WO2018139529A1

WO2018139529A1 - 電動ブレーキ装置

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Publication number: WO2018139529A1
Application number: PCT/JP2018/002269
Authority: WO
Inventors: 後藤　大輔; 厚志小平
Original assignee: 日立オートモティブシステムズ株式会社
Priority date: 2017-01-26
Filing date: 2018-01-25
Publication date: 2018-08-02
Also published as: JP2020055324A

Abstract

反力分配部材の特性が変化した場合でもブレーキ特性の変化を抑制することができるようにする。　電動ブレーキ装置は、ブレーキペダルに連結されるマスタシリンダのピストンからの反力の一部が伝達される入力部材と、該入力部材に対して進退動可能な助力部材と、入力部材の移動により助力部材を推進させる電動アクチュエータと、入力部材及び助力部材の推力を合成して、マスタシリンダのピストンに伝達し、ピストンからの反力を入力部材と助力部材とに分配する反力分配部材と、入力部材と助力部材との相対位置を検出し、電動アクチュエータを駆動して制御する制御装置と、を備える。制御装置は、反力分配部材に用いる材料の弾性変形の特性変化を推定し、推定結果に基づき相対位置を補正して電動アクチュエータを制御する。

Description

電動ブレーキ装置

　本発明は、自動車等の車両に制動力を付与する電動ブレーキ装置に関する。

　自動車等の車両に搭載される電動ブレーキ装置として、電動アクチュエータを用いる構成とした電動倍力装置が知られている（特許文献１）。ここで、特許文献１には、電動アクチュエータによって進退動可能な助力部材と入力部材との相対位置を可変に制御することで、種々のブレーキ特性を得るようにした電動倍力装置が記載されている。前記入力部材と助力部材の推力は、反力分配部材を介してマスタシリンダのピストンに伝達される。前記反力分配部材は、前記ピストンからの反力を前記入力部材と前記助力部材とに分配する。

特開２０１１－２３５８９４号公報

　ところで、従来技術の電動倍力装置は、ブレーキペダルの操作量に応じて助力部材と入力部材との相対位置を変化させることにより、種々のブレーキ特性を得ることができる。しかし、前記反力分配部材に用いる弾性材料は、例えば温度変化または経時変化等の影響により弾性変形時の特性が変化する。反力分配部材の特性が変化すると、前記入力部材と助力部材との相対位置が変わることがあり、これによって、ブレーキ特性が変化してしまうという問題がある。

　本発明の目的は、反力分配部材の特性が変化した場合でもブレーキ特性の変化を抑制することができるようにした電動ブレーキ装置を提供することにある。

　本発明の一実施形態の電動ブレーキ装置は、ブレーキペダルに連結されるマスタシリンダのピストンからの反力の一部が伝達される入力部材と、該入力部材に対して進退動可能な助力部材と、前記入力部材の移動により前記助力部材を推進させる電動アクチュエータと、前記入力部材及び前記助力部材の推力を合成して、前記マスタシリンダの前記ピストンに伝達し、該ピストンからの反力を前記入力部材と前記助力部材とに分配する反力分配部材と、前記入力部材と前記助力部材との相対位置を検出し、前記電動アクチュエータを駆動して制御する制御装置と、を備え、前記制御装置は、前記反力分配部材に用いる材料の弾性変形の特性変化を推定し、推定結果に基づき前記相対位置を補正して前記電動アクチュエータを制御することを特徴としている。

　本発明の一実施形態の電動ブレーキ装置は、温度変化や経時変化による反力分配部材の弾性変形の特性が変化した場合でも、これに応じて入力部材と助力部材との相対位置を補正することにより所望のブレーキ特性を実現することが可能となる。

第１の実施形態による電動ブレーキ装置が搭載された車両を示す概略図。図１中の電動倍力装置を拡大して示す縦断面図。電動倍力装置、マスタシリンダおよびホイールブレーキ機構等の構成を示す制御ブロック図。入力ピストン、パワーピストンおよび出力ロッドの間でリアクションディスクが弾性変形する状態をそれぞれ示す拡大断面図。入力ロッド荷重と液圧反力との関係をリアクションディスク温度変化時の特性を含めて示す特性線図。図３中の相対変位量算出処理部を具体化して示す制御ブロック図。第２の実施形態による相対変位量算出処理部の構成を示す制御ブロック図。入力ロッド荷重と液圧反力との関係をリアクションディスク経時変化時の特性を含めて示す特性線図。第３の実施形態による相対変位量算出処理部の構成を示す制御ブロック図。リアクションディスクの経時変化を電動モータの駆動量積算値として算出するための特性線図。第４の実施形態による電動倍力装置と液圧供給装置とを示す全体構成図。第４の実施形態による電動倍力装置、マスタシリンダおよびホイールブレーキ機構等の構成を示す制御ブロック図。図１２中の相対変位量算出処理部を具体化して示す制御ブロック図。リアクションディスクの特性が変化する前，後でのパワーピストン位置とブレーキ液圧との関係を示す特性線図。弾性変形の特性変化を判別するためにリアクションディスクを弾性変形させた状態をそれぞれ示す拡大断面図。

　以下、本発明の実施形態による電動ブレーキ装置を、４輪自動車に搭載されるブレーキ装置として構成した場合を例に挙げ、添付図面に従って詳細に説明する。

　ここで、図１ないし図６は第１の実施形態を示している。図１において、車両のボディを構成する車体１には、その下側（路面側）に左，右の前輪２Ｌ，２Ｒと左，右の後輪３Ｌ，３Ｒとからなる合計４個の車輪が設けられている。これらの車輪（即ち、前輪２Ｌ，２Ｒと後輪３Ｌ，３Ｒ）は、車体１と共に車両を構成している。左，右の前輪２Ｌ，２Ｒには、それぞれ前輪側ホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒが設けられている。左，右の後輪３Ｌ，３Ｒには、それぞれ後輪側ホイールシリンダ５Ｌ，５Ｒが設けられている。ホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒは、それぞれの車輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒに制動力（摩擦制動力）を付与するホイールブレーキ機構（摩擦ブレーキ機構）であり、例えば液圧式のディスクブレーキまたはドラムブレーキにより構成されている。

　ブレーキペダル６は、車体１のフロントボード側に設けられている。ブレーキペダル６は、例えば運転者が踏込み操作することにより、車両の制動操作が行われる。このとき、各ホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒは、ブレーキ液圧による制動力を車輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒに付与する。ブレーキペダル６（より具体的には、後述する電動倍力装置３０の入力部材３２）には、運転者によるブレーキペダル６の操作量（ブレーキペダル操作量）を検出する操作量検出装置としてのブレーキ操作センサ７が設けられている。

　ブレーキ操作センサ７は、例えば、ブレーキペダル６（入力部材３２）の変位量となるストローク量、即ちペダルストロークを検出するストロークセンサ（変位センサ）を用いることができる。なお、ブレーキ操作センサ７は、ストロークセンサに限らず、例えば、ペダル踏力を検出する力センサ（荷重センサ）、ブレーキペダル６の回転角（傾き）を検出する角度センサ等、ブレーキペダル６（入力部材３２）の操作量（踏込み量）を検出できる各種のセンサを用いることができる。この場合、ブレーキ操作センサ７は、１個（１種類）のセンサにより構成してもよいし、複数（複数種類）のセンサにより構成してもよい。

　ブレーキ操作センサ７の検出信号（ブレーキペダル操作量）は、後述のする電動倍力装置用のＥＣＵ５１（以下、ＥＣＵ５１という）に出力される。ＥＣＵ５１は、ブレーキ操作センサ７等と共に、後述の電動倍力装置３０を構成している。後述の如く、ＥＣＵ５１は、ブレーキ操作センサ７の操作量に基づき電動倍力装置３０の電動モータ３７に駆動信号を出力し、電動倍力装置３０の作動によってマスタシリンダ２１内の液圧室２５，２６（図２参照）にブレーキ液圧を発生させる。マスタシリンダ２１に発生した液圧は、液圧供給装置（ＥＳＣ）９を介してホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒに供給され、車輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒに制動力が付与される。なお、マスタシリンダ２１、リザーバ２９、電動倍力装置３０等の構成については、図２および図３を参照して後述する。

　図１に示すように、マスタシリンダ２１に発生した液圧は、一対のシリンダ側液圧配管８Ａ，８Ｂを介して液圧供給装置９（以下、ＥＳＣ９という）に供給される。ＥＳＣ９は、マスタシリンダ２１とホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒとの間に設けられている。ＥＳＣ９は、マスタシリンダ２１からシリンダ側液圧配管８Ａ，８Ｂを介して出力される液圧を、ブレーキ側配管部１１Ａ，１１Ｂ，１１Ｃ，１１Ｄを介してホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒに分配して供給する。

　ＥＳＣ９は、例えば複数の制御弁と、ブレーキ液を加圧する液圧ポンプと、該液圧ポンプを駆動する電動モータと、余剰のブレーキ液を一時的に貯留する液圧制御用リザーバ（いずれも図示せず）とを含んで構成されている。ＥＳＣ９の各制御弁の開閉と電動モータの駆動は、液圧供給装置用のＥＣＵ１０（以下、ＥＣＵ１０という）により制御される。なお、ＥＳＣ９の構成は、例えば図１１に示す第４の実施形態において、後で具体的に説明する。

　ＥＣＵ１０は、例えばマイクロコンピュータを含んで構成されている。ＥＣＵ１０は、ＥＳＣ９の各制御弁、電動モータ（いずれも図示せず）を電気的に駆動制御する液圧供給装置用コントロールユニットである。ＥＣＵ１０の入力側は、車両データバス１２および液圧センサ１５等に接続されている。ＥＣＵ１０の出力側は、前述したＥＳＣ９の各制御弁、電動モータ、および車両データバス１２等に接続されている。ＥＣＵ１０は、ＥＳＣ９の各制御弁、電動モータ等を個別に駆動制御する。これにより、ＥＣＵ１０は、ブレーキ側配管部１１Ａ，１１Ｂ，１１Ｃ，１１Ｄからホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒに供給するブレーキ液圧を減圧、保持、増圧または加圧する制御を、ホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒ毎に個別に行う。

　この場合、ＥＣＵ１０は、ＥＳＣ９を作動制御することにより、例えば以下の制御（１）～（８）等を実行することができる。（１）．車両の制動時に接地荷重等に応じて各車輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒに適切に制動力を配分する制動力配分制御。（２）．制動時に各車輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒの制動力を自動的に調整して各車輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒのロック（スリップ）を防止するアンチロックブレーキ制御。（３）．走行中の各車輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒの横滑りを検知してブレーキペダル６の操作量に拘わらず各車輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒに付与する制動力を適宜自動的に制御しつつ、アンダーステアおよびオーバーステアを抑制して車両の挙動を安定させる車両安定化制御。（４）．坂道において制動状態を保持して発進を補助する坂道発進補助制御。（５）．発進時等において各車輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒの空転を防止するトラクション制御。（６）．先行車両に対して一定の車間を保持する車両追従制御。（７）．走行車線を保持する車線逸脱回避制御。（８）．車両前方または後方の障害物との衡突を回避する障害物回避制御。

　ＥＳＣ９は、例えば運転者のブレーキ操作によりマスタシリンダ２１で発生した液圧を、ホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒに直接供給する。これに対し、例えばアンチロックブレーキ制御等を実行する場合は、増圧用の制御弁（図示せず）を閉じてホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒの液圧を保持し、ホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒの液圧を減圧するときには、減圧用の制御弁（図示せず）を開いてホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒの液圧を液圧制御用リザーバに逃がすように排出する。

　さらに、ＥＳＣ９は、車両走行時の安定化制御（横滑り防止制御）等を行うため、ホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒに供給する液圧を増圧または加圧するときに、供給用の制御弁を閉弁した状態で電動モータにより液圧ポンプ（いずれも図示せず）を作動させ、該液圧ポンプから吐出したブレーキ液をホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒに供給する。

　車両データバス１２は、車両に搭載されたＶ－ＣＡＮと呼ばれる車両ＥＣＵ間通信網（装置間通信網）である。即ち、車両データバス１２は、車両に搭載された多数の電子機器の間（例えば、ＥＣＵ１０、ＥＣＵ１９、ＥＣＵ５１間）で多重通信を行うシリアル通信部である。ＥＣＵ１０には、電源ライン１３を通じて車載バッテリ１４からの電力が供給される。後述のＥＣＵ１９およびＥＣＵ５１についても、電源ライン１３を通じて車載バッテリ１４から電力が供給される。なお、図１では、二本の斜線が付された線は信号線や電源線等の電気系の線を表している。

　液圧センサ１５は、例えばマスタシリンダ２１の第１の液圧室２５とＥＳＣ９との間のシリンダ側液圧配管８Ａに設けられている。液圧センサ１５は、マスタシリンダ２１で発生する圧力（ブレーキ液圧）、即ちシリンダ側液圧配管８Ａ内の液圧を検出する液圧検出部である。液圧センサ１５は、ＥＳＣ９のＥＣＵ１０に電気的に接続されている。液圧センサ１５の検出信号（液圧値）は、ＥＣＵ１０に出力される。ＥＣＵ１０は、液圧センサ１５で検出された液圧値を、車両データバス１２に出力する。後述の電動倍力装置用のＥＣＵ５１は、ＥＣＵ１０から液圧値を受信することで、マスタシリンダ２１で発生した液圧値を監視（取得）することができる。

　なお、図１中では省略しているが、ＥＣＵ１０とＥＣＵ５１との間は、車両データバス１２とは別に設けられる通信線（例えば、車載ＥＣＵ間の通信が可能なＬ－ＣＡＮと呼ばれる通信線、即ち車両ＥＣＵ間通信網等の信号線）により接続し、この通信線を介して液圧センサ１５の液圧値を授受するようにしてもよい。即ち、電動倍力装置用のＥＣＵ５１は、液圧センサ１５で検出された液圧値を、ＥＣＵ１０から車両ＥＣＵ間通信網（車両データバス１２または通信線）を介して取得する。

　アクセルペダル１６は、車体１のフロントボード側にブレーキペダル６と隣り合って設けられている。このアクセルペダル１６は、例えば車両の発進時、加速時等に運転者によって踏込み操作される。なお、アクセルペダル１６とブレーキペダル６とは、実際には運転席の足元側に左右方向に隣り合って設けられる。しかし、図１中では、図面の簡略化の都合でアクセルペダル１６とブレーキペダル６とを車体１の前，後方向に離して示している。

　アクセルペダル１６には、運転者のアクセル操作量（アクセルペダル操作量）を検出するアクセル操作センサ１７が設けられている。このアクセル操作センサ１７は、例えばアクセルペダル１６のストローク量（ペダルストローク）を検出するストロークセンサ（変位センサ）を用いて構成されている。なお、アクセル操作センサ１７は、ストロークセンサに限らず、例えば、ペダル踏力を検出する力センサ、アクセルペダル１６の傾き（回転角）を検出する角度センサ等、アクセルペダル１６の操作量（踏込み量）を検出できる各種のセンサを用いて構成してもよい。この場合、アクセル操作センサ１７は、１個（１種類）のセンサにより構成してもよいし、複数（複数種類）のセンサにより構成してもよい。アクセル操作センサ１７の検出信号（アクセル操作量）は、例えばモータ・ジェネレータである発電電動機１８（Ｍ・Ｇ）用のＥＣＵ１９に出力される。

　車体１の前輪２Ｌ，２Ｒ側には、前輪２Ｌ，２Ｒに走行駆動力の付与と回生制動力の付与とを行う発電電動機１８（以下、Ｍ・Ｇ１８という）が設けられている。車両の原動機（走行用モータ）となるＭ・Ｇ１８は、例えば車両の発進時、加速時等に車両を走行させるために回転駆動される。一方、モータ・ジェネレータとしてのＭ・Ｇ１８は、車両の減速時に発生する慣性力に基づいて発電（回生）を行う機能も有している。即ち、Ｍ・Ｇ１８は、例えば車両の蓄電装置（図示せず）に蓄電された電力に基づいて車両を走行させるためのトルク（回転力）を発生するモータ（電動機）としての機能と、車両走行時の慣性力を利用して発電を行うジェネレータ（発電機）としての機能とを有している。

　なお、図１では、車両の原動機（駆動源）として発電電動機であるＭ・Ｇ１８のみを図示している。しかし、本発明は、これに限るものではなく、例えば電気自動車であればＭ・Ｇ１８が走行用の駆動源となり、ハイブリッド自動車であればＭ・Ｇ１８と内燃機関からなるエンジン（図示せず）とが走行用の駆動源となる。さらに、本発明は、内燃機関からなるエンジン（図示せず）を原動機とした車両にも適用できるものである。

　Ｍ・Ｇ１８は、Ｍ・Ｇ用のＥＣＵ１９により制御される。このＥＣＵ１９は、ＥＣＵ１０，５１と同様にマイクロコンピュータを含んで構成され、Ｍ・Ｇ１８の駆動状態（力行、回生）を制御するモータ用コントロールユニットとなるものである。ＥＣＵ１９は、例えばインバータ等を介してＭ・Ｇ１８を制御することにより、Ｍ・Ｇ１８は車両の発進時、加速時に各車輪（図１では前輪２Ｌ，２Ｒ）を駆動する。車両の減速時および制動時に、ＥＣＵ１９は、各車輪の慣性回転（即ち、Ｍ・Ｇ１８に発生する慣性力）を利用して、このときの運動エネルギを電力としてＭ・Ｇ１８から回収（回生）しつつ制動力を得る制御を行う。

　ここで、ＥＣＵ１９の入力側は、アクセル操作センサ１７と車両データバス１２とに接続されている。ＥＣＵ１９の出力側は、車両データバス１２とＭ・Ｇ１８とに接続されている。このＥＣＵ１９は、アクセル操作センサ１７から出力されるアクセルペダル操作量に基づいて、駆動源となるＭ・Ｇ１８の回転を制御する。モード切換えスイッチ２０は、モード切換え部を構成するもので、運転席の近傍に設けられている。

　次に、マスタシリンダ２１、リザーバ２９、電動倍力装置３０について、図１および図２を参照しつつ説明する。

　マスタシリンダ２１は、運転者のブレーキ操作により作動される。マスタシリンダ２１は、車両に制動力を付与するホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒへとブレーキ液圧を供給するシリンダ装置である。図２に示すように、マスタシリンダ２１は、タンデム型マスタシリンダにより構成されている。即ち、マスタシリンダ２１は、シリンダ本体２２と、プライマリピストン２３と、セカンダリピストン２４と、第１の液圧室２５と、第２の液圧室２６と、第１の戻しばね２７と、第２の戻しばね２８とを含んで構成されている。

　シリンダ本体２２は、軸方向（図２の左，右方向）の一側（例えば、図２の左，右方向の右側、車両の前後方向の後側）が開口端となり、他側（例えば、図２の左，右方向の左側、車両の前後方向の前側）が底部となって閉塞された有底筒状に形成されている。シリンダ本体２２は、その開口端側が後述する電動倍力装置３０のブースタハウジング３１に取付けられている。シリンダ本体２２には、リザーバ２９と接続される第１，第２のリザーバポート２２Ａ，２２Ｂが設けられている。また、シリンダ本体２２には、シリンダ側液圧配管８Ａ，８Ｂが接続される第１，第２のサプライポート２２Ｃ，２２Ｄが設けられている。

　プライマリピストン２３は、軸方向の一側が有底のロッド挿入穴２３Ａとなり、軸方向の他側が有底のばね収容穴２３Ｂとなっている。ばね収容穴２３Ｂは、ロッド挿入穴２３Ａとは反対側（他側）に開口し、ばね収容穴２３Ｂ内には、第１の戻しばね２７の一側が配置されている。プライマリピストン２３は、ロッド挿入穴２３Ａ側がシリンダ本体２２の開口端側から外部に突出し、ロッド挿入穴２３Ａ内には、後述の出力ロッド４７が突当て状態で挿入されている。

　セカンダリピストン２４は、有底筒状に形成され、プライマリピストン２３と対向する軸方向の一側が底部２４Ａとなって閉塞されている。セカンダリピストン２４には、軸方向の他側に開口するばね収容穴２４Ｂが形成され、ばね収容穴２４Ｂ内には、第２の戻しばね２８の一側が配置されている。

　第１の液圧室２５は、プライマリピストン２３とセカンダリピストン２４との間に画成されている。第２の液圧室２６は、セカンダリピストン２４とシリンダ本体２２の底部との間に画成されている。第１，第２の液圧室２５，２６は、シリンダ本体２２内で軸方向の前，後に離間して形成されている。

　第１の戻しばね２７は、第１の液圧室２５内に位置してプライマリピストン２３とセカンダリピストン２４との間に配設されている。第１の戻しばね２７は、プライマリピストン２３をシリンダ本体２２の開口端側に向けて付勢している。第２の戻しばね２８は、第２の液圧室２６内に位置してシリンダ本体２２の底部とセカンダリピストン２４との間に配設されている。第２の戻しばね２８は、セカンダリピストン２４を第１の液圧室２５側に向けて付勢している。

　例えば、ブレーキペダル６が踏込み操作されると、マスタシリンダ２１のシリンダ本体２２内では、プライマリピストン２３とセカンダリピストン２４とがシリンダ本体２２の底部側に向かって変位する。このとき、第１，第２のリザーバポート２２Ａ，２２Ｂが、プライマリピストン２３とセカンダリピストン２４とにより遮断されると、第１，第２の液圧室２５，２６内のブレーキ液により、マスタシリンダ２１からブレーキ液圧（Ｍ／Ｃ圧）が発生する。一方、ブレーキペダル６の操作が解除されると、プライマリピストン２３とセカンダリピストン２４とが、第１，第２の戻しばね２７，２８によりシリンダ本体２２の開口部側に向かって変位する。

　リザーバ２９はマスタシリンダ２１のシリンダ本体２２に取付けられている。リザーバ２９は、内部にブレーキ液を貯溜する作動油タンクとして構成され、シリンダ本体２２内の液圧室２５，２６内にそれぞれブレーキ液を補充（給排）する。図２に示す如く、第１のリザーバポート２２Ａが第１の液圧室２５に連通され、第２のリザーバポート２２Ｂが第２の液圧室２６に連通しているときは、リザーバ２９と液圧室２５，２６との間でブレーキ液の供給または排出を行うことができる。

　一方、第１のリザーバポート２２Ａがプライマリピストン２３により第１の液圧室２５から遮断され、第２のリザーバポート２２Ｂがセカンダリピストン２４により第２の液圧室２６から遮断されると、リザーバ２９と液圧室２５，２６との間のブレーキ液の供給および排出が断たれる。この場合、マスタシリンダ２１の液圧室２５，２６内には、プライマリピストン２３およびセカンダリピストン２４の変位に伴ってブレーキ液圧（Ｍ／Ｃ圧）が発生し、このブレーキ液圧は、第１，第２のサプライポート２２Ｃ，２２Ｄから一対のシリンダ側液圧配管８Ａ，８Ｂを介してＥＳＣ９に供給される。

　電動倍力装置３０は、ブレーキペダル６とマスタシリンダ２１との間に設けられている。電動倍力装置３０は、運転者によるブレーキペダル６の踏込み操作時に、ブレーキペダル操作量（踏込み量）に応じて電動モータ３７を駆動する。これにより、電動倍力装置３０は、ブレーキ操作力（踏力）を増力してマスタシリンダ２１に伝える倍力機構（ブースタ）を構成する。

　電動倍力装置３０は、操作量検出装置としてのブレーキ操作センサ７（図１、図３参照）と、電動アクチュエータ３６と、移動量検出部としての角度センサ３９（図１、図３参照）と、助力部材としてのパワーピストン４５と、制御装置としてのＥＣＵ５１とを含んで構成されている。より具体的には、電動倍力装置３０は、ブレーキ操作センサ７、ブースタハウジング３１、入力部材３２、電動アクチュエータ３６、角度センサ３９、パワーピストン４５、出力ロッド４７、リアクションディスク４８、ＥＣＵ５１等を備えている。

　ブースタハウジング３１は、電動倍力装置３０の外殻を構成するもので、例えば車体１のフロントボードである車室前壁に固定される。ブースタハウジング３１は、モータケース３１Ａと、出力ケース３１Ｂと、入力ケース３１Ｃとを備えている。モータケース３１Ａは、後述の電動モータ３７と減速機構４０の一部（駆動プーリ４０Ａ側）を内部に収容するものである。出力ケース３１Ｂは、減速機構４０の他部（従動プーリ４０Ｂ側）、回転直動変換機構４３およびパワーピストン４５の一部（軸方向の他側）、第２の戻しばね４６、出力ロッド４７、リアクションディスク４８等を内部に収容するものである。入力ケース３１Ｃは、モータケース３１Ａおよび出力ケース３１Ｂの軸方向一側の開口を閉塞すると共に、回転直動変換機構４３およびパワーピストン４５の他部（軸方向の一側）、入力部材３２の中間部等を内部に収容するものである。

　入力部材３２は、ブースタハウジング３１に対して軸方向に移動可能に設けられ、ブレーキペダル６に接続されている。入力部材３２は、入力ロッド３３と入力ピストン３４とにより構成されている。入力ロッド３３と入力ピストン３４とは、同心状に連結された状態で、回転直動変換機構４３およびパワーピストン４５の内側に挿通されている。この場合、入力ロッド３３の軸方向の一側は、ブースタハウジング３１の入力ケース３１Ｃから突出している。そして、入力ロッド３３の突出端となる軸方向一側には、ブレーキペダル６が連結される。

　一方、入力ロッド３３の軸方向他側は、その先端が球形部３３Ａとなってパワーピストン４５内に挿入されている。入力ロッド３３の軸方向中間には、径方向外側に突出する環状の鍔部３３Ｂが設けられている。この鍔部３３Ｂとパワーピストン４５との間には、第１の戻しばね３５が配設されている。第１の戻しばね３５は、パワーピストン４５に対して入力部材３２（入力ロッド３３）を軸方向の一側に向けて常時付勢している。

　入力ピストン３４は、パワーピストン４５に対して軸方向に相対移動を可能（摺動可能）となるようにパワーピストン４５内に挿嵌されている。入力ピストン３４は、入力ロッド３３に対向して設けられたピストン本体３４Ａと、該ピストン本体３４Ａから軸方向の他側に突出して設けられた受圧部３４Ｂとを有している。ピストン本体３４Ａの軸方向の一側には、入力ロッド３３の球形部３３Ａと対応する位置に凹部３４Ｃが設けられている。凹部３４Ｃには、入力ロッド３３の球形部３３Ａが、例えばかしめ等の手段を用いて固定されている。

　一方、受圧部３４Ｂの先端面は、リアクションディスク４８に当接可能な当接面となっている。例えば、ブレーキペダル６が操作されていない非制動時には、受圧部３４Ｂの先端面とリアクションディスク４８との間に所定の隙間が形成される。ブレーキペダル６が踏込み操作されると、受圧部３４Ｂの先端面とリアクションディスク４８とが当接し、入力部材３２の推力（踏込み力が）がリアクションディスク４８に加わる（図４参照）。

　電動アクチュエータ３６は、車両のホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒにブレーキ液圧を付与するときに作動され、マスタシリンダ２１から液圧を発生させる。即ち、電動アクチュエータ３６は、助力部材としてのパワーピストン４５をマスタシリンダ２１の軸方向に移動させ、該パワーピストン４５に推力を付与する。これにより、パワーピストン４５は、マスタシリンダ２１のシリンダ本体２２内でプライマリピストン２３（およびセカンダリピストン２４）を軸方向に変位させる。

　電動アクチュエータ３６は、電動モータ３７と、該電動モータ３７の回転を減速する減速機構４０と、該減速機構４０により減速した回転が伝えられる筒状回転体４１と、該筒状回転体４１の回転をパワーピストン４５の軸方向変位に変換する回転直動変換機構４３とを含んで構成されている。電動モータ３７は、例えばＤＣブラシレスモータを用いて構成され、モータ軸（出力軸）となる回転軸３７Ａと、該回転軸３７Ａに取付けられた永久磁石等のロータ（図示せず）と、モータケース３１Ａに取付けられた電機子等のステータ（図示せず）とを有している。回転軸３７Ａの軸方向一側の端部は、ブースタハウジング３１の入力ケース３１Ｃに転がり軸受３８を介して回転可能に支持されている。

　電動モータ３７には、レゾルバと呼ばれる角度センサ３９（図１、図３参照）が設けられている。角度センサ３９は、電動モータ３７の回転角度を検出し、その検出信号をＥＣＵ５１に出力する。ＥＣＵ５１は、この回転角度信号に従って電動モータ３７の回転位置（即ち、パワーピストン４５の変位）をフィードバック制御する。ここで、角度センサ３９で検出された電動モータ３７の回転角度は、後述の減速機構４０の減速比および回転直動変換機構４３の単位回転角度当たりの直動変位量を用いることで、パワーピストン４５の移動量（変位量、位置）を算出することが可能である。

　このため、角度センサ３９は、パワーピストン４５の移動量（パワーピストン位置）を検出する移動量検出部を構成している。なお、移動量検出部は、前記レゾルバからなる角度センサ３９に限らず、例えば、回転型のポテンショメータを用いてもよい。また、角度センサ３９は、電動モータ３７の回転角度（回転位置）に代えて、減速機構４０による減速後の回転角度（例えば、筒状回転体４１の回転角度）を検出してもよい。さらに、パワーピストン４５の移動量を間接的に検出する角度センサ３９に代えて、例えば、パワーピストン４５の直動変位（軸方向変位）を直接的に検出する変位センサ（位置センサ）を用いてもよい。また、変位センサを用いて、回転直動変換機構４３の直動部材４４の直動変位を検出してもよい。

　減速機構４０は、例えばプーリ等のベルト減速機構として構成されている。減速機構４０は、電動モータ３７の回転軸３７Ａに取付けられた駆動プーリ４０Ａと、筒状回転体４１に取付けられた従動プーリ４０Ｂと、これらの間に巻装されたベルト４０Ｃとを含んで構成されている。減速機構４０は、電動モータ３７の回転軸３７Ａの回転を所定の減速比で減速して筒状回転体４１に伝達する。筒状回転体４１は、ブースタハウジング３１の入力ケース３１Ｃに転がり軸受４２を介して回転可能に支持されている。

　回転直動変換機構４３は、例えばボールネジ機構として構成されている。回転直動変換機構４３は、筒状回転体４１の内周側に複数のボールを介して軸方向に移動可能に設けられた筒状（中空）の直動部材４４を備えている。直動部材４４の内側には、パワーピストン４５が直動部材４４の軸方向他側の開口から挿入されている。直動部材４４の軸方向一側の端部寄りには、全周にわたって径方向内側に突出する鍔部４４Ａが設けられている。この鍔部４４Ａの他側面（前側面）には、パワーピストン４５の一端部（後端部）が当接している。これにより、直動部材４４は、入力ケース３１Ｃおよび筒状回転体４１の内周側を、パワーピストン４５と一体になって軸方向の他側（前側）へと変位することができる。

　パワーピストン４５は、電動アクチュエータ３６により作動（軸方向に移動）される。パワーピストン４５は、入力部材３２に対して進退動可能な助力部材を構成し、電動アクチュエータ３６により軸方向に推進（移動）される。パワーピストン４５は、外側筒部材４５Ａと、内側筒部材４５Ｂと、環状部材４５Ｃとを含んで構成されている。

　パワーピストン４５の外側筒部材４５Ａは、直動部材４４の内側に、該直動部材４４に対して軸方向に相対変位（摺動）可能に設けられている。内側筒部材４５Ｂは、外側筒部材４５Ａの内側に設けられている。内側筒部材４５Ｂの軸方向の一側（後側）の端面（一端面）は、外側筒部材４５Ａの一端面と共に、環状部材４５Ｃに当接している。内側筒部材４５Ｂの内側には、入力部材３２の入力ピストン３４が軸方向に相対移動（摺動）可能に挿嵌されている。

　内側筒部材４５Ｂの軸方向の他側（前側）は、全周にわたって径方向内側に突出した鍔部４５Ｂ１となっている。この鍔部４５Ｂ１は、入力ピストン３４の受圧部３４Ｂと共に、リアクションディスク４８に対面（対向）している。環状部材４５Ｃは、内側筒部材４５Ｂの軸方向一側の開口に螺合により固着されている。環状部材４５Ｃの軸方向の中間部は、全周にわたって径方向外側に突出した鍔部４５Ｃ１となっている。この鍔部４５Ｃ１の一側面には、直動部材４４の鍔部４４Ａが当接する。環状部材４５Ｃの鍔部４５Ｃ１の他側面には、外側筒部材４５Ａおよび内側筒部材４５Ｂが当接している。

　第２の戻しばね４６は、パワーピストン４５の外側筒部材４５Ａとブースタハウジング３１の出力ケース３１Ｂとの間に設けられている。第２の戻しばね４６は、パワーピストン４５を、制動解除方向に常時付勢する。これにより、パワーピストン４５は、ブレーキ操作の解除時に、電動モータ３７が制動解除側に回転することによる駆動力と第２の戻しばね４６の付勢力とにより、図２に示す初期位置まで戻される。

　出力ロッド４７は、入力部材３２の推力および／またはパワーピストン４５の推力を、マスタシリンダ２１のプライマリピストン２３に出力するものである。出力ロッド４７は、一端側に大径のフランジ部４７Ａが設けられている。フランジ部４７Ａは、リアクションディスク４８を挟んでパワーピストン４５の内側筒部材４５Ｂに外側から嵌合されている。出力ロッド４７は、入力部材３２の推力および／またはパワーピストン４５の推力に基づいて、マスタシリンダ２１のプライマリピストン２３を軸方向に押圧する。

　ここで、回転直動変換機構４３は、バックドライバビリティを有しており、直動部材４４の直線運動（軸方向移動）によって筒状回転体４１を回転させることができる。図２に示すように、パワーピストン４５が戻り位置まで後退したときには、直動部材４４が入力ケース３１Ｃの閉塞端側に当接する。この閉塞端は、直動部材４４を介してパワーピストン４５の戻り位置を規制するストッパとして機能する。

　パワーピストン４５の環状部材４５Ｃには、直動部材４４の鍔部４４Ａが後方（図２の右方）から当接している。このため、パワーピストン４５が直動部材４４から離れて単独で前進できるようになっている。即ち、例えば、電動モータ３７が断線等によって作動不良になる等、電動倍力装置３０に異常が発生した場合に、直動部材４４は、第２の戻しばね４６のばね力によってパワーピストン４５と共に後退位置に戻される。これにより、ブレーキの引き摺りを抑制することができる。

　一方、制動力を付与するときは、入力部材３２の前進に基づいて、リアクションディスク４８を介して出力ロッド４７をマスタシリンダ２１側に向けて変位させ、該マスタシリンダ２１に液圧を発生させることができる。このとき、入力部材３２が所定量前進すると、入力ピストン３４のピストン本体３４Ａの前端がパワーピストン４５の内側筒部材４５Ｂ（の鍔部４５Ｂ１）に当接する（図２、図４参照）。これにより、入力部材３２とパワーピストン４５との両方の前進に基づいて、マスタシリンダ２１に液圧を発生させることができる。

　リアクションディスク４８は、入力部材３２（入力ピストン３４）およびパワーピストン４５（内側筒部材４５Ｂ）と出力ロッド４７との間に設けられた反力分配部材である。リアクションディスク４８は、例えばゴム等の弾性樹脂材料により円板状に形成され、入力部材３２とパワーピストン４５とに当接する。リアクションディスク４８は、ブレーキペダル６から入力部材３２（入力ピストン３４）に伝わる踏力（推力）と、電動アクチュエータ３６からパワーピストン４５（内側筒部材４５Ｂ）に伝わる推力（ブースタ推力）とを出力ロッド４７に伝達する。換言すれば、リアクションディスク４８は反力分配部材として、マスタシリンダ２１で発生するブレーキ液圧の反力Ｐ（図４参照）を入力部材３２とパワーピストン４５とに分配して伝える。

　例えば、ブレーキペダル６が踏込み操作されると共に、この踏込み操作に伴って電動アクチュエータ３６によりパワーピストン４５がリアクションディスク４８側に向けて移動する。これにより、リアクションディスク４８は、例えば図４（Ａ），（Ｂ）に示すように、出力ロッド４７のフランジ部４７Ａとパワーピストン４５の内側筒部材４５Ｂとの間で弾性変形する。

　ここで、弾性体からなるリアクションディスク４８は、マスタシリンダ２１で液圧が発生しておらず、プライマリピストン２３、出力ロッド４７からリアクションディスク４８に伝達される力（即ち、反力Ｐ）が小さい場合に、ほとんど弾性変形しない。このため、入力部材３２（受圧部３４Ｂ）の先端とリアクションディスク４８との距離は、パワーピストン４５とリアクションディスク４８の接触面から入力ピストン３４の先端（受圧部３４Ｂの先端面）までの距離（即ち、入力部材３２とパワーピストン４５との相対変位ΔＸ）とほぼ等しい。

　しかし、マスタシリンダ２１内に液圧が発生し、プライマリピストン２３、出力ロッド４７からリアクションディスク４８に伝達される力が大きくなると、例えば図４（Ａ）に示す反力Ｐにより、リアクションディスク４８は圧縮され、一部がパワーピストン４５の内側へと膨出するように弾性変形する。即ち、リアクションディスク４８の一部は入力部材３２（受圧部３４Ｂ）の先端との距離を縮めるようにパワーピストン４５内へと膨出する。

　そして、マスタシリンダ２１の液圧が増加するに従って反力Ｐが大きくなり、リアクションディスク４８の変形量が増大すると、リアクションディスク４８の膨出部と入力部材３２（受圧部３４Ｂ）の先端との距離が縮まる。さらに、図４（Ｂ）に示すように反力Ｐが大きくなると、最終的にはリアクションディスク４８と入力部材３２の先端（受圧部３４Ｂの先端面）とが接触する。このとき、発生した液圧に応じてリアクションディスク４８に伝達される反力Ｐは、パワーピストン４５と入力部材３２とのリアクションディスク４８に対する接触面積の比によって配分され、それぞれに伝達されるようになる。

　このように、リアクションディスク４８は、入力部材３２の入力ピストン３４、パワーピストン４５の内側筒部材４５Ｂおよび出力ロッド４７の間で弾性変形することにより、マスタシリンダ２１で発生するブレーキ液圧の反力Ｐを入力部材３２とパワーピストン４５とに分配して伝える。しかし、リアクションディスク４８に用いる弾性材料は、例えば温度変化の影響により弾性変形時の特性が変化する。リアクションディスク４８の特性が変化すると、入力部材３２とパワーピストン４５との相対位置（即ち、相対変位ΔＸ）が変わることがあり、これによって、ブレーキ特性が変化してしまう。

　次に、図５を参照して、マスタシリンダ２１での液圧発生過程における入力部材３２の入力ロッド３３にかかる入力ロッド荷重（即ち、ブレーキペダル６の踏力）と、液圧の増加によって発生するプライマリピストン２３、出力ロッド４７にかかる液圧反力（荷重）との関係について説明する。

　ブレーキペダル６を踏込み操作する運転者は、マスタシリンダ２１で液圧が発生するまでは液圧反力が零であり、この間のブレーキペダル６の踏力（入力ロッド荷重）は、パワーピストン４５との相対変位量によって決定される第１の戻しばね３５の荷重ｆ１（図５参照）に等しい。入力部材３２の変位に伴い、前述の如く電動アクチュエータ３６が作動制御されてパワーピストン４５が前進方向に変位すると、マスタシリンダ２１で液圧が発生し始める。しかし、前述の如く入力部材３２の先端がリアクションディスク４８に接触するまで、マスタシリンダ２１からの液圧反力は入力部材３２には伝達されないため、入力ロッド荷重は第１の戻しばね３５による荷重ｆ１を保持する。

　その後、マスタシリンダ２１の液圧がさらに増加すると、入力部材３２の先端がリアクションディスク４８に接触する。このため、マスタシリンダ２１からの液圧反力は、パワーピストン４５に伝達される反力（荷重）と入力部材３２に伝達される反力とに分配され、図５中に示す特性線４９の如く反力値Ｐ１まで急に立上がる。このとき、横軸の入力ロッド荷重は荷重ｆ１のままで、縦軸の液圧反力が反力値Ｐ１まで上昇する。

　図５中の特性線４９において、縦軸の液圧反力は車両の減速度に対応し、入力ロッド荷重はブレーキペダル６の踏力に比例する。このため、運転者にとって、この特性はブレーキペダル６を踏込んだ初期のペダル踏力（荷重ｆ１）のまま、車両の減速度が立上がる特性（ジャンプイン特性）として感じられる。このジャンプイン特性は、車両の制動開始（減速開始）時の特性となるため、同一の車両においては、同一の特性であることが特に望まれる。

　このジャンプイン特性をつくるジャンプイン液圧は、リアクションディスク４８と入力部材３２とが接触する際の液圧（反力値Ｐ１）であり、入力部材３２とパワーピストン４５の相対変位量ΔＸcomによっても変化するが、リアクションディスク４８の弾性変形に伴う特性によっても変わってしまう。そのため、車両に応じてリアクションディスク４８の材質を変更したり、相対変位量ΔＸcomを変えたりして、所望のジャンプイン特性を設定することが可能である。

　しかし、リアクションディスク４８の素材は弾性樹脂材料であり、弾性変形の特性は、リアクションディスク４８の温度変化に影響されて変わってしまう。また、リアクションディスク４８の経時変化によっても変化する。このため、温度の変化（または、経時変化）によってジャンプイン特性が意図せずに変化することになる。このため、後述するＥＣＵ５１の相対変位量算出処理部５５では、リアクションディスク４８の温度による特性変化を推定し、推定結果に基づいて入力部材３２とパワーピストン４５との相対位置（相対変位量ΔＸcom）を補正して電動アクチュエータ３６の制御を行う構成としている。

　次に、電動倍力装置３０を制御するための制御装置であるＥＣＵ５１について、図１、図３および図６を参照して説明する。

　このＥＣＵ５１は、例えばマイクロコンピュータを含んで構成され、電動モータ３７を電気的に駆動制御する電動倍力装置３０用のコントロールユニットである。図１に示すように、ＥＣＵ５１の入力側は、ブレーキ操作センサ７と、電動モータ３７の回転位置（即ち、パワーピストン４５の移動量）を検出する角度センサ３９と、他の車両機器のＥＣＵ１０，１９からの信号の授受を行う車両データバス１２とに接続されている。一方、ＥＣＵ５１の出力側は、電動モータ３７と、車両データバス１２とに接続されている。

　ＥＣＵ５１は、例えばブレーキ操作センサ７から出力される検出信号（ブレーキペダル操作量、即ち、入力部材位置）に応じて、マスタシリンダ２１を加圧すべく電動モータ３７を駆動する。即ち、ＥＣＵ５１は、ブレーキペダル６の操作に基づく制動指令値（入力部材位置）に基づき電動アクチュエータ３６（電動モータ３７）を制御してパワーピストン４５を移動（変位）させる。この場合、ＥＣＵ５１から電動モータ３７に駆動信号が出力されると、電動モータ３７の回転軸３７Ａが回転駆動される。回転軸３７Ａの回転は、減速機構４０によって減速され、回転直動変換機構４３によって直動変位（図２の左，右方向の変位）に変換され、パワーピストン４５を直動変位させる。

　電動モータ３７の回転軸３７Ａの回転角度（即ち、モータ回転位置）は、角度センサ３９により検出される。この場合、角度センサ３９により検出された回転角度と、減速機構４０の減速比と、回転直動変換機構４３の単位回転角度当たりの直動変位量とを用いることで、パワーピストン４５の移動量は算出することができる。なお、検出する角度は、回転軸３７Ａ（ロータ）の回転角度ではなく、減速後の回転角度でもよい。また、角度センサ３９に代えて、パワーピストン４５の直動変位を直接検出する変位センサを用いてもよい。

　図３に示すように、電動倍力装置３０のＥＣＵ５１は、モータ駆動回路５２と制御信号算出処理部５３とを有している。モータ駆動回路５２は、制御信号算出処理部５３（後述の電流フィードバック制御部６０）から出力される駆動信号により、電動モータ３７に供給する電流を制御し、これにより電動モータ３７の回転が制御される。電動モータ３７（回転軸３７Ａ）の回転は、減速機構４０によって減速されると共に、回転直動変換機構４３により直動変位に変換される。このため、助力部材であるパワーピストン４５は、図２の左右方向に直動変位されることになる。

　このとき、電動モータ３７に流れた電流は、ＥＣＵ５１のモータ駆動回路５２に設けられた電流センサ５２Ａにより検出される。また、電動モータ３７の回転は角度センサ３９により検出される。パワーピストン４５の変位量は、減速機構４０の減速比、回転直動変換機構４３の単位回転角度あたりの直動変位量を用いることで算出可能であり、当該技術者にとっては既知のフィードバック制御技術を用いて制御信号算出処理部５３で駆動信号を算出することにより、パワーピストン４５の変位量が所定の変位量、位置となるように制御することができる。

　図３に示すように、ＥＣＵ５１の制御信号算出処理部５３は、ブレーキ操作入力部５４と、相対変位量算出処理部５５と、加算部５６と、角度入力部５７と、位置フィードバック制御部５８と、電流入力部５９と、電流フィードバック制御部６０とを含んで構成されている。ブレーキ操作入力部５４は、入力側がブレーキ操作センサ７に接続され、出力側が加算部５６に接続されている。ブレーキ操作入力部５４は、ブレーキ操作センサ７から出力された検出信号を増幅すると共に、その増幅した検出信号を入力部材位置Ｘir（ブレーキペダル操作量）として加算部５６に出力する。

　相対変位量算出処理部５５は、例えば、パワーピストン４５の内側筒部材４５Ｂとリアクションディスク４８との接触面から入力部材３２（入力ピストン３４の受圧部３４Ｂ）の先端面までの距離（図４に示す相対変位ΔＸ）の目標値である相対変位量ΔＸcomを算出するものである。換言すれば、相対変位量算出処理部５５は、前記接触面と先端面との間に保持（維持）すべき相対変位量ΔＸcomを設定する。相対変位量算出処理部５５の出力側は加算部５６に接続され、相対変位量算出処理部５５で設定された相対変位量ΔＸcomは、加算部５６に出力される。なお、相対変位量ΔＸcomは、運転者にとって所要のペダルフィーリングが得られるようにするために設定される制御目標値である。

　加算部５６は、入力側がブレーキ操作入力部５４と相対変位量算出処理部５５とに接続され、出力側が位置フィードバック制御部５８に接続されている。加算部５６は、ブレーキ操作入力部５４から出力された入力部材位置Ｘirに、相対変位量算出処理部５５から出力された相対変位量ΔＸcomを加算する。加算部５６は、加算した値（Ｘir＋ΔＸcom）を、「パワーピストン位置指令」として位置フィードバック制御部５８に出力する。

　角度入力部５７は、入力側が角度センサ３９に接続され、出力側が位置フィードバック制御部５８に接続されている。角度入力部５７は、角度センサ３９から出力された検出信号を増幅すると共に、その検出信号（即ち、パワーピストン４５の移動位置を検出する検出信号）をパワーピストン位置として位置フィードバック制御部５８に出力する。

　位置フィードバック制御部５８は、入力側が加算部５６と角度入力部５７に接続され、出力側が電流フィードバック制御部６０に接続されている。位置フィードバック制御部５８は、加算部５６から出力された「パワーピストン位置指令」と角度入力部５７から出力された実際のパワーピストン位置Ｘppとから、例えば両者の偏差（位置偏差）を算出すると共に、その偏差を小さくするように電流フィードバック制御部６０に電流指令を出力する。

　電流入力部５９は、入力側が電流センサ５２Ａに接続され、出力側が電流フィードバック制御部６０に接続されている。電流入力部５９は、電流センサ５２Ａから出力された検出信号（電動モータ３７に流れた電流信号）を増幅すると共に、その検出信号を電流フィードバック制御部６０に出力する。

　電流フィードバック制御部６０は、入力側が位置フィードバック制御部５８と電流入力部５９とに接続され、出力側がモータ駆動回路５２に接続されている。電流フィードバック制御部６０は、位置フィードバック制御部５８から出力された電流指令と電流入力部５９から出力された電流（検出信号）とから、両者の偏差を小さくするように駆動信号（即ち、電動モータ３７を駆動するための駆動信号）をモータ駆動回路５２へと出力する。電動モータ３７は、モータ駆動回路５２から出力された駆動信号に基づいて駆動（回転）される。

　図６に示すように、相対変位量算出処理部５５は、基本相対変位量算出処理部６１、温度推定処理部６２、相対変位補正量算出処理部６３および加算部６４を含んで構成されている。このうち、基本相対変位量算出処理部６１は、基本相対変位量ΔＸcom.baseを算出する。基本相対変位量算出処理部６１は、相対変位量の基本値（試験データ等によって決められる値）を、例えば一定値の基本相対変位量ΔＸcom.baseとして出力する。また、基本相対変位量ΔＸcom.baseである相対変位量の基本値は、入力部材３２の変位量や変位速度、マスタシリンダ２１内部に発生した液圧値や車両の減速度、車速等によって可変としてもよい。

　温度推定処理部６２は、例えば温度センサ（図示せず）等で検出されるリアクションディスク４８の近傍温度から実際のリアクションディスク４８の温度を推定演算する。相対変位補正量算出処理部６３は、温度推定処理部６２によって推定したリアクションディスク４８の温度を用い、温度変化に対する相対変位の補正量を相対変位補正量として算出する。相対変位補正量算出処理部６３は、リアクションディスク４８の推定温度が基準温度ＴOのときに相対変位補正量を０とし、このときには、基本相対変位量ΔＸcom.baseがそのまま相対変位量ΔＸcomとして加算部６４から出力される。

　リアクションディスク４８の推定温度が基準温度ＴOよりも高い場合は、加算部６４から出力される相対変位量ΔＸcomが基本相対変位量ΔＸcom.baseよりも増加する。即ち、図４に例示するリアクションディスク４８と入力部材３２先端の距離（相対変位ΔＸ）が広がるように、相対変位補正量算出処理部６３は補正量として正の値を算出する。逆に、リアクションディスク４８の推定温度が基準温度ＴOよりも低い場合は、加算部６４から出力される相対変位量ΔＸcomが基本相対変位量ΔＸcom.baseよりも減少する。即ち、リアクションディスク４８と入力部材３２先端の距離（相対変位ΔＸ）が縮まるように、相対変位補正量算出処理部６３は補正量として負の値を算出する。

　図６中において、相対変位補正量算出処理部６３は、リアクションディスク４８の推定温度を横軸とし、相対変位補正量を縦軸とした補正用の特性マップを有している。しかし、相対変位補正量算出処理部６３は、これに限られるものではなく、相対変位補正量を推定リアクションディスク温度の多項式等で表現した関数として定義しても良いし、特性マップを表現するのに十分な格子数を持つ配列として定義しても良い。また、上記の特性マップは、試験データによって求めるか、特性変化を解析データとして求めたマップとしてもよい。

　加算部６４は、基本相対変位量算出処理部６１で算出される基本相対変位量ΔＸcom.baseに対し、相対変位補正量を加算した結果を相対変位量ΔＸcomとして算出する。この相対変位補正量は、リアクションディスク４８の温度変化による弾性変形の特性変化（即ち、ジャンプイン特性の変化）を抑制するように算出するものである。

　なお、リアクションディスク４８の温度は、例えば電動倍力装置３０の内部にリアクションディスク４８の温度を計測するためのセンサを設置することにより検出することができる。また、電動倍力装置３０内に設置してある既存のセンサを用いてもよい。例えば、過剰な発熱を防止するために電動モータ３７、駆動素子やＣＰＵ、ハウジング等の温度を検出するための温度センサを用いてもよい。または、電動モータ３７を駆動するために流した電流を電流センサ５２Ａを用いて検出し、これを積算することで温度を推定してもよい。また、電動倍力装置３０用のＥＣＵ５１が接続されている車両ネットワーク（例えば、車両データバス１２）から送信される気温情報を使用してもよい。

　リアクションディスク４８の温度を直接的に検出できない場合は、電動倍力装置３０の熱伝導特性を予め計測しておき、前述したセンサ等により検出される温度を用いて、温度推定処理部６２によりリアクションディスク４８の温度を推定演算する構成としてもよい。なお、本実施例においては、加算部６４で相対変位補正量を加算することによって相対位置変位量を補正するものとしたが、前記相対変位補正量を基本相対変位量ΔＸcom.baseに対する補正係数として算出し、乗算により相対変位量ΔＸcomを算出する構成としてもよい。

　第１の実施形態による電動ブレーキ装置に用いる電動倍力装置３０は、上述の如き構成を有するもので、次にその作動について説明する。

　まず、運転者によるブレーキペダル６の操作によってマスタシリンダ２１に液圧を発生させるための処理と電動倍力装置３０の動作について説明する。運転者によるブレーキペダル６の操作がない状態において、電動倍力装置用のＥＣＵ５１は、パワーピストン４５の待機位置をパワーピストン位置指令として算出する。そして、ＥＣＵ５１は、パワーピストン４５が待機位置を保持するように、電動モータ３７に対して駆動信号を出力する。

　即ち、ＥＣＵ５１は、パワーピストン４５が入力部材３２に対して予め決められた相対位置を保持するようにパワーピストン位置指令を算出する。この待機状態では、マスタシリンダ２１によりリザーバ２９との間のブレーキ液の供給経路（リザーバポート２２Ａ，２２Ｂ）を遮断することなく、かつ、入力部材３２の先端（入力ピストン３４の受圧部３４Ｂの先端）がリアクションディスク４８に接触することのないように、パワーピストン４５の相対位置が制御される。

　このとき、ＥＣＵ５１の制御信号算出処理部５３は、図３に示すブレーキ操作入力部５４によってブレーキ操作センサ７の検出信号を入力部材位置Ｘirに変換し、次の加算部５６は、変換した入力部材位置Ｘirに、保持したいパワーピストン位置との相対変位量ΔＸcomを加算する。このように、加算部５６で加算して算出された値（Ｘir＋ΔＸcom）が「パワーピストン位置指令」となって、位置フィードバック制御部５８に入力される。位置フィードバック制御部５８では、算出された「パワーピストン位置指令」と、角度センサ３９の検出信号を変換して算出した「パワーピストン位置Ｘpp」とが一致するように、電動モータ３７に出力すべき駆動信号を算出する。このような駆動信号の算出処理は、公知のフィードバック制御技術を用いて行うことができる。

　ここで、入力部材位置Ｘirに加算する相対変位量ΔＸcomは、パワーピストン４５（内側筒部材４５Ｂ）とリアクションディスク４８との接触面から入力部材３２（入力ピストン３４の受圧部３４Ｂ）の先端までの距離（例えば、図４に示す相対変位ΔＸ）を任意の値として設定するための変位量である。具体的には、相対変位量ΔＸcomは、電動倍力装置３０を構成する部品の寸法と、ＥＣＵ５１の認識する入力部材位置とパワーピストン位置とのそれぞれの原点に対する関係を考慮して決定されるものである。

　しかし、本実施形態では、その説明を簡素化するため、相対変位量ΔＸcomは、パワーピストン４５とリアクションディスク４８との接触面から入力部材３２（受圧部３４Ｂ）の先端までの距離（相対変位ΔＸ）そのものとする。これにより、ブレーキペダル６の操作量（即ち、入力部材位置）によらず、前記接触面と入力部材先端との距離を任意の相対変位ΔＸで保持するように、パワーピストン４５の位置を変位させることができる。従って、ブレーキペダル６が踏込み操作され、入力部材３２が軸方向に変位されるときには、入力部材３２とパワーピストン４５との相対変位ΔＸが相対変位量ΔＸcomとなるように、電動アクチュエータ３６によりパワーピストン４５を変位させることができる。

　このように、ブレーキペダル６の踏込み操作によってパワーピストン４５を変位させることにより、リアクションディスク４８、出力ロッド４７を介してプライマリピストン２３が移動する。プライマリピストン２３とセカンダリピストン２４との移動によって、リザーバ２９とマスタシリンダ２１を繋ぐブレーキ液の供給経路（即ち、第１，第２のリザーバポート２２Ａ，２２Ｂ）を遮断したときに、マスタシリンダ２１に液圧が発生する。

　ここで、リアクションディスク４８は、弾性体であるが、液圧が発生しておらず、プライマリピストン２３からリアクションディスク４８に伝達される力が小さい場合は、入力部材３２の先端とリアクションディスク４８との距離は、入力部材３２（受圧部３４Ｂ）の先端とパワーピストン４５の先端面との距離とほぼ等しい。しかし、マスタシリンダ２１の内部に液圧が発生し、プライマリピストン２３からリアクションディスク４８に伝達される力が大きくなると、リアクションディスク４８が弾性変形して圧縮される。

　このとき、リアクションディスク４８は、入力部材３２の先端との距離を縮めるように、パワーピストン４５の内側筒部材４５Ｂ（鍔部４５Ｂ１）内へと膨出して変形する。そして、液圧が増加するに従い、リアクションディスク４８の変形量が増大すると、入力部材３２の先端との距離がさらに縮まり、最終的にリアクションディスク４８（膨出部）と入力部材３２の先端とが接触する。これにより、発生した液圧に応じてリアクションディスク４８に伝達される反力が、「パワーピストン４５とリアクションディスク４８との接触面積」と「入力部材３２とリアクションディスク４８との接触面積」との比によって配分され、それぞれに伝達されるようになる。

　即ち、図５に示す入力ロッド荷重と液圧反力との関係は、特性線４９の如く、入力ロッド荷重が荷重ｆ１のままで、液圧反力が反力値Ｐ１まで急に立上がって上昇する。このため、運転者にとって、この特性はブレーキペダル６を踏込んだ初期のペダル踏力（荷重ｆ１）のまま、車両の減速度が立上がる特性（ジャンプイン特性）として感じられる。このジャンプイン特性は、車両の制動開始（減速開始）時の特性となるため、同一の車両においては、同一の特性であることが望まれる。

　図５に示す特性線４９のように、ジャンプイン特性をつくるジャンプイン液圧は、リアクションディスク４８と入力部材３２とが接触する際の液圧（反力値Ｐ１）であり、これは、入力部材３２とパワーピストン４５の相対変位量ΔＸcomによっても変化するが、リアクションディスク４８の弾性変形に伴う特性によっても変わってしまう。特に、リアクションディスク４８の素材は弾性樹脂材料であり、その弾性変形の特性は、リアクションディスク４８の温度変化に影響されて変わってしまう。このため、リアクションディスク４８の温度変化によってジャンプイン特性が意図せずに変化することになる。

　即ち、弾性体であるリアクションディスク４８は、温度が高くなるに従い軟らかくなり、温度が低くなるに従って硬くなる。リアクションディスク４８の温度が高く相対的に軟らかくなった場合は、温度が低く相対的に硬い場合と比較してより小さい液圧反力でリアクションディスク４８が弾性変形し、入力部材３２先端との距離が縮まって接触する。このため、図５中に点線で示す特性線４９Ａの如く、ジャンプイン液圧は反力値Ｐ１よりも小さくなる。

　逆に、リアクションディスク４８の温度が低く相対的に硬くなった場合は、液圧反力が大きくならないと、リアクションディスク４８が弾性変形しない傾向があり、リアクションディスク４８の膨出部が入力部材３２（受圧部３４Ｂ）の先端と接触しないため、ジャンプイン液圧は、図５中に点線で示す特性線４９Ｂの如く反力値Ｐ１よりも大きくなる。

　そこで、第１の本実施形態では、このような意図しないジャンプイン特性の変化を抑制するために、電動倍力装置用のＥＣＵ５１の制御信号算出処理部５３に相対変位量算出処理部５５を設け、この相対変位量算出処理部５５は、図６に示すように、基本相対変位量算出処理部６１、温度推定処理部６２、相対変位補正量算出処理部６３および加算部６４を含んで構成されている。

　このうち、基本相対変位量算出処理部６１は、相対変位量の基本値（試験データ等によって決められる値）を基本相対変位量ΔＸcom.baseとして算出する。温度推定処理部６２は、実際のリアクションディスク４８の温度を推定演算し、相対変位補正量算出処理部６３は、温度推定処理部６２によって推定したリアクションディスク４８の温度を用い、温度変化に対する相対変位の補正量を相対変位補正量として算出する。

　これにより、相対変位補正量算出処理部６３は、リアクションディスク４８の温度変化による弾性変形の特性変化（即ち、ジャンプイン特性の変化）を抑制するように相対変位補正量を算出することができる。そして、加算部６４は、基本相対変位量算出処理部６１で算出される基本相対変位量ΔＸcom.baseに対し、相対変位補正量を加算した結果を相対変位量ΔＸcomとして算出する。

　かくして、電動倍力装置用のＥＣＵ５１の相対変位量算出処理部５５は、リアクションディスク４８の温度変化に伴うジャンプイン液圧の変化を抑制するため、リアクションディスク４８の温度による特性変化を推定し、推定結果に基づいて入力部材３２とパワーピストン４５との相対位置（相対変位量ΔＸcom）を補正して電動アクチュエータ３６の制御を行うように構成されている。

　従って、第１の実施形態による電動ブレーキ装置（電動倍力装置３０）は、例えば温度変化によりリアクションディスク４８の弾性変形の特性が変化した場合でも、これに応じて入力部材３２とパワーピストン４５の相対位置を補正することができ、両者の相対位置が相対変位量算出処理部５５から導かれる相対変位量ΔＸcomとなるように制御することができる。これにより、図５中に点線で示す特性線４９Ａ，４９Ｂの如きジャンプイン特性の変化を抑制することができ、入力ロッド荷重と液圧反力との関係が温度変化時にも実線で示す特性線４９に近い関係となるように、入力部材３２とパワーピストン４５の相対位置を補正でき、所望のブレーキ特性を実現することができる。

　次に、図７および図８は本発明の第２の実施形態を示している。本実施の形態では、前述した第１の実施形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略するものとする。しかし、第２の実施形態の特徴は、反力分配部材としてのリアクションディスク４８が経時変化により弾性変形の特性が変化した場合でも、これに応じて入力部材３２とパワーピストン４５の相対位置を補正する構成としたことにある。

　第２の実施形態では、電動倍力装置用のＥＣＵ５１の制御信号算出処理部５３（図３参照）に、相対変位量算出処理部５５に替えて相対変位量算出処理部７１を設けている。この相対変位量算出処理部７１は、第１の実施の形態で述べた相対変位量算出処理部５５とほぼ同様に構成され、基本相対変位量算出処理部６１および加算部６４を有している。しかし、第２の実施形態で採用した相対変位量算出処理部７１は、経時変化によるリアクションディスク４８の特性変化を補正するために、駆動回数積算処理部７２と相対変位補正量算出処理部７３とを含んで構成されている。

　図８に示すように、電動倍力装置３０における入力ロッド荷重と液圧反力との関係は、特性線４９の如きジャンプイン特性を有し、入力ロッド荷重が荷重ｆ１のままで、液圧反力が反力値Ｐ１まで急に立上がって上昇する。しかし、リアクションディスク４８が経時変化して弾性変形の特性が変化すると、例えば点線で示す特性線７４のように、ジャンプイン特性が変化する。

　即ち、図８に示すジャンプイン特性は、弾性体であるリアクションディスク４８の変形特性により実現される。しかし、この変形特性は、前述した温度変化の他に、経時変化によっても変化する。弾性体は経時変化によって硬化するため、弾性体からなるリアクションディスク４８は、例えば液圧反力が大きくなっても相対的に弾性変形量が減る傾向にある。これにより、入力部材３２とパワーピストン４５との相対位置（相対変位量ΔＸcom）を、同一の相対変位量ΔＸcomを用いて制御し続けると、図８中に点線で示す特性線７４のようにジャンプイン液圧が増加する。

　このようなジャンプイン液圧の変化に対し、ＥＣＵ５１の内部に設置された制御信号算出処理部５３の相対変位量算出処理部７１は、駆動回数積算処理部７２でリアクションディスク４８の経時変化による特性変化を推定し、相対変位補正量算出処理部７３は、この推定結果（即ち、駆動回数）に基づいて相対変位補正量を算出し、加算部６４から算出される相対変位量ΔＸcomを前記駆動回数に応じて変化させることによって、ジャンプイン液圧の増加を抑制する。

　相対変位量算出処理部７１の基本相対変位量算出処埋部６１は、第１の実施形態で述べたように基本相対変位量ΔＸcom.baseを算出する。駆動回数積算処理部７２は、リアクションディスク４８の経時変化による特性変化を電動倍力装置３０の駆動回数から推定するため、電動倍力装置３０の前回までの駆動回数と、例えば角度センサ３９等で検出されるパワーピストン４５の位置（例えば、図３に示すパワーピストン位置Ｘpp）とから、駆動回数を順次更新するように算出する。相対変位補正量算出処理部７３は、駆動回数積算処理部７２で算出された駆動回数に基づき、相対変位補正量を算出する。加算部６４は、相対変位補正量算出処理部７３により算出された相対変位補正量を基本相対変位量ΔＸcom.baseに対して加算し、リアクションディスク４８の経時変化による影響が補正された相対変位量ΔＸcomを算出する。

　電動倍力装置用のＥＣＵ５１は、ＥＥＰＲＯＭ等に代表される不揮発性メモリ（図示せず）を有している。リアクションディスク４８が新品の状態から電動倍力装置３０が駆動された回数（ブレーキ操作の累積回数）を前記駆動回数として前記メモリに記憶するものとする。このメモリに記憶された駆動回数は、ＥＣＵ５１が遮断（給電停止）されても保持可能であり、ＥＣＵ５１の次なる起動（給電）時に、不揮発性領域より読出した値を前回遮断時の駆動回数とし、ブレーキ操作の度毎に駆動回数を積算して記憶する。例えば駆動回数Ｃとすると、角度センサ３９等で検出したパワーピストン４５の位置（パワーピストン位置Ｘpp）が一度初期位置から変位し、再び初期位置まで戻ってきた際に駆動回数（Ｃ＋１）として歩進するように増加させればよい。

　相対変位補正量算出処理部７３は、駆動回数積算処理部７２で算出された駆動回数に基づき、相対変位補正量を算出する。駆動回数に対する相対変位補正量の関係は、図７中にマップで示すように、駆動回数が大きいほど、相対変位補正量が負の値となって増加し、加算部６４では、相対変位量ΔＸcomが基本相対変位量ΔＸcom.baseよりも減少した値で算出される。即ち、リアクションディスク４８と入力部材３２の先端との距離が、駆動回数（経時変化）に応じて縮まるように、相対変位補正量算出処理部７３は相対変位補正量を負の値として算出する。

　かくして、このように構成される第２の実施形態では、リアクションディスク４８が経時変化により弾性変形の特性が変化した場合でも、これに応じて入力部材３２とパワーピストン４５の相対位置を補正することにより、入力ロッド荷重と液圧反力との関係が経時変化時にも実線で示す特性線４９に近い関係となるように、入力部材３２とパワーピストン４５の相対変位量ΔＸcomを補正でき、前述した第１の実施形態と同様に所望のブレーキ特性を実現することができる。

　なお、前記第２の実施形態では、相対変位補正量算出処理部７３は、駆動回数を横軸とし、相対変位補正量を縦軸とした特性マップ（図７参照）を用いる場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限らず、例えば相対変位補正量を駆動回数の多項式等で導けるように関数として定義しても良いし、特性マップを表現するのに十分な格子数を持つ配列として定義しても良い。また、その特性マップは、予め実験によって求めても良いし、特性変化を解析によって求めた結果としても良い。さらに、駆動回数の算出において、パワーピストン位置Ｘppを用いるものとしたが、前記の通り検出したマスタシリンダ２１に発生した液圧を用いても良い。

　次に、図９および図１０は本発明の第３の実施形態を示している。本実施形態では、前述した第１，第２の実施形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略するものとする。しかし、第３の実施形態の特徴は、リアクションディスク４８の経時変化を前記第２の実施の形態よりも精度良く推定するために、電動倍力装置３０の駆動回数ではなく、駆動量の時間に対する積算値を用い、リアクションディスク４８の弾性変形の特性が変化した場合でも、これに応じて入力部材３２とパワーピストン４５との相対位置を補正する構成としたことにある。

　第３の実施形態では、電動倍力装置用のＥＣＵ５１の制御信号算出処理部５３（図３参照）に、相対変位量算出処理部５５に替えて相対変位量算出処理部８１を設けている。この相対変位量算出処理部８１は、第１の実施の形態で述べた相対変位量算出処理部５５とほぼ同様に構成され、基本相対変位量算出処理部６１および加算部６４を有している。しかし、第３の実施形態で採用した相対変位量算出処理部８１は、経時変化によるリアクションディスク４８の特性変化を補正するために、駆動量積算値算出処理部８２と相対変位補正量算出処理部８３とを含んで構成されている。

　駆動量積算値算出処理部８２は、電動倍力装置３０のパワーピストン４５が駆動された駆動量の積算値として、図１０に示すように、駆動量の時間に対する積算値を用いる構成としている。駆動量積算値算出処理部８２は、図１０に示す特性線８４のように、パワーピストン４５がブレーキ操作に応じて前進，後退する変位に対し、その時間を横軸とし縦軸をパワーピストン位置とした場合に、パワーピストン４５の駆動量（前進，後退する変位量）を積分して駆動量積算値を求める構成としている。即ち、駆動量積算値算出処理部８２は、パワーピストン４５の移動量と移動時間とに基づいてリアクションディスク４８の経時変化（特性変化）を推定演算する。

　相対変位補正量算出処理部８３は、駆動量積算値算出処理部８２で算出された駆動量積算値に基づき相対変位補正量を算出する。駆動量積算値に対する相対変位補正量の関係は、図９中にマップで示すように、駆動量積算値が大きいほど、相対変位補正量が負の値となって増加し、加算部６４では、相対変位量ΔＸcomが基本相対変位量ΔＸcom.baseよりも減少した値で算出される。即ち、リアクションディスク４８と入力部材３２の先端の距離が、駆動量積算値（経時変化）に応じて縮まるように、相対変位補正量算出処理部８３は相対変位補正量を負の値として算出する。

　かくして、このように構成される第３の実施形態でも、リアクションディスク４８が経時変化により弾性変形の特性が変化した場合に、これに応じて入力部材３２とパワーピストン４５の相対位置を補正することにより、入力ロッド荷重と液圧反力との関係が経時変化時にも実線で示す特性線４９に近い関係となるように、入力部材３２とパワーピストン４５の相対変位量ΔＸcomを補正することができ、前述した第１，第２の実施形態と同様に、所望のブレーキ特性を実現することができる。

　なお、前記第３の実施形態による相対変位補正量算出処理部８３は、駆動量積算値を横軸とし、相対変位補正量を縦軸とした特性マップ（図９参照）を用いる場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限らず、例えば相対変位補正量を駆動量積算値の多項式等で導けるように関数として定義しても良いし、特性マップを表現するのに十分な格子数を持つ配列として定義しても良い。また、その特性マップは、予め実験によって求めても良いし、特性変化を解析によって求めた結果としても良い。さらに、駆動量積算値の算出において、パワーピストン位置を用いるものとしたが、前記の通り検出したマスタシリンダ２１に発生した液圧を用いても良い。

　次に、図１１ないし図１５は本発明の第４の実施形態を示している。本実施の形態では、前述した第１の実施形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略するものとする。しかし、第４の実施形態の特徴は、リアクションディスク４８の特性変化（例えば、経時変化）の状態を液圧供給装置であるＥＳＣ９を用いて、シリンダ側液圧配管８Ａに発生する液圧とパワーピストン位置との関係から推定し、リアクションディスク４８の弾性変形の特性が変化した場合でも、これに応じて入力部材３２とパワーピストン４５の相対位置を補正する構成としたことにある。

　図１１において、第４の実施形態で採用したＥＣＵ９１は、液圧供給装置用コントロールユニットであり、第１の実施形態で述べたＥＣＵ１０とほぼ同様に構成されている。このＥＣＵ９１の入力側は、車両データバス１２、液圧センサ１５および信号線９２等に接続されている。ＥＣＵ９１の出力側は、車両データバス１２、信号線９２、後述の各制御弁９７，９７′，９８，９８′，９９，９９′，１０２，１０２′，１０３，１０３′，１１０，１１０′および電動モータ１０５等に接続されている。

　信号線９２は、Ｌ－ＣＡＮと呼ばれる通信が可能な車載の伝送手段（通信線）であり、これにより、例えば液圧センサ１５で検出した液圧値等の信号授受がＥＣＵ９１と後述のＥＣＵ１１１との間で行われる。なお、このような信号の授受は、第１の実施形態で述べたＥＣＵ１０と同様に、車両データバス１２を介してＥＣＵ１１１との間で行う構成としてもよい。図１１において、二本の斜線が付された線は信号線等の電気系の線を表している。

　ここで、ＥＣＵ９１は、ＥＳＣ９の後述する各制御弁９７，９７′，９８，９８′，９９，９９′，１０２，１０２′，１０３，１０３′，１１０，１１０′および電動モータ１０５等を後述の如く個別に駆動制御する。これにより、ＥＣＵ９１は、ブレーキ側配管部１１Ａ～１１Ｄからホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒに供給するブレーキ液圧を減圧、保持、増圧または加圧する制御を、ホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒ毎に個別に行う。即ち、ＥＣＵ９１は、ＥＳＣ９を作動制御することにより、前述した制御（１）～（８）等を実行することができる。

　ＥＳＣ９は、マスタシリンダ２１からシリンダ側液圧配管８Ａ，８Ｂを介して出力される液圧を、ブレーキ側配管部１１Ａ，１１Ｂ，１１Ｃ，１１Ｄを介してホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒに分配、供給する。これにより、前述の如く車輪（前輪２Ｌ，２Ｒ、後輪３Ｌ，３Ｒ）毎にそれぞれ独立した制動力が個別に付与される。ＥＳＣ９は、その弁機構となる各制御弁９７，９７′，９８，９８′，９９，９９′，１０２，１０２′，１０３，１０３′，１１０，１１０′と、液圧ポンプ１０４，１０４′を駆動する電動モータ１０５等とを含んで構成されている。

　液圧供給装置（ホイールシリンダ圧制御装置）であるＥＳＣ９は、マスタシリンダ２１の一方の出力ポート（即ち、シリンダ側液圧配管８Ａ）に接続されて左前輪（ＦＬ）側のホイールシリンダ４Ｌと右後輪（ＲＲ）側のホイールシリンダ５Ｒとに液圧を供給する第１液圧系統９３と、他方の出力ポート（即ち、シリンダ側液圧配管８Ｂ）に接続されて右前輪（ＦＲ）側のホイールシリンダ４Ｒと左後輪（ＲＬ）側のホイールシリンダ５Ｌとに液圧を供給する第２液圧系統９３′との２系統の液圧回路を備えている。ここで、第１液圧系統９３と第２液圧系統９３′とは同様な構成を有しているため、以下の説明は第１液圧系統９３について行い、第２液圧系統９３′については各構成要素に符号に「′」を付し、それぞれの説明を省略する。

　ＥＳＣ９の第１液圧系統９３は、シリンダ側液圧配管８Ａの先端側に接続されたブレーキ管路９４を有し、ブレーキ管路９４は、第１管路部９５および第２管路部９６の２つに分岐して、ホイールシリンダ４Ｌ，５Ｒにそれぞれ接続されている。ブレーキ管路９４および第１管路部９５は、ブレーキ側配管部１１Ａと共にホイールシリンダ４Ｌに液圧を供給する管路を構成し、ブレーキ管路９４および第２管路部９６は、ブレーキ側配管部１１Ｄと共にホイールシリンダ５Ｒに液圧を供給する管路を構成している。

　ブレーキ管路９４には、ブレーキ液圧の供給制御弁９７が設けられ、該供給制御弁９７は、ブレーキ管路９４を開，閉する常開の電磁切換弁により構成されている。第１管路部９５には増圧制御弁９８が設けられ、該増圧制御弁９８は、第１管路部９５を開，閉する常開の電磁切換弁により構成されている。第２管路部９６には増圧制御弁９９が設けられ、該増圧制御弁９９は、第２管路部９６を開，閉する常開の電磁切換弁により構成されている。

　一方、ＥＳＣ９の第１液圧系統９３は、ホイールシリンダ４Ｌ，５Ｒ側と液圧制御用リザーバ１０９とをそれぞれ接続する第１，第２の減圧管路１００，１０１を有し、これらの減圧管路１００，１０１には、それぞれ第１，第２の減圧制御弁１０２，１０３が設けられている。第１，第２の減圧制御弁１０２，１０３は、減圧管路１００，１０１をそれぞれ開，閉する常閉の電磁切換弁により構成されている。

　また、ＥＳＣ９は、液圧源である液圧発生手段としての液圧ポンプ１０４を備え、該液圧ポンプ１０４は電動モータ１０５により回転駆動される。ここで、電動モータ１０５は、ＥＣＵ９１からの給電により駆動され、給電停止には液圧ポンプ１０４と一緒に回転停止される。液圧ポンプ１０４の吐出側は、逆止弁１０６を介してブレーキ管路９４のうち供給制御弁９７よりも下流側となる位置（即ち、第１管路部９５と第２管路部９６とが分岐する位置）に接続されている。液圧ポンプ１０４の吸込み側は、逆止弁１０７，１０８を介して液圧制御用リザーバ１０９に接続されている。

　液圧制御用リザーバ１０９は、余剰のブレーキ液を一時的に貯留するために設けられ、ブレーキシステム（ＥＳＣ９）のＡＢＳ制御時に限らず、これ以外のブレーキ制御時にもホイールシリンダ４Ｌ，５Ｒのシリンダ室（図示せず）から流出してくる余剰のブレーキ液を一時的に貯留するものである。また、液圧ポンプ１０４の吸込み側は、逆止弁１０７および常閉の電磁切換弁である加圧制御弁１１０を介してマスタシリンダ２１のシリンダ側液圧配管８Ａ（即ち、ブレーキ管路９４のうち供給制御弁９７よりも上流側となる位置）に接続されている。

　ＥＳＣ９を構成する各制御弁９７，９７′，９８，９８′，９９，９９′，１０２，１０２′，１０３，１０３′，１１０，１１０′、および液圧ポンプ１０４，１０４′を駆動する電動モータ１０５は、ＥＣＵ９１から出力される制御信号に従ってそれぞれの動作制御が予め決められた手順で行われる。これにより、前述した制御（１）～（８）等が実行される。

　次に、第４の実施形態で採用したＥＣＵ１１１について、図１２および図１３を参照して説明する。

　このＥＣＵ１１１は、第１の実施形態で述べた電動倍力装置３０のＥＣＵ５１とほぼ同様に構成され、モータ駆動回路５２と制御信号算出処理部１１２とを有している。この制御信号算出処理部１１２は、第１の実施形態で述べた制御信号算出処理部５３とほぼ同様に構成され、ブレーキ操作入力部５４、加算部５６、角度入力部５７、位置フィードバック制御部５８、電流入力部５９、電流フィードバック制御部６０、相対変位量算出処理部１１３および液圧入力部１１４を有している。

　ここで、相対変位量算出処理部１１３は、第１の実施形態で述べた相対変位量算出処理部５５とほぼ同様に構成され、基本相対変位量算出処理部６１および加算部６４を有している。しかし、第４の実施形態で採用した相対変位量算出処理部１１３は、パワーピストン位置差算出処理部１１５および相対変位補正量算出処理部１１６を有している点で第１の実施形態の相対変位量算出処理部５５とは相違している。

　パワーピストン位置差算出処理部１１５は、その入力側が角度入力部５７と液圧入力部１１４とに接続され、出力側は相対変位補正量算出処理部１１６に接続されている。パワーピストン位置差算出処理部１１５は、角度入力部５７からのパワーピストン位置Ｘppと液圧入力部１１４からの基準液圧（液圧Ｐａ）とにより後述の如くパワーピストン位置差ΔＸppを算出する。相対変位補正量算出処理部１１６は、このときのパワーピストン位置差ΔＸppに基づいて相対変位補正量を算出する。パワーピストン位置差ΔＸppに対する相対変位補正量の関係は、図１３中に算出マップで例示するリニアな特性に設定され、加算部６４では、相対変位量ΔＸcomが基本相対変位量ΔＸcom.baseに対して相対変位補正量分だけ増減した値で算出される。

　相対変位補正量算出処理部１１６は、パワーピストン位置差ΔＸppが正の値であれば、リアクションディスク４８が軟化し、変形し易くなっているものと判断し、相対変位量ΔＸcomは基本相対変位量ΔＸcom.baseよりも増加するように算出される。即ち、リアクションディスク４８と入力部材３２先端の距離が広がるように補正量として正の値を算出する。逆に、パワーピストン位置差ΔＸppが負の値であれば、リアクションディスク４８が硬化し、変形しにくくなっているものと判断し、相対変位量ΔＸcomは基本相対変位量ΔＸcom.baseよりも減少するように算出される。即ち、リアクションディスク４８と入力部材３２先端の距離が縮まるように補正量として負の値を算出する。

　ここで、図１３に示す相対変位補正量算出処理部１１６の算出マップは、パワーピストン位置差ΔＸppを横軸とし、相対変位補正量を縦軸としたリニアな特性マップとして記載している。しかし、相対変位補正量算出処理部１１６は、これに限られるものではなく、相対変位補正量を推定リアクションディスクの特性変化（例えば、温度および／または経時変化）の多項式等で表現した関数として定義しても良いし、特性マップを表現するのに十分な格子数を持つ配列として定義しても良い。また、このパワーピストン位置差ΔＸppに対する相対変位補正量の特性は、予め実験によって求めた特性を設定しても良いし、設計値等から予測される特性を設定しても良い。以上の方法により、リアクションディスク４８の弾性変形の特性変化によらず、安定したジャンプイン特性を実現することが可能となる。

　次に、パワーピストン位置差算出処理部１１５において、角度入力部５７からのパワーピストン位置Ｘppと液圧入力部１１４からの基準液圧（例えば、液圧Ｐａ）とによりパワーピストン位置差ΔＸppを算出する処理をについて説明する。

　本実施形態において、図１１にも示しているようにＥＳＣ９は、供給制御弁９７，９７′等の種々の制御弁（即ち、弁機構）の他に、液圧ポンプ１０４，１０４′および電動モータ１０５等を制御し、複数のセンサ信号によって検出した車両挙動に応じてＡＢＳ機能等の各ホイールシリンダ圧を制御することが可能である。このうち、供給制御弁９７，９７′は、非通電時に油路（例えば、ブレーキ管路９４，９４′）を連通状態とし、通電時にはブレーキ管路９４，９４′をホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒに対して遮断する常開の電磁切換弁である。

　そこで、この供給制御弁９７，９７′を使用して油路（ブレーキ管路９４，９４′）を遮断した状態で、電動倍力装置３０のパワーピストン４５を変位させることにより、マスタシリンダ２１（例えば、シリンダ側液圧配管８Ａ）に予め設定された基準液圧として液圧Ｐａを発生させる。この場合、電動倍力装置３０用のＥＣＵ１１１は、ＥＳＣ制御用のＥＣＵ９１に対して供給制御弁９７，９７′の遮断要求を送信する。この上で、電動モータ３７を駆動してパワーピストン４５を軸方向に変位させつつ、基準液圧（液圧Ｐａ）が発生するときのパワーピストン位置Ｘppを、パワーピストン位置－液圧特性として計測する。

　図１５（Ａ）に示すように、パワーピストン４５を軸方向の前進方向に変位させると、出力ロッド４７がリアクションディスク４８を介して押動され、マスタシリンダ２１内でプライマリピストン２３とセカンダリピストン２４とが移動してマスタシリンダ２１（例えば、シリンダ側液圧配管８Ａ）にブレーキ液圧が発生する。このときの液圧は液圧センサ１５で検出され、ＥＣＵ９１を介してＥＣＵ１１１に液圧信号が読込まれる。この液圧は、出力ロッド４７からリアクションディスク４８を介してパワーピストン４５に反力となって伝えられる。

　図１５（Ａ）は、例えば新品のリアクションディスク４８がパワーピストン４５の軸方向変位により弾性変形された状態を示している。液圧センサ１５で検出される液圧が基準液圧としての液圧Ｐａに達したときに、パワーピストン４５は電動モータ３７によりパワーピストン位置Ｘpp1（図１４参照）まで変位されている。図１４中に実線で示す特性線１１７は、新品のリアクションディスク４８を用いた状態で、パワーピストン位置とブレーキ液圧との関係を試験データとして求めたものである。

　これに対し、図１５（Ｂ）は、リアクションディスク４８が経時変化して弾性変形の特性が変わった状態で、パワーピストン４５の軸方向変位により弾性変形された場合を示している。液圧センサ１５で検出される液圧が基準液圧としての液圧Ｐａに達したときに、パワーピストン４５は電動モータ３７によりパワーピストン位置Ｘpp2（図１４参照）まで変位されている。図１４中に点線で示す特性線１１８は、リアクションディスク４８が経時変化して弾性変形の特性が変わった状態において、パワーピストン位置とブレーキ液圧との関係を試験データとして求めたものである。

　リアクションディスク４８は経時変化によって硬化するため、同一の外力に対する弾性変形量が低下する。これにより、基準時（図１４中の特性線１１７）と比較して、例えば経時変化後（図１４中の特性線１１８）は、リアクションディスク４８の変形量が減少する。このため、基準となる液圧Ｐａを発生させるために必要な液量、即ちプライマリピストン２３の変位量を発生させるために必要なパワーピストン変位量が、パワーピストン位置Ｘpp1からパワーピストン位置Ｘpp2まで、リアクションディスク４８の経時変化によって減少している。

　そのため、図１４中に示す特性線１１７，１１８の如く、例えば経時変化後はパワーピストン位置―液圧特性の傾きが基準時に比べて大きくなる。この特性差において、パワーピストン位置差ΔＸppを、パワーピストン位置Ｘpp2とパワーピストン位置Ｘpp1との差（ΔＸpp＝Ｘpp2－Ｘpp1）として算出する。

　図１３に示す相対変位補正量算出処理部１１６は、パワーピストン位置差ΔＸppが負の値であれば、リアクションディスク４８が硬化し、変形しにくくなっているものと判断し、相対変位量ΔＸcomを基本相対変位量ΔＸcom.baseよりも減少するように算出する。一方、パワーピストン位置差ΔＸppが正の値であれば、リアクションディスク４８が軟化し、変形し易くなっているものと判断し、相対変位量ΔＸcomを基本相対変位量ΔＸcom.baseよりも増加するように算出する。

　かくして、第４の実施形態によれば、電動アクチュエータ３６による助力部材（パワーピストン４５）の移動量を検出する移動量検出部（例えば、角度センサ３９）と、マスタシリンダ２１で発生するブレーキ液圧を検出する液圧検出部（液圧センサ１５）と、マスタシリンダ２１と車両の各輪に設置されるホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒとの間を連通・遮断可能に配置される弁機構（例えば、供給制御弁９７，９７′）を制御する制御部（ＥＣＵ９１）とを有し、前記弁機構を制御する制御部により前記マスタシリンダとホイールシリンダとの間を遮断した後、前記電動アクチュエータにより前記助力部材を推進させつつ、角度センサ３９と液圧センサ１５とで検出した前記助力部材の移動量とブレーキ液圧（例えば、基準液圧としての液圧Ｐａ）とを用いることにより、反力分配部材（リアクションディスク４８）の弾性変形の特性変化を推定し、推定結果に基づいて入力部材３２とパワーピストン４５との相対位置（相対変位量ΔＸcom）を補正する構成としている。

　即ち、第４の実施形態においては、リアクションディスク４８が経時変化および／または温度変化により弾性変形の特性が変化した場合に、これに応じて入力部材３２とパワーピストン４５の相対位置を補正するため、パワーピストン位置差算出処理部１１５でパワーピストン位置差ΔＸppを算出し、相対変位補正量算出処理部１１６では前記パワーピストン位置差ΔＸppに基づいて相対変位補正量を算出することにより、入力部材３２とパワーピストン４５の相対変位量ΔＸcomを補正することができ、前述した第１～第３の実施形態と同様に、所望のブレーキ特性を実現することができる。

　第４の実施形態において、前述の如くパワーピストン位置－液圧特性を計測する間は、電動モータ３７によりパワーピストン４５が前進方向に変位され、リアクションディスク４８を介して出力ロッド４７およびプライマリピストン２３が変位すると、リザーバ２９とマスタシリンダ２１を繋ぐブレーキ液の供給経路（リザーバポート２２Ａ，２２Ｂ）が遮断され、マスタシリンダ２１に液圧が発生する。このとき、供給制御弁９７，９７′はブレーキ管路９４，９４′等の油路を遮断している。

　このため、液圧センサ１５で検出される液圧は、供給制御弁９７，９７′よりも下流に位置するホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒ等による下流剛性（液量－液圧特性）の影響を受けない。即ち、このときの液圧は、マスタシリンダ２１から供給制御弁９７，９７′までの剛性（液量－液圧特性）によって発生する。しかも、シリンダ側液圧配管８Ａ，８Ｂおよびブレーキ管路９４，９４′は、金属部品や金属配管、少量のシール部材のみによって構成されている。このため、液圧センサ１５で検出される液圧は、ゴム配管やブレーキパッド等の温度や摩耗によって大きく特性が変化するものがなく、このときの液量－液圧特性は安定している。

　このように、供給制御弁９７，９７′を遮断した状態での液量－液圧特性は安定したものであり、このときの液量は、パワーピストン４５の変位がリアクションディスク４８を介して出力ロッド４７、プライマリピストン２３の変位となることにより発生するものである。そのため、基準となるパワーピストン位置－液圧特性と、前記手段によって計測したパワーピストン位置－液圧特性に差が生じていた場合、この差は、リアクションディスク４８の変形特性の変化によるものであると判断できる。

　また、第４の実施形態で採用したパワーピストン位置差算出処理部１１５は、前述の如くパワーピストン位置－液圧特性を計測する処理を、車両の運転者のブレーキペダル操作によらず、供給制御弁９７，９７′を遮断した状態で、パワーピストン４５を徐々に前進方向に変位させて行う。このため、車両停車中、特に車両のエンジンスイッチ（図示せず）がＯＦＦされ、電動倍力装置用のＥＣＵ１１１と一緒にＥＳＣ制御用のＥＣＵ９１とを遮断可能と判断されている状態において実施されることが望ましい。また、パワーピストン位置－液圧特性を計測している最中に、車両のエンジンが起動されるか、もしくは運転者によってブレーキペダル６等が操作されていることが検出された場合は、直ちに計測を中断し、通常の制御状態に復帰することが望ましい。

　なお、第４の実施形態で採用したパワーピストン位置差算出処理部１１５と相対変位補正量算出処理部１１６は、計測したパワーピストン位置差ΔＸppのみを使用し、相対変位補正量を算出するものとしている。しかし、本発明はこれに限られるものではなく、例えばリアクションディスク４８の経時変化に基づく相対変位補正量に対して、前述したリアクションディスク４８の温度変化等によって算出される相対変位補正量を追加で加算し、この加算値を加算部６４に出力することにより、前記加算値分だけ基本相対変位量ΔＸcom.baseが増減された相対変位量ΔＸcomを、相対変位量算出処理部１１３から出力する構成としてもよい。即ち、本発明においては、リアクションディスク４８の特性変化として温度変化分と経時変化分との両方を加味して相対変位補正量を算出する構成も含まれるものである。

　また、前記第１の実施形態では、電動アクチュエータ３６の減速機構４０をプーリ等のベルト減速機構により構成した場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限らず、ベルト減速機構以外の減速機構、例えば歯車減速機構等の他の形式の減速機構を用いて構成してもよい。また、回転運動を直線運動に変換する回転直動変換機構４３は、例えばラック－ピニオン機構等によって構成することもできる。さらに、減速機構４０は、必ずしも設ける必要はなく、例えば、筒状回転体４１に電動モータのロータを設けると共に、電動モータのステータを筒状回転体４１の周囲に配置して、電動モータにより筒状回転体４１を直接的に回転させる構成としてもよい。

　また、前記第１の実施形態においては、回転直動変換機構４３とパワーピストン４５とを別体としているが、それぞれの一部を一体化して構成してもよく、例えば、パワーピストン４５に回転直動変換機構４３のうちの直動部材４４とを一体にしてもよい。

　さらに、前記第１の実施形態では、モード切換えスイッチ２０により車両の走行モードを１ペダルモードと通常モードとのいずれか一方に切換える場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限られるものではなく、例えばモード切換えスイッチ２０等のモード切換え手段を廃止し、アクセルペダル１６の操作により発進、加速制御を行い、ブレーキペダル６の操作により減速、制動制御を行う構成としてもよい。

　以上説明した実施形態に基づく電動ブレーキ装置として、例えば、以下に述べる態様のものが考えられる。

　電動ブレーキ装置の第１の態様としては、電動ブレーキ装置は、ブレーキペダルに連結されるマスタシリンダのピストンからの反力の一部が伝達される入力部材と、該入力部材に対して進退動可能な助力部材と、前記入力部材の移動により前記助力部材を推進させる電動アクチュエータと、前記入力部材及び前記助力部材の推力を合成して、前記マスタシリンダの前記ピストンに伝達し、該ピストンからの反力を前記入力部材と前記助力部材とに分配する反力分配部材と、前記入力部材と前記助力部材との相対位置を検出し、前記電動アクチュエータを駆動して制御する制御装置と、を備える。前記制御装置は、前記反力分配部材に用いる材料の弾性変形の特性変化を推定し、推定結果に基づき前記相対位置を補正して前記電動アクチュエータを制御する。

　第２の態様としては、第１の態様の電動ブレーキ装置において、前記制御装置は、前記弾性変形の前記特性変化を前記反力分配部材の温度によって推定し、前記相対位置を補正する構成としている。第３の態様としては、第２の態様の電動ブレーキ装置において、前記制御装置は、前記反力分配部材の温度が高いほど、前記相対位置が大きくなるように該相対位置を補正する構成としている。第４の態様としては、第１の態様の電動ブレーキ装置において、前記制御装置は、前記弾性変形の前記特性変化として、前記反力分配部材の経時変化を推定し、前記相対位置を補正する構成としている。

　第５の態様としては、第４の態様の電動ブレーキ装置において、前記制御装置は、前記反力分配部材の前記経時変化として、前記電動アクチュエータの駆動回数を推定し、前記相対位置を補正する構成としている。第６の態様としては、第４の態様の電動ブレーキ装置において、前記制御装置は、前記反力分配部材の前記経時変化を、前記電動アクチュエータによる前記助力部材の移動量と移動時間とに基づいて推定し、前記相対位置を補正する構成としている。第７の態様としては、第４の態様乃至第６の態様の電動ブレーキ装置において、前記制御装置は、前記経時変化が大きいほど、前記相対位置が小さくなるように該相対位置を補正する構成としている。

　第８の態様としては、第１の態様の電動ブレーキ装置において、前記制御装置は、前記電動アクチュエータによる前記助力部材の移動量を検出する移動量検出部と、前記マスタシリンダで発生するブレーキ液圧を検出する液圧検出部と、前記マスタシリンダと車両の各輪に設置されるホイールシリンダとの間を連通・遮断可能に配置される弁機構を制御する制御部とを備える。前記制御装置は、前記弁機構を制御する制御部により前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダとの間を遮断した後、前記電動アクチュエータにより前記助力部材を推進させ、検出した前記助力部材の前記移動量と前記ブレーキ液圧とを用いて前記反力分配部材の前記弾性変形の前記特性変化を推定し、前記相対位置を補正する構成としている。

　以上、本発明のいくつかの実施形態について説明してきたが、上述した発明の実施形態は、本発明の理解を容易にするためのものであり、本発明を限定するものではない。本発明は、その趣旨を逸脱することなく、変更、改良され得るとともに、本発明にはその均等物が含まれる。また、上述した課題の少なくとも一部を解決できる範囲、または、効果の少なくとも一部を奏する範囲において、特許請求の範囲および明細書に記載された各構成要素の任意の組み合わせ、または、省略が可能である。

　本願は、２０１７年１月２６日出願の日本特許出願番号２０１７－０１２３００号に基づく優先権を主張する。２０１７年１月２６日出願の日本特許出願番号２０１７－０１２３００号の明細書、特許請求の範囲、図面及び要約書を含む全ての開示内容は、参照により全体として本願に組み込まれる。

　４Ｌ，４Ｒ　前輪側ホイールシリンダ（ホイールシリンダ）、　５Ｌ，５Ｒ　後輪側ホイールシリンダ（ホイールシリンダ）、　６　ブレーキペダル、　７　ブレーキ操作センサ（操作量検出装置）、　９　ＥＳＣ、　１０，９１　液圧供給装置用のＥＣＵ（制御部）、　１５　液圧センサ（液圧検出部）、　２１　マスタシリンダ、　２３　プライマリピストン（ピストン）、　３０　電動倍力装置、　３２　入力部材、　３６　電動アクチュエータ、　３７　電動モータ、　３９　角度センサ（移動量検出部）、　４５　パワーピストン（助力部材）、　４７　出力ロッド、　４８　リアクションディスク（反力分配部材）、　５１，１１１　電動倍力装置用のＥＣＵ（制御装置）、　５５，７１，８１，１１３　相対変位量算出処理部、　６２　温度推定処理部、　６３，７３，８３，１１６　相対変位補正量算出処理部、　７２　駆動回数積算処理部、　８２　駆動量積算値算出処理部、　９７，９７′　供給制御弁（弁機構）、　１１５　パワーピストン位置差算出処理部

Claims

　電動ブレーキ装置であって、
　ブレーキペダルに連結されるマスタシリンダのピストンからの反力の一部が伝達される入力部材と、
　該入力部材に対して進退動可能な助力部材と、
　前記入力部材の移動により前記助力部材を推進させる電動アクチュエータと、
　前記入力部材及び前記助力部材の推力を合成して、前記マスタシリンダの前記ピストンに伝達し、該ピストンからの反力を前記入力部材と前記助力部材とに分配する反力分配部材と、
　前記入力部材と前記助力部材との相対位置を検出し、前記電動アクチュエータを駆動して制御する制御装置と、
　を備え、
　前記制御装置は、前記反力分配部材に用いる材料の弾性変形の特性変化を推定し、推定結果に基づき前記相対位置を補正して前記電動アクチュエータを制御する
　電動ブレーキ装置。
　請求項１に記載の電動ブレーキ装置であって、
　前記制御装置は、前記弾性変形の前記特性変化を前記反力分配部材の温度によって推定し、前記相対位置を補正する
　電動ブレーキ装置。
　請求項２に記載の電動ブレーキ装置であって、
　前記制御装置は、前記反力分配部材の温度が高いほど、前記相対位置が大きくなるように該相対位置を補正する
　電動ブレーキ装置。
　請求項１に記載の電動ブレーキ装置であって、
　前記制御装置は、前記弾性変形の前記特性変化として、前記反力分配部材の経時変化を推定し、前記相対位置を補正する
　電動ブレーキ装置。
　請求項４に記載の電動ブレーキ装置であって、
　前記制御装置は、前記反力分配部材の前記経時変化として、前記電動アクチュエータの駆動回数を推定し、前記相対位置を補正する
　電動ブレーキ装置。
　請求項４に記載の電動ブレーキ装置であって、
　前記制御装置は、前記反力分配部材の前記経時変化を、前記電動アクチュエータによる前記助力部材の移動量と移動時間とに基づいて推定し、前記相対位置を補正する
　電動ブレーキ装置。
　請求項４乃至６の何れかに記載の電動ブレーキ装置であって、
　前記制御装置は、前記経時変化が大きいほど、前記相対位置が小さくなるように該相対位置を補正する
　電動ブレーキ装置。
　請求項１に記載の電動ブレーキ装置であって、
　前記制御装置は、
　前記電動アクチュエータによる前記助力部材の移動量を検出する移動量検出部と、
　前記マスタシリンダで発生するブレーキ液圧を検出する液圧検出部と、
　前記マスタシリンダと、車両の各輪に設置されるホイールシリンダと、の間を連通・遮断可能に配置される弁機構を制御する制御部と
　を備え、
　前記制御装置は、
　前記弁機構を制御する制御部により前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダとの間を遮断した後、前記電動アクチュエータにより前記助力部材を推進させ、検出した前記助力部材の前記移動量と前記ブレーキ液圧とを用いて前記反力分配部材の前記弾性変形の前記特性変化を推定し、前記相対位置を補正する
　電動ブレーキ装置。