JPS63293438A - ４輪駆動車用シャシダイナモ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は車両用シャシダイナモ、特に４輪駆動車用シャ
シダイナモの改良に関する。

［従来の技術］ シャシダナモは車両の走行状態における動力特性を模擬
計測するために用いられ、例えば４輪駆動車の動力特性
を模擬計測する場合には、４輪駆動車の前後駆動輪をそ
れぞれ対応する前輪用ロ−ラ及び後輪用ローラに接触さ
せ、これら各ローラに車両の走行状態に応じた回転負荷
を与える。

このようにして、シャシダイナモ上において４輪駆動車
の実走行をシュミレートし４輪駆動車の動力Δ−１定を
停止状態で良好に行うことができる。

このようなシャシダイナモにおいて、従来前輪用ローラ
及び後輪用ローラの回転負荷の制御は、前輪用ローラ及
び後輪用ローラの回転負荷の総和を４輪駆動車の実際の
走行状態における走行負荷と等しくなるように制御し、
かつ４輪駆動車の前輪と後輪との間に差速か発生しない
ように両ローラの回転数を等しくするためのフィードバ
ック制御をしている。

本出願人も、このような差速を０にする制御を正確に行
うために、特開昭６１−２０４５３９゜特開昭６１−２
０４５３７．特開昭６１−２０４５３８、特開昭６１−
２０２１３８にて示される発明を提案している。

［発明が解決しようとする問題点］ しかしながら、ビスカス継手付きの４輪駆動車の場合、
前輪及び後輪の駆動力分担比が前輪：後輪−８〜９：１
〜２となっており、このように駆動力分担比の差が大き
い場合には、加減速時における従来のシャシダイナモの
模擬走行が実際の路上走行状態と大きく相違してくると
いう問題があった。

すなわち、実際の走行において前輪及び後輪が受ける力
Ｆは、 Ｆ−ｋｌ　Ｖ２＋に２Ｗ　（ｄＶ／ｄｔ）（Ｖ；速度、
Ｗ；車両重量、ｋｌ、に２は係数） で表され、これは右辺の第１項に示される風損やころが
り抵抗等による成分と、第２項に示される慣性量との総
和となる。

そして、前記慣性量は、第５図に示されるように、速度
が加減速状態にあるときに発生し、速度が一定の状態で
走行している場合には０となる。

従って、模擬走行する場合には車両を加減速するときの
慣性量の制御が問題となる。

一方、４輪駆動車では前輪と後輪とに異なる駆動力を伝
達するためにビスカス継手を用いており、例えば前輪に
はエンジンの駆動力をそのまま伝達すると同時に、後輪
にはビスカス継手にてエンジンの駆動力を落して伝達す
ることにより、車両の安定した走行状態を確保するよう
にしている。

このようなビスカス継手を用いた４輪駆動車の模擬走行
試験を行う場合には、前記前輪及び後輪が受ける力を分
担することになり、分担比が８＝２のときは、Ｆ、（前
輪側）−０，８ＦＳＦ。

（後輪側）−０，２Ｆとなる。

第６図には、慣性量を設定する場合の説明が示されてお
り、１０００ｋｇの車両の場合は前輪１１０が８００　
ｋｇ、後輪１２０が２００ｋｇの重量を分担することに
なり、この重量で慣性量が決まる。

従って、シャシダイナモではこの慣性量を設定しなけれ
ばならないが、ローラ１０のｆｆ１ｆｆｉが６００ｋｇ
とすると、前輪用ローラ１０ａでは８００−６００−２
００ｋｇを、後輪用ローラ１０ｂでは２００−６００−
−４００ｋｇのｆｆｉ量分を補う必要がある。従って、
シャシダイナモではこの重量分の慣性量を電気慣性負荷
として与えるようにしている。

しかし、前述のように、ローラ１０の重量が同一である
ことから、シャシダイナモの機械慣性が前輪用も後輪用
もほぼ同一の慣性量であるのに対して、４輪駆動車の駆
動力分担比がアンバランスであるため、後輪１２０は前
輪１１０に比べて小さなタイヤ駆動力で大きなローラ１
０を回すことになり、速度が一定の時では問題ないが加
減速の時には後輪ローラ１０ｂでの応答遅れが生じてし
まう。

従って、加減速時で後輪用ローラ１０ｂの追従遅れが生
じると、第４図に示されるように、ビスカス入力回転数
から出力回転数を引いた回転数差が大きくなって、後輪
１２０の駆動力比が大きくなることになる。この結果、
差速のＯ制御を行っても車両の前輪１１０及び後輪１２
０に加わる負荷が実走行時と大幅に相違し、テストコー
スの実際のシュミレーションにはならず、その動力計測
を正確に行うことができなかった。

発明の目的 本発明は、このような従来の課題に鑑み為されたもので
あり、その目的は、４輪駆動車の前輪及び後輪の駆動力
分担比が太き（相違する場合に生じる応答性の遅れを除
去して、実走行状態を正確に害現できる４輪駆動車用シ
ャシダイナモを提供することにある。

［問題点を解決するための手段］ 本発明のシャシダイナモは、４輪駆動車の前後駆動輪を
当接載置する前輪用ローラ及び後輪用ローラと、これら
各ローラの回転負荷を電気的に制御する前輪用動力計及
び後輪用動力計と、を含み、４輪駆動車を前記ローラ上
において模擬走行させその動力計ｐ１を行う。

この場合、前記ローラ上を模擬走行する４輪駆動車の速
度及び加速度を検出する走行状態検出手段と、４輪駆動
車の前後駆動輪の駆動力分担比を入力する分担比設定手
段と、４輪駆動車の基準慣性負荷を入力する慣性負荷設
定手段と、４輪駆動車の走行速度及び駆動力分担比に基
づき４輪駆動車の前輪及び後輪の各走行抵抗負荷を演算
する第１の負荷演算手段と、入力された基準慣性負荷、
駆動力分担比、予め設定された前輪用ローラ及び後輪用
ローラの各固定慣性負荷に基づき検出加速度に対応する
前輪及び後輪の電気慣性負荷を演算出力する第２の負荷
演算手段と、前記第１及び第２の負荷演算手段の出力を
加算し前輪用動力計及び後輪用動力計の分担する分担抵
抗負荷を演算する第３の負荷演算手段と、を含む。

本発明において特徴的なことは、前記走行状態検出手段
には駆動力分担比の大きい方の駆動輪用ローラの加速度
を求める加速度演算器を備え、第２の負荷演算手段は前
記走行状態検出手段から出力された駆動力分担比の大き
い方の駆動輪用ローラの力１速度に基づいて前輪及び後
輪の電気慣性負荷を求め、駆動力分担比の小さい方の駆
動輪用ローラの応答性を良好にしたことを特徴とする。

［作用コ 以上の構成によれば、まず分担比設定手段により４輪駆
動車の前後駆動輪の駆動力分担比を設定するとともに、
慣性負荷設定手段により４輪駆動車の基準慣性負荷をそ
れぞれ設定する。ここで、前記基準慣性負荷は車両重量
そのものの値として与えられる。そして、走行状態検出
手段では駆動力分担比の太き方の駆動輪用ローラの加速
度を検出する。

このようにして、駆動力分担比及び基準慣性負荷を設定
すると、第１の負荷演算手段は、設定された駆動力分担
比に基づき４輪駆動車の定速走行時における前輪及び後
輪の各走行抵抗負荷を演算出力する。

そして、第２の負荷演算手段は、まず前記駆動力分担比
及び基準慣性負荷と予め設定された前輪用及び後輪用の
各ローラの固定慣性負荷とから前後輪のそれぞれの慣性
負荷を求め、次いでこれに駆動力分担比の大きな駆動輪
用ローラの加速度信号を乗算することにより、前輪及び
後輪の電気慣性負荷を演算する。

そうして、このようにして演算された前輪及び後輪の各
走行抵抗負荷及び電気慣性負荷は第３の負荷演算手段で
それぞれ加算されて、前輪用動力計及び後輪用動力計の
分担する分担抵抗負荷として演算出力され、このように
して出力された分担抵抗負荷に基づき前輪及び後輪用の
各動力計の負荷制御が行われる。

これにより、本発明のシャシダイナモは、単に４輪駆動
車の前輪及び後輪の駆動力分担比及び基準慣性負荷を設
定するのみで、駆動力分担比が相違することによって生
じる応答遅れを防止し、実際の走行時に４輪駆動車の前
輪及び後輪に加わる走行負荷をシャシダイナモ上におい
て再現することが可能となる。

［実施例］ 以下に、本発明の好適な実施例を図面に基づいて説明す
る。

第２図には本発明に係る４輪駆動車用シャシダイナモの
好適な実施例が示されており、実施例のシャシダイナモ
は、動的な走行性能試験を行う４輪駆動車１００の前後
駆動輪１１０及び１２０を当接載置する前輪用ローラ１
０ａ及び後輪用ローラ１０ｂを含み、これら各ローラ１
０ａ、１０ｂに動力計１２ａ、１２ｂの回転軸を直結し
、ローラ１０ａ、４０ｂの回転負荷をそれぞれ個別に電
気的に制御している。

そして、４輪駆動車の動力計測を行う場合には、４輪駆
動車１００の前輪１１０及び後輪１２０を対応する前輪
用ローラ１０ａ及び後輪用１０ｂ上に接触させ、４輪駆
動車１００を駆動輪１１０．１２０の回転により移動す
ることがないよう所定の固定手段により固定し、ローラ
１０ａ、１０ｂ上で模擬走行させる。このとき、回転す
る各ローラ１０ａ、１０ｂは実際の路面に代え無限端平
坦路として機能し、４輪駆動車の動力計測、すなわち動
的な各種走行性能試験を実際の走行路と同一の条件の下
で行うことができる。

実走行に近似した模擬走行状態は、実際の走行時におい
て４輪駆動車１００の前輪１１０及び後輪１２０に加わ
る負荷と等しい回転負荷を前輪用ローラ１０ａ及び後輪
用ローラ１０ｂに加えることにより得られる。

ここにおいそ、実際の走行時に４輪駆動車１゜Ｏの前輪
１１０及び後輪１２０に加わる走行負荷について検討す
ると、この走行負荷は、走行抵抗負荷と慣性負荷とを含
む。

前記走行抵抗負荷は、車両を所定速度で走行した際に発
生するころがり抵抗、風損及び勾配抵抗の総和をもって
表わされ、また前記慣性負荷は車両を加速又は減速走行
した際に加わる負荷である。

第１図には動力計１２ａ及び１２ｂを用いてローラ１０
ａ、１０ｂに４輪駆動車１００の実走行に近似した回転
負荷を与える制御回路が示されており、ローラ１０ａ、
１０ｂ上を模擬走行する４輪駆動車１００の走行速度は
走行状態検出手段２０にて検出され、その検出速度は４
輪駆動車１００の走行抵抗負荷を演算する第１の負荷演
算手段２２に供給される。

実施例において、前記走行状態検出手段２０は、各ロー
ラ１０ａ、１０ｂの回転数ｎａ、ｎｂを検出する一対の
ピックアップ２６ａ、２６ｂと、検出回転数ｎａ、ｎｂ
に基づき４輪駆動車１００の前輪１１０及び後輪１２０
の速度ｖａ及びｖｂをそれぞれ検出する一対の速度検出
器２８ａ、２８ｂと、前記検出速度ｖａ及びｖｂの平均
値■を演算する平均値演算器３０を含む。

そして、平均値演算器３０の演算する４輪駆動車１００
の平均速度Ｖを第１の負荷演算手段２２に向は供給して
いる。

本発明の特徴事項は、駆動力分担比の大きい方の駆動輪
用ローラの加速度に基づいて電気慣性負荷を決定するこ
とであり、このために走行状態検出手段には少なくとも
駆動力分担比の大きな駆動輪用ローラの加速度を演算す
る加速度演算器を設けている。実施例では、微分器３２
ａ、３２ｂを設けてこれらの出力を第２の負荷演算手段
に供給しており、分担比の大きな駆動輪（実施例では前
輪）用ローラの加速度の演算は微分器３２ａで行ってい
る。

また、４輪駆動車の前後駆動輪の駆動力分担比ａ：ｂを
設定する分担比設定手段が設けられ、実施例においてこ
の分担比設定手段は、４輪駆動車の前輪１１０の分担比
ａのみを設定する前輪用分担比設定器３４を用いて構成
されている。そして、この分担比設定器３４により設定
された前輪の分担比ａはインバータ４４を介して（１−
ａ）に変換され、後輪用駆動力分担比すとして出力され
る。

そして、第１の負荷演算手段２２は、４輪駆動車１００
の走行速度Ｖ及び前記設定分担比ａ：ｂに基づき４輪駆
動車１００の前輪１１０及び後輪１２０の各走行抵抗負
荷Ｗａ及びｗｂを演算する。

実施例において、この第１の負荷演算手段２２は、平均
値演算器３０の出力する平均速度Ｖをロードロード設定
器３８に入力し、ここで４輪駆動車１００が当該速度Ｖ
で定速走行した際の走行抵抗負荷Ｗ、すなわち車両が速
度Ｖで定速走行した際における車両のころがり抵抗、風
損及び勾配抵抗の総和Ｗを演算し、その演算値を前輪用
走行抵抗負荷演算器４０及び後輪用走行抵抗負荷演算器
４２に向けそれぞれ出力している。

前記ロードロード設定器３８は、常数項設定方式、折れ
線近似方式又は実数値設定方式等の各種の方式を採用し
たものが周知であり、本実施例においては実数値設定方
式を採用したものを用いている。

第３図には実施例のロードロード設定器３８に予め設定
された速度−走行抵抗負荷の特性データが示されており
、予め各車速における走行抵抗負荷をサンプリングして
設定しておき、このサンプリング間の値は直線補間して
折れ線で近似している。

そして、ロードロード設定器３８は、この第３図に示す
データに基づき、検出速度に対応したトルクを走行抵抗
負荷として演算出力している。

また、設定器３４の前輪側駆動力分担比ａは一方の走行
抵抗負荷演算器４０に入力されるとともに、インバータ
４４を介して後輪側駆動力分担比（１−ａ）−ｂに変換
された後、他方の走行抵抗負荷演算器４２に入力されて
いる。

そして、前記走行抵抗負荷演算器４０は、入力される信
号に基づき前輪側の走行抵抗負荷Ｗ　ａ　−ａＷ／（ａ
＋ｂ）を演算し第３の負荷演算手段４６に入力する。

また、後輪用走行抵抗負荷演算器４２は、入力信号に基
づき後輪側走行抵抗負荷Ｗｂ−ｂＷ／（ａ＋ｂ）を演算
し第３の負荷演算手段４６に向は入力している。

このようにして、本実施例の第１の負荷演算手段２２は
、４輪駆動車１００の前輪１１０及び後輪の駆動力分担
比に基づいた前輪及び後輪の各走行抵抗負荷Ｗａ及びｗ
ｂを演算することができる。

前述したように、４輪駆動車１００の前輪１１０及び後
輪１２０の走行負荷を求めるためには、このような走行
抵抗負荷Ｗａ及びｗｂ以外に車両の加減速走行時におけ
る慣性負荷も演算することが必要である。

ところで、このようなシャシダイナモでは、ローラ１０
ａ、１０ｂ及びこれに直結された動力計１２ａ、１２ｂ
自体、機械的な固定慣性負荷があるため、これらローラ
１０ａ、１０ｂを介して４輪駆動車１００の前輪１１０
及び後輪１２０に与えられる慣性負荷はこのような固定
慣性負荷と動力計１２ａ、１２ｂを介して与えられる電
気慣性負荷との合計となる。

このことは、とりもなおさず、一対の動力計１２ａ、１
２ｂの電気慣性負荷を、実際の走行時に４輪駆動車１０
０の前輪１１０及び後輪１２０に加わる慣性負荷から前
輪用ローラ１０ａ側及び後輪用ローラ１０ｂ側の各固定
慣性負荷を減算した値に制御しなければならないことを
意味する。

一般には、このような加減速時における電気慣性負荷は
、車両重量そのものを表す基準慣性負荷から固定慣性負
荷を減算し、この値に車両の加速度を含む制御関数を乗
算することにより求められている。

このため、本発明の装置は、慣性負荷設定器４８を用い
、４輪駆動車１００の全重量に対応した値を基準慣性負
荷として設定し、この値を第２の負荷演算手段２４に入
力している。

本発明において特徴的なことは、前輪と後輪との駆動力
分担比が大きく相違する場合に生じる応答性の遅れを除
去したことにある。

すなわち、第２の負荷演算手段２４は、前記微分器３２
ａ、３２ｂの出力から電気慣性負荷を調整する構成とし
ており、前記分担慣性負荷に対して駆動力分担比の大き
な前輪用ローラ１０ａの検出加速度、つまりローラ慣性
トルクを考慮し、この前輪用ローラ１０ａの加速度信号
にて前輪１１０のみならず後輪１２０の電気慣性負荷を
も演算出力するものである。

実施例において、この第２の負荷演算手段２４は、一対
の基準慣性負荷演算器５２ａ、５２ｂ、減算器５４ａ、
５４ｂ、固定慣性負荷設定器５６ａ、５６ｂ及び電気慣
性負荷演算器５８ａ、５８ｂを含む。

そして、基準慣性負荷演算器５２ａ、５２ｂは、入力さ
れる基準慣性負荷及び駆動力分担比ａ、　　ｂに基づき
前輪側分担慣性負荷及び後輪側分担慣性負荷を演算し、
その演算結果を対応する減算器５４ａ、５４ｂに向けそ
れぞれ出力する。

また、固定慣性負荷設定″ｒｉ５６ａ、５６ｂには、予
め前輪用ローラ１０ａ及び後輪用ローラ１０ｂの各固定
慣性負荷がそれぞれ設定されており、この設定値は対応
する減算器５４ａ、５４ｂに向は出力される。

減算器５４ａ、５４ｂはこのようにして入力される前輪
用及び後輪用の各分担慣性負荷から前輪用ローラ１０ａ
及び後輪用ローラ１０ｂの固定慣性負荷を減算し、前輪
側及び後輪側の各電気慣性負荷を演算出力する。例えば
、１トン（基準慣性負荷となる）の車で駆動力分担比が
前輪：後輪−ｏ、ｇ：ｏ、２で固定慣性負荷が両方とも
６００ｋｇとすると、前輪用分担慣性負荷は８００−６
００−＋２００ｋｇ、後輪用分担慣性負荷は２０〇−６
００−−４００ｋｇとなる。

更に、前記微分器３２ａの出力である前輪用ローラ１０
ａの加速度α１は前輪用の電気慣性負荷演算器５８ａに
、微分器３２ｂの出力である後輪用ローラ１０ｂの加速
度α２は後輪用の電気慣性負荷演算器５８ｂに供給され
るが、本発明装置は前輪と後輪の駆動力分担比が大きい
場合に、分担比の大きい前輪側ローラ１０ａの加速度に
より慣性負荷を演算するようにする。このために、切換
器３５を設けており、この切換器３５により後輪側は前
輪用ローラ１０ａの加速度信号（α１）を適宜選択でき
るようにしている。

すなわち、この各電気慣性負荷演算器５８ａ。

５８ｂは入力される前輪側及び後輪側の各分担慣性負荷
に前輪用ローラ１０ａの検出加速度α１を乗算して前後
輪の電気慣性負荷Ｙａ及びＹｂを演算し、第３の負荷演
算手段４６に向は出力する。

このように、本発明では後輪用ロー゛う１０ｂにも前輪
用ローラ１０ａの慣性トルクに対応する加速度信号を入
力することにより、後輪用ローラ１０ｂの応答性を大幅
に向上させることができる。

また、実施例では前後輪の差速を０にするために、照合
器４９．５０と差速設定器５１と反転器５３とからなる
θ差制御器５５を設けており、照合器４９にて前後輪の
速度信号から差速を求め、照合器５０で前記差速と差速
設定器５１の出力とを照合する。従って、０差制御する
場合は前記照合器５０の出力を０にするように制御すれ
ばよく、照合器５０の出力を前輪用加算器６２に、照合
器５０の出力を反転器５３で反転させて後輪用加算器６
４に供給することにより、前後輪の差速を０にすること
ができる。

そして、この第３の負荷演算手段４６は、第１及び第２
の負荷演算手段２２．２４とθ差制御器５５の出力を加
算し、前輪用動力計１２ａ及び後輪用動力計１２ｂの分
担する分担回転負荷Ｚａ及びｚｂを演算出力しており、
実施例においては演算器４０及び５８の出力を加算し前
輪用分担回転負荷Ｚａを出力する前輪用加算ｒＡ６２と
、演算器４２及び６０の出力を加算し後輪用分担回転負
荷ｚｂを演算出力する後輪用加算器６４と１、からなる
。

そして、このようにして求めた各分担回転負荷Ｚａ及び
ｚｂをそれぞれ前輪用ローラ１０ａ及び後輪用ローラ１
０ｂの各負荷制御回路７０ａ及び７０ｂに供給する。

これら各負荷制御回路７０ａ、７０ｂは、このような分
担回転負荷Ｚａ及びｚｂの入力に基づき、対応する動力
計１２ａ、１２ｂを制御し分担負荷Ｚａ及びｚｂに対応
する回転負荷を与える。

実施例の負荷制御回路７０は、このような負荷制御を行
うため、動力計１２の吸収する回転トルクを検出するロ
ードセル７２と、アンプ７４を介して入力されるロード
セル７２の検出トルクと第３の負荷演算手段４６から入
力される分担回転負荷Ｚとを照合する照合器［ＡＴＲ（
オートマチック　トルク　レギュレーション）制御器］
　７６と、を含み、再照合データが一致するよう、トル
ク制御回路［ＡＣＲ（オートマチック　カレント　レギ
ュレーション）制御回路］　７８により動力計１２の電
流制御用サイリスクユニット８０を制御している。

このとき、動力計１２を発電機として制御する場合には
そこで発電された電力はサイリスクユニット８０を介し
て電源８２側へフィードバックされる。

本発明のシャシダイナモは以上の構成からなり次にその
作用を説明する。

まず、４輪駆動車１００をシャシダイナモにセツティン
グした後に、分担比設定器３４により、４輪駆動車１０
０の前輪１１０の分ＩＱｌｔａ及びｂを８＝２に設定す
る。

また、これと同時に慣性負荷設定器４８により、４輪駆
動車の車両１を基準慣性負荷として設定する。

そして、４輪駆動車１００をその駆動輪１１０及び１２
０の回転により車体が移動することがないよう所定の固
定手段により固定しておき、ローラ１０ａ及び１０ｂ上
において、模擬走行させる。

このようにして模擬走行が開始されると、第１の負荷演
算手段２２により、設定された駆動力分担比ａ：ｂ−８
：２に基づき車両の前輪１１０及び後輪１２０の走行抵
抗負荷Ｗａ及びｗｂが求められ、同様にして第２の負荷
演算手段２４により前輪用ローラ１０ａの加速度、つま
り慣性トルクに基づいて演算された前輪１１０及び後輪
１２０の電気慣性負荷Ｙａ及びＹｂが演算される。

そして、このようにして求められた前輪用の走行抵抗負
荷Ｗａ及び電気慣性負荷Ｙａは前輪用加算器６２にて加
算され、前輪用動力計１２ａの分担負荷Ｚａとして出力
される。同様にして、演算された後輪用の走行抵抗負荷
ｗｂ及び電気慣性負荷Ｙｂは後輪用加算器６４にて加算
され、後輪用動力計１２ｂの分担負荷ｚｂとして演算出
力される。

本発明において、前輪用及び後輪用の各分担負荷Ｚａ及
びｚｂは、駆動力分担比の大きな駆動輪（前輪）用ロー
ラの加速度に基づいて、前輪用動力計１２ａだけでなく
後輪用動力計１２ｂの回転負荷を電気的に制御すること
により、後輪用ローラ１０ｂの応答性・追従性を良好す
ることができ、４輪駆動車１００を実際の走行路と同一
の条件の下で模擬走行させることが可能となる。

なお、差速度のある制御を行う場合には切換器３５にて
切換え、後輪側の電気慣性負荷を後輪速度で制御するこ
とも可能である。

［発明の効果］ 以上説明したように、本発明によれば、４輪駆動車にお
いて駆動力分担比の大きな駆動輪用ローラの加速度を下
！゛：め、分担比の大きい方の駆動輪用ローラ、例えば
前輪用ローラの加速度に基づいて電気慣性負荷を演算す
るようにしたので、駆動力分担比の小さな方の駆動輪用
ローラ、例えば後輪用ローラの応答性、追従性を著しく
改善させることができる。

従って、特にビスカス継手付きの４輪駆動車のように前
輪及び後輪の駆動力分担比の大きく異なる場合には、差
速を生じさせることなく等速制御性が大幅に改善される
ことになり、実際の走行条件と等しい状態の下で模擬走
行させることが可能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る４輪駆動車用シャシダイナモの好
適な実施例を示す電気回路図、第２図は本発明のシャシ
ダイナモの外観説明図、第３図はロードロード設定器の
速度−走行抵抗負荷の特性図、 第４図はビスカス継手への入力回転数と出力回転数の差
に対する前後輪の駆動力分担比の変化を示すグラフ図、 第５図は速度の変化によってタイヤに与えられる慣性量
を示すグラフ図、 第６図は電気慣性負荷を求めるための車両重量とローラ
重；との関係を示す説明図である。 １０ａ　　・・・　前輪用ローラ、 １０ｂ　　・・・　後輪用ローラ、 １２ａ　　・・・　前輪用動力計、 １２ｂ　　・・・　後輪用動力計、 ２０　・・・　走行状態検出手段、 ２２　・・・　第１の負荷演算手段、 ２４　・・・　第２の負荷演算手段、 ３２　・・・　加速度演算手段としての微分器３４　・
・・　分担比設定手段、 ４６　・・・　第３の負荷演算手段、 ４８　・・・　慣性負荷設定手段。 第２図 第３図 巾ｔｖ 第４図 ５岩齢厚偏 第５図 第６図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）４輪駆動車の前後駆動輪に対応して設けられた前
   輪用ローラ及び後輪用ローラの回転軸に接続された前輪
   用動力計及び後輪用動力計と、前記ローラ上を模擬走行
   する４輪駆動車の速度及び加速度を検出する走行状態検
   出手段と、４輪駆動車の前後駆動輪の駆動力分担比を入
   力する分担比設定手段と、４輪駆動車の基準慣性負荷を
   入力する慣性負荷設定手段と、４輪駆動車の走行速度及
   び駆動力分担比に基づき４輪駆動車の前輪及び後輪の各
   走行抵抗負荷を演算する第１の負荷演算手段と、入力さ
   れた基準慣性負荷、駆動力分担比、固定慣性負荷及びロ
   ーラの検出加速度に基づいて前輪及び後輪の電気慣性負
   荷を演算出力する第２の負荷演算手段と、前記第１及び
   第２の負荷演算手段の出力から前輪用動力計及び後輪用
   動力計の分担する分担抵抗負荷を演算する第３の負荷演
   算手段と、を含み、前記各動力計の回転負荷を電気的に
   制御することにより４輪駆動車の動力計測を行うシャシ
   ダイナモにおいて、前記走行状態検出手段には駆動力分
   担比の大きい方の駆動輪の加速度を求める加速度演算器
   を備え、第２の負荷演算手段は前記駆動力分担比の大き
   い方の駆動輪用ローラの加速度に基づいて前輪及び後輪
   の電気慣性負荷を求め、駆動力分担比の小さい方の駆動
   輪用ローラの応答性を良好にしたことを特徴とする４輪
   駆動車用シャシダイナモ。