JP2021066368A - ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】装置全体の大型化、及び製品コストの高騰を招くことがなく、更に、低μ路から高μ路へのμジャンプにおいてアンチロックブレーキ制御に遅れが生じることがなく、良好な制御性能を得ることができるようにする。【解決手段】運転者がブレーキペダル７を踏込んだ際に、ロック傾向にある車輪が検出された場合、当該車輪に設けられているホイールシリンダのブレーキ液圧を還流路側からマスタシリンダ４に還流させるに際し、推定したポンプ２４の下流側の圧力（ポンプ下流圧）とマスタ圧センサ４３で検出したマスタシリンダ４側からのブレーキ液圧（マスタ圧）とを比較し（Ｓ１８）、ポンプ下流圧がマスタ圧以下の場合、ブースタ制御部５１に対して、ブースト圧を減圧する要求ブースト圧を送信し、ブースト圧の低下によりマスタ圧を低下させて、ポンプモータ２７にかかる負荷を軽減する。【選択図】図４

Description

本発明は、ロック傾向にある車輪に対して遅れを生じることなく、アンチロックブレーキ制御を実行して、車輪の回転を回復させるようにしたブレーキ液圧制御装置に関する。

従来、運転者がブレーキペダルを踏込んで自車両を急減速、或いは急停車させる際に、車輪のロック傾向を検出すると、ロック傾向にある車輪に設けられているブレーキキャリパのホイールシリンダに供給されているブレーキ液圧を減圧して車輪のロックを回避するＡＢＳ(Anti-lock Brake System)が知られている。

ＡＢＳは、ＶＤＣ(Vehicle Dynamics Control)、ＡＣＣ(Adaptive Cruise Control）等、車両の走行安全性を高めるための機能を共有するブレーキ液圧回路を利用して動作される。

このブレーキ液圧回路は、例えば特許文献１（特開２０１７−１９７０５２号公報）に開示されているように、ブレーキマスタシリンダとブレーキキャリパとの間に介装されており、ブレーキ液圧回路のポンプモータと各ブレーキアクチュエータを作動させることで、ホイールシリンダに供給する液圧を、減圧或いは増圧させる。

運転者がブレーキペダルを踏込むと、負圧或いは電動で動作するブレーキブースタが運転者のブレーキペダルに対する踏力を倍増させてブレーキマスタシリンダのピストンを押圧し、シリンダ室に貯留されているブレーキ液を、ブレーキ液圧回路を経てホイールシリンダに供給する。

その際、ロック傾向にある車輪を検出した場合、ＡＢＳが作動し、当該車輪のホイールシリンダに供給されているブレーキ液圧を掻き出し、ブレーキマスタシリンダ側へ還流さて車輪のロックを回避させる。その後、当該車輪のホイールシリンダに対するブレーキ液圧をホイールシリンダに戻し制動力を高める。これを繰り返すことで路面とのグリップ力を確保するようにしている。

路面μ（摩擦係数）が比較的高い走行路と低μ路の走行路面とでは、ＡＢＳによってホイールシリンダから掻き出すブレーキ液の量は相違する。すなわち、運転者が一定の踏力でブレーキペダルを踏込んでいても、低μ路の路面での走行は、比較的高いμ路の路面を走行している場合に比し、車輪がロックし易いため、比較的多くのブレーキ液を掻き出す必要がある。

例えば、架橋道路は、所定に分割されたコンクリート路面を鉄製のジョイント（エキスパンドジョイント）で接続して道路を形成している。コンクリート路面は高μ路であり、ジョイントの路面μは比較的低いため、ジョイントに車輪が差し掛かるとμジャンプが生じる。

従って、架橋道路を走行中に、運転者がブレーキペダルを強く踏込み、その際、ロック傾向にある車輪を、ＡＢＳが検知して作動した場合、コンクリート路面を走行中は高μ路であるため多量のブレーキ液をホイールシリンダから掻き出す必要はない。しかし、ジョイント部分は路面μが比較的低いため、このジョイント部分を通過する車輪はロック傾向が顕著となり、更に多くのブレーキ液をホイールシリンダから掻き出す必要がある。そして、ＡＢＳの制御対象となっている車輪がジョイントを通過した後、当該車輪のホイールシリンダへブレーキ液を戻すことで、高μ路の路面に対するブレーキ力を確保する。

特開２０１７−１９７０５２号公報

ところで、上述したように、ＡＢＳ制御中の車輪が高μ路から低μ路のμジャンプしている路面を通過するに際しては、当該車輪のブレーキキャリパに設けられているホイールシリンダから多量のブレーキ液を掻き出してブレーキマスタシリンダ側へ還流させようとする。

しかし、ブレーキマスタシリンダ側からは、運転者のブレーキペダルの強い踏力によって高いブレーキ液圧が送られている。そのため、このブレーキ液圧よりも高い液圧でホイールシリンダから掻き出したブレーキ液をブレーキマスタシリンダ側へ還流させる必要がある。

その結果、液圧制御回路のポンプモータに過大な負荷がかかり、それが継続し、或いは繰り返されるとポンプモータの寿命低下を招くことになり、運転者に過大な経済的負担を強いることになる。

この対策として、ブレーキブースタによるアシスト圧を弱くすることで、相対的にポンプモータにかかる負担を軽減することが考えられる。しかし、ブレーキブースタのアシスト圧を弱めると、低μ路から高μ路へのμジャンプにおいて、低μ路走行時にホイールシリンダから掻き出したブレーキ液圧を、高μ路に差し掛かった際に再びホイールシリンダへ戻し、増圧させて、車輪のブレーキ力を確保する必要があるが、ブレーキ液圧の増圧に遅れが生じ易くなり、適切に制動力を立ち上げ直すことが困難となる不都合がある。

又、液圧制御回路に設けられているポンプモータの性能を強化し、ブレーキマスタシリンダ側からのブレーキ液圧に充分耐えられる構造にすることも考えられる。しかし、ポンプモータの性能を強化することは、装置全体の大型化、及び製造コストの高騰を招くばかりでなく、既存の液圧制御回路に適用することが困難になるため実現性に乏しい。

本発明は、上記事情に鑑み、装置全体の大型化、及び製品コストの高騰を招くことがなく、更に、低μ路から高μ路へのμジャンプにおいてアンチロックブレーキ制御に遅れが生じることもなく、耐久性に優れたブレーキ液圧制御装置を提供することを目的とする。

本発明は、ブレーキペダルの踏力をアシストする昇圧部の昇圧量を制御する昇圧制御部と、車輪毎に設けられて、前記ブレーキペダルの踏力を前記昇圧部で増圧して発生するブレーキ液圧で該車輪を制動する制動部と、前記昇圧部側からの前記ブレーキ液圧を前記制動部に伝達するブレーキ液圧回路と、前記各車輪の速度を検出する車輪速検出部と、アンチロックブレーキ制御部とを備え、前記アンチロックブレーキ制御部は、前記車輪速検出部で検出した前記各車輪の速度の変化からロック傾向にある車輪を検出する制御対象車輪検出部と、前記制御対象車輪検出部で前記ロック傾向にある車輪を検出した場合、該ロック傾向にある車輪の前記制動部に連通する前記ブレーキ液圧回路のアクチュエータを動作させ、該制動部のブレーキ液を還流路から前記昇圧部側へ還流させて前記ブレーキ液圧を減圧する減圧制御部とを更に備えるブレーキ液圧制御装置において、前記ブレーキ液圧回路の前記還流路に、前記ロック傾向にある車輪の前記制動部からの前記ブレーキ液を貯留する低圧チャンバと該ブレーキ液を下流側へ吐出するポンプとが配設されており、前記減圧制御部は、前記制御対象車輪検出部が前記ロック傾向にある車輪を検出した場合、該車輪に設けられている前記制動部から掻き出すブレーキ液量と前記低圧チャンバの容積との差分に基づき前記昇圧制御部で設定する前記昇圧部での昇圧量を減圧させる要求昇圧量を算出する。

本発明によれば、ブレーキ液圧回路の還流路に、ロック傾向にある車輪の制動部からのブレーキ液を貯留する低圧チャンバと、ブレーキ液を下流側へ吐出するポンプとを配設し、ロック傾向にある車輪を検出した場合、当該車輪に設けられている制動部から掻き出すブレーキ液量と低圧チャンバの容積との差分に基づいて、昇圧部での昇圧量を減圧させる要求昇圧量を算出するようにしたので、既存の装置での対応が可能で、装置全体の大型化、及び製品コストの高騰を招くことがない。又、昇圧部での昇圧量を減圧させる要求昇圧量に設定することで、ポンプモータに過大な負荷がかかることがなく、耐久性の低下を防止することができる。

この場合、昇圧部側からのブレーキ液圧よりもポンプの下流側の圧力が高い場合は、昇圧部での昇圧量を減圧させる必要がないため、低μ路から高μ路へのμジャンプにおいてアンチロックブレーキ制御に遅れが生じることがなく、良好な制御性能を得ることができる。

ブレーキユニットの構成図 ブレーキ液圧制御装置の概略構成図 ＡＢＳ制御ルーチンを示すフローチャート ＡＢＳ作動処理サブルーチンを示すフローチャート 電動ブースタ制御ルーチンを示すフローチャート ＡＢＳ作動時における液圧制御回路のポンプ下流圧の変動を示すタイムチャート

以下、図面に基づいて本発明の一実施形態を説明する。自車両に搭載されているブレーキユニットは、図１に示すフットブレーキ動作部１、及びブレーキ液圧回路２と、図２に示すブレーキ液圧制御ユニット３とを主な構成としている。

フットブレーキ動作部１は、ブレーキマスタシリンダ（以下、単に「マスタシリンダ」と称する）４と、このマスタシリンダ４に取付けられたリザーバタンク５と、このマスタシリンダ４に、昇圧部としてのブレーキブースタ６を介して連設されているブレーキペダル７とを有し、このリザーバタンク５にはブレーキ液が貯留されている。

又、ブレーキペダル７がオペレーティングロッド８を介してブレーキブースタ６に連設されており、ブレーキブースタ６で発生させるブースト圧を検出するブースト圧センサ６ａが併設されている。尚、本実施形態で採用するブレーキブースタ６は、後述するブースタ制御部５１によって制御動作される電動ブースタである。

又、マスタシリンダ４はタンデム形であり、図示しないが、内部には、互いに連設されたプライマリピストンとセカンダリピストンとが摺動自在に挿通されており、基端側のプライマリピストンがブレーキブースタ６に連設されている。マスタシリンダ４内はプライマリピストンとセカンダリピストンとの間にプライマリ液圧室が形成され、又、セカンダリピストンとマスタシリンダ先端側の内壁との間にプライマリ液圧室が形成されている。

又、マスタシリンダ４と車両の各車輪１５ａ〜１５ｄに設けられた主ブレーキの構成要素であるブレーキキャリパの、制動部としてのホイールシリンダ１３ａ〜１３ｄとがブレーキ液圧回路２を介して連通されている。図１に示すように、このブレーキ液圧回路２は、プライマリ液圧回路２２とセカンダリ液圧回路２３との独立した二系統で構成されている。プライマリ液圧回路２２とセカンダリ液圧回路２３とは、クロス配管、或いは前後配管で二系統が形成されている。

ブレーキ液圧回路２がクロス配管の場合、プライマリ液圧回路２２は前左と後右の車輪に設けたブレーキキャリパのホイールシリンダに接続されている。又、セカンダリ液圧回路２３は前右と後左の車輪に設けたブレーキキャリパのホイールシリンダに接続されている。

一方、ブレーキ液圧回路２が前後配管の場合、プライマリ液圧回路２２は前左と前右の車輪に設けたブレーキキャリパのホイールシリンダに接続されている。又、セカンダリ液圧回路２３は後左と後右の車輪に設けたブレーキキャリパのホイールシリンダに接続されている。

従って、図１において、ブレーキ液圧回路２がクロス配管の場合は、１５ａが前左輪、車輪１５ｂが後右輪、１５ｃが前右輪、１５ｄが後左輪となる。又、ブレーキ液圧回路２が前後配管の場合は、１５ａが前左輪、車輪１５ｂが前右輪、１５ｃが後左輪、１５ｄが後右輪となる。

尚、プライマリ液圧回路２２とセカンダリ液圧回路２３とは同一の構成であるため、以下においては同じ符号を付して説明を簡略にする。又、各液圧回路２２，２３の構成を説明するに際しては、便宜的に、マスタシリンダ４からブレーキキャリパのホイールシリンダ１３ａ〜１３ｄ側への流れを基準に、マスタシリンダ４側を上流、ホイールシリンダ１３ａ〜１３ｄ側を下流として説明する。この場合、ブレーキ液の流れは、後述するブレーキ制御部４１で制御するＶＤＣ制御時やＡＣＣ制御によるブレーキ液加圧制御と、ＡＢＳ制御によるブレーキ液減圧制御とでは相違するため、ＡＢＳ制御時の流れに沿って説明する。従って、このブレーキ制御部４１は、本発明のアンチロックブレーキ制御部としての機能を備えている。

各液圧回路２２，２３は、ブレーキ液を加圧するポンプ２４を有し、このポンプ２４が１つのポンプモータ２５によって駆動される。このポンプ２４の上流と下流とには、インレットバルブ２６ａとアウトレットバルブ２６ｂとが配設されている。更に、アウトレットバルブ２６ｂの下流にダンパ室３１が介装されている。

一方、各液圧回路２２，２３は、インレットバルブ２６ａの上流に、他のアウトレットバルブ２６ｃを介して、低圧チャンバとしてのリザーバ２７が配設され、このリザーバ２７の上流に常閉の減圧バルブ２８ａ，２８ｂが各々配設されている。

一方、各液圧回路２２，２３は、マスタシリンダ４のプライマリ液圧室とセカンダリ液圧室とに各々連通するプライマリ給排ポート４ａ、セカンダリ給排ポート４ｂの下流に、常開の常圧バルブ２９と常閉の増圧バルブ３０とが配設されている。又、プライマリ液圧回路２２には、マスタシリンダ４から両バルブ２９，３０側に伝達されるブレーキ液圧を検出する、ブレーキ液圧検出部としてのマスタ圧センサ４３が配設されている。尚、ＡＢＳ作動時の増圧バルブ３０はノーマル状態が維持されているため、増圧バルブ３０を通るブレーキ液圧の伝達については説明を省略する。

この常圧バルブ２９の下流がアウトレットバルブ２６ｂ側とホイールシリンダ１３ａ，１３ｂ（１３ｃ，１３ｄ）側とに分岐されている。又、ホイールシリンダ１３ａ，１３ｂ（１３ｃ，１３ｄ）側の液圧回路は二股に分岐されて、各ホイールシリンダ１３ａ，１３ｂ（１３ｃ，１３ｄ）に対し、常開の保持バルブ３２ａ，３２ｂを介して連通されている。

更に、この保持バルブ３２ａ，３２ｂとホイールシリンダ１３ａ，１３ｂとの間に、減圧バルブ２８ａ，２８ｂの上流が接続されている。

図２に示すように、上述した両液圧回路２２，２３に設けられている各バルブ２８ａ，２８ｂ，２９，３０，３２ａ，３２ｂ，３３は（図２では「ブレーキアクチュエータ」と総称）、電磁ソレノイドバルブであり、ブレーキ制御部４１からの制御信号に従って動作される。又、ブレーキブースタ６は、昇圧制御部としてのブースタ制御部５１からの制御信号によって動作される。この各制御部４１，５１は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び不揮発性メモリ等を有する周知のマイクロコンピュータを主体に構成され、データバス等により双方向通信自在に接続されている。又、各制御部４１，５１のＲＯＭにはＣＰＵが実行する各種プログラム、各種固定データ等が記憶されている。

ブレーキ制御部４１の入力側には、各車輪１５ａ〜１５ｄに併設され、各各車輪１５ａ〜１５ｄの車輪速を検出する、車輪速検出部としての車輪速センサ４２ａ〜４２ｄ、マスタ圧センサ４３、及びブレーキペダル７の踏込みを検出してＯＮ動作するブレーキスイッチ４４が接続されている。又、このブレーキ制御部４１の出力側に、各バルブ２８ａ，２８ｂ，２９，３０，３２ａ,３２ｂを動作させるブレーキアクチュエータ、及び、ポンプモータ２５が接続されている。

一方、ブースタ制御部５１の入力側に、ブレーキペダル７の踏込み量を検出するペダルストロークセンサ５２が接続され、出力側にブレーキブースタ６を駆動させるブースタアクチュエータ５３が接続されている。

ブレーキ制御部４１で実行されるＡＢＳ制御は、具体的には図３に示すＡＢＳ制御ルーチンに従って処理される。尚、以下においては、説明を容易にするために、ロック傾向にある車輪を車輪１５ａと仮定して説明する。又、ロック傾向にある車輪は複数が同時に検出される場合もある。この場合は、全てのロック傾向にある車輪に対して、以下の処理が適用される。

このルーチンでは、先ず、ステップＳ１において、車輪速センサ４２ａ〜４２ｄで検出した各車輪１５ａ〜１５ｄの車輪速を読込む。次いで、ステップＳ２へ進み、ブレーキスイッチ４４がＯＮか否かを調べ、ＯＮの場合、すなわち、運転者がブレーキペダル７を踏込んでいる場合は、ステップＳ３へ進む。又、ブレーキスイッチ４４がＯＦＦ、すなわち運転者がブレーキペダル７を開放している場合は、ステップＳ６へ分岐する。

ステップＳ３へ進むと、車体速度と各車輪１５ａ〜１５ｄの車輪速とに基づき、各車輪１５ａ〜１５ｄのスリップ率を、
スリップ率←［（車体速度−車輪速度）／車体速度］×１００
から各々算出する。尚、車体速度は、例えば、各車輪１５ａ〜１５ｄの車輪速度の平均値、或いは、自車両にカーナビゲーションシステムが搭載されており、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System ）衛星からの位置情報が取得できる状態であれば、ＧＮＳＳ衛星からの位置情報に基づいて求めた自車両の移動速度であっても良い。

そして、ステップＳ４ヘ進み、ステップＳ３で算出した各車輪１５ａ〜１５ｄのスリップ率と、予め設定されているＡＢＳ介入しきい値とを比較する。このＡＢＳ介入しきい値はロックの傾向のある車輪を検出するもので、例えば、１０〜３０[%]の範囲内で任意に設定する。尚、ステップＳ３，Ｓ４での処理が、本発明の制御対象車輪検出部に対応している。

そして、スリップ率＞ＡＢＳ介入しきい値を、車輪１５ａ〜１５ｄの何れかから検出した場合、ステップＳ５へ進む。又、全ての車輪１５ａ〜１５ｄが、スリップ率≦ＡＢＳの場合、ステップＳ６へ分岐する。

ステップＳ５へ進むと、対象となる車輪（本実施形態では、車輪１５ａ）に対してＡＢＳ制御を実行した後ルーチンを抜ける。又、全ての車輪１５ａ〜１５ｄが、スリップ率≦ＡＢＳ介入しきい値の場合、ロック傾向が発生していないため、ステップＳ６へ分岐する。尚、このステップＳ５での処理が、本発明のブレーキ制御部に対応している。

そして、ステップＳ２、或いはステップＳ４からステップＳ６へ分岐すると、保持バルブ３２ａ，３２ｂを開弁し、減圧バルブ２８ａ，２８ｂを閉弁させて、ノーマル状態に戻した後、ステップＳ７へ進む。

ステップＳ７では、ポンプモータ２５をＯＦＦ動作させて、ルーチンを抜ける。上述したように、保持バルブ３２ａ，３２ｂは常開、減圧バルブ２８ａ，２８ｂ、及びバイパスバルブ３３は常閉である。そして、本実施形態のように、車輪１５ａにロック傾向があると判定し、当該車輪１５ａに対してＡＢＳによる制御が介入される。

そして、当該車輪１５ａに設けられているホイールシリンダ１３ａに連通する保持バルブ３２ａを閉弁させると共に、減圧バルブ２８ａを開弁させる。更に、ＡＢＳ非制御側の液圧回路（本実施形態では、セカンダリ液圧回路２３）側に設けられているバイパスバルブ３３を開弁させルと共に、ポンプモータ２５を動作させて、ロック傾向にある車輪１５ａに設けられたホイールシリンダからブレーキ液を掻き出して、当該車輪１５ａに対するブレーキ力を低減させる。

従って、車輪１５ａの回転が回復した場合は、これらのバルブ２８ａ，３２ａ，３３に対する通電を遮断し、各バルブ２８ａ，３２ａ，３３をノーマル状態に戻す。又、他の車輪１５ｂ〜１５ｄの何れかにロック傾向があると判定した場合は、上述した車輪１５ａをロック傾向のある車輪１５ｂ〜１５ｄと読み換え、更に、対応する各バルブも適宜読み替えて適用する。

ステップＳ５でのＡＢＳ制御は、図４に示すＡＢＳ制御処理サブルーチンに従って実行される。このサブルーチンでは、先ずステップＳ１１で、プライマリ液圧回路２２の保持バルブ３２ａを閉弁させて、車輪１５ａに設けられているホイールシリンダ１３ａ内のブレーキ液圧を保持させる。又、減圧バルブ２８ａを開弁させて、図１に破線矢印で示すように、ホイールシリンダ１３ａ内のブレーキ液を、減圧バルブ２８ａを経てリザーバ２７へ掻き出し、このリザーバ２７に一時貯留し、ホイールシリンダ１３ａ内のブレーキ液圧を減圧させる。尚、この破線矢印で示す流路が本発明の還流路に対応している。

次いで、ステップＳ１２へ進み、ポンプモータ２５をＯＮさせて、両液圧回路２２，２３に配設されているポンプ２４を駆動させる。すると、プライマリ液圧回路２２側では、図１に破線矢印で示すように、リザーバ２７内に流入する、ホイールシリンダ１３ａから掻き出したブレーキ液がポンプ２４に汲み出されてアウトレットバルブ２６ｂの方向へ送られる。

その後、ステップＳ１３へ進み、ポンプモータ２５がＯＮした後の経過時間を計時し、ステップＳ１４へ進み、この経過時間と還流路充填時間とを比較する。この還流路充填時間は、ＡＢＳの制御介入の際に、保持バルブ３２ａが閉弁されたことにより、ホイールシリンダ１３ａ内のブレーキ液圧がリザーバ２７に満充填されるまでの時間で、予め設定された固定値である。還流路充填時間は、例えば、リザーバ２７の容積とホイールシリンダ１３ａから掻き出される単位時間当たりのブレーキ液の流量に基づいて求める。

そして、経過時間＜還流路充填時間の場合、アウトレットバルブ２６ｂに対して下流側にマスタシリンダ４側から大きなブレーキ液圧が印加されていても、リザーバ２７にブレーキ液を貯留させることで、ホイールシリンダ１３ａからブレーキ液を掻き出すことができるため、ルーチンを抜けて、通常のＡＢＳ制御を継続させる。

一方、経過時間≧還流路充填時間の場合、ポンプ２４から吐出されたブレーキ液を、アウトレットバルブ２６ｂを経てマスタシリンダ４側へ還流させる必要があると判定し、ステップＳ１５へ進む。

ステップＳ１５へ進むと、先ず、ポンプモータ２５の出力を高くし、吐出量を増加させて、ホイールシリンダ１３ａからのブレーキ液圧の掻き出し量を増加させて、直ちにブレーキ力を低下させる。次いで、ステップＳ１６へ進み、ポンプ２４下流側のアウトレットバルブ２６ｂにかかるブレーキ液圧（ポンプ下流圧）を推定する。このポンプ下流圧は、例えば、ポンプモータ２５の出力を高くしたときからの単位時間当たりの吐出量[m^３/s]と経過時間とに基づいて推定する。

このポンプ２４からの必要な総吐出量は、今回のスリップ率に基づき算出した、ホイールシリンダ１３ａからの必要なブレーキ液の掻き出量[m^３]、リザーバ２７の容積[m^３}との差分から算出する。尚、このポンプ下流圧は、車輪１５ａのグリップ力が回復し、ＡＢＳの制御介入が解除されて、ポンプモータ２５がＯＦＦとなることで（図３のステップＳ７）、初期化される。

その後、ステップＳ１７へ進み、マスタ圧センサ４３出検したマスタ圧を読込み、ステップＳ１８へ進んで、マスタ圧とポンプ下流圧とを比較する。そして、マスタ圧＜ポンプ下流圧の場合、ポンプ２４下流側のアウトレットバルブ２６ｂにかかるブレーキ液圧を、マスタシリンダ４側へ還流させることができるため、そのままルーチンを抜けて、通常のＡＢＳを継続させる。

一方、マスタ圧≧ポンプ下流圧の場合、ポンプ下流のブレーキ液をマスタシリンダ４側へ還流させることができないため、ステップＳ１９へ進み、マスタ圧とポンプ下流圧との差圧を求め、この差圧に基づいてマスタ圧をポンプ下流圧以下にするために設定する要求昇圧量である要求ブースト圧を算出する。

そして、ステップＳ２０へ進み、求めた要求ブースト圧をブースタ制御部５１へ送信してルーチンを抜ける。尚、ステップＳ１３〜Ｓ２０の処理が、本発明の減圧制御部に対応している。

図６に、ＡＢＳ制御処理によって得られるポンプ下流圧[Pa]を例示する。車輪１５ａに設けたホイールシリンダ１３ａに対し、ＡＢＳ制御の介入によりポンプモータ２５がＯＮすると、還流路充填時間に達するまでは、ホイールシリンダ（１３ａ）内のブレーキ液がリザーバ２７に貯留されるため、ポンプ下流圧はほぼ一定となる。そして、還流路充填時間を経過すると、ポンプ２４の出力が高くなり、ポンプ下流圧が上昇する。その際、マスタ圧がポンプ下流圧よりも高い場合、ホイールシリンダ（１３ａ）から掻き出したブレーキ液をマスタシリンダ４側へ還流させることができず、ポンプモータ２５に過大な負荷がかかる。そのため、マスタ圧を低下させる目標ブースト圧を設定し、マスタ圧を低下させる。

このように、本実施形態によるＡＢＳ制御では、運転者のブレーキ操作によりロック傾向にある車輪（１５ａ）が検出された場合、通常通りのＡＢＳの制御介入が行われる。その際、還流路充填時間が経過するまでは、リザーバ２７にブレーキ液を充填させて、当該車輪（１５ａ）に設けたホイールシリンダ１３ａのブレーキ液を掻き出してブレーキ力を弱めるようにしたので、高い応答性を得ることができる。

そして、還流路充填時間が経過した後、ポンプ下流圧がマスタ圧以下の場合は、マスタ圧を低下させるための要求ブースト圧を求め、ブースタ制御部５１へ送信するようにしたので、ポンプモータ２５に負担をかけることなく、良好なＡＢＳの制御性能を得ることができ、ポンプモータ２５の耐久性の低下を防止することができる。

従って、例えば、ドライ路面のような高μ路での走行において、運転者がブレーキペダル７を強く踏込むことで車輪（１５ａ）がロック傾向となった場合、アウトレットバルブ２６ｂの下流側には、ポンプ２４側のブレーキ液圧よりも高いブレーキ液圧が掛かり、ポンプ２４側のブレーキ液をマスタシリンダ４側に還流させることができない。しかし、還流路充填時間内であれば、ホイールシリンダ（１３ａ）のブレーキ液を掻き出してリザーバに貯留することができる。しかも、高μ路の路面では、少ないブレーキ液の掻き出し量でグリップ力を回復させることができるため、ポンプ下流のブレーキ液圧が必要以上に高くならず、ポンプモータ２５にかかる負担を軽減することができる。

更に、例えば、高μ路から短い区間の低μ路を通過するに際しては、ロック傾向にある車輪（１５ａ）に設けたホイールシリンダ（１３ａ）から多量のブレーキ液を掻き出す必要があるが、上述したようにポンプモータ２５がＯＮ後の経過時間が還流路充填時間未満であれば（経過時間＜還流路充填時間）、ポンプモータ２５に大きな負担をかけることなく、ホイールシリンダ１３ａからブレーキ液圧を掻き出すことができる。従って、短い区間の低μ路を通過して再び高μ路の路面に差しかかり、大量のブレーキ液をホイールシリンダ１３ａに戻す制御が必要となっても、マスタシリンダ４から伝達されるブレーキ液圧が高い値に維持されているため、良好なＡＢＳの制御性能を維持することができる。

次に、ブースタ制御部５１で実行される電動ブースタ制御について、図５に示す電動ブースタ制御ルーチンに従って説明する。

このルーチンでは、先ず、ステップＳ３１で、ペダルストロークセンサ５２で検出した運転者が踏込んだブレーキペダル７のストロークを読込む。次いで、ステップＳ３２へ進み、ペダルストロークに対応する、運転者のブレーキペダル７に対する踏力をアシストする目標ブースト圧を設定して、ステップＳ３３へ進む。

ステップＳ３３では、ブレーキ制御部４１から要求ブースト圧の入力があるか否かを調べる。そして、要求ブースト圧が入力されている場合は、ステップＳ３４へ進み、目標ブースト圧を要求ブースト圧で設定し（目標ブースト圧←要求ブースト圧）、ステップＳ３５へ進む。又、要求ブースト圧の入力がない場合は、ステップＳ３５へジャンプする。

ステップＳ３５へ進むと、ブースト圧センサ６ａで検出した、ブレーキブースタ６に発生している実ブースト圧を読込む。そして、ステップＳ３６へ進み、ブースタアクチュエータ５３を駆動させて、実ブースト圧を目標ブースト圧に収束させるためのフィードバック制御を実行してルーチンを抜ける。尚、上述したこのブースト圧はペダルストロークとマスタ圧センサ４３で検出したマスタ圧とから推定するようにしても良い。

このように、本実施形態では、既存の装置での対応が可能で、しかも良好なＡＢＳの制御性を得ることができる。そのため、装置全体の大型化、及び製品コストの高騰を抑制することができる。

本発明は、上述した実施形態に限るものではなく、例えば、ブレーキブースタ６は、駆動源がエンジンの場合、スロットル弁下流の負圧を取り入れる負圧式ブレーキブースタであってもよく、この場合、ブースタ制御部５１は、ブレーキブースタに流入する負圧と大気圧の流入量との比率を調整することで、実ブースト圧を目標ブースト圧に収束させるフィードバック制御を行う。

１…フットブレーキ動作部、
２…ブレーキ液圧回路、
３…ブレーキ液圧制御ユニット、
４…マスタシリンダ、
４ａ…プライマリ給排ポート、
４ｂ…セカンダリ給排ポート、
５…リザーバタンク、
６…ブレーキブースタ、
６ａ…ブースト圧センサ、
７…ブレーキペダル、
８…オペレーティングロッド、
１３ａ〜１３ｄ…ホイールシリンダ、
１５ａ〜１５ｄ…車輪、
２２…プライマリ液圧回路、
２３…セカンダリ液圧回路、
２４…ポンプ、
２５…ポンプモータ、
２６ａ…インレットバルブ、
２６ｂ，２６ｃ…アウトレットバルブ、
２７…リザーバ、
２８ａ，２８ｂ…減圧バルブ、
２９…常圧バルブ、
３０…増圧バルブ、
３１…ダンパ室、
３２ａ，３２ｂ…保持バルブ、
４１…ブレーキ制御部、
４２ａ〜４２ｄ…車輪速センサ、
４３…マスタ圧センサ、
４４…ブレーキスイッチ、
５１…ブースタ制御部、
５２…ペダルストロークセンサ、
５３…ブースタアクチュエータ

Claims (3)

1. ブレーキペダルの踏力をアシストする昇圧部の昇圧量を制御する昇圧制御部と、
   車輪毎に設けられて、前記ブレーキペダルの踏力を前記昇圧部で増圧して発生するブレーキ液圧で該車輪を制動する制動部と、
   前記昇圧部側からの前記ブレーキ液圧を前記制動部に伝達するブレーキ液圧回路と、
   前記各車輪の速度を検出する車輪速検出部と、
   アンチロックブレーキ制御部と
   を備え、
   前記アンチロックブレーキ制御部は、
   前記車輪速検出部で検出した前記各車輪の速度の変化からロック傾向にある車輪を検出する制御対象車輪検出部と、
   前記制御対象車輪検出部で前記ロック傾向にある車輪を検出した場合、該ロック傾向にある車輪の前記制動部に連通する前記ブレーキ液圧回路のアクチュエータを動作させ、該制動部のブレーキ液を還流路から前記昇圧部側へ還流させて前記ブレーキ液圧を減圧する減圧制御部と
   を更に備えるブレーキ液圧制御装置において、
   前記ブレーキ液圧回路の前記還流路に、前記ロック傾向にある車輪の前記制動部からの前記ブレーキ液を貯留する低圧チャンバと該ブレーキ液を下流側へ吐出するポンプとが配設されており、
   前記減圧制御部は、前記制御対象車輪検出部が前記ロック傾向にある車輪を検出した場合、該車輪に設けられている前記制動部から掻き出すブレーキ液量と前記低圧チャンバの容積との差分に基づき前記昇圧制御部で設定する前記昇圧部での昇圧量を減圧させる要求昇圧量を算出する
   ことを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
2. 前記昇圧部側からの前記ブレーキ液圧を検出するブレーキ液圧検出部を更に有し、
   前記減圧制御部は、前記ブレーキ液圧検出部で検出した前記ブレーキ液圧よりも前記ポンプの下流側の圧力が高い場合は、前記要求昇圧量を算出しない
   ことを特徴とする請求項１記載のブレーキ液圧制御装置。
3. 前記減圧制御部は、前記ポンプの下流側の圧力を該ポンプの単位時間当たりの吐出量と経過時間と基づいて推定する
   ことを特徴とする請求項２記載のブレーキ液圧制御装置。

Images