、減速機４５のクラッチを断
とした場合には、車速を検出する車速センサ（車速検出
手段）を設け、検出された車速に基づき停車したか否か
を判定し、一旦停車した後発進したときに復帰すればよ
い。また、減速機４５のクラッチを断としなかった場合
には、アクセルペダルの踏角θ_aを検出する踏角センサ
（ペダル操作検出手段）を設け、検出された踏角θ_bに
基づきアクセルペダルの操作状況を判定し、アクセルペ
ダルを踏むと復帰するようにしてもよい。減速機４５の
クラッチを断としない場合の利点は、車両が停車しなく
ともアクセルペダルを踏むとエネルギ回生ブレーキシス
テム４０が復帰するので、運動エネルギを回収する頻度
が多くなり、エネルギの有効利用をより促進することが
できる。

【００２３】以上説明したステップ１〜ステップ６の処
理によれば、運動エネルギの回収中にＡＢＳ３０が作動
すると、エネルギ回生ブレーキシステム４０の作動が中
断され、サービスブレーキシステム１０の作動が復帰す
るので、ＡＢＳ３０により制動時の車輪ロックが効果的
に防止される。従って、車両の制動時において、車輪が
ロックして車両姿勢が乱れたり、制動距離が長くなるこ
とが防止され、車両安定性を向上させることができる。

【００２４】図４〜図６は、第２実施形態〜第４実施形
態を示し、先の第１実施形態を電気回路で夫々実現した
ものである。なお、夫々の電気回路により、作動制御手
段が構成される。第２実施形態を示す図４において、エ
ンジンコントローラ６３のハイブリッド運転許可信号出
力端子６３ａは、システムキャンセルリレー７０の駆動
部７０ａを経て、バッテリの＋端子７１に接続される。
システムキャンセルリレー７０の断続部７０ｂは、一端
子がハイブリッドカットリレー７２（作動中断手段）の
断続部７２ｂを経てハイブリッドコントローラ４４のハ
イブリッドシステム運転許可信号入力端子（以下「運転
許可信号入力端子」という）４４ａに、他端子がハイブ
リッドコントローラ４４の接地端子４４ｂに夫々接続さ
れる。また、ハイブリッドカットリレー７２の駆動部７
２ａは、一端子がＡＢＳコントローラ３３のＡＢＳ作動
信号出力端子３３ａに、他端子がＡＢＳコントローラ３
３の接地端子３３ｂに夫々接続される。システムキャン
セルリレー７０は、非作動時には断続部７０ｂが開放
し、駆動部７０ａに電圧が印加される作動時には断続部
７０ｂが短絡する特性を有している。ハイブリッドカッ
トリレー７２は、非作動には断続部７２ｂが短絡し、駆
動部７２ａに電圧が印加される作動時には断続部７２ｂ
が開放する特性を有している。

【００２５】かかる構成によれば、エンジンコントロー
ラ６３からハイブリッド運転許可信号が出力されると、
システムキャンセルリレー７０の駆動部７０ａにバッテ
リ電圧Ｖが印加され、断続部７０ｂが短絡する。従っ
て、ハイブリッドコントローラ４４の運転許可信号入力
端子４４ａにハイブリッドシステム運転許可信号（以下
「運転許可信号」という）が入力され、ハイブリッドコ
ントローラ４４は、運動エネルギを回収するエネルギ回
収ブレーキシステム４０を作動させる。かかる状態で、
ＡＢＳ３０が作動してＡＢＳコントローラ３３からＡＢ
Ｓ作動信号が出力されると、ハイブリッドカットリレー
７２の駆動部７２ａに電圧が印加され、断続部７２ｂが
開放する。このため、ハイブリッドコントローラ４４へ
の運転許可信号の入力が断たれ、ハイブリッドコントロ
ーラ４４は、エネルギ回収ブレーキシステム４０の作動
を中断させる。

【００２６】エネルギ回収ブレーキシステム４０の作動
が中断した後、エネルギ回収ブレーキシステム４０を復
帰する条件は、先の第１実施形態と同様に、停車後の発
進（減速機４５のクラッチを断とした場合）、或いは、
アクセルペダルを踏込んだとき（減速機４５のクラッチ
を断としなかった場合）とすればよい。かかる構成によ
る効果は、先の第１実施形態と同様であるので、その説
明は省略する。

【００２７】図５に示す第３実施形態は、先の第２実施
形態におけるハイブリッドカットリレー７２を、エンジ
ンコントローラ６３のハイブリッド運転許可信号出力端
子６３ａとバッテリの＋端子７１とを接続する接続線に
介装した構成である。かかる構成によれば、ＡＢＳコン
トローラ３３からＡＢＳ作動信号が出力されると、ハイ
ブリッドカットリレーの駆動部７２ａに電圧が印加さ
れ、断続部７２ｂが開放する。従って、エンジンコント
ローラ６３からのハイブリッド運転許可信号の出力が断
たれ、システムキャンセルリレー７０が非作動となり、
ハイブリッドコントローラ４４への運転許可信号が断た
れる。そして、ハイブリッドコントローラ４４は、エネ
ルギ回収ブレーキシステム４０の作動を中断させる。

【００２８】なお、他の作用及び効果は、先の第２実施
形態と同一であるので、その説明は省略する。図６に示
す第４実施形態において、エンジンコントローラ６３の
ハイブリッド運転許可信号出力端子６３ａは、システム
キャンセルリレー７０の駆動部７０ａを経て、バッテリ
の＋端子７１に接続される。システムキャンセルリレー
７０の断続部７０ｂは、一端子がハイブリッドコントロ
ーラ４４の運転許可信号入力端子４４ａに、他端がハイ
ブリッドコントローラ４４の接地端子４４ｂに夫々接続
される。また、ＡＢＳコントローラ３３のＡＢＳ作動信
号出力端子３３ａは、ハイブリッドカットリレー７２の
駆動部７２ａを経て、ＡＢＳコントローラ３３の接地端
子３３ｂに接続される。ハイブリッドカットリレー７２
の断続部７２ｂは、一端子がハイブリッドコントローラ
４４のハイブリッドシステム中断信号入力端子４４ｃ
に、他端子がハイブリッドコントローラ４４の接地端子
４４ｄに夫々接続される。なお、第４実施形態における
ハイブリッドカットリレー７２は、非作動時には断続部
７２ｂが開放し、駆動部７２ａに電圧が印加された作動
時には断続部７２ｂが短絡する特性を有している。

【００２９】かかる構成によれば、エンジンコントロー
ラ６３からハイブリッド運転許可信号が出力されると、
システムキャンセルリレー７０が作動して、ハイブリッ
ドコントローラ４４に運転許可信号を入力する。この状
態で、ＡＢＳコントローラ３３からＡＢＳ作動信号が出
力されると、ハイブリッドカットリレー７２が作動し、
断続部７２ｂが短絡する。従って、ハイブリッドコント
ローラ４４に、ハイブリッドシステム中断信号が入力さ
れ、エネルギ回生ブレーキシステム４０の作動が中断さ
れる。

【００３０】なお、以上説明した第２実施形態〜第４実
施形態は、ＡＢＳコントローラ３３からＡＢＳ作動信号
が出力されたときに、ハイブリッドコントローラ４４
に、エネルギ回生ブレーキシステム４０の作動を中断さ
せる何らかの信号を伝達するための一例に過ぎず、実際
の電気回路では、種々の回路により構成することができ
ることは言うまでもない。

【００３１】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１記載の発
明によれば、アンチロックブレーキシステムの作動中に
は、エネルギ回生ブレーキシステムの作動が中断される
ので、アンチロックブレーキシステム本来の作用・効果
が現われ、車輪がロックして車両姿勢が乱れたり、制動
距離が長くなることが防止され、車両安定性を向上する
ことができる。

【００３２】請求項２記載の発明によれば、車両の走行
中であってもエネルギ回生ブレーキシステムの作動が復
帰できるので、運動エネルギを回収する頻度が多くな
り、エネルギの有効利用を図ることができる。請求項３
記載の発明によれば、車速が所定速度以下になったとき
に、エネルギ回生ブレーキシステムの作動が復帰するの
で、運動エネルギの回収を効率的に行うことができる。

【００３３】請求項４記載の発明によれば、車両走行中
であってもアクセルペダルを踏むことでエネルギ回収ブ
レーキシステムの作動が復帰するので、運動エネルギの
回収の頻度が多くなり、エネルギの有効利用をより促進
することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係るエネルギ回生制御装置を備えた
車両の基本構成図

【図２】同上の第１実施形態を示すブロック図

【図３】同上の制御内容を示すフローチャート

【図４】同上の第２実施形態を示す電気回路図

【図５】同上の第３実施形態を示す電気回路図

【図６】同上の第４実施形態を示す電気回路図

【符号の説明】

３０ＡＢＳ３３ＡＢＳコントローラ４０エネルギ回生ブレーキシステム４４ハイブリッドコントローラ４５減速機４６斜軸式ポンプモータ４８アキュムレータ５０オイルタンク７２ハイブリッドカットリレー

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者小原欣也埼玉県上尾市大字壱丁目１番地日産ディーゼル工業株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両の制動時に車輪のロックを防止するア
ンチロックブレーキシステムと、車両の制動時に車輪駆動系の回転力によってポンプモー
タを駆動し、低圧側オイルタンク内の作動流体を高圧側
アキュムレータに圧送して蓄圧することで、車両の運動
エネルギを回収するエネルギ回生ブレーキシステムと、を備えた車両のエネルギ回生制御装置であって、前記アンチロックブレーキシステムが作動中であること
を検出する作動検出手段と、前記エネルギ回生ブレーキシステムの作動を中断させる
作動中断手段と、前記作動検出手段によりアンチロックブレーキシステム
が作動中であることが検出されたときに、作動中断手段
によりエネルギ回生ブレーキシステムの作動を中断させ
る中断制御手段と、を含んで構成されたことを特徴とする車両のエネルギ回
生制御装置。
【請求項２】前記ポンプモータが斜軸式のポンプモータ
である場合には、前記作動中断手段は、斜軸式ポンプモータの傾転角を中
立位置に戻すことにより、エネルギ回生ブレーキシステ
ムの作動を中断させる構成である請求項１記載の車両の
エネルギ回生制御装置。
【請求項３】前記中断制御手段は、車速を検出する車速検出手段と、エネルギ回生ブレーキシステムの作動が中断された後、
車速検出手段により検出された車速が所定速度以下にな
ったときに、エネルギ回生ブレーキシステムの作動を復
帰させる作動復帰手段と、を含んだ構成である請求項１又は２に記載の車両のエネ
ルギ回生制御装置。
【請求項４】前記中断制御手段は、アクセルペダルを操作したことを検出するペダル操作検
出手段と、エネルギ回生ブレーキシステムの作動が中断された後、
ペダル操作検出手段によりアクセルペダルが操作された
ことが検出されたときに、エネルギ回生ブレーキシステ
ムの作動を復帰させる作動復帰手段と、を含んだ構成である請求項１又は２に記載の車両のエネ
ルギ回生制御装置。