JP6049540B2 - ブレーキ制御装置 - Google Patents
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Description
しかしながら、車輪速度(対地速度)は、一般的に、回転速度センサによって検出した車輪の回転速度(角速度)に基づいて決定されるため、車両の旋回により、あるいは、タイヤ空気圧、タイヤの摩耗、テンパータイヤの装着等に起因するタイヤの動的半径の変化等により、検出精度に影響を受けることになる。
制動要求に基づき目標制動力を決定し、該目標制動力に対する前記回生制動手段による制動力と前記摩擦制動手段による制動力との配分を決定するブレーキ制御装置であって、
車輪速度検出手段が検出した各車輪の車輪速度に基づいて算出した全車輪の平均速度を基準として、各車輪の車輪速度を補正するための補正係数を算出し、該補正係数を用いて各車輪の車輪速度を補正する車輪速度補正手段と、
前記前輪と前記後輪との車輪速度の差に基づいて前記回生制動手段による制動力を制限する回生制動制限手段とを有し、
前記車輪速度補正手段は、制動要求があるときは、前記補正係数による補正を行わないことを特徴とする。
[ブレーキ制御装置のシステム構成]
図1に示すように、本発明の実施形態に係るブレーキ制御装置1は、車両の駆動源である電動モータ111によって回生制動力を発生させる回生制動装置110(回生制動手段)と、電動倍力装置100と、電動倍力装置100によりブレーキ液圧を発生させるタンデム型のマスタシリンダ2と、ブレーキ液圧の供給により各車輪に制動力を付与するブレーキキャリパ71(摩擦制動手段)と、ブレーキキャリパ71に供給する液圧を制御する液圧制御装置70とを備えている。
電動倍力装置100について、主に図2を参照して説明する。
図2に示すように、電動倍力装置100は、マスタシリンダ2に結合されるハウジング4を備えている。マスタシリンダ2には、リザーバ5が接続されている。マスタシリンダ2は、略有底円筒状のシリンダ本体2Aを含み、その開口部側がハウジング4の前部にスタッドボルト6A及びナット6Bによって結合されている。ハウジング4の上部には、制御手段であるコントローラCが取付けられている。ハウジング4の後部には、平坦な取付座面7が形成され、取付座面7からマスタシリンダ2と同心の円筒状の案内部8が突出している。そして、電動倍力装置100は、車両のエンジンルーム内に配置され、案内部8をエンジンルームと車室との隔壁Wに貫通させて車室内に延ばし、取付座面7を隔壁Wに当接させて取付座面7に設けられたスタッドボルト9を用いて固定される。
ブレーキペダルBを操作して入力ロッド34を介して入力ピストン32を前進させると、入力ピストン32の変位をストロークセンサによって検出し、コントローラCによって入力ピストン32の変位に基づいて電動モータ40の作動を制御し、ボールネジ機構41を介してプライマリピストン10を前進させて入力ピストン32の変位に追従させる。これにより、プライマリ室16に液圧が発生し、また、この液圧がセカンダリピストン11を介してセカンダリ室17に伝達される。このようにして、マスタシリンダ2で発生したブレーキ液圧は、液圧ポート18、19から液圧供給装置70を介して各車輪のブレーキキャリパ71に供給されて制動力を発生させる。
本実施形態に係る車両は、後輪に回生制動を行う電動モータ(ジェネレータ)を備えており、ブレーキ制御装置1により、前後輪の速度差(スリップ率)に基づき、前後輪の速度差の増大に応じて後輪に作用する回生制動トルクが小さくなるように最大回生制動トルクを制限する。これにより、回生協調制御時に、回生制動と摩擦制動とによる前後輪の制動力の配分のアンバランスを抑制することができ、特に低μ路において生じ易い制動力配分のアンバランスに起因するアンダーステアやオーバステアの発生を抑制して車両の挙動を安定化することができる。
運転者によりブレーキペダルBが操作されると、電動倍力装置100のコントローラCに、ストロークセンサ78からの出力によりブレーキペダルBの操作量として入力ピストン32の位置が入力される。ブロックB1において、ストロークセンサ78からの入力に基づき、コントローラCにより、入力ピストン32の位置に応じて目標制動トルクの算出処理が実行される。
G=V2・φ・S/W
ここで、Vは車両速度(4輪の平均速度)、φはステアリングホイールの操舵角度、Sはステアリングのオーバーオールギヤ比、Wは車両のホイールベースである。
コントローラCは、車両の所定の直進走行状態において、前後輪の平均速度と各車輪速度との差に基づき、各車輪のタイヤ空気圧、タイヤの摩耗、テンパータイヤの装着等によりタイヤの動的半径の変化等による速度(対地速度)の変動を補正する。また、コントローラCは、車両の旋回時に、操舵角に基づき、各車輪の旋回半径を算出することにより、旋回時においても上述の各車輪速度の変動の補正を可能にする。
ステップF11では、車輪角速度、ブレーキ液圧、ABS(アンチロックブレーキシステム)、ESC(エレクトロニック・スタビリティ・コントロール)、TRC(トラクションコントロール)の作動フラグ、ブレーキペダルBの操作量(入力ロッド34の位置)及び操舵角を入力する。
(1)TRC作動フラグOFF(TRCが作動していない)
(2)ESC作動フラグOFF(ESCが作動していない)
(3)ABS作動フラグOFF(ABSが作動していない)
(1)マスタシリンダ2の液圧が一定値P以下であること。
これにより、クルーズコントロール機能の自動減速など、運転者のブレーキペダルBの操作に因らない制動を検出する。
(2)ブレーキペダルBのストロークが一定値S以下であること。
これにより、運転者のブレーキペダルBの操作による制動を検出する。
(1)各車輪速度が所定の範囲内にある。
(2)車輪速度の左右差が所定の範囲内にある。
(3)操舵角の振れ幅が所定の範囲内にある。
Tti=Vs/Vi
ここで、Vsは車両速度すなわち4輪の平均車輪速度、Viは、各車輪の検出車輪速度である。
Vci=Ti×Vi
R3=W/tanθ1 …(数式1)
R4=W/tanθ2 …(数式2)
R1=R3/cosθ1 …(数式3)
R2=R4/cosθ1 …(数式4)
ここで、Wはホイールベース、である。
H1=R3/R1 …(数式5)
H2=R4/R2 …(数式6)
旋回補正後の左側前後輪速度差Sl及び右側前後輪速度差Srは、次式により求めることができる。
Sl=H1×Vc1−Vc3 …(数式7)
Sr=H2×Vc2−Vc4 …(数式8)
Claims (4)
- 前輪又は後輪のいずれか一方に対して回生制動を行う回生制動手段と、各車輪に対して摩擦制動を行う摩擦制動手段とを備え、
制動要求に基づき目標制動力を決定し、該目標制動力に対する前記回生制動手段による制動力と前記摩擦制動手段による制動力との配分を決定するブレーキ制御装置であって、
車輪速度検出手段が検出した各車輪の車輪速度に基づいて算出した全車輪の平均速度を基準として、各車輪の車輪速度を補正するための補正係数を算出し、該補正係数を用いて各車輪の車輪速度を補正する車輪速度補正手段と、
前記前輪と前記後輪との車輪速度の差に基づいて前記回生制動手段による制動力を制限する回生制動制限手段とを有し、
前記車輪速度補正手段は、前記回生制動手段による回生制動を伴う制動要求があるとき、そのときの車輪速度に基づく前記補正係数による補正を行わないことを特徴とするブレーキ制御装置。 - 請求項1のブレーキ制御装置において、
操舵角を検出する舵角検出手段と、
操舵角に基づき、各車輪の車輪速度を補正するための旋回補正係数を算出し、車両の旋回時に旋回補正係数を用いて各車輪の車輪速度を補正する旋回車輪速度補正手段とを備えていることを特徴とするブレーキ制御装置。 - 請求項2のブレーキ制御装置において、
操舵角及び車輪速度に基づいて車両の横加速度を推定する横加速度推定手段と、
車両の横加速度を検出する横加速度検出手段とを備え、
前記旋回車輪速度補正手段は、前記横加速度検出手段により検出した検出横加速度と、前記横加速度推定により推定した推定横加速度との差が、所定の値よりも大きくなったとき、前記旋回補正係数を更新しないことを特徴とするブレーキ制御装置。 - 請求項1乃至3のいずれかのブレーキ制御装置において、
前記車輪速度補正手段は、補正係数の更新毎の変化量又は変化率を制限することを特徴とするブレーキ制御装置。
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