JP7419798B2 - 車両の制動システム - Google Patents
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Description
以下、車両の制動システムに関する第1の実施形態を図面に従って説明する。
図1には、本実施形態の車両の制動システムBSを備える車両が模式的に図示されている。図1に示すように、車両は、車両の駆動源の一例である駆動モータ10と、駆動モータ10の駆動を制御する駆動制御装置11とを備えている。また、車両には、各車輪FL,FR,RL,RRに対して制動機構12が個別に設けられている。これら各制動機構12は、ホイールシリンダ13a,13b,13c,13dをそれぞれ有しており、ホイールシリンダ13a~13d内の液圧であるWC圧Pwcに応じた摩擦制動力を車輪FL,FR,RL,RRにそれぞれ付与することができる。
<マスタシリンダ30>
マスタシリンダ30は、配管101,102を通じて制動アクチュエータ22に接続されている。また、マスタシリンダ30は、前側が閉塞されている一方で後側が開口されている有底略円筒形状のメインシリンダ31と、メインシリンダ31の後側に配置されている略円筒形状のカバーシリンダ50と、カバーシリンダ50の後側に配置されているブーツ55とを有している。
図2に示すように、メインシリンダ31の周壁311の図中上側には、第1の小径部321の連通空間321aとマスタシリンダ30外とを連通するポートPT1と、第2の小径部322の連通空間322aとマスタシリンダ30外とを連通するポートPT2とが設けられている。これら2つのポートPT1,PT2は、大気圧リザーバ25に繋がっている。そのため、各マスタピストン34,35が初期位置にそれぞれ配置されている場合、各マスタ室361,362は大気圧リザーバ25と連通している。一方、各マスタピストン34,35が初期位置から前側にそれぞれ移動すると、図2に示すように各マスタ室361,362と大気圧リザーバ25との連通が解除され、各マスタ室361,362内の液圧であるMC圧Pmcが増大されるようになる。
図2に示すように、反力発生装置60は、ストロークシミュレータ61を有している。ストロークシミュレータ61は、シミュレータ用シリンダ62と、シミュレータ用シリンダ62の内部を2つの空間に区画するシミュレータ用ピストン63とを有している。2つの空間のうち、シミュレータ用ピストン63よりも前側の空間内には、シミュレータ用ピストン63を後側に付勢するシミュレータ用スプリング64が設けられている。また、シミュレータ用ピストン63よりも後側の空間65は、反力用配管103と連通している。
図2に示すように、サーボ圧発生装置70は、減圧弁71と、増圧弁72と、高圧供給部73と、機械式のレギュレータ74とを備えている。減圧弁71は常開型のリニア電磁弁であり、増圧弁72は常閉型のリニア電磁弁である。
摩擦制動装置20を作動させるための動作モードとして、リニアモード及びREGモードが用意されている。
制動制御装置23には、アキュムレータ圧検出センサSE1の他、サーボ圧センサSE2、液圧室センサSE3及びストロークセンサSE4が電気的に接続されている。また、図1に示すように、車両には、車輪FL,FR,RL,RR毎に車輪速度センサSE5,SE6,SE7,SE8が設けられており、これら各車輪速度センサSE5~SE8が制動制御装置23にそれぞれ電気的に接続されている。サーボ圧センサSE2はマスタシリンダ30内のサーボ室39内のサーボ圧Psvに関連する信号を出力し、液圧室センサSE3はマスタシリンダ30内の第1の液圧室38内の液圧に関連する信号を出力する。ストロークセンサSE4は制動操作部材24の操作量に関連する信号を出力し、車輪速度センサSE5~SE8は対応する車輪FL,FR,RL,RRの車輪速度に関連する車輪速度信号を出力する。そして、制動制御装置23は、これらの各車輪速度センサSE5~SE8から出力される車輪速度信号に基づいて、各車輪FL,FR,RL,RRの車輪速度VWSを検出する。また、制動制御装置23は、各車輪FL,FR,RL,RRのうちの少なくとも1つの車輪の車輪速度VWSを基に、車両の車体速度VSSを導出する。
図1に示すように、駆動制御装置11と制動制御装置23とは、互いに各種の情報の送受信が可能となっている。例えば、駆動制御装置11には、駆動モータ10に設けられているレゾルバ10Rが電気的に接続されている。そして、駆動制御装置11は、レゾルバ10Rからの出力信号を基に、駆動モータ10の出力軸の回転速度であるモータ回転速度VDMを導出し、このモータ回転速度VDMを制動制御装置23に送信している。
また、制動制御装置23は、各車輪FL,FR,RL,RRの何れかで減速スリップの発生を検知した場合に、その減速スリップを抑制するための減速スリップ抑制制御を実行する。更に、この減速スリップ抑制制御が実行される場合には、上記回生協調フラグFLG1にオフがセットされる。そして、これにより、その回生協調制動制御の実行が禁止される構成となっている。
図1に示すように、車両には、この車両が駐車状態にある場合に、その駐車状態を保持するための制動力を車輪に付与することが可能な電動駐車制動装置1000が設けられている。具体的には、この車両において、電動駐車制動装置1000は、後輪RL,RRに設けられている。これらの電動駐車制動装置1000は、駆動源であるモータMの回転により生ずる制動力を後輪RL,RRに付与する。なお、これらの電動駐車制動装置1000は、ブレーキディスク等の回転体やブレーキパッド、及びその支持部材となるブレーキキャリパー等、後輪RL,RRに設けられた各制動機構12と主要構成を共有する。そして、これらの電動駐車制動装置1000もまた、制動制御装置23によって、その作動が制御されている。
図5に示すように、制動制御装置23は、液圧発生装置21を用いた代替ABS制御を実行する際(ステップS31:YES)、電動駐車制動装置1000が設けられた後輪RL,RRで減速スリップが発生していることを検知しているか否かを判定する(ステップS32)。換言すると、制動制御装置23は、これらの後輪RL,RRとは別の車輪である前輪FL,FRでの減速スリップの発生の検知に起因して、その減速スリップ抑制制御が実行される状況にあるか否かを判定する。そして、後輪RL,RRで減速スリップが発生していることを検知していない場合(ステップS32:NO)、制動制御装置23は、これらの後輪RL,RRに対し、その電動駐車制動装置1000の作動に基づいた補助摩擦制動力PBPPを付与することにより補助制動制御を実行する(ステップS33)。一方、制動制御装置23は、代替ABS制御を実行しない場合(ステップS31:NO)、又は、後輪RL,RRで減速スリップが発生していることを検知している場合(ステップS32:YES)、補助制動制御を実行しない。
(第2の実施形態)
以下、車両の制動システムに関する第2の実施形態を図面に従って説明する。なお、説明の便宜上、上記第1の実施形態と同様の構成については、同一の符号を付して、その説明を省略することとする。
図10に示すように、補助制動制御目標値導出部としての制動制御装置23は、特定車輪である後輪RL,RRのスリップ量SlpSがスリップ判定値を超えるまで、つまりは閾値α以下である場合(SlpS≦α、ステップS71:YES)には、その補助制動制御の制御目標値ABCTを増大させる(ステップS72)。そして、後輪RL,RRのスリップ量SlpSが閾値αを超える場合(SlpS>α、ステップS71:NO)には、その補助制動制御の制御目標値ABCTを減少させる構成としてもよい(ステップS73)。
FL,FR…前輪
RL,RR…後輪(特定車輪)
12…制動装置(第1制動部)
13a,13b,13c,13d…ホイールシリンダ
21…液圧発生装置
Pwc…WC圧(液圧)
BPP…摩擦制動力(第1制動力)
23…制動制御装置(第1制御部、第2制御部)
1000…電動駐車制動装置(第2制動部)
Claims (1)
- 複数のホイールシリンダに発生させる液圧を一括で調整する液圧発生装置と、
前記液圧に基づく第1制動力を複数の車輪に付与する第1制動装置と、
前記液圧発生装置の作動を制御することにより前記第1制動力を調整する第1制御部と、
前記複数の車輪のうちの特定車輪に対して第2制動力を付与する第2制動装置と、
前記第2制動装置の作動を制御する第2制御部と、を備え、
前記第1制御部は、前記複数の車輪に前記第1制動力を付与している状況下で、前記複数の車輪の何れかで減速スリップが発生したことを検知した場合に、前記液圧発生装置の作動を制御して前記複数の車輪に付与する前記第1制動力を低減する減速スリップ抑制制御を実行するとともに、
前記第2制御部は、前記特定車輪とは別の前記車輪での前記減速スリップの発生の検知に起因して前記減速スリップ抑制制御が実行される場合に、前記第2制動装置の作動を制御して前記特定車輪に前記第2制動力を付与する補助制動制御を実行するようになっており、
前記減速スリップ抑制制御の実行によって前記複数の車輪に付与する前記第1制動力が低減された状態における車両の制動力を、車両制動力とした場合、
車両に付与すべき制動力を示す要求制動力を導出する要求制動力導出部と、
前記要求制動力と前記車両制動力との差分が大きいほど要求補助制動力として大きい値を導出する要求補助制動力導出部と、
前記要求補助制動力に基づいて前記補助制動制御の制御目標値を導出する補助制動制御目標値導出部と、をさらに備え、
前記補助制動制御目標値導出部は、前記要求補助制動力を上限に前記補助制動制御の制御目標値を徐々に増大させるようになっており、
前記第1制御部は、前記複数の車輪に前記第1制動力を付与している状況下で前記複数の車輪の何れかの車輪の減速スリップ量がスリップ判定値を越えたときに、当該車輪での減速スリップの発生を検知するようになっており、
前記補助制動制御目標値導出部は、前記特定車輪の減速スリップ量が、前記スリップ判定値よりも小さい限界値に到達した場合に、前記補助制動制御の制御目標値を、前記特定車輪の減速スリップ量が前記限界値に到達したときの値で一定に保持する
車両の制動システム。
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