JP6693192B2 - 車両の制動力配分制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の制動力配分制御装置に関する。

アンチスキッド制御装置を利用して、前後の車輪速度差をなくすように後輪の制動力調整を行う、制動力配分制御技術が提案されている（例えば、特許文献１）。一般に、この種の制動力配分制御は、後輪が先にロックすることにより車両不安定になるのを防止するために高減速時には後輪の制動力の増加を抑制するようになっている。この制動力の抑制は、前輪と後輪の間に設けられた電磁弁を調整することによって行われる。

特開２００１−２６０８３８号公報

特許文献１は、マスタシリンダ液圧の所定時間内の上昇量を検出する必要があるため、その上昇量を検出するセンサ（例えば、マスタシリンダ圧センサ）が必要であった。本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、簡素な構成となる車両の制動力配分制御装置を提供することを目的とする。

上記の要望に応えるために、請求項１の発明は、車両の制動時に、後輪の制動力の増大を抑制する車両の制動力配分制御装置であって、マスタシリンダから前輪のホイールシリンダに接続される第一の流体路と、マスタシリンダから後輪のホイールシリンダに接続される第二の流体路と、前輪と後輪のホイールシリンダ液圧間の差圧に対応した電流を制御する電子制御部と、前記第二の流体路に設けられ、前記電子制御部から供給される電流に基づいて、前輪と後輪のホイールシリンダ液圧間の差圧を調整する電磁弁を有し、前記電子制御部は、制動力配分制御開始からの時間経過に応じた、前輪と後輪のホイールシリンダ液圧間の差圧の上限値である差圧上限値を設定し、前記差圧上限値に対応する電流を供給することを特徴とする。

上記構成によれば、制動力配分制御開始からの時間経過に応じて設定された差圧上限値に基づいて制動力配分制御が実施されるため、すなわちフィードフォワード的に制動力配分制御が実行されるため、簡素な構成とすることができる。

請求項２の発明は、制動力配分制御開始時の前記差圧上限値を、０より大きい保持開始差圧とすることを特徴とする。

請求項２の発明によれば、制動力配分制御開始時の差圧上限値が０でない値であるため、制動力配分制御開始時においても、前輪と後輪の間に差圧を発生させることができる。その結果、後輪の制動力増加を抑制できるため、制動力配分制御開始時の車両の走行安定性を向上することができる。

請求項３の発明は、制動力配分制御開始直後の所定時間経過後、前記差圧上限値を前記保持開始差圧より大きく、所定値より小さい一定値である保持制御差圧とすることを特徴とする。

請求項３の発明によれば、保持制御差圧を保持開始差圧より大きくすることで、車両の走行安定性を向上するのに必要な差圧を確保できる上、所定値より小さい一定値とすることで、例えば、要求制動力が上限値となる前に後輪のホイールシリンダ圧を上昇させることが出来るため、速やかに車両の制動力を確保することができる。

請求項４の発明は、前記保持開始差圧から前記保持制御差圧までの間、前記差圧上限値を徐々に大きくすることを特徴とする。

制動力配分制御開始時から、一般に要求制動力は徐々に大きくなるため、開始直後の前輪と後輪の実差圧は、開始直後でない期間と比較して小さく、時間経過と共に徐々に大きくなる。そのため、請求項４の発明によれば、後輪保持モード開始直後の所定時間の間、差圧上限値を徐々に大きくするため、車両の走行安定性を向上するのに必要な差圧を確保できる上、前述した期間に要求制動力が大きくなった場合でも、速やかに車両の制動力を確保することができる。

本発明に係る車両の制動力配分制御装置の全体構成図である。 本発明の制動力配分制御の制御フロー図である。 本発明の第一設定例を、タイムチャート形式で表した図である。 本発明の第二設定例を、タイムチャート形式で表した図である。 本発明の第三設定例を、タイムチャート形式で表した図である。 制御電流と差圧上限値の相関を表した図である。

本発明に係る車両の制動力配分制御装置の実施形態について図面を参照しつつ説明する。

図１の全体構成図を参照して、本発明の実施形態に係る車両の制動力配分制御装置ＳＨＳについて説明する。車両には、制動力配分制御装置ＳＨＳ、制動力操作部材ＢＰ、マスタシリンダＭＣ、複数の車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに対して各々に対応したホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒが設けられている。制動力操作部材ＢＰは、接続部材を介してマスタシリンダＭＣに接続される。マスタシリンダＭＣは、第一の流体路Ｈ１を介して、制動力配分制御装置ＳＨＳに接続される。さらに、制動力配分制御装置ＳＨＳは、第一の流体路Ｈ１を介して前輪のホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒに接続され、第一の流体路Ｈ１から分岐した第二の流体路Ｈ２から後輪のホイールシリンダＷＣｒｌ，ＷＣｒｒに接続される。ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒ内の液圧であるホイールシリンダ圧が高いほど大きい制動力を車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与するようになっている。また、制動力配分制御装置ＳＨＳは、電子制御部ＥＣＵと第二の流体路Ｈ２に設けられた電磁弁ＳＶ１，ＳＶ２を有している。電磁弁ＳＶ１，ＳＶ２は通常、開状態であるが、電子制御部ＥＣＵによって電磁弁ＳＶ１，ＳＶ２に電流が与えられることで、閉状態となる。例えば電磁弁ＳＶ１は、電子制御部ＥＣＵによって与えられる電流に基づいて、前輪のホイールシリンダＷＣｆｒの液圧と、後輪のホイールシリンダＷＣｒｌの液圧とに差圧をつけることができる。例えば、図６に示すように電子制御部ＥＣＵに、電磁弁ＳＶ１，ＳＶ２に与える電流と、前輪と後輪のホイールシリンダ間の差圧上限値との相関マップが格納されている。図６より、電磁弁ＳＶ１，ＳＶ２に、電流Ｉ_Ａが流れている場合、差圧上限値はΔＰ_Ａである。その状態でマスタシリンダＭＣに発生する液圧が増加しても、前輪と後輪のホイールシリンダ間の差圧がΔＰ_Ａ未満の場合、後輪のホイールシリンダＷＣｒｌ，ＷＣｒｒの液圧は上昇しない。その状態から、さらにマスタシリンダＭＣに発生する液圧が増加し続けた場合、前輪と後輪のホイールシリンダ間の差圧はΔＰ_Ａまで増加し、ΔＰ_Ａ以上増加しない。前輪と後輪のホイールシリンダ間の差圧がΔＰ_Ａとなった時点から、マスタシリンダＭＣに発生する液圧が増加した量に応じて、後輪のホイールシリンダＷＣｒｌ，ＷＣｒｒの液圧が増加する。ここで、制動力操作部材ＢＰとマスタシリンダＭＣの間に、制動力操作を助勢する手段を有していてもよい。例えば、負圧ブースタ、電動ブースタが挙げられる。

制動力操作部材ＢＰが操作されることによって生じる踏力が、マスタシリンダＭＣによって液圧に変換される。マスタシリンダＭＣで変換された液圧は、制動力配分制御装置ＳＨＳを介して各ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒの液圧を上昇させる。そして、各ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒの液圧上昇が、図示しない摩擦部材を変位させ、摩擦部材が図示しない回転部材に押し付けられる。回転部材は各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに固定されているため、摩擦部材と回転部材の間に摩擦力が発生し、その摩擦力が各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに制動トルクを発生させる。その結果、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに制動力が発生し、走行中の車両が減速される。

電子制御部ＥＣＵによって、電磁弁ＳＶ１，ＳＶ２に与えられる電流を調整することで、後輪の車輪ＲＬ，ＲＲの制動力を調整する、制動力配分制御が可能である。本実施形態では、車両のエンジンがかけられる（つまり図示しないイグニッションスイッチがオンされる）と、電子制御部ＥＣＵは制動力配分制御プログラムを実行し、エンジンが停止される（つまりイグニッションスイッチがオフされる）まで繰り返し行うようになっている。図２はその処理のフローチャートである。

イグニッションスイッチがオンされると、図２に示される処理がスタートされる。最初に、ステップ１１０で電子制御部ＥＣＵが初期化され、各種演算値、制御定数などの初期設定が行われる。

次にステップ１２０で車輪速度が、例えば、図示しない車輪速センサの出力値に基づいて取得される。次のステップ１３０では、車輪速度に基づいて車体速度が演算される。続いてステップ１４０では、ステップ１２０で取得した車輪速度及びステップ１３０で演算された車体速度に基づいて、車輪状態量が演算される。車輪状態量とは、例えば、車輪減速度、スリップなどである。

次のステップ１５０では、制動力配分制御が実行中であるか否かが判断される。制動力配分制御が実行中の場合はステップ１７０へ進み、実行中でない場合は、ステップ１６０に進む。ステップ１６０では、制動力配分制御を開始するか否かを判断される。この判断は、ステップ１４０にて演算された車輪状態量に基づいて判断される。制動力配分制御が開始される場合、ステップ１７０へ進み、制動力配分制御が開始されない場合、ステップ１２０へと戻る。

ステップ１７０では、後輪減圧モードであるか否かが判断される。この判断は、ステップ１４０にて演算されたスリップが第一閾値より大きいか否かに基づいて判断される。スリップが第一閾値以上の場合、ステップ１８０に進み、スリップが第一閾値未満の場合、ステップ２００に進む。ステップ１８０では、図示しない減圧弁の開閉状態に対応した制御電流が設定され、その後のステップ１９０では、減圧出力処理が実施される。減圧出力処理は、減圧弁にステップ１８０で設定された制御電流を与えることにより、減圧弁を開くことでブレーキ配管を経由して、図示しないリザーバに後輪のホイールシリンダＷＣｒｌ，ＷＣｒｒの液圧を解放することによって行われる。ステップ１９０終了後、ステップ１２０に戻る。

ステップ２００では、後輪保持モードであるか否かが判断される。この判断は、ステップ１４０にて演算されたスリップが第一閾値より小さい第二閾値より大きいか否かに基づいて判断される。スリップが第二閾値以上の場合、ステップ２０５に進み、スリップが第二閾値未満の場合、ステップ２４０に進む。ステップ２０５では、ステップ１５０がＮＯであるか否かが判断される。つまり制動力配分制御継続中なのか、制動力配分制御開始時なのかが判断される。ステップ２０５でＹＥＳの場合、ステップ２１０に進み、ステップ２０５でＮＯの場合、ステップ２２０に進む。ステップ２１０では、制動力配分制御開始からの時間経過に応じて設定された、前輪のホイールシリンダ液圧と後輪のホイールシリンダ液圧間の差圧の上限値である差圧上限値が設定される。その後のステップ２２０では、差圧上限値に対応した制御電流が設定され、次のステップ２３０では、保持出力処理が実施される。保持出力処理は、電磁弁ＳＶ１，ＳＶ２にステップ２２０で設定された制御電流を与えることにより、電磁弁の開閉状態を調整することによって行われる。ステップ２３０終了後、ステップ１２０に戻る。

ステップ２４０では、後輪増圧モードであるか否かが判断される。この判断は、ステップ１４０にて演算されたスリップが第二閾値より小さい第三閾値より大きいか否かに基づいて判断される。スリップが第三閾値以上の場合、ステップ２４５に進み、スリップが第三閾値未満の場合、ステップ１２０に戻る（制動力配分制御を終了する）。ステップ２４５では、ステップ１５０がＮＯであるか否かが判断される。つまり制動力配分制御継続中なのか、制動力配分制御開始時なのかが判断される。ステップ２４５でＹＥＳの場合、ステップ２５０に進み、ステップ２４５でＮＯの場合、ステップ２６０に進む。ステップ２５０では、制動力配分制御開始からの時間経過に応じて設定された、前輪のホイールシリンダ液圧と後輪のホイールシリンダ液圧間の差圧の上限値である差圧上限値が設定される。後輪増圧モードの場合、要求制動力に応じて後輪のホイールシリンダＷＣｒｌ，ＷＣｒｒの液圧を速やかに上昇させたいため、差圧上限値は後輪保持モードで設定されるものと比較すると極めて小さい値か差圧０が設定される。その後のステップ２６０では、差圧上限値に対応した制御電流が設定され、次のステップ２７０では、増圧出力処理が実施される。増圧出力処理は、電磁弁ＳＶ１，ＳＶ２にステップ２６０で設定された制御電流を与えることにより、電磁弁の開閉状態を調整することによって行われる。ステップ２７０終了後、ステップ１２０に戻る。

≪第一設定例≫
図３を用いて、差圧上限値ΔＰが一定値であり、後輪保持モード中に要求制動力が増加した時の挙動を説明する。時間Ｔ_０にて（ａ）要求制動力が上昇する。そして、車両の制動力が上昇し、その結果、ステップ１４０で演算される車輪演算量が所定値を超えると、時間Ｔ_１で制動力配分制御が開始される（ステップ１５０：ＮＯ、ステップ１６０：ＹＥＳ）。本例は、ステップ１４０で演算されたスリップが第２閾値以上、第１閾値未満であり、ステップ２００で後輪保持モードと判断された場合である。ステップ１５０がＮＯのため、ステップ２０５がＹＥＳとなり、ステップ２１０にて一定値である（ｂ）差圧上限値ΔＰが設定される。その後、ステップ２２０で（ｂ）差圧上限値ΔＰに基づく制御電流が設定され、ステップ２３０の処理で（ｂ）差圧上限値ΔＰに基づく制御電流が電磁弁ＳＶ１，ＳＶ２に与えられる。時間Ｔ_１から時間Ｔ_２までの間、制動力配分制御開始時点（時間Ｔ_１）から上昇した（ａ）要求制動力によって発生する液圧Ｐ_Ｎが、（ｂ）差圧上限値ΔＰより小さいため、（ｃ）後輪のホイールシリンダＷＣｒｌ，ＷＣｒｒの液圧は保持される。

時間Ｔ_２から、（ａ）要求制動力が増加し、制動力配分制御開始時点（時間Ｔ_１）から上昇した（ａ）要求制動力によって発生する液圧Ｐ_Ｎも増加するが、（ｂ）差圧上限値ΔＰより小さいため、依然（ｃ）後輪のホイールシリンダＷＣｒｌ，ＷＣｒｒの液圧は保持される。

時間Ｔ_３の時点で、制動力配分制御開始時点（時間Ｔ_１）から上昇した（ａ）要求制動力によって発生する液圧Ｐ_Ｎと、（ｂ）差圧上限値ΔＰが一致する。時間Ｔ_３以降も（ａ）要求制動力が増加しており、（ｂ）差圧上限値ΔＰ以上前輪と後輪の差圧は大きくならないため、（ｃ）後輪のホイールシリンダＷＣｒｌ，ＷＣｒｒの液圧は、（ａ）要求制動力が増加する量に応じて上昇する。

≪第二設定例≫
図４を用いて、制動力配分制御開始から所定期間の差圧上限値ΔＰを、それ以外の差圧上限値ΔＰと比較して小さくした場合であって、後輪保持モード開始直後の所定期間の間に要求制動力が増加した時の挙動を説明する。時間Ｔ_１０にて（ａ）要求制動力が上昇する。そして、車両の制動力が上昇し、その結果、ステップ１４０で演算される車輪演算量が所定値を超えると、時間Ｔ_１１で制動力配分制御が開始される（ステップ１５０：ＮＯ、ステップ１６０：ＹＥＳ）。本例は、ステップ１４０で演算されたスリップが第２閾値以上、第１閾値未満であり、ステップ２００で後輪保持モードと判断された場合である。ステップ１５０がＮＯのため、ステップ２０５がＹＥＳとなり、ステップ２１０にて（ｂ）差圧上限値ΔＰが設定される。本例の（ｂ）差圧上限値ΔＰは、制動力配分制御開始時（時間Ｔ_１１）の差圧上限値が０より大きい保持開始差圧ΔＰ_Ｓであり、時間Ｔ_１１から時間Ｔ_１３まで（ｂ）差圧上限値ΔＰが徐々に増加し、時間Ｔ_１３で一定値である保持制御差圧ΔＰ_ＨＯＬＤとなり、時間Ｔ_１３以降は一定値である保持制御差圧ΔＰ_ＨＯＬＤとなるよう設定される。

その後、ステップ２２０で（ｂ）差圧上限値ΔＰに基づく制御電流が設定され、ステップ２３０の処理で（ｂ）差圧上限値ΔＰに基づく制御電流が電磁弁ＳＶ１，ＳＶ２に与えられる。時間Ｔ_１１から時間Ｔ_１２までの間、制動力配分制御開始時点（時間Ｔ_１１）から上昇した（ａ）要求制動力によって発生する液圧Ｐ_Ｎが、（ｂ）差圧上限値ΔＰより小さいため、（ｃ）後輪のホイールシリンダＷＣｒｌ，ＷＣｒｒの液圧は保持される。

時間Ｔ_１２から時間Ｔ_１３までの間では、制動力配分制御開始時点（時間Ｔ_１１）から上昇した（ａ）要求制動力によって発生する液圧Ｐ_Ｎが、（ｂ）差圧上限値ΔＰより大きくなるため、その差分量（ｃ）後輪のホイールシリンダＷＣｒｌ，ＷＣｒｒの液圧は上昇する。

時間Ｔ_１３の時点で、制動力配分制御開始時点（時間Ｔ_１１）から上昇した（ａ）要求制動力によって発生する液圧Ｐ_Ｎと、保持制御差圧ΔＰ_ＨＯＬＤが一致する。時間Ｔ_１３から時間Ｔ_１４までの間では、（ａ）要求制動力が増加している状態が継続している上、（ｂ）差圧上限値ΔＰが保持制御差圧ΔＰ_ＨＯＬＤの一定値となるため（差圧上限値ΔＰが徐々に大きくならないため）、時間Ｔ_１３から時間Ｔ_１４までの間の（ｃ）後輪のホイールシリンダＷＣｒｌ，ＷＣｒｒの液圧上昇勾配は、時間Ｔ_１２から時間Ｔ_１３までの間と比較して大きい。

≪第三設定例≫
図５を用いて、差圧上限値ΔＰが一定値であり、後輪増圧モード中に要求制動力が増加した時の挙動を説明する。時間Ｔ_２０にて（ａ）要求制動力が上昇する。そして、車両の制動力が上昇し、その結果、ステップ１４０で演算される車輪演算量が所定値を超えると、時間Ｔ_２１で制動力配分制御が開始される（ステップ１５０：ＮＯ、ステップ１６０：ＹＥＳ）。本例は、ステップ１４０で演算されたスリップが第３閾値以上、第２閾値未満であり、ステップ２４０で後輪増圧モードと判断された場合である。ステップ１５０がＮＯのため、ステップ２４５がＹＥＳとなり、ステップ２５０にて一定値である（ｂ）差圧上限値ΔＰが設定される。本例は後輪増圧モードであり、（ｂ）差圧上限値ΔＰは後輪保持モードと比較して小さい値、もしくは０に設定される。その後、ステップ２６０で（ｂ）差圧上限値ΔＰに基づく制御電流が設定され、ステップ２７０の処理で（ｂ）差圧上限値ΔＰに基づく制御電流が電磁弁ＳＶ１，ＳＶ２に与えられる。時間Ｔ_２１から時間Ｔ_２２までの間、制動力配分制御開始時点（時間Ｔ_２１）から上昇した（ａ）要求制動力によって発生する液圧Ｐ_Ｎが、（ｂ）差圧上限値ΔＰより小さいため、（ｃ）後輪のホイールシリンダＷＣｒｌ，ＷＣｒｒの液圧は保持される。

時間Ｔ_２２の時点で、制動力配分制御開始時点（時間Ｔ_２１）から上昇した（ａ）要求制動力によって発生する液圧Ｐ_Ｎと、（ｂ）差圧上限値ΔＰが一致する。時間Ｔ_２２以降も（ａ）要求制動力が増加しており、（ｂ）差圧上限値ΔＰ以上前輪と後輪の差圧は大きくならないため、（ｃ）後輪のホイールシリンダＷＣｒｌ，ＷＣｒｒの液圧は、（ａ）要求制動力が増加する量に応じて上昇する。

次に、本実施形態にて得られる効果について説明する。
（１）制動力配分制御開始からの時間経過に応じて設定された差圧上限値ΔＰに基づいて制動力配分制御を実施するから、フィードフォワード的に制御を実施するため、簡素な構成とすることができる。

（２）制動力配分制御開始時の差圧上限値が０でない保持開始差圧ΔＰ_Ｓであるため、制動力配分制御開始時においても、前輪と後輪の間に差圧を発生させることができる。その結果、後輪の制動力増加を抑制できるため、制動力配分制御開始時の車両の走行安定性を向上することができる。

（３）保持制御差圧ΔＰ_ＨＯＬＤを保持開始差圧ΔＰ_Ｓより大きくすることで、車両の走行安定性を向上するのに必要な差圧を確保できる上、所定値より小さい一定値とすることで、例えば、要求制動力が上限値となる前に後輪のホイールシリンダＷＣｒｌ，ＷＣｒｒの液圧を上昇させることが出来るため、速やかに車両の制動力を確保することができる。

（４）制動力配分制御開始時から、要求制動力が徐々に大きくなる場合、開始直後の前輪と後輪の実差圧は、開始直後でない期間と比較して小さく、時間経過と共に徐々に大きくなる。そのため、差圧上限値ΔＰを保持開始差圧ΔＰ_Ｓから徐々に大きくするため、車両の走行安定性を向上するのに必要な差圧を確保できる上、前述した期間に要求制動力が大きくなった場合でも、速やかに車両の制動力を確保することができる。

以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。

電子制御部ＥＣＵは、制動力配分制御開始からの時間経過に応じて予め設定された差圧上限値ΔＰを複数のパターン記憶しており、制動力配分制御開始時の車輪状態量に基づいて、適切なパターンを選択するようにしてもよい。この処理を実施することで、より精度良く車両の制動力配分制御を実施することができる。

電子制御部ＥＣＵは、制動力配分制御の後輪保持モードもしくは後輪増圧モード中であって、ステップ１４０にて演算したスリップが、第一の閾値より大きく、第一の閾値より大きい所定値未満の場合、後輪保持モードを継続し、第一の閾値より大きい所定値以上の場合、後輪減圧モードもしくはアンチスキッド制御に入るようにしてもよい。これによって、後輪保持モードもしくは後輪増圧モードを可能な限り継続できるため、要求制動力の増加に応じて車両の制動力を増加させられる上、後輪の制動力増加に伴いスリップが増加することにより、車両の走行安定性が著しく低下する場合は、後輪の制動力を減少させることができ、車両の走行安定性を確保することができる。

電子制御部ＥＣＵは、前輪制動力失陥であるか否かを監視しており、前輪制動力失陥の場合、制動力配分制御が開始されないようにしてもよい。これによって、前輪制動力失陥つまり前輪のホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒの液圧が上昇しない場合でも、電子制御部ＥＣＵによって、電磁弁ＳＶ１，ＳＶ２に電流が与えられないため、電磁弁ＳＶ１，ＳＶ２は開状態となる。よって、要求制動力増加に伴い、後輪のホイールシリンダの液圧ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒが上昇するため、前輪制動力失陥時においても、車両の制動力を速やかに増加させることができる。

本実施例では、電磁弁ＳＶ１，ＳＶ２は通常、開状態であり、電子制御部ＥＣＵによって電流が与えられることで、閉状態となるものを例に挙げたが、通常、閉状態であり、電流が与えられることで、開状態となるものを用いてもよい。

Claims (4)

1. 車両の制動時に、後輪の制動力の増大を抑制する車両の制動力配分制御装置であって、
   マスタシリンダから前輪のホイールシリンダに接続される第一の流体路と、マスタシリンダから後輪のホイールシリンダに接続される第二の流体路と、前輪と後輪のホイールシリンダ液圧間の差圧に対応した電流を制御する電子制御部と、前記第二の流体路に設けられ、前記電子制御部から供給される電流に基づいて、前輪と後輪のホイールシリンダ液圧間の差圧を調整する電磁弁を有し、
   前記電子制御部は、制動力配分制御開始からの時間経過に応じた、前輪と後輪のホイールシリンダ液圧間の差圧の上限値である差圧上限値を設定し、前記差圧上限値に対応する電流を供給することを特徴とした、車両の制動力配分制御装置。
2. 制動力配分制御開始時の前記差圧上限値を、０より大きい保持開始差圧とすることを特徴とした、請求項１に記載の車両の制動力配分制御装置。
3. 制動力配分制御開始直後の所定時間経過後、前記差圧上限値を前記保持開始差圧より大きく、所定値より小さい一定値である保持制御差圧とすることを特徴とした、請求項２に記載の車両の制動力配分制御装置。
4. 前記保持開始差圧から前記保持制御差圧までの間、前記差圧上限値を徐々に大きくすることを特徴とした、請求項３に記載の車両の制動力配分制御装置。