JP2019038455A - ブレーキ制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 制御周期に対して制御量の検出周期が不足するときでも、制御の精度低下を抑制する。【解決手段】 ブレーキ液圧指令Ｐcomに基づいて電動モータ２６を駆動して車両に制動力を付与する電動倍力装置２０であって、ブレーキ液圧指令Ｐcomの指令量に対して時間変化により取得される推定ブレーキ液圧Ｐestによって電動モータ２６を第１の周期ｔ1で制御するマスタ圧制御ユニット３７と、第１の周期ｔ1よりも長い第２の周期ｔ2で取得されるブレーキ液圧情報Ｐtbに基づいて推定ブレーキ液圧Ｐestの推定特性を補正するモデル修正ロジックＬＧＣ11と、を備えている。マスタ圧制御ユニット３７は、第２の周期ｔ2となる毎に、モデル修正ロジックＬＧＣ11でそれ以降に補正される推定特性に基づいて取得される推定ブレーキ液圧Ｐestにより電動モータ２６を制御する。【選択図】 図２

Description

本発明は、例えば四輪自動車等の車両に用いられるブレーキ制御装置に関する。

四輪自動車等の車両に搭載されるブレーキ制御装置には、マスタシリンダで発生させるブレーキ液圧を電気的に制御する構成とした電動倍力装置を備えたものがある（例えば、特許文献１参照）。このような電動倍力装置は、ブレーキペダルの操作に応じて電動機（モータ）を駆動し、マスタシリンダから液圧を発生させる。

特開２０１４−９４７０７号公報

ところで、特許文献１に記載のブレーキ制御装置は、液圧センサの検出値に応じて、電動機をフィードバック制御している。しかしながら、このフィードバック制御には、速い制御周期が求められるため、液圧センサのサンプリング周期も制御周期以上の速さが必要となる。そのため、車両によっては、液圧センサのサンプリング周期が不足する場合があり、液圧制御の精度が低下する虞れがある。

本発明は、上述した従来技術の問題に鑑みなされたもので、本発明の目的は、制御周期に対して制御量の検出周期が不足するときでも、制御の精度低下を抑制することができるブレーキ制御装置を提供することにある。

上述した課題を解決するため、本発明は、制動指令信号に基づいてモータを駆動して車両に制動力を付与するブレーキ制御装置であって、前記制動指令信号の制動指令量に対して時間変化により取得される制動フィードバック推定値によって前記モータを第１の周期で制御する制御部と、前記第１の周期よりも長い第２の周期で取得される制動量検出信号に基づいて前記制動フィードバック推定値の推定特性を補正する補正部と、を備え、前記制御部は、前記第２の周期となる毎に、前記補正部でそれ以降に補正される推定特性に基づいて取得される制動フィードバック補正推定値により前記モータを制御することを特徴としている。

本発明によれば、制御周期に対して制御量の検出周期が不足するときでも、制御の精度低下を抑制することができる。

本発明の第１，第２の実施の形態によるブレーキ制御装置を示す回路図である。 本発明の第１の実施の形態によるマスタ圧制御ユニットの構成を示すブロック図である。 図１中の応答モデルによる推定ブレーキ液圧の算出処理を示す流れ図である。 ブレーキ液圧指令およびブレーキ液圧情報の時間変化を示す特性線図である。 ブレーキ液圧情報の時間変化を示す図４中のＡ部を拡大した特性線図である。 ブレーキ液圧情報および推定ブレーキ液圧の時間変化を示す図４中のＡ部を拡大した特性線図である。 ブレーキ液圧の時間変化の一例を示す特性線図である。 本発明の第２の実施の形態によるマスタ圧制御ユニットの構成を示すブロック図である。

以下、本発明の実施の形態によるブレーキ制御装置として、四輪自動車に搭載された電動倍力装置を例に挙げて、添付図面に従って詳細に説明する。なお、図１では、電動倍力装置の外殻を形成するブースタハウジングＨは斜線を用いて示している（ブースタハウジングの全体形状は省略している）。

図１ないし図３は、本発明の第１の実施の形態を示している。図１において、左，右の前輪１Ｌ，１Ｒと左，右の後輪２Ｌ，２Ｒとは、車両のボディを構成する車体（図示せず）の下側に設けられている。左，右の前輪１Ｌ，１Ｒには、それぞれ前輪側ホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒが設けられ、左，右の後輪２Ｌ，２Ｒには、それぞれ後輪側ホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒが設けられている。これらのホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ、４Ｌ，４Ｒは、液圧式のディスクブレーキまたはドラムブレーキのシリンダを構成し、夫々の車輪（前輪１Ｌ，１Ｒおよび後輪２Ｌ，２Ｒ）毎に制動力を付与するものである。

ブレーキペダル５は、車体のフロントボード（図示せず）側に設けられている。このブレーキペダル５は、車両のブレーキ操作時に運転者によって図１中の矢示Ａ方向に踏込み操作される。ブレーキペダル５には、後述の電動倍力装置２０の入力ロッド２１が接続されている。これにより、ブレーキペダル５が踏込み操作されると、マスタシリンダ１１には電動倍力装置２０を介してブレーキ液圧が発生する。また、ブレーキペダル５には、踏力検出器６と変位量検出器７とが設けられている。

踏力検出器６は、ブレーキペダル５（入力ロッド２１）に連結されている。この踏力検出器６は、ブレーキペダル５の操作量としての踏力（ペダル踏力、即ちロッド入力Ｆ）を検出し、その検出信号を後述のマスタ圧制御ユニット３７等に出力する。即ち、踏力検出器６は、ブレーキペダル５による入力ロッド２１の操作量を検出する。

変位量検出器７は、ブレーキペダル５（入力ロッド２１）に連結されている。この変位量検出器７は、ブレーキペダル５の操作量としてのストローク量（変位量、即ちペダルストロークＳ）を検出し、その検出信号を後述のマスタ圧制御ユニット３７等に出力する。即ち、変位量検出器７は、ブレーキペダル５による入力ロッド２１の操作量を検出する。

ここで、ブレーキペダル５の踏込み操作は、後述の電動倍力装置２０を介して油圧源となるマスタシリンダ１１に伝達される。電動倍力装置２０は、ブレーキペダル５とマスタシリンダ１１との間に設けられ、ブレーキペダル５の踏込み操作時に踏力を増力してマスタシリンダ１１に伝える。このとき、電動倍力装置２０は、その作動を制御するマスタ圧制御ユニット３７を有している。マスタ圧制御ユニット３７は、電動倍力装置２０を駆動制御することによって、マスタシリンダ１１にブレーキ液圧（Ｍ／Ｃ液圧）を発生させる。

マスタシリンダ１１に発生した液圧は、例えば一対のシリンダ側液圧配管３８Ａ，３８Ｂを介して後述の液圧供給装置３９（以下、ＥＳＣ３９という）に送られる。このＥＳＣ３９は、マスタシリンダ１１からの液圧を液圧回路４０Ａ，４０Ｂを介して各ホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ、４Ｌ，４Ｒに分配、供給する。これにより、前述のように車輪（各前輪１Ｌ，１Ｒ、各後輪２Ｌ，２Ｒ）毎に制動力が付与される。

次に、ブレーキ液圧を発生させるマスタシリンダ１１について、図１を参照して説明する。

マスタシリンダ１１は、運転者のブレーキ操作により作動する。マスタシリンダ１１は、車両に制動力を付与するホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒへ制動液圧を供給する。図１に示すように、マスタシリンダ１１は、タンデム型マスタシリンダにより構成されている。即ち、マスタシリンダ１１は、シリンダ本体１２と、プライマリピストン１３と、セカンダリピストン１４と、第１の液圧室１５と、第２の液圧室１６と、第１の戻しばね１７と、第２の戻しばね１８とを含んで構成されている。

シリンダ本体１２は、軸方向の一側（図２の左，右方向の右側）が開口端となり、他側（図２の左，右方向の左側）が底部となって閉塞された有底筒状に形成されている。シリンダ本体１２は、その開口端側が後述する電動倍力装置２０のブースタハウジングＨに取付けられている。シリンダ本体１２には、リザーバ１９と接続される第１，第２のリザーバポート１２Ａ，１２Ｂが設けられている。また、シリンダ本体１２には、シリンダ側液圧配管３８Ａ，３８Ｂ等を介してホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒと接続される第１，第２のサプライポート１２Ｃ，１２Ｄが設けられている。

プライマリピストン１３は、第１の液圧室１５と電動倍力装置２０の出力ロッド３６との間に位置して設けられている。このプライマリピストン１３の軸方向の一側は、シリンダ本体１２の開口端側から外部に突出し、後述の出力ロッド３６が突当て状態で当接されている。一方、プライマリピストン１３の軸方向の他側は、シリンダ本体１２の第１の液圧室１５内に挿嵌され、第１の戻しばね１７が接続されている。

セカンダリピストン１４は、シリンダ本体１２内に位置して、第１の液圧室１５と第２の液圧室１６との間に設けられている。セカンダリピストン１４の一側には、第１の戻しばね１７が接続され、セカンダリピストン１４の他側には、第２の戻しばね１８が接続されている。

第１の液圧室１５は、プライマリピストン１３とセカンダリピストン１４との間でシリンダ本体１２内に画成されている。第２の液圧室１６は、セカンダリピストン１４とシリンダ本体１２の底部との間でシリンダ本体１２内に画成されている。

第１の戻しばね１７は、第１の液圧室１５内に位置してプライマリピストン１３とセカンダリピストン１４との間に配設されている。第１の戻しばね１７は、プライマリピストン１３をシリンダ本体１２の開口端側に向けて付勢している。一方、第２の戻しばね１８は、第２の液圧室１６内に位置してシリンダ本体１２の底部とセカンダリピストン１４との間に配設されている。第２の戻しばね１８は、セカンダリピストン１４を第１の液圧室１５側に向けて付勢している。

ここで、ブレーキペダル５が矢示Ａ方向に踏込み操作されると、マスタシリンダ１１のシリンダ本体１２内では、プライマリピストン１３とセカンダリピストン１４とがシリンダ本体１２の底部側に向かって変位する。このとき、第１，第２のリザーバポート１２Ａ，１２Ｂが、プライマリピストン１３とセカンダリピストン１４とにより遮断されると、第１，第２の液圧室１５，１６内のブレーキ液により、マスタシリンダ１１からブレーキ液圧（Ｍ／Ｃ圧）が発生する。一方、ブレーキペダル５の操作が解除されると、プライマリピストン１３とセカンダリピストン１４とが、第１，第２の戻しばね１７，１８によりシリンダ本体１２の開口部側（図１中の矢示Ｂ方向側）に向かって変位する。

リザーバ１９は、マスタシリンダ１１のシリンダ本体１２に取付けられている。このリザーバ１９は、内部にブレーキ液を貯溜する作動油タンクとして構成され、シリンダ本体１２内の液圧室１５，１６にブレーキ液を補充（給排）する。図２に示すように、第１のリザーバポート１２Ａが第１の液圧室１５に連通され、第２のリザーバポート１２Ｂが第２の液圧室１６に連通しているときは、リザーバ１９と液圧室１５，１６との間でブレーキ液の供給または排出を行うことができる。

一方、第１のリザーバポート１２Ａがプライマリピストン１３により第１の液圧室１５から遮断され、第２のリザーバポート１２Ｂがセカンダリピストン１４により第２の液圧室１６から遮断されると、リザーバ１９と液圧室１５，１６との間のブレーキ液の供給および排出が断たれる。この場合、マスタシリンダ１１の液圧室１５，１６内には、プライマリピストン１３およびセカンダリピストン１４の変位に伴ってブレーキ液圧（Ｍ／Ｃ圧）が発生し、このブレーキ液圧は、一対のシリンダ側液圧配管３８Ａ，３８Ｂを介してＥＳＣ３９に供給される。

次に、電動倍力装置２０の具体的な構成について、図１を参照して説明する。

電動倍力装置２０は、ブレーキペダル５の操作により進退移動する入力ロッド２１（入力部材）と、該入力ロッド２１に相対移動可能に配置されたパワーピストン３３（ピストン）と、該パワーピストン３３を進退移動させる電動アクチュエータ２５と、前記ブレーキペダル５による前記入力ロッド２１の操作量に応じて前記電動アクチュエータ２５を制御して前記パワーピストン３３を移動させてマスタシリンダ１１内にブレーキ液圧を発生させるマスタ圧制御ユニット３７（圧力制御ユニット）とを備えている。

電動倍力装置２０は、ブレーキペダル５とマスタシリンダ１１との間に位置して設けられている。電動倍力装置２０は、電動倍力装置２０の外殻を形成するブースタハウジングＨを介して、車体のフロントボードである車室前壁に固定される。電動倍力装置２０は、運転者によるブレーキペダル５の踏込み操作時に、ロッド入力ＦおよびペダルストロークＳに応じて電動モータ２６を駆動することにより、ブレーキ操作力（踏力）を増力してマスタシリンダ１１に伝える倍力機構（ブースタ）となるものである。これに加えて、電動倍力装置２０は、運転者のブレーキ操作（ペダル操作）がなくても、自動的に制動力（自動ブレーキ）を付与する自動ブレーキ付与機構となるものである。

即ち、電動倍力装置２０は、例えば、外部ブレーキ装置４３からの自動ブレーキ指令（ブレーキ液圧指令Ｐcom）に応じて電動モータ２６を駆動することにより、マスタシリンダ１１内にブレーキ液圧を発生させる。これにより、運転者のブレーキ操作に拘わらず、各ホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒ内にブレーキ液圧を供給し、自動的に制動力を付与することができる。

具体的には、電動倍力装置２０は、踏力検出器６、変位量検出器７、入力ロッド２１、電動アクチュエータ２５、回転センサ２７、電流センサ２８、パワーピストン３３、リアクションディスク３５、出力ロッド３６、マスタ圧制御ユニット３７等を備えている。

入力ロッド２１は、電動倍力装置２０に対して軸方向の移動を可能に設けられ、ブレーキペダル５に接続されている。この入力ロッド２１はブレーキペダル５の操作により進退移動する入力部材を構成している。入力ロッド２１は、ロッド部材２２とピストン部材２３とを備えている。ロッド部材２２とピストン部材２３は、同心に連結された状態で、直動機構３１およびパワーピストン３３の内側に挿通されている。この場合、ロッド部材２２の軸方向の一側となる突出端には、ブレーキペダル５が連結される。

これに対して、ロッド部材２２の軸方向の他側は、その先端が球形部２２Ａとなってパワーピストン３３内に挿入されている。ロッド部材２２の中間部には、全周にわたって径方向外側に突出する鍔部２２Ｂが設けられている。鍔部２２Ｂとパワーピストン３３との間には、第１の戻しばね２４が設けられている。第１の戻しばね２４は、パワーピストン３３に対して入力ロッド２１（ロッド部材２２）を軸方向の一側に向けて常時付勢する。

ピストン部材２３は、パワーピストン３３に対して軸方向の相対移動を可能（摺動可能）にパワーピストン３３内に挿嵌されている。ピストン部材２３は、ロッド部材２２に対向して設けられた本体部２３Ａと、該本体部２３Ａから軸方向の他側に突出して設けられた受圧部２３Ｂとを備えている。本体部２３Ａの軸方向の一側には、ロッド部材２２の球形部２２Ａと対応する位置に凹部２３Ｃが設けられている。凹部２３Ｃには、ロッド部材２２の球形部２２Ａが、例えばかしめ等の手段を用いて固着されている。

一方、受圧部２３Ｂの先端面は、リアクションディスク３５と当接する当接面となっている。例えば、ブレーキペダル５が操作されていないときは、受圧部２３Ｂの先端面とリアクションディスク３５との間に所定の隙間が形成される。ブレーキペダル５が踏込み操作され液圧が発生すると、リアクションディスク３５が変形し隙間を埋めて受圧部２３Ｂの先端面とリアクションディスク３５とが当接し、入力ロッド２１の推力（踏込み力が）がリアクションディスク３５に加わる。

電動アクチュエータ２５は、車両のマスタシリンダ１１で制動液圧を発生させて、車両のホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒへ制動液圧を付与すべく作動する。即ち、電動アクチュエータ２５は、パワーピストン３３をマスタシリンダ１１の軸方向に進退移動させ、該パワーピストン３３に推力を付与することにより、マスタシリンダ１１のプライマリピストン１３およびセカンダリピストン１４を変位させる。このために、電動アクチュエータ２５は、電動モータ２６と、該電動モータ２６の回転を減速して筒状回転体３０に伝える減速機構２９と、筒状回転体３０の回転をパワーピストン３３の軸方向変位に変換する直動機構３１等とにより構成されている。

電動モータ２６は、例えばＤＣブラシレスモータを用いて構成され、モータ軸（出力軸）となる回転軸２６Ａと、該回転軸２６Ａに取付けられた永久磁石等のロータ（図示せず）と、コイル等のステータ（図示せず）とを備えている。回転軸２６Ａの軸方向一側の端部は、転がり軸受２６Ｂを介してブースタハウジングＨに回転可能に支持されている。

電動モータ２６には、レゾルバと呼ばれる回転センサ２７と、モータ電流の通電量であるモータ電流Ｍiを検出する電流センサ２８が設けられている。回転センサ２７は、電動モータ２６（回転軸２６Ａ）のモータ回転位置（回転角）Ｍpを検出し、その検出信号をマスタ圧制御ユニット３７に出力する。マスタ圧制御ユニット３７は、この回転位置信号に従って電動モータ２６（即ち、パワーピストン３３）のフィードバック制御を行う。また、回転センサ２７は、検出した電動モータ２６のモータ回転位置Ｍpに基づいて車体に対するパワーピストン３３の絶対変位を検出するピストン位置検出手段（回転検出手段）としての機能を備えている。

減速機構２９は、例えば、ベルト減速機構として構成されている。減速機構２９は、電動モータ２６の回転軸２６Ａに取付けられた駆動プーリ２９Ａと、筒状回転体３０に取付けられた従動プーリ２９Ｂと、これらの間に巻装されたベルト２９Ｃとを含んで構成されている。減速機構２９は、電動モータ２６の回転軸２６Ａの回転を所定の減速比で減速して筒状回転体３０に伝達する。筒状回転体３０は、ブースタハウジングＨに転がり軸受３０Ａを介して回転可能に支持されている。

直動機構３１は、例えば、ボールネジ機構として構成されている。直動機構３１は、筒状回転体３０の内周側に複数のボールを介して軸方向に移動可能に設けられた筒状（中空）の直動部材３２を備えている。直動部材３２の内側には、パワーピストン３３が直動部材３２の軸方向他側の開口から挿入されている。直動部材３２の軸方向他端は、パワーピストン３３の鍔部３３Ｂが当接している。これにより、直動部材３２は、筒状回転体３０の内周側を、パワーピストン３３と一体になって軸方向の他側（前側）に変位することができる。

パワーピストン３３は、入力ロッド２１と出力ロッド３６との間に位置して設けられている。このパワーピストン３３は、入力ロッド２１に対して相対移動可能に配置されたピストンを構成している。パワーピストン３３は、入力ロッド２１のピストン部材２３が挿嵌されている筒部３３Ａと、直動部材３２の他端が当接する鍔部３３Ｂと、リアクションディスク３５に対面する当接部３３Ｃとを備えている。パワーピストン３３は、マスタシリンダ１１で制動液圧を発生させて、ホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒに制動液圧を付与すべく、電動アクチュエータ２５の作動により移動するものである。

第２の戻しばね３４は、パワーピストン３３の鍔部３３ＢとブースタハウジングＨとの間に設けられている。第２の戻しばね３４は、パワーピストン３３を、制動解除方向（矢示Ｂ方向）に常時付勢する。これにより、パワーピストン３３は、ブレーキ操作の解除時に、電動モータ２６が制動解除側に回転することによる駆動力と第２の戻しばね３４の付勢力とにより、初期位置まで戻される。

リアクションディスク３５は、パワーピストン３３および入力ロッド２１と出力ロッド３６との間に設けられている。リアクションディスク３５は、例えば、ゴム等の弾性樹脂材料からなる円板として形成され、入力ロッド２１とパワーピストン３３とに当接する。リアクションディスク３５は、ブレーキペダル５から入力ロッド２１に伝わる踏力（推力）と、電動アクチュエータ２５からパワーピストン３３に伝わる推力（ブースタ推力）とを、出力ロッド３６に伝達する。換言すれば、リアクションディスク３５は、マスタシリンダ１１で発生する制動液圧の反力を、入力ロッド２１とパワーピストン３３とに分配する。

出力ロッド３６は、パワーピストン３３とマスタシリンダ１１のプライマリピストン１３との間に位置して設けられている。出力ロッド３６は、入力ロッド２１の推力および／またはパワーピストン３３の推力を、マスタシリンダ１１のプライマリピストン１３に出力するものである。出力ロッド３６は、一端側に大径のフランジ部３６Ａが設けられている。フランジ部３６Ａは、その一側が凹状に窪んで、内部にリアクションディスク３５が嵌合されている。出力ロッド３６は、入力ロッド２１の推力および／またはパワーピストン３３の推力に基づいて、マスタシリンダ１１のプライマリピストン１３を押圧する。

ここで、直動機構３１は、バックドライバビリティを有しており、直動部材３２の直線運動（軸方向移動）によって筒状回転体３０を回転させることができる。図１に示すように、パワーピストン３３が戻り位置まで後退したときには、直動部材３２の一端（後端）がブースタハウジングＨに当接する。ブースタハウジングＨは、直動部材３２を介してパワーピストン３３の戻り位置を規制するストッパとして機能する。

パワーピストン３３の鍔部３３Ｂには、直動部材３２の他端が後方（図１の右方）から当接している。このため、パワーピストン３３が直動部材３２から離れて単独で前進できるようになっている。即ち、例えば、電動モータ２６が断線等によって作動不良になる等、電動倍力装置２０に異常が発生した場合は、直動部材３２は、第２の戻しばね３４のばね力によってパワーピストン３３と共に後退位置に戻される。これにより、ブレーキの引き摺りを抑制することができる。

一方、制動力を付与するときは、入力ロッド２１の前進に基づいて、リアクションディスク３５を介して出力ロッド３６をマスタシリンダ１１側に向けて変位させ、該マスタシリンダ１１に液圧を発生させることができる。このとき、入力ロッド２１が所定量前進すると、ピストン部材２３の本体部２３Ａの前端がパワーピストン３３（の内壁）に当接する。これにより、入力ロッド２１とパワーピストン３３との両方の前進に基づいて、マスタシリンダ１１に液圧を発生させることができる。

なお、減速機構２９は、ベルト減速機構に限らず、例えば歯車減速機構等の他の形式の減速機構を用いて構成してもよい。また、回転運動を直線運動に変換する直動機構３１は、例えばラック−ピニオン機構等によって構成することもできる。さらに、減速機構２９は、必ずしも設ける必要はなく、例えば、筒状回転体３０に電動モータ２６のロータを設けると共に、電動モータ２６のステータを筒状回転体３０の周囲に配置して、電動モータ２６により筒状回転体３０を直接的に回転させるようにしてもよい。

また、上記実施形態においては、直動機構３１とパワーピストン３３とを別体としているが、それぞれの一部を一体化して構成してもよく、例えば、パワーピストン３３に直動機構３１のうちの直動部材３２とを一体にしてもよい。

マスタ圧制御ユニット３７は、ブースタ用ＥＣＵとして例えばマイクロコンピュータ等からなり、電動倍力装置２０の電動アクチュエータ２５を電気的に駆動制御する制御部を構成している。即ち、マスタ圧制御ユニット３７は、ブレーキペダル５による入力ロッド２１の操作量に応じて、パワーピストン３３を移動させて、マスタシリンダ１１内にブレーキ液圧を発生させる。また、マスタ圧制御ユニット３７は、車両データバス４４（ＣＡＮ）から入力される自動ブレーキ指令（ブレーキ液圧指令Ｐcom）に基づき、パワーピストン３３を移動させて、マスタシリンダ１１内にブレーキ液圧を発生させる。

このマスタ圧制御ユニット３７には、フラッシュメモリ、ＲＯＭ，ＲＡＭ等のメモリ（図示せず）が設けられ、このメモリには、例えば、推定ブレーキ液圧Ｐestを算出するためのプログラム（図３参照）が格納されると共に、電動モータ２６のモータ電流指令Ｃiを算出する処理を行うための制御処理プログラム等が格納されている。図２に示すように、マスタ圧制御ユニット３７は、第１，第２のモータ位置指令算出部３７Ａ，３７Ｂ、選択部３７Ｃ、モータトルク指令算出部３７Ｄ、モータ電流指令算出部３７Ｅを備えている。

マスタ圧制御ユニット３７の入力側は、ブレーキペダル５の踏力を検出する踏力検出器６と、ブレーキペダル５の変位量を検出する変位量検出器７と、電動モータ２６の回転センサ２７および電流センサ２８と、車両データバス４４等と、に接続されている。

マスタ圧制御ユニット３７の出力側は、電動モータ２６、車両データバス４４等に接続されている。そして、マスタ圧制御ユニット３７は、踏力検出器６や変位量検出器７からの検出信号に従って電動アクチュエータ２５によりマスタシリンダ１１内に発生させるブレーキ液圧を可変に制御する、または、車両データバス４４から入力されるブレーキ液圧指令Ｐcomに従って電動アクチュエータ２５によりマスタシリンダ１１内に発生させるブレーキ液圧を可変に制御する。また、マスタ圧制御ユニット３７は、電動倍力装置２０が正常に動作しているか否か等を判別する機能も有している。

マスタシリンダ１１に発生した液圧は、例えば一対のシリンダ側液圧配管３８Ａ，３８Ｂを介してＥＳＣ３９に送られる。このＥＳＣ３９は、マスタシリンダ１１からの液圧を各ホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒに分配して供給する。これにより、車両の各車輪（前輪１Ｌ，１Ｒおよび後輪２Ｌ，２Ｒ）に制動力が付与される。

第１のモータ位置指令算出部３７Ａの入力側は、変位量検出器７に接続されている。また、モータ位置指令算出部３７Ａの出力側は、選択部３７Ｃに接続されている。このモータ位置指令算出部３７Ａは、変位量検出器７から入力された入力ロッド２１のペダルストロークＳに基づいて、所望の倍力比を実現可能なパワーピストン３３の位置に相当する第１のモータ位置指令Ｃp1を算出する。

なお、モータ位置指令算出部３７Ａは、変位量検出器７の検出値（ペダルストロークＳ）に代えて、踏力検出器６の検出値（ロッド入力Ｆ）に基づいて、モータ位置指令Ｃp1を算出してもよい。また、モータ位置指令算出部３７Ａは、踏力検出器６および変位量検出器７の両方の検出値に基づいて、モータ位置指令Ｃp1を算出してもよい。

第２のモータ位置指令算出部３７Ｂの入力側は、車両データバス４４に接続されている。また、モータ位置指令算出部３７Ｂの出力側は、選択部３７Ｃに接続されている。このモータ位置指令算出部３７Ｂは、車両データバス４４を介して、外部ブレーキ装置４３から制動指令信号としてのブレーキ液圧指令Ｐcomを受信すると共に、液圧センサ４１からブレーキ液圧情報Ｐtbを取得する。このとき、ブレーキ液圧指令Ｐcomの更新周期となる第１の周期ｔ1（例えば、ｔ1＝１ｍｓ）に比べて、ブレーキ液圧情報Ｐtbのサンプリング周期となる第２の周期ｔ2（例えば、ｔ2＝１０ｍｓ）は、大きくなっている。モータ位置指令算出部３７Ｂは、ブレーキ液圧指令Ｐcomおよびブレーキ液圧情報Ｐtbに基づいて、所望のブレーキ液圧を実現可能なパワーピストン３３の位置に相当する第２のモータ位置指令Ｃp2を算出する。

第２のモータ位置指令算出部３７Ｂは、応答モデル３７Ｂ1と、液圧制御部３７Ｂ2とを備えている。応答モデル３７Ｂ1は、外部ブレーキ装置４３より発信されるブレーキ液圧指令Ｐcomと、ブレーキ液圧センサ４１から第２の周期ｔ2（例えば、ｔ2＝１０ｍｓ）で発信されるブレーキ液圧情報Ｐtbとにより、第１の周期ｔ1（例えば、ｔ1＝１ｍｓ）で発信される推定ブレーキ液圧Ｐestを算出する。

液圧制御部３７Ｂ2は、外部ブレーキ装置４３より発信されるブレーキ液圧指令Ｐcomと、推定ブレーキ液圧Ｐestとの偏差に基づいて（フィードバック制御を用いて）、所望のブレーキ液圧を実現可能なパワーピストン３３の位置に相当するモータ位置指令Ｃp2を算出する。

選択部３７Ｃの入力側は、第１，第２のモータ位置指令算出部３７Ａ，３７Ｂに接続されている。選択部３７Ｃの出力側は、モータトルク指令算出部３７Ｄに接続されている。選択部３７Ｃは、第１のモータ位置指令算出部３７Ａから出力された第１のモータ位置指令Ｃp1と、第２のモータ位置指令算出部３７Ｂから出力された第２のモータ位置指令Ｃp2とを比較し、このうちの大きい方を選択する。選択部３７Ｃは、選択したモータ位置指令Ｃpをモータトルク指令算出部３７Ｄに出力する。

モータトルク指令算出部３７Ｄの入力側は、選択部３７Ｃに接続されている。モータトルク指令算出部３７Ｄの出力側は、モータ電流指令算出部３７Ｅに接続されている。モータトルク指令算出部３７Ｄは、選択部３７Ｃによって選択されたモータ位置指令Ｃpと回転センサ２７から入力された電動モータ２６のモータ回転位置Ｍpとの偏差に基づいて（フィードバック制御を用いて）、モータトルク指令Ｃtを算出する。

モータ電流指令算出部３７Ｅの入力側は、モータトルク指令算出部３７Ｄと電流センサ２８とに接続されている。また、モータ電流指令算出部３７Ｅの出力側は、電動アクチュエータ２５の電動モータ２６に接続されている。このモータ電流指令算出部３７Ｅは、モータトルク指令Ｃtに基づき、モータ電流Ｍiによるフィードバック制御を用いてモータ電流指令Ｃiを算出する。

シリンダ側液圧配管３８Ａ，３８Ｂは、マスタシリンダ１１とＥＳＣ３９との間を接続している。具体的には、シリンダ側液圧配管３８Ａの上流側は、第１のサプライポート１２Ｃに接続され、シリンダ側液圧配管３８Ａの下流側は、ＥＳＣ３９の第１液圧回路４０Ａを介して、前輪側ホイールシリンダ３Ｌと後輪側ホイールシリンダ４Ｒとに接続されている。また、シリンダ側液圧配管３８Ｂの上流側は、第２のサプライポート１２Ｄに接続され、シリンダ側液圧配管３８Ｂの下流側は、ＥＳＣ３９の第２液圧回路４０Ｂを介して、前輪側ホイールシリンダ３Ｒと後輪側ホイールシリンダ４Ｌとに接続されている。この場合、シリンダ側液圧配管３８Ａには、マスタシリンダ１１のブレーキ液圧を検出する液圧センサ４１が設けられている。

ＥＳＣ３９は、各ホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒとマスタシリンダ１１との間に配設されている。ＥＳＣ３９は、マスタシリンダ１１と各ホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒとを接続して作動液を流通させる、第１液圧回路４０Ａと第２液圧回路４０Ｂとの２系統の液圧回路を備えている。また、ＥＳＣ３９は、ブレーキ液圧を検出する液圧センサ４１と、ＥＳＣ３９の作動を制御するホイール圧制御ユニット４２とを有している。

液圧センサ４１は、例えばシリンダ側液圧配管３８Ａに接続された第１液圧回路４０Ａに設けられている。液圧センサ４１は、マスタシリンダ１１で発生する圧力（制動液圧）、より具体的には、シリンダ側液圧配管３８Ａ内の液圧を検出する。液圧センサ４１は、ＥＳＣ３９のホイール圧制御ユニット４２に電気的に接続されている。液圧センサ４１の検出信号（液圧値）は、ホイール圧制御ユニット４２に出力される。ホイール圧制御ユニット４２は、ブレーキ液圧のサンプリング周期となる第２の周期ｔ2で、液圧センサ４１で検出された液圧値を、車両データバス４４に出力する。マスタ圧制御ユニット３７は、ホイール圧制御ユニット４２から液圧値を受信することで、マスタシリンダ１１で発生した液圧値を認識（取得）することができる。

ホイール圧制御ユニット４２は、ＥＳＣ用ＥＣＵとして、ＥＳＣ３９の駆動制御をする。これにより、ホイール圧制御ユニット４２は、第１液圧回路４０Ａおよび第２液圧回路４０Ｂから各ホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒにブレーキ液を供給し、ホイール圧制御ユニット４２は、各ホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒのブレーキ液圧を増圧、減圧または保持する制御を行う。これにより、ＥＳＣ３９は、例えば倍力制御、制動力分配制御、ブレーキアシスト制御、アンチロックブレーキ制御（ＡＢＳ）、トラクション制御、横滑り防止を含む車両安定化制御、坂道発進補助制御等のブレーキ制御を実行する。

外部ブレーキ装置４３は、例えばカメラ、レーダ等の外界認識センサ（図示せず）を備えている。外界認識センサは、車両周囲の物体の位置を計測する物体位置計測装置を構成するもので、例えば、ステレオカメラ、シングルカメラ等のカメラ、および／または、レーザレーダ、赤外線レーダ、ミリ波レーダを用いることができる。

外部ブレーキ装置４３は、外界認識センサの検出結果（情報）に基づいて、例えば、前方の物体との距離等を算出すると共に、この距離と現在の車両の走行速度等とに基づいて、付与すべき制動力（制動液圧）に対応する自動ブレーキ指令値を算出する。算出された自動ブレーキ指令値は、ブレーキ液圧の制御周期となる第１の周期ｔ1で、外部ブレーキ装置４３からブレーキ液圧指令Ｐcom（制動指令信号）として車両データバス４４に出力される。

この場合、マスタ圧制御ユニット３７は、車両データバス４４を介してブレーキ液圧指令Ｐcomの指令値（制動指令量）を取得すると、この取得したブレーキ液圧指令Ｐcomの指令値に基づいて、電動倍力装置２０の電動モータ２６を駆動する。即ち、電動倍力装置２０は、ブレーキ液圧指令Ｐcomの指令値に基づいて、マスタシリンダ１１内に液圧を発生させ、各ホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒを加圧することにより、車輪１Ｌ，１Ｒ，２Ｌ，２Ｒに制動力（自動ブレーキ）を付与することができる。

車両データバス４４は、車両に搭載されたＶ−ＣＡＮと呼ばれる車両装置間通信網である。即ち、車両データバス４４は、車両に搭載された多数の電子機器の間（例えば、マスタ圧制御ユニット３７、ホイール圧制御ユニット４２、外部ブレーキ装置４３間）で多重通信を行うシリアル通信部である。

次に、応答モデル３７Ｂ1による推定ブレーキ液圧Ｐestの算出処理について、図２および図３を参照して説明する。なお、図３に示す流れ図のステップは、それぞれ「Ｓ」という表記を用い、例えばステップ１を「Ｓ１」として示すものである。

応答モデル３７Ｂ1は、第２の周期ｔ2（例えば、ｔ2＝１０ｍｓ）で受信したブレーキ液圧情報Ｐtbを真値（現在発生しているブレーキ液圧）として推定ブレーキ液圧Ｐestを出力するモデル修正ロジックＬＧＣ11と、ブレーキ液圧指令Ｐcomに対する一次応答遅れ時間Ｔにより、以下の数１の式から推定ブレーキ液圧Ｐestを算出し、出力する推定ブレーキ液圧算出ロジックＬＧＣ12とを備えている。

ここで、推定ブレーキ液圧算出ロジックＬＧＣ12の計算周期となる第１の周期ｔ1が一次応答遅れ時間Ｔと一致する場合（ｔ1＝Ｔ）は、推定ブレーキ液圧Ｐestとブレーキ液圧指令Ｐcomとの関係は、以下の数２の式に示すようになる。この場合、例えばブレーキ液圧指令Ｐcomが２ＭＰａであるときに、推定ブレーキ液圧Ｐestは１．３ＭＰａ程度となる。

そこで、推定ブレーキ液圧算出ロジックＬＧＣ12の計算周期となる第１の周期ｔ1は、推定ブレーキ液圧Ｐestの出力周期と同じものとする。本実施の形態では、液圧制御部３７Ｂ2で公知のフィードバック制御に要するブレーキ液圧の周期（制御周期）を、１ｍｓとする。よって、推定ブレーキ液圧算出ロジックＬＧＣ12は、ブレーキ液圧指令Ｐcomを１ｍｓとなった第１の周期ｔ1で受信する毎に、推定ブレーキ液圧Ｐestを算出する。モデル修正ロジックＬＧＣ11は、１０ｍｓとなった第２の周期ｔ2でブレーキ液圧情報Ｐtbを受信する毎に、推定ブレーキ液圧Ｐestを真値に補正する。

具体的には、応答モデル３７Ｂ1は、図３に示す推定ブレーキ液圧Ｐestの算出処理を実行することによって、モデル修正ロジックＬＧＣ11および推定ブレーキ液圧算出ロジックＬＧＣ12として機能する。

図３中のＳ１では、液圧センサ４１から発信されるブレーキ液圧情報Ｐtbが第２の周期である１０ｍｓで更新されたか否かを判断する。更新された場合は、Ｓ１で「ＹＥＳ」と判定し、Ｓ２に進む。Ｓ２では、モデル修正ロジックＬＧＣ11は、推定ブレーキ液圧Ｐestを更新されたブレーキ液圧情報Ｐtbに設定することによって、推定ブレーキ液圧Ｐestを真値に補正する。Ｓ２の処理が終了すると、Ｓ４へ進む。一方、更新されていない場合は、Ｓ１で「ＮＯ」と判定し、Ｓ３に進む。Ｓ３では、推定ブレーキ液圧算出ロジックＬＧＣ12は、数１の式に基づいて、推定ブレーキ液圧Ｐestを算出する。Ｓ３の処理が終了すると、Ｓ４へ進む。

Ｓ４では、制御周期である１ｍｓが経過したか否かを判定する。１ｍｓが経過していないときには、Ｓ４で「ＮＯ」と判定し、Ｓ１に戻る。１ｍｓが経過したときには、応答モデル３７Ｂ1は、Ｓ２またはＳ３で算出された推定ブレーキ液圧Ｐestを出力する。液圧制御部３７Ｂ2は、応答モデル３７Ｂ1から出力された推定ブレーキ液圧Ｐestを、液圧フィードバック信号として、液圧制御を継続する。以上のようなＳ１〜Ｓ４の処理を繰り返し実行する。

次に、応答モデル３７Ｂ1の具体的な処理内容を、図４ないし図７を用いて説明する。

図４は、ブレーキ液圧指令Ｐcomおよびブレーキ液圧情報Ｐtbの時間変化を示している。また、図５および図６は、図４の一部を拡大したものである。なお、図４ないし図７では、第１の周期ｔ1として、液圧制御部３７Ｂ2のフィードバック制御に要するブレーキ液圧の周期を、１ｍｓとしている。

図５に示すように、例えばブレーキ液圧情報Ｐtbが２ＭＰａから４ＭＰａに更新されるまでの第２の周期ｔ2（ｔ2＝１０ｍｓ）の間は、ブレーキ液圧情報Ｐtbは２ＭＰａに保持される。このため、応答モデル３７Ｂ1を使用しない場合には、ブレーキ液圧情報Ｐtbが２ＭＰａから４ＭＰａに更新されるまでの第２の周期ｔ2の期間は、ブレーキ液圧情報Ｐtbの２ＭＰａで液圧のフィードバック制御を実施することとなる。つまり、液圧制御部３７Ｂ2は、実際に発生しているブレーキ液圧に対して、過小な値でフィードバック制御をすることとなる。このため、応答モデル３７Ｂ1を使用しない場合には、過大なモータ位置指令Ｃp2を発信し、その結果、過大な制動力を発生させることとなる。

これに加えて、ブレーキ液圧情報Ｐtbが２ＭＰａでのフィードバック制御中に、４ＭＰａのブレーキ液圧情報Ｐtbを受信した場合には、液圧制御部３７Ｂ2でのフィードバック制御は、実際に発生しているブレーキ液圧に基づいて実行されることになる。しかしながら、ブレーキ液圧情報Ｐtbが２ＭＰａから４ＭＰａに更新されるまでの間には、過大な制動力を発生させている。これに対し、４ＭＰａのブレーキ液圧情報Ｐtbを受信したときに、短時間で正常な制動力に復帰することになる。これをブレーキ液圧情報Ｐtbのサンプリング周期である第２の周期（ｔ2＝１０ｍｓ）毎に繰り返すことになるため、安定したブレーキ制動を行うことができない。

これに対し、図６に示すように、応答モデル３７Ｂ1を使用する場合には、応答モデル３７Ｂ1は、推定ブレーキ液圧算出ロジックＬＧＣ12である数１の式により、推定ブレーキ液圧Ｐestを算出する。実際の車両に適応する場合は、実際に発生しているブレーキ液圧とのコリレーションをとり、数１の式の推定ブレーキ液圧算出ロジックＬＧＣ12の計算周期である第１の周期ｔ1を最適値に設定し、実際に発生しているブレーキ液圧との差異を少なくする、もしくは、液圧制御部３７Ｂ2でのフィードバック制御を最適化することが可能である。即ち、本実施の形態においては、液圧制御部３７Ｂ2でフィードバック制御に要するブレーキ液圧の周期である１ｍｓに対して、応答モデル３７Ｂ1は、推定ブレーキ液圧Ｐestを、１ｍｓ周期で算出する。このため、例えばブレーキ液圧情報Ｐtbが２ＭＰａから４ＭＰａに更新されるまでの第２の周期ｔ2（１０ｍｓ）の期間について、ブレーキ液圧の上昇分を補完することができる。

以上のような応答モデル３７Ｂ1による効果を確認するために、応答モデル３７Ｂ1の有無による液圧制御のシミュレーションを行った。その結果を、図７に示す。図７中の点線は、第１の比較例として、応答モデル３７Ｂ1を省いた場合であって、液圧のサンプリング周期（第２の周期）が１０ｍｓであるときを示している。図７中の実線は、第２の比較例として、応答モデル３７Ｂ1を省いた場合であって、液圧のサンプリング周期（第２の周期）が１ｍｓであるときを示している。この第２の比較例は、例えば電動倍力装置２０が液圧センサ４１を備えるような、従来の液圧制御状態に対応するものである。図７中の破線は、第１の実施の形態として、応答モデル３７Ｂ1を使用する場合であって、液圧のサンプリング周期（第２の周期）である１０ｍｓ毎に、ブレーキ液圧情報Ｐtbが更新されるときを示している。第１，第２の比較例および第１の実施の形態のいずれでも、ブレーキ液圧情報Ｐtbが１０ｍｓ毎に更新されるのに対し、液圧制御は、１ｍｓ周期で実行される。

図７に示すように、第１の比較例の場合には、ブレーキ液圧情報Ｐtbが１０ｍｓ毎に更新される毎に、ブレーキ液圧が大きく変動し、液圧制御状態は安定していないことが分かる。

これに対し、応答モデル３７Ｂ1を使用する場合（第１の実施の形態）は、ブレーキ液圧情報Ｐtbが１０ｍｓ毎に更新されるまでの間は、ブレーキ液圧指令Ｐcomに基づいて推定した推定ブレーキ液圧Ｐestに基づいて、液圧制御を実行する。このため、第１の比較例に比べて、ブレーキ液圧の変動が小さくなることが分かる。これにより、第１の実施の形態では、液圧制御の周期と同じ１ｍｓで取得される状態、即ち、従来の液圧制御状態（第２の比較例）に近い状態で制御することができる。

この結果、液圧制御部３７Ｂ2でフィードバック制御に要するブレーキ液圧の第１の周期（１ｍｓ）と、液圧センサ４１から受信するブレーキ液圧情報Ｐtbの第２の周期（１０ｍｓ）とが異なる場合でも、液圧制御の精度低下を抑制することができる。

かくして、本実施の形態では、ブレーキ液圧指令Ｐcom（制動指令信号）に基づいて電動モータ２６（モータ）を駆動して車両に制動力を付与する電動倍力装置２０であって、ブレーキ液圧指令Ｐcomの指令量に対して時間変化により取得される推定ブレーキ液圧Ｐest（制動フィードバック推定値）によって電動モータ２６を第１の周期ｔ1で制御するマスタ圧制御ユニット３７（制御部）と、第１の周期ｔ1よりも長い第２の周期ｔ2で取得されるブレーキ液圧情報Ｐtb（制動量検出信号）に基づいて推定ブレーキ液圧Ｐestの推定特性を補正するモデル修正ロジックＬＧＣ11（補正部）と、を備えている。また、マスタ圧制御ユニット３７は、第２の周期ｔ2となる毎に、モデル修正ロジックＬＧＣ11でそれ以降に補正される推定特性に基づいて取得される推定ブレーキ液圧Ｐestにより電動モータ２６を制御する。

このため、マスタ圧制御ユニット３７は、第２の周期ｔ2でブレーキ液圧情報Ｐtbが更新されるまでの間は、ブレーキ液圧指令Ｐcomの指令量に対して時間変化により取得される推定ブレーキ液圧Ｐestによって電動モータ２６を第１の周期ｔ1で制御する。この結果、ブレーキ液圧情報Ｐtbが更新されず、一定値に保持される間でも、実際の制動量に近い推定ブレーキ液圧Ｐestに基づいて、電動モータ２６を制御することができる。このため、制動量の過大な変動を抑制して、液圧制御状態を安定させることができる。この結果、第１の周期ｔ1に対して液圧の検出周期（第２の周期ｔ2）が不足するときでも、液圧制御の精度低下を抑制することができる。

また、制動指令量は、マスタシリンダ液圧であるから、電動倍力装置２０が液圧センサを備えていないときでも、マスタ圧制御ユニット３７は、ＥＳＣ３９の液圧センサ４１による液圧検出値を、車両データバス４４を介して取得することができる。このとき、車両データバス４４を介して取得する液圧データのサンプリング周期（第２の周期ｔ2）がマスタ圧制御ユニット３７の制御周期（第１の周期ｔ1）よりも長いときでも、安定して液圧制御を行うことができる。

さらに、ブレーキ液圧指令Ｐcomは、車両のブレーキペダル５の操作に基づかない車両減速要求によるものであるから、電動倍力装置２０を適用することによって、自動ブレーキ機能を容易に実現することができる。

次に、図１および図８に、本発明の第２の実施の形態による電動倍力装置を示す。第２の実施の形態の特徴は、制動指令量を車両減速度としたことにある。なお、第２の実施の形態では、前述した第１の実施の形態と同一の構成については同一の符号を付し、その説明は省略する。

第２の実施の形態による電動倍力装置５１は、第１の実施の形態の電動倍力装置２０と同様に、踏力検出器６、変位量検出器７、入力ロッド２１、電動アクチュエータ２５、回転センサ２７、電流センサ２８、パワーピストン３３、リアクションディスク３５、出力ロッド３６、マスタ圧制御ユニット５２等を備えている。また、車両データバス４４には、外部ブレーキ装置５３に加えて、車両の加速度（減速度）を検出する加速度センサ５４が接続されている。

外部ブレーキ装置５３は、外界認識センサの検出結果（情報）に基づいて、例えば、前方の物体との距離等を算出すると共に、この距離と現在の車両の走行速度等とに基づいて、付与すべき制動力（減速度）に対応する自動ブレーキ指令値を算出する。算出された自動ブレーキ指令値は、外部ブレーキ装置５３からブレーキ減速度指令Ｇcom（制動指令信号）として車両データバス４４に出力される。

加速度センサ５４は、外部ブレーキ装置５３のブレーキ減速度指令Ｇcomの送信周期である第１の周期ｔ1（例えばｔ1＝１ｍｓ）よりも大きなサンプリング周期である第２の周期ｔ2（例えばｔ2＝１０ｍｓ）で、減速度情報Ｇtbを送信する。

マスタ圧制御ユニット５２は、ブースタ用ＥＣＵとして例えばマイクロコンピュータ等からなり、電動倍力装置５１の電動アクチュエータ２５を電気的に駆動制御する制御部を構成している。即ち、マスタ圧制御ユニット５２は、ブレーキペダル５による入力ロッド２１の操作量に応じて、パワーピストン３３を移動させて、マスタシリンダ１１内にブレーキ液圧を発生させる。また、マスタ圧制御ユニット５２は、車両データバス（ＣＡＮ）から入力される自動ブレーキ指令に基づき、パワーピストン３３を移動させて、マスタシリンダ１１内にブレーキ液圧を発生させる。

このマスタ圧制御ユニット５２には、フラッシュメモリ、ＲＯＭ，ＲＡＭ等のメモリ（図示せず）が設けられ、このメモリには、例えば、推定減速度Ｇestを算出するためのプログラムが格納されると共に、電動モータ２６のモータ電流指令Ｃiを算出する処理を行うための制御処理プログラム等が格納されている。図８に示すように、マスタ圧制御ユニット５２は、第１，第２のモータ位置指令算出部５２Ａ，５２Ｂ、選択部５２Ｃ、モータトルク指令算出部３７Ｄ、モータ電流指令算出部３７Ｅを備えている。

マスタ圧制御ユニット５２の入力側は、ブレーキペダル５の踏力を検出する踏力検出器６と、ブレーキペダル５の変位量を検出する変位量検出器７と、電動モータ２６の回転センサ２７および電流センサ２８と、車両データバス４４等と、に接続されている。

マスタ圧制御ユニット５２の出力側は、電動モータ２６、車両データバス４４等に接続されている。そして、マスタ圧制御ユニット５２は、踏力検出器６や変位量検出器７からの検出信号に従って電動アクチュエータ２５によりマスタシリンダ１１内に発生させるブレーキ液圧を可変に制御する、または、車両データバス４４から入力される自動ブレーキ指令（ブレーキ減速度指令Ｇcom）に従って電動アクチュエータ２５によりマスタシリンダ１１内に発生させるブレーキ液圧を可変に制御する。

第１のモータ位置指令算出部５２Ａは、第１の実施の形態による第１のモータ位置指令算出部３７Ａとほぼ同様に構成されている。このため、モータ位置指令算出部５２Ａは、入力ロッド２１のペダルストロークＳまたはロッド入力Ｆに基づいて、所望の倍力比を実現可能なパワーピストン３３の位置に相当する第１のモータ位置指令Ｃp1を算出する。

第２のモータ位置指令算出部５２Ｂの入力側は、車両データバス４４に接続されている。また、モータ位置指令算出部５２Ｂの出力側は、選択部５２Ｃに接続されている。このモータ位置指令算出部５２Ｂは、車両データバス４４を介して、外部ブレーキ装置５３からブレーキ減速度指令Ｇcomを受信すると共に、加速度センサ５４から車両減速度情報Ｇtbを取得する。このとき、ブレーキ減速度指令Ｇcomの更新周期（例えば１ｍｓ）に比べて、車両減速度情報Ｇtbのサンプリング周期（例えば１０ｍｓ）は、大きくなっている。モータ位置指令算出部５２Ｂは、ブレーキ減速度指令Ｇcomおよび車両減速度情報Ｇtbに基づいて、所望の減速度を実現可能なパワーピストン３３の位置に相当する第２のモータ位置指令Ｃp2を算出する。

第２のモータ位置指令算出部５２Ｂは、応答モデル５２Ｂ1と、減速度制御部５２Ｂ2とを備えている。応答モデル５２Ｂ1は、外部ブレーキ装置４３より発信されるブレーキ減速度指令Ｇcomと、加速度センサ５４から周期１０ｍｓで発信される車両減速度情報Ｇtbにより、周期１ｍｓで発信される推定減速度Ｇestを算出する。

具体的には、応答モデル５２Ｂ1は、１０ｍｓの周期で受信した車両減速度情報Ｇtbを真値（現在発生しているブレーキ液圧）として推定減速度Ｇestを出力するモデル修正ロジックＬＧＣ21と、ブレーキ減速度指令Ｇcomに対する一次応答遅れ時間Ｔにより、以下の数３の式から推定減速度Ｇestを算出し、出力する推定減速度算出ロジックＬＧＣ22とを備えている。

ここで、推定減速度算出ロジックＬＧＣ22の計算周期となる第１の周期ｔ1が一次応答遅れ時間Ｔと一致する場合（ｔ1＝Ｔ）は、推定減速度Ｇestとブレーキ減速度指令Ｇcomとの関係は、以下の数４の式に示すようになる。

そこで、推定減速度算出ロジックＬＧＣ22の計算周期となる第１の周期ｔ1は、推定減速度Ｇestの出力周期と同じものとする。本実施の形態では、減速度制御部で公知のフィードバック制御に要する減速度の周期（制御周期）を、１ｍｓとする。よって、推定減速度算出ロジックＬＧＣ22は、ブレーキ減速度指令Ｇcomを１ｍｓとなった第１の周期ｔ1で受信する毎に、推定減速度Ｇestを算出する。モデル修正ロジックＬＧＣ21は、１０ｍｓとなった第２の周期ｔ2で減速度情報Ｇtbを受信する毎に、推定減速度Ｇestを真値に補正する。

減速度制御部５２Ｂ2は、外部ブレーキ装置４３より発信されるブレーキ減速度指令Ｇcomと、推定減速度Ｇestとの偏差に基づいて（フィードバック制御を用いて）、所望の減速度を実現可能なパワーピストン３３の位置に相当するモータ位置指令Ｃp2を算出する。

選択部５２Ｃの入力側は、第１，第２のモータ位置指令算出部５２Ａ，５２Ｂに接続されている。選択部５２Ｃの出力側は、モータトルク指令算出部３７Ｄに接続されている。選択部５２Ｃは、第１のモータ位置指令算出部３７Ａから出力された第１のモータ位置指令Ｃp1と、第２のモータ位置指令算出部３７Ｂから出力された第２のモータ位置指令Ｃp2とを比較し、このうちの大きい方を選択する。選択部３７Ｃは、選択したモータ位置指令Ｃpをモータトルク指令算出部３７Ｄに出力する。

かくして、第２の実施の形態でも、第１の実施の形態とほぼ同様な作用効果を得ることができる。また、制動指令量は、車両減速度であるから、電動倍力装置５１が加速度センサを備えていないときでも、マスタ圧制御ユニット５２は、加速度センサ５４による減速度検出値を、車両データバス４４を介して取得することができる。このとき、車両データバス４４を介して取得する減速度データのサンプリング周期（第１の周期ｔ2）がマスタ圧制御ユニット５２の制御周期（第１の周期ｔ1）よりも長いときでも、安定して減速度制御を行うことができる。

なお、前記各実施の形態では、ブレーキ装置として、制動指令信号（ブレーキ液圧指令Ｐcom、ブレーキ減速度指令Ｇcom）に基づいて電動モータ２６を駆動して、ブレーキ液圧を発生させることによって、車両に制動力を付与する電動倍力装置２０，５１を例に挙げて説明した。本発明はこれに限らず、制動指令信号に基づいて電動モータを駆動して車両に制動力を付与するＥＳＣ３９に適用してもよい。また、電動モータによってブレーキパッドを変位させて制動力を付与する電動駐車ブレーキ装置に適用してもよい。

また、第１の周期ｔ1および第２の周期ｔ2の具体的な数値は、一例を示したものであり、例示した値に限らない。本発明は、第１の周期ｔ1に比べて、第２の周期ｔ2が長い任意のブレーキ制御装置に適用可能である。

以上説明した実施の態様に基づく電動機制御装置として、例えば以下に述べる態様のものが考えられる。

第１の態様としては、制動指令信号に基づいてモータを駆動して車両に制動力を付与するブレーキ制御装置であって、前記制動指令信号の制動指令量に対して時間変化により取得される制動フィードバック推定値によって前記モータを第１の周期で制御する制御部と、前記第１の周期よりも長い第２の周期で取得される制動量検出信号に基づいて前記制動フィードバック推定値の推定特性を補正する補正部と、を備え、前記制御部は、前記第２の周期となる毎に、前記補正部でそれ以降に補正される推定特性に基づいて取得される制動フィードバック補正推定値により前記モータを制御している。

第２の態様としては、第１の態様において、前記制動指令量は、マスタシリンダ液圧であることを特徴としている。

第３の態様としては、第１の態様において、前記制動指令量は、車両減速度であることを特徴としている。

第４の態様としては、第１の態様において、前記制動指令信号は、前記車両のブレーキペダルの操作に基づかない車両減速要求によるものであることを特徴としている。

５ ブレーキペダル
１１ マスタシリンダ
２０，５１ 電動倍力装置（ブレーキ制御装置）
２１ 入力ロッド（入力部材）
２６ 電動モータ（モータ）
３３ パワーピストン（ピストン）
３７，５２ マスタ圧制御ユニット（制御部）
３７Ｂ1，５２Ｂ1 応答モデル

Claims (4)

1. 制動指令信号に基づいてモータを駆動して車両に制動力を付与するブレーキ制御装置であって、
   前記制動指令信号の制動指令量に対して時間変化により取得される制動フィードバック推定値によって前記モータを第１の周期で制御する制御部と、
   前記第１の周期よりも長い第２の周期で取得される制動量検出信号に基づいて前記制動フィードバック推定値の推定特性を補正する補正部と、を備え、
   前記制御部は、前記第２の周期となる毎に、前記補正部でそれ以降に補正される推定特性に基づいて取得される制動フィードバック補正推定値により前記モータを制御するブレーキ制御装置。
2. 前記制動指令量は、マスタシリンダ液圧であることを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
3. 前記制動指令量は、車両減速度であることを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
4. 前記制動指令信号は、前記車両のブレーキペダルの操作に基づかない車両減速要求によるものであることを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。

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