JPH0663923B2 - 四輪駆動車用シヤシダイナモ - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、四輪駆動車用シャシダイナモ、特に四輪駆動
車が操舵角θで旋回運動した場合の各種動力計測を行う
シャシダイナモの改良に関する。

［関連技術］ 本考案の関連技術としては、既に昭和61年８月26日付の
特願昭61−200441号、昭和61年11月５日付にて出願され
た２件の四輪駆動車用シャシダイナモに係る提案が既に
本出願人によってなされている。

［従来の技術］ 四輪駆動車用シャシダイナモは、ローラを介して各駆動
輪に回転トルクを与え、各種実走行状態をシュミレート
することができることから、四輪駆動車の各種動力計測
に幅広く用いられている。

通常、車両走行時に各駆動輪に加わる全負荷トルクＴ
は、速度Ｖに基づく走行抵抗トルクTvと、加速度αに基
づく慣性トルクＴ_αとを加算した値となる。

このため、従来の四輪駆動車用シャシダイナモは、車両
の速度及び加速度に基づき全負荷トルクＴをリアルタイ
ム演算し、この全負荷トルクＴを四等分した回転トルク
を各駆動輪に対し与え、各種動力計測を行っていた。

［発明が解決しようとする問題点］ しかし、このような従来装置は、四輪駆動車の各駆動輪
の回転トルクが等しくなるよう一括制御している。この
ため、四輪駆動車の左右両輪に差速が全く発生しない状
態、即ち直線走行状態しかシュミレートすることが出来
ず、四輪駆動車が操舵角θで旋回運動している状態の動
力計測を行うことができないという問題があった。

特に、第３図に示すように、四輪駆動車が操舵角θの回
転半径を以て旋回運動する場合には、各駆動輪の間に各
車種毎に異なった差速が発生するが、このような差速制
御をシャシダイナモ上において再現することができなけ
れば、到底四輪駆動車の旋回運動時における動力計測は
出来ず、その有効な対策が望まれていた。

本発明者らは、このような問題点を解決すべく差速制御
型シャシダイナモの開発に着手したところ、必要に応じ
て次の２つのタイプの差速制御を行わなければならない
ことが判明した。

（イ）まず第１のタイプの差速制御は、四輪駆動車に実
際に加わる全負荷トルクにかかわりなく、四輪駆動車が
試験速度Ｖ及び操舵角θで旋回運動する際発生する差速
をシャシダイナモ上において正確に再現するものであ
り、このようなタイプの差速制御型動力計測は、全負荷
トルクＴをパラメータとした各種旋回運動時の動力計測
を行う場合に必要とされる。

これは、四輪駆動車の旋回運動時に得られるデータが、
旋回走行時に各駆動輪に加わる全負荷トルクＴの値によ
って異ったものとなる場合が多いからである。

特に、ユーザ側から「所定速度で旋回運動している場合
にトラブルが発生した」等のクレームがあった場合に、
トラブル発生時における全負荷トルクＴがはっきりわか
らない場合が多く、このような場合に、トラブルの発生
した速度Ｖ及び操舵角θのみを基準にして、全負荷トル
クＴをパラメータとして旋回運動試験を繰り返して行う
必要があるからである。

（ロ）また、第２のタイプの差速制御は、四輪駆動車に
所定の全負荷トルクＴを加え、操舵角θで旋回運動させ
ながら差速制御を行うものであり、このタイプのシャシ
ダイナモは、四輪駆動車の車重、前後輪の駆動力分担比
などが予め判明している場合に、該四輪駆動車を各種操
舵角θ及び車速Ｖで旋回運動させその動力計測を行う場
合に必要とされる。

特に、このような旋回走行時に、各駆動輪に加わる回転
トルクは、車重、操舵角θ、前後輪の駆動力分担比及び
その他の要因によって全く異った値となるため、実走行
状態を正確にシュミレートしてこれを正確に制御するこ
とは極めて難しいという問題があった。

［発明の目的］ 本発明はこのような従来の課題に鑑みなされたものであ
り、その第１の目的は、前記第１のタイプの差速制御を
正確に行い、四輪駆動車が所定試験速度Ｖ、操舵角θで
走行している状態をシュミレートし、各種旋回運動の動
力計測を精度よく行うことにあり、またその第２の目的
は、必要に応じて前記第１のタイプの差速制御と第２の
タイプの差速制御とを選択的に行い、四輪駆動車の各種
旋回運動の動力計測を高精度で行うことが可能な四輪駆
動車用シャシダイナモを提供することにある。

［問題点を解決するための手段］ 第１の発明 前記第１の目的を達成するため、本発明は、 四輪駆動車の各駆動輪に１対１に対応して設けられた４
個のローラと、これら各ローラに接続された４個の動力
計と、これら各動力計の出力トルクを個別制御し、ロー
ラ上において四輪駆動車の実走行状態をシュミレートす
る動力計制御手段と、 を含み、 前記動力計制御手段は、 四輪駆動車のホイールベースＬ及びキングピン間距離Ｋ
を設定する設定器と、 四輪駆動車の操舵角θを入力する操舵角設定器と、 四輪駆動車の試験速度Ｖを設定する車速設定器と、 四輪駆動車の各駆動輪の速度を個別に検出する速度検出
部と、 検出速度、ホイールベースＬ、キングピン間距離Ｋ及び
操舵角θを用い、所定の演算式に基づき前輪と後輪との
差速ΔＶ_１、前輪側左右両輪の差速ΔＶ_２及び後輪側左
右両輪の差速ΔＶ_３を演算する差速演算回路と、 速度検出部の検出する各駆動輪の平均速度を演算する
平均速度演算部と、 設定された試験速度と平均速度とが一致するよう各動力
計の平均トルクTavを演算する平均トルク演算部と、 検出された四輪駆動車の前輪と後輪との差速が前記差速
ΔＶ_１と一致するよう絶対値が等しく正負の符号のみが
異なる前輪側差速トルクτ_１及び後輪側差速トルク−τ
_１を演算する前後輪差速トルク演算部と、 検出された四輪駆動車の前輪側左右両輪の差速が前記差
速ΔＶ_２と一致するよう絶対値が等しく正負の符号のみ
が異なる左前輪差速トルクτ_２及び右前輪差速トルク−
τ_２を演算出力する前輪側差速トルク演算部と、 検出された四輪駆動車の後輪側左右両輪の差速が前記差
速ΔＶ_３と一致するよう絶対値が等しく正負の符号のみ
が異なる左後輪差速トルクτ_３及び右後輪差速トルク−
τ_３を演算出力する後輪側差速トルク演算部と、 前記各演算トルクに基づき、四輪駆動車が操舵角θ、試
験速度Ｖ、前後輪の差速がΔＶ_１、前輪側左右両輪の差
速はΔＶ_２、後輪側左右両輪の差速はΔＶ_３となるよう
各動力計の出力トルクを個別演算する動力計トルク演算
部と、 を含み、演算された各動力計出力トルクに基づき対応す
る各動力計の出力を制御することにより、四輪駆動車が
操舵角θ、試験速度Ｖで路上を旋回走行する状態をシュ
ミレートすることを特徴とする。

第２の発明 前記第２の目的を達成するため、本発明は、 四輪駆動車の各駆動輪に１対１に対応して設けられた４
個のローラと、これら各ローラに接続された４個の動力
計と、これら各動力計の出力トルクを個別制御しローラ
上において四輪駆動車の実走行状態をシュミレートする
動力計制御手段と、 を含み、 前記動力計制御手段は、 四輪駆動車のホイールベースＬ及びキングピン間距離Ｋ
を設定する設定器と、 四輪駆動車の操舵角θを入力する操舵角設定器と、 四輪駆動車の試験速度Ｖを設定する車速設定器と、 四輪駆動車の角駆動輪の速度を個別検出する速度検出部
と、 検出速度、ホイールベースＬ、キングピン間距離Ｋ及び
操舵角θを用い、所定の演算式に基づき前輪と後輪の差
速ΔＶ_１、前輪側左右両輪の差速ΔＶ_２及び後輪側左右
両輪の差速ΔＶ_３を演算する差速演算回路と、 速度検出部の検出する各駆動輪の平均速度を演算する
平均速度演算部と、 設定された試験速度と平均速度とが一致するよう各動力
計の平均トルクTavを演算する平均トルク演算部と、 検出された四輪駆動車の前輪と後輪との差速が前記差速
ΔＶ_１と一致するよう絶対値が等しく正負の符号のみが
異なる前輪側差速トルクτ_１及び後輪側差速トルク−τ
_１を演算出力する前後輪差速トルク演算部と、 検出された四輪駆動車の前輪側左右両端の差速が前記差
速ΔＶ_２と一致するよう絶対値が等しく正負の符号のみ
が異なる左前輪差速トルクτ_２及び右前輪差速トルク−
τ_２を演算出力する前輪側差速トルク演算部と、 検出された四輪駆動車の後輪側左右両輪の差速が前記差
速ΔＶ_３と一致するよう絶対値が等しく正負の符号のみ
が異なる左後輪差速トルクτ_３及び右後輪差速トルク−
τ_３を演算する後輪側差速トルク演算部と、 前記平均トルク演算部、前後輪差速トルク演算部、前輪
側差速トルク演算部、後輪側差速トルク演算部の出力す
る演算トルクに基づき、四輪駆動車が操舵角θ、試験速
度Ｖで旋回走行した際、各駆動輪に実走行時と同様な差
速が発生するよう各動力計の出力トルクを個別に演算制
御する第１の動力計トルク演算部と、 車重Ｗ、平均速度及び加速度αに基づき、四輪駆動車
の全負荷トルクを演算し、四輪駆動車の前後輪分担比に
基づき前輪側及び後輪側の各駆動輪が分担する全負荷分
担トルクを演算する全負荷演算回路と、 前記前後輪差速トルク演算部、前輪側差速トルク演算
部、後輪側差速トルク演算部及び全負荷演算回路の出力
する各演算トルクに基づき、重量Ｗで且つ所定の前後輪
駆動力分担比の四輪駆動車が操舵角θ、平均速度で旋
回走行した際、四輪駆動車の各駆動輪に実走行時と同様
なトルクが加わるよう各動力計の出力トルクを個別制御
する第２の動力計トルク演算部と、 を含み、 前記第１の動力計トルク演算部と第２の動力計トルク演
算部とを必要に応じて選択的に切替え使用自在に形成
し、前記第１の動力計トルク演算部を使用した場合に
は、四輪駆動車が操舵角θ、試験速度Ｖで路上を旋回走
行する状態をシュミレートし、また第２の動力計トルク
演算部を使用した場合には、所定の車重Ｗ、前後輪分担
比を有する四輪駆動車が操舵角θ、平均速度で路上を
旋回走行する状態をシュミレートすることを特徴とす
る。

［作用］ 以上の構成とすることにより、前記第１及び第２の発明
によれば、予め四輪駆動車のホイールベースＬ及びキン
グピン間距離Ｋを設定し、その後試験速度Ｖ及び操舵角
θを入力して動力計測を開始すれば、シャシダイナモ上
において、四輪駆動車が任意の走行速度Ｖ及び操舵角θ
で旋回運動を行っている状態をシュミレートする第１の
タイプの差速制御を精度よく行い、各種動力計測を行う
ことが可能となる。

特に、本発明によれば、四輪駆動車に加わる負荷トル
ク、例えば慣性トルクや走行トルクと無関係に、四輪駆
動車が所定速度Ｖで旋回運動している状態を正確にシュ
ミレートし、四輪駆動車の旋回運動時における速度Ｖ及
び操舵角θのみに着目した動力計測を正確に行うことが
可能となる。

更に、この第１及び第２の発明によれば、試験速度Ｖ及
び操舵角θを任意に且つ連続的に変化させながら試験を
行うよう形成することもでき、旋回運動時に於ける各種
動力計測を、効率良く行うことが可能となる。

これに加えて、前記第２の発明は、必要に応じて前記第
１のタイプの差速制御以外に、四輪駆動車の全負荷トル
クを考慮した第２のタイプの差速制御をも正確に行い、
各種動力計測に用いることもできる。

即ち、前記第２の発明によれば、予め四輪駆動車のホイ
ールベースＬ、キングピン間距離Ｋ及び操舵角θを設定
するのみで、四輪駆動車の各駆動輪に印加される回転ト
ルクの総和が、全負荷トルクと常に一致するように制御
される。しかも、四輪駆動車の前輪と後輪の駆動力分担
比及び差速に加え、前輪側左右両輪の差速及び後輪側左
右両輪の差速をも同時に考慮した回転トルクを各駆動輪
に加え、四輪駆動車が操舵角θで実際の路上を旋回走行
している状態をシュミレートする第２のタイプの差速制
御を極めて精度よく行い、各種動力計測に用いることも
可能となる。

特に、この第２の発明によれば、前記第１タイプの差速
制御と、第２タイプの差速制御とを、ほぼ共通の回路を
用いて行うことが可能となるため、両タイプの差速制御
を２台の独立したシャシダイナモを用いて行う場合に比
し、装置全体のコストを大幅に低減し、各種旋回運動時
における動力計測を低コストで行うことが可能となる。

［実施例］ 次に本発明の好適な実施例を図面に基づき説明する。

装置の概要 第２図には、四輪駆動車用シャシダイナモの好適な一例
が示されており、四輪駆動車100を、各駆動輪110a,110
b,110c,110dに対応してそれぞれ設けられた４個の独立
したローラ10a,10b,10c,10d上において走行させること
により、各ローラ10a,10b,…10dを実際の路面に代えた
無限端平坦路として機能させている。

実施例のシャシダイナモは、制御回路14を用いて、各ロ
ーラ10a,10b,…10dにそれぞれ直結された動力計12a,12
b,…12dの出力トルクを制御し、四輪駆動車100の各駆動
輪110a,110b,…110dの速度を実走行状態と等しく制御す
ることにより、各種動力試験を行っている。

ところで、第３図に示すように、四輪駆動車100が所定
の操舵角θで回転運動している場合には、各駆動輪110
a,110b,…110dの間に、その操舵角θ、旋回半径Ｒに対
応した差速が発生する。

従って、四輪駆動車100の旋回運動時における動力計測
を正確に行うためには、シャシダイナモ上において前記
各駆動輪110a,110b,…110dの間に発生する差速を正確に
再現してやることが必要となる。

差速制御 本発明の特徴的事項は、四輪駆動車100が操舵角θ、走
行速度Ｖで旋回運動した場合に、前後輪の間で発生する
差速ΔＶ_１、前輪側左右両輪の間で発生する差速Δ
Ｖ_２、後輪側左右両輪の間で発生するΔＶ_３を自動的に
演算し、各駆動輪110a,110b,…110dの差速制御を高精度
に行うことにある。

本発明者らの実験によると、四輪駆動車100の各駆動輪
の間に発生する差速ΔＶ_１，ΔＶ_２，及びΔＶ_３は、走
行速度Ｖ、ホイールベースＬ、キングピン間距離Ｋ及び
前輪の操舵角θに基づき次のようにして求められること
が確認されている。

（イ）差速ΔＶ_１の演算 本実施例において、前輪と後輪との間に発生する差速Δ
Ｖ_１は定数Ａ、速度Ｖ及び操舵角θに基づき次式を用い
て演算される。

但しＲは回転半径を表し、 で与えられる。

（ロ）差速ΔＶ_２の演算 また、実施例において四輪駆動車の前輪側左右両輪の間
に発生する差速ΔＶ_２は、定数A,速度V,ホイールベース
L,キングピン間距離Ｋ及び操舵角θに基づき次式を用い
て演算される。

（ハ）差速ΔＶ_３の演算 また、本実施例において、後輪側左右両輪の間に発生す
る差速ΔＶ_３は、定数Ａ、速度Ｖ、ホイールベースＬ、
キングピン間距離Ｋ及び操舵角θに基づき次式に基づき
演算される。

なお、前記本実施例において用いられる前記（１）〜
（３）の演算式は、典型的な四輪駆動車を想定し、その
各駆動輪の間に発生する差速ΔＶ_１、ΔＶ_２、及びΔＶ
_３を経験則に基づき所定の数式を用いてシュミレートし
たものである。

すなわち、四輪駆動車の旋回運動時に発生する前記差速
ΔＶ_１、ΔＶ_２及びΔＶ_３は、これを幾何学的に求める
と極めて複雑な演算式となり、その演算に多くのファク
タが入ってくるため装置全体が極めて複雑なものとなっ
てしまう。

これに対し、本実施例においてはその重心がセンター部
分にある一般的な四輪駆動車を想定している。

このような四輪駆動車では、前輪110a,110bの操舵角を
θに設定すると、前輪110a,110bはその約半分のθ／２
の角度で旋回を開始するが、これと同時に後輪110c,110
dにはスリップが発生しその回転中心が第３図に示すＯ
の位置から図中上方にずれる。このため、これらの相互
作用により四輪駆動車自体は全体として操舵角θの方向
に向けて旋回運動を行うことになる。

このような場合に、該四輪駆動車の前輪及び後輪の間に
は前記第（１）式で示す差速ΔＶ_１が発生し、前輪側左
右両端の間には前記第（２）式で示す差速ΔＶ_２が発生
し、更に後輪側左右両輪の間には前記第（３）式で示す
差速ΔＶ_３が発生することが経験則により求められる。

従って、本実施例の装置によれば、重心が車両の中心部
付近にある四輪駆動車の旋回運動時に発生する差速ΔＶ
_１、ΔＶ_２及びΔＶ_３を簡単な演算式でしかも精度良く
演算することができる。

２つのタイプの差速制御動力試験 前述したように、四輪駆動車の動力試験用差速制御には
２つのタイプのものがある。

第１のタイプの差速制御は、四輪駆動車の各駆動輪に加
わる負荷トルクにかかわりなく、四輪駆動車が試験速度
Ｖ、操舵角θで旋回運動した際発生する差速を正確に再
現し各種動力試験を行うものである。

第２のタイプの差速制御は、車重Ｗ、前後輪の駆動力分
担比が既に判明している四輪駆動車が、操舵角θ、速度
Ｖで旋回走行している際、各駆動輪に加わる負荷トルク
を正確に再現してその差速制御を行い、各種動力計測を
行うものである。

本出願に係る第１の発明は、前記第１のタイプの差速制
御動力試験を行うシャシダイナモに関するものであり、
以下にこれを第一実施例として説明し、また本出願に係
る第２の発明は、前記第１及び第２のタイプの差速制御
動力試験の双方を行うことができるシャシダイナモに関
するものであり、以下にこれを第二の実施例として詳細
に説明する。

第一の実施例 第１図には、前記第１のタイプの差速制御動力計測を行
う制御回路14の好適な実施例が示されている。

（ａ）ホイールベースＬ、キングピン間距離Ｋの設定 本実施例の制御回路14は、ホイールベース設定器210及
びキングピン間距離設定器212を含む。

そして、前記ホイールベース設定器210を用いて、四輪
駆動車100のホイールベースＬ、即ち前後車軸の中心間
の水平距離Ｌを設定する。

また、前記キングピン間距離設定器212を用いて、駆動
輪110のキングピン間の距離Ｋを設定する。

なお、これら各設定値Ｌ及びＫは、動力試験を開始する
前に予め試験用四輪駆動車100に対応した値に設定して
おく必要がある。

（ｂ）操舵角θ及び試験速度Ｖの設定 また、本実施例の制御回路14は、操舵角設定器214及び
速度設定器216を含む。

そして、操舵角設定器214を用いて、第３図に示す試験
用四輪駆動車100の操舵角θを設定する。このとき、θ
の設定は、車両進行方向を基準として右側を＋、左側を
−の値として設定する。

また、速度設定器216を用いて、四輪駆動車100の動力試
験を行う試験速度Ｖを設定する。

なお、これら各設定器214及び216による各値θ及びＶの
設定は、動力試験開始前に行ってもよいが、動力試験開
始後にこれら各値θ及びＶを適宜変更し各種データの測
定を行うことも可能である。

（ｃ）速度検出器 実施例の制御回路14は、四輪駆動車100の各駆動輪110a,
110b,…110dの速度を検出する複数の速度センサ20a,20
b,…20dを有する。

実施例において、これら各センサ20a,20b,…20dは、回
転数検出用のピックアップ20−１と、検出回転数を走行
速度に変換出力する検出器20−２とから構成され、ロー
ラ10a,10b,…10d又は動力計12a,12b,…12dの回転数から
対応する駆動輪110a,110b,…110dの速度検出を行うよう
形成されている。

そして、全輪平均速度演算回路22は、前記各センサ20a,
20b,…20dの検出速度の平均値を演算し、これを走行
トルク演算回路28へ出力している。

また、前輪平均速度演算回路24は、センサ20a,20bの検
出する前輪側左右両輪110a,110bの速度をVa及びVbの平
均速度V_Fを演算し、これを前後輪差速トルク演算回路30
へ入力している。

同様に、後輪平均速度演算回路26は、センサ20c,20dの
検出する後輪側左右両輪の速度Vc及びVdの平均速度V_Rを
演算し、これを前後輪差速トルク演算回路30へ入力して
いる。

また、前記各センサ20a及び20bの検出する前輪側左右両
輪の速度Va及びVbは前輪側差速トルク演算回路32へ出力
され、同様にして、センサ20c及び20dの検出する後輪側
左右両輪110c及び110dの検出速度Vc及びVdは後輪側差速
トルク演算回路34へ出力されている。

（ｄ）差速ΔＶ_１の演算 また、実施例の制御回路14は、四輪駆動車100の前輪（1
10a,110b）と後輪（110c,110d）との差速ΔＶ_１を自動
的に演算する前後輪差速演算回路36を有し、その演算値
ΔＶ_１を前後輪差速トルク演算回路30へ出力している。

本発明の前後輪差速演算回路36は、四輪駆動車の走行速
度及び操舵角θに基づき、前記第１式を用いて前輪側
と後輪側の差速ΔＶ_１を演算出力するよう形成されてい
る。

そして、前後輪差速トルク演算回路30は、四輪駆動車10
0の前後輪の差速（V_F−V_R）が前記差速ΔＶ_１と一致す
るよう、前輪側差速トルクτ_１を演算しこれを加算器38
a及び38bへ出力するとともに、このτ_１をインバータ30
dを用いて反転し、後輪側差速トルク−τ_１として加算
器38c及び38dへ出力する。

本実施例において、前記前後輪差速トルク演算回路30
は、具体的には、前輪側左右両輪の差速（V_F−V_R）を検
出する減算器30aと、検出差速と演算差速ΔＶ_１との偏
差を検出する減算器30bとを含み、トルク演算器30cを用
いて前記検出偏差が０となるよう前輪側両輪110a,110b
と後輪側両輪110c,110d間の差速トルクを演算する。そ
して、割算器30eを用いて該演算トルクを１／２に割算
し、前輪側一輪当りの差速トルクτ_１を出力し、またイ
ンバータ30dを介して後輪側一輪当りの差速トルク−τ
_１を出力するよう形成されている。

（ｅ）差速ΔＶ_２，ΔＶ_３の演算 また、実施例の制御回路14は、前輪側差速トルク演算回
路40及び後輪側差速トルク演算回路42を含む。

前輪側差速トルク演算回路40は、四輪駆動車100の平均
速度、ホイールベースＬ、キングピン間距離Ｋ及び操
舵角θに基づき、前記第２式を用いて前輪側左右両輪11
0a,110bの差速ΔＶ_２を演算し、その演算値ΔＶ_２を前
輪側差速トルク演算回路32へ出力している。

また、前記後輪側差速トルク演算回路42は、四輪駆動車
100の走行速度、ホイールベースＬ、キングピン間距
離Ｋ及び操舵角θに基づき、前記第３式を用いて後輪側
左右両輪110c,110dの差速ΔＶ_３を演算し、その演算値
を後輪側差速トルク演算回路34へ向け出力している。

そして、前記前輪側差速トルク演算回路32は、減算器32
a,32b、トルク演算器32c及びインバータ32dからなり、
前輪側左右両輪の差速（Va−Vb）と演算値ΔＶ_２との偏
差が０となるような左前輪110a、右前輪110bの各差速ト
ルクτ_２、−τ_２を演算し、これを対応する加算器38a
及び加算器38bへ向け出力している。

また、前記後輪側差速トルク演算回路34は、減算器34a,
34b、トルク演算器34c及びインバータ32dからなり、後
輪側左右両輪の差速（Vc−Vd）と演算値ΔＶ_３との偏差
が０となるよう左後輪110c及び右後輪110dの各差速トル
クτ_３，−τ_３を演算し、これを対応する加算器38c及
び加算器38dへ向け出力する。

（ｆ）試験速度Ｖの設定 また、実施例の制御回路14は、四輪駆動車の試験速度Ｖ
を設定する速度設定器216を有し、その設定速度Ｖを走
行トルク演算回路28へ出力している。

この走行トルク演算回路28は、照合器28a、トルク演算
器28b及び１／４分割器28cからなり、前記試験速度Ｖと
四輪駆動車100の平均速度とが一致するよう一駆動輪
当りの平均走行トルクTavを演算し、該演算値Tavを各加
算器38a,38b,…38dへ向け出力する。

（ｇ）動力計の制御トルク このようにして、各演算トルクが入力される各加算器38
a,38b,38c,38dは、第１の動力計トルク演算部として機
能し、次式で示される左前輪トルクTa,右前輪トルクTb,
左後輪トルクTc,右後輪トルクTdを演算出力し、各演算
トルクTa,Tb,…Tdは対応する動力計制御回路40a,40b,…
40dへ入力される。

Ta＝Tav＋τ_１＋τ_２ …（４） Tb＝Tav＋τ_１−τ_２ …（５） Tc＝Tav−τ_１＋τ_３ …（６） Td＝Tav−τ_１−τ_３ …（７） これら各動力計制御回路40a,40b,…40dは、速度制御部4
6及びSCRユニット48からなり、対応する動力計12a,12b,
12c,12dの出力トルクをTa,Tb,Tc,Tdに制御する。

本実施例は以上の構成からなり、次にその作用を説明す
る。

まず、実施例の装置を用いて動力試験を開始する場合に
は、予め設定器210及び212を用いて試験用四輪駆動車10
0のホイールベースＬ及びキングピン間距離Ｋを設定し
ておく。

その後、該四輪駆動車100の計測条件、即ち操舵角θ及
び試験速度Ｖを設定器214及び216を用いて設定し動力計
測を開始する。

このようにすることにより、走行トルク演算回路28は、
四輪駆動車100の走行速度が設定された試験速度Ｖと
一致するよう各動力計12a,12b,…12dの平均出力トルクT
avを演算し加算器38a,38b,…38dへ出力する。

従って、実施例のシャシダイナモでは、四輪駆動車100
の各駆動輪の間に差速が発生した場合でも、この平均速
度は常に設定された試験速度Ｖと一致するよう制御さ
れることが理解される。

これに加えて、実施例のシャシダイナモでは、各差速演
算回路36,40及び42を用いて、四輪駆動車100が速度、
操舵角θで旋回運動している際に発生する前後輪の間の
差速ΔＶ_１、前輪側左右両輪の間の差速ΔＶ_２、後輪側
左右両輪の間の差速ΔＶ_３を演算し、四輪駆動車100の
各駆動輪の間に発生する実際の差速が前記演算値Δ
Ｖ_１，ΔＶ_２及びΔＶ_３と一致するよう差速トルク
τ_１，τ_２，τ_３及び−τ^１，−τ_２，−τ_３を対応す
る各加算器38a,38b,38c,38dに入力している。

従って、各加算器38a,38b,…38dからは、前記第４式な
いし第７式で示されるトルクが演算出力され対応する動
力計12の出力トルクが制御されるため、シャシダイナモ
上において、四輪駆動車100が操舵角θ、試験速度Ｖで
旋回走行している状態を正確に再現し、各種動力試験を
行うことが可能となる。

特に、本発明によれば、四輪駆動車100が操舵角θ、試
験速度Ｖで旋回走行している場合に、各駆動輪の間に発
生する差速制御を、試験車両のホイールベースＬ、キン
グピン間距離Ｋ、操舵角θ及び試験速度Ｖを設定するの
みで正確に行うことができ、複雑な定数制定を必要とし
ないため、装置全体の構成を簡単且つ安価なものとする
ことが可能となる。

とりわけ、本発明によれば、単に簡単な定数設定を行う
のみで、四輪駆動車が旋回運動する際発生する差速ΔＶ
_１，ΔＶ_２，及びΔＶ_３を自動的に演算し差速制御がで
きるため、各種旋回走行試験を極めて効率的に行うこと
ができ、特に本発明によれば、動力試験開始後におい
て、操舵角θ及び試験速度Ｖを任意に且つ連続的に設定
することもできるため、これら操舵角θ及び速度Ｖのみ
を基にした四輪駆動車の旋回運動試験を極めて効率良く
行うことが可能となる。

第２実施例 次に、本発明の好適な第２実施例を説明する。なお、前
記第一実施例と対応する部材には同一符号を付しその説
明は省略する。

第４図には、本実施例に用いられる制御回路14の要部が
示されている。

本実施例のシャシダイナモは、前記第１図に示すタイプ
のシャシダイナモに、更に第４図に示すような第２のタ
イプの差速制御を行う部分を付け加え、必要に応じて第
１のタイプの差速制御と第２のタイプの差速制御の双方
を実行可能に形成したものであり、その特徴的事項は、
前記第１及び第２の差速制御に使用する回路の共用化を
図り、回路全体の構成を簡単且つ安価なものとしたこと
にある。

このため、本実施例のシャシダイナモには、第１図に示
すシャシダイナモにおいて、全輪平均速度演算回路22と
走行トルク演算回路28との間に出力信号切替えスイッチ
60を設けている。

また、各差速トルク演算回路30,32及び34の出力側にそ
れぞれ出力信号切替えスイッチ62,64,…72を設けてい
る。

更に、動力計制御回路40a,40b,…40dの入力側に入力信
号切替えスイッチ74a,74b,…74dを設けている。

そして、各出力信号切替スイッチ60,62,…72及び各入力
信号切替スイッチ74a,74b,…74dを第１図に示すように
設定することにより、前述した第１実施例のように第１
のタイプの動力計測を行うことができる。

また、これら各出力信号切替スイッチ60,62,…72及び入
力信号切替スイッチ74a,74b,…74dを、第４図に示すよ
うに切替えることにより、第２のタイプの差速制御用の
回路が構成される。

前述したように、この第２のタイプの差速制御は、四輪
駆動車の重力Ｗ、前後輪の駆動力分担比x:（１−ｘ）な
どが既に明らかな四輪駆動車の旋回運動動力計測を行う
場合に極めて好適なものである。

このような差速制御を行うため、実施例の制御回路14に
は、センサ20の検出する走行速度及び加速度αに基づ
き四輪駆動車100の全負荷トルクＴを演算し、四輪駆動
車の前後輪分担比x:（１−ｘ）に基づき前輪側及び後輪
側の各駆動輪が分担する全負荷分担トルクT_F及びT_Rを演
算する全負荷演算回路220が設けられており、以下にそ
の動作原理を詳細に説明する。

（ａ）全負荷トルクＴ 第５図（Ａ）には、四輪駆動車100の各駆動輪110a,110b
…110dに印加される全負荷トルクの構成要素が示されて
おり、前述したようにこの全負荷トルクＴは、車両の速
度Ｖに対応して発生する走行抵抗トルクT_Vと、車両の加
速度αに対応して発生する慣性トルクＴ_αとからなる。

従って、本発明の装置では、車両の速度Ｖ及び加速度α
に基づきこれら走行抵抗トルクT_V及び慣性トルクＴ_αを
演算により求め、その両者を加算して全負荷トルクＴを
求めている。

ところで、第２図に示すようなシャシダイナモでは、ロ
ーラ10及び動力計12それ自体が固定慣性トルクT_Bを有す
る。

従って、四輪駆動車100の各駆動輪110a,110b…110dに印
加する回転トルクの合計が全負荷トルクＴと一致するよ
う制御するためには、各動力計12a,12b…12dの出力トル
クの合計T_Dを次式で示す値に制御することが必要とな
る。

T_D＝Ｔ−T_B …（８） （ｂ）駆動力分担比 また、通常四輪駆動車はその前輪側と後輪側との駆動力
が所定の分担比x:（１−ｘ）となるように設計されてい
る。

従って、本発明の装置は、第５図（Ｂ）に示すように、
合計出力トルクT_Dから次式に基づき前輪側全負荷分担ト
ルクT_F及び後輪側全負荷分担トルクT_Rを演算するように
形成されている。

T_F＝ｘ・T_D …（９） T_R＝（１−ｘ）・T_D …（10） 従って、例えば前輪側の分担比が0.55、後輪側の分担比
が0.45である場合には、T_F＝0.55T_D,T_R＝0.45T_Dの値と
なる。

（ｃ）差速の発生 また、四輪駆動車は、例えば第３図に示すように所定の
旋回運動をすると、その旋回半径に応じて各駆動輪110
a,110b…110dの間に差速が発生し、本発明では、前述し
たように第（１）〜第（３）式に基づき、四輪駆動車の
前輪と後輪との間に発生する差速ΔＶ_１、前輪側左右両
輪の間に発生する差速ΔＶ_２、後輪側左右両輪の間に発
生する差速ΔＶ_３を、四輪駆動車の走行速度、ホイー
ルベースＬ、キングピン間距離Ｋ及び前輪の操舵角θに
基づき演算している。

（ｄ）前後輪の差速 そして、実施例の装置は、前述したように、車両の前輪
側左右両輪の平均速度V_Fと後輪側左右両輪の平均速度V_R
との間の差速（V_F−V_R）を測定し、これが前記演算値Δ
Ｖ_１となるように前輪側差速トルクτ_１と後輪側差速ト
ルク−τ_１の演算を行う。

そして、第５図（Ｂ）に示すように、本発明の装置は、
次式に基づき前輪側左右車輪110a,110bの分担トルクT_F
１及び後輪側左右両輪110c,110dの分担トルクT_{R １}を求
める。

T_{F １}＝T_F＋τ_１ …（11） T_{R １}＝T_R−τ_１ …（12） 更に前記T_{F １},T_{R １}を次式で示すよう２分割し、前輪１
個辺りの分担トルクT_{F ２}、後輪１個辺りの分担トルクT_R
２を求める。

T_{F ２}＝（T_{F １}／２） …（13） T_{R ２}＝（T_{R １}／２） …（14） 従って、四輪駆動車の前輪側の各駆動輪にT_{F ２}の回転ト
ルクを与え、後輪側の各駆動輪にT_{R ２}の回転トルクを与
えることにより、四輪駆動車の実走行状態を、前後輪の
駆動力分担比x:（１−−ｘ）、差速ΔＶ_１を正確にシュ
ミレートすることが可能となる。

（ｅ）左右両輪の差速 そして、本発明の装置は、前輪側の左右両輪の差速（Va
−Vb）を検出し、これを前記演算値ΔＶ_２に制御するた
めに必要な左前輪差速トルクτ_２及び右前輪差速トルク
−τ_２を演算する。

同様にして、本発明の装置は、後輪側左右両輪の差速
（Vc−Vd）を検出し、この差速が前記演算値ΔＶ_３とな
るよう、左後輪差速トルクτ_３及び右後輪差速トルク−
τ_３を演算出力する。

そして、第３図（Ｃ）に示すよう、本発明の装置は、次
式に基づき左前輪分担トルクTa及び右前輪分担トルクTb
を求める。

Ta＝T_{F ２}＋τ_２ …（15） Tb＝T_{F ２}−τ_２ …（16） 同様にして、本発明の装置は次式に基づき左後輪分担ト
ルクTc及び右後輪分担トルクTdを求める。

Tc＝T_{R ２}＋τ_３ …（17） Td＝T_{R ２}−τ_３ …（18） そして、このようにして求めた各トルクTa,Tb,Tc,Tdに
基づき各動力計12a,12b,12c,12d,の出力トルクを制御す
ることにより、前輪側左右両輪110a,110b間に差速ΔＶ
_２を発生させ、後輪側左右両輪110c,110d間に差速ΔＶ
_３を発生させ、四輪駆動車100の各種動力計測を行うこ
とができる。

以上説明したように、本発明によれば、差重Ｗ、前後輪
の駆動力分担比がx:（１−ｘ）の四輪駆動車が速度、
加速度αで走行する際に前輪側駆動輪110a,110bに加わ
る前輪側分担トルクT_F及び後輪側駆動軸110c,110dに加
わる後輪側分担トルクT_Rを演算し、このようにして求め
た全負荷分担トルクT_F、T_Rを基準にして、四輪駆動車が
操舵角θで旋回走行する際に、前後輪の間に差速Δ
Ｖ_１、前輪側左右両輪の間に差速ΔＶ_２、後輪側左右両
輪の間に差速ΔＶ_３が発生するよう各動力計12a,12b,…
12dの出力トルクを制御している。

従って、本発明の装置によれば、その仕様が既にわかっ
ている四輪駆動車100に対し、各駆動輪110a,110b,…110
dに実際の旋回走行時と等しい負荷を与え差速制御を行
うことができ、前述した第２のタイプの差速制御型動力
試験を効率良くしかも簡単に行うことが可能となる。

特に、本発明によれば、前記第１実施例とほぼ同様に、
各設定器210,212及び214を用いてホイールベースＬ、キ
ングピン間距離Ｋ及び操舵角θを設定し、シャシダイナ
モ上で四輪駆動車100を任意の速度で走行させるのみ
で、旋回走行時に於ける各種動力計測を行うことが可能
となり、特に試験中にアクセルペダルの踏込み量を調整
して走行速度を可変制御したり或いは設定器214の設
定値θを連続的に可変制御することにより、各種条件の
もとでの動力計測を効率良く行うことが可能となる。

次に、本実施例のシャシダイナモに用いられる全負荷演
算回路200の具体的な構成を説明する。

実施例の全負荷演算回路200は、分担比設定器222、走行
抵抗演算部224及び慣性抵抗演算部226を含む。

そして、前記分担比設定器222は、前輪の分担比を設定
する設定器222aと、この設定値に基づき後輪側分担比
（１−ｘ）を演算出力するインバータ220bから構成さ
れ、これら各分担比を前記各演算部224及び226へ向け出
力している。

前記走行抵抗演算部224は、全輪平均速度演算回路22の
出力する車両走行速度に基づき四輪駆動車の走行抵抗
トルクT_Vを演算出力するものであり、具体的にはロード
設定器224aと一対の積算器224b,224cから構成されてい
る。

前記ロードロード設定器224aは、全輪平均速度演算回路
22の出力する平均速度に基づき該速度における走行
抵抗トルクT_Vを演算出力する。このようなロードロード
設定器としては、各種方式を採用したものが周知であ
り、本実施例においては、予め車速ｖと走行抵抗トルク
との関係を設定しておき、速度ｖに対応したトルクを走
行抵抗トルクT_Vとして出力するよう形成されている。

そして、一方の積算器224bは、このロードロード設定器
224aから出力される四輪駆動車全体の走行抵抗トルクT_V
に前輪側駆動輪の分担比ｘを乗算し前輪側駆動輪110a,1
10bに加わる走行抵抗分担トルク（xT_V）を演算出力して
いる。

また、他方の積算器224cは、前記走行抵抗トルクT_Vに、
後輪側駆動輪110c及び110dの駆動力分担比（１−ｘ）を
乗じて、これら後輪側駆動輪110c,110dに加わる走行抵
抗分担トルク（１−ｘ）T_Vを演算出力する。

また、前記慣性抵抗演算部226は、四輪駆動車100の車重
Ｗを設定する車両重量設定器226aを含み、設定値Ｗを積
算器226b及び226cへ入力している。

積算器226bは、該車重Ｗと前輪側分担比ｘとを積算し、
前輪側駆動輪110a及び110bの慣性負荷Ｗ・Ｘを演算し、
これを減算器226dへ入力している。

同様にして、他方の積算器226cは、車重Ｗと後輪側分担
比（１−ｘ）とを積算し、後輪側駆動同輪110c,110dの
分担する慣性負荷Ｗ（１−ｘ）を演算し、これを減算器
226eへ入力している。

また、この慣性抵抗演算部226は、前輪側ローラ及び動
力計の固定慣性負荷W_BFを設定する設定器226fと、後輪
側ローラ及び動力計の固定慣性W_BRを設定する設定器226
gとを含み、これら設定値を対応する減算器226d及び226
eへ入力している。

そして、一方の減算器226dは、前輪側の慣性負荷Wxから
固定慣性負荷W_BFを減算し、その減算値（Wx−W_BF）を前
輪側の電気慣性負荷W_EFとして積算器226hへ向け出力す
る。

同様にして、他方の減算器226eは前段の積算器76の出力
から設定器226gの出力を減算し、その減算値｛Ｗ（１−
ｘ）−W_BF）を後輪側の電気慣性負荷W_ERとして積算器22
6iへ向け出力する。

また、この慣性抵抗演算部226は、このようにして求め
た電気慣性負荷を加速度αに対応した電気慣性トルクに
演算するため、加速度センサ226jを用いて車両平均速度
を微分し加速度αを検出している。

そして、各積算器226h及び226iは、次式に基づき前輪側
の電気慣性分担トルクT_EF及び後輪側の電気慣性分担ト
ルクT_ERを求め、これを対応する加算器228及び230へそ
れぞれ入力している。

T_EF＝α・W_EF＝ｘ T_E …（19） T_ER＝α・W_ER＝（１−ｘ） T_E …（20） そして、一方の加算器228は、積算器224bび226hの出力
する前輪側の走行抵抗分担トルク及び電気慣性分担トル
クを次式で示すように加算し、その加算値を前輪側駆動
輪の全負荷分担トルクT_Fとして出力する。

T_F＝x T_V＋x T_E＝ｘ・（T_V＋T_E） …（21） 同様にして、他方の加算器230は、積算器224c及び226i
の出力する後輪側駆動輪の走行抵抗分担トルク及び電気
慣性分担トルクを次式で示すように加算し、その加算値
を後輪側駆動輪110c及び110dの全負荷分担トルクT_Rとし
て出力する。

T_R＝（１−ｘ）T_V＋（１−ｘ）T_E ＝（１−ｘ）（T_V＋T_E） …（22） また、前述したように、前後輪差速トルク演算回路30か
らは、前輪側差速トルクτ_１、後輪側差速トルク−τ_１
が、スイッチ62,68を介して加算器232、加算器234へ入
力される。

この結果、加算器232,234からは次式で表すように、四
輪駆動車100の前後輪の分担比x:（１−ｘ）及び差速Δ
Ｖ_１を考慮した前輪側両輪の全負荷分担トルクT_{F １}及び
後輪側両輪の全負荷分担トルクT_{R １}が出力されることに
なる。

T_{F １}＝T_F＋τ_１ …（23） T_{R １}＝T_R−τ_１ …（24） そして、各加算器232,234の出力T_{F １},T_{R １}は更に除算器
236,238へ入力され、ここで次式に基づきその値は１／
２に除算され、前輪側一輪当りの分担トルクT_{F ２}及び後
輪側一輪当りの分担トルクT_{R ２}として出力される。

T_{F ２}＝（T_{F １}／２） …（25） T_{R ２}＝（T_{R １}／２） …（26） そして、前記前輪用差速トルク演算回路42は、センサ20
a,20bを用いて検出される前輪側左右両輪110a及び110b
の差速（V_F−V_R）と前記演算差速ΔＶ_２とが一致するよ
う、左前輪差速トルクτ_２、右前輪差速トルク−τ_２を
演算し、スイッチ64,70を介して加算器240a,240bへ入力
する。

そして、前記各加算器240a,240bは次式に基づき、前輪
側左右両輪110a及び110bの間に差速ΔＶ_２発生させるた
めに必要な左前輪分担トルクTa及び右前輪分担トルクTb
を演算出力する。

Ta＝T_{F ２}＋τ_２ …（27） Tb＝T_{F ２}＋τ_２ …（28） 同様にして、後輪用車速トルク演算回路46は、センサ20
c及び20dを用いて検出された後輪側左右両輪110c及び11
0dの差速（Vc−Vd）と演算差速ΔＶ_３とが一致するよ
う、左後輪差速トルクτ_３、右後輪差速トルク−τ_３を
演算し、スイッチ66,72を介して加算器240c,240dへ入力
する。

そして、前記各加算器240c,240dは、四輪駆動車100の左
右後輪に所定の差速ΔＶ_３を発生させるために必要な左
後輪分担トルクTc及び右後輪分担トルクTdを次式に基づ
き演算出力する。

Tc＝T_{R ２}＋τ_３ …（29） Td＝T_{R ２}−τ_３ …（30） （ｇ）動力計の出力制御 このようにして、各加算器240a,240b,240c,240dは、前
記第（27）式〜第（30）式に示すように、四輪駆動車10
0の前後輪に差速ΔＶ_１、前輪側左右両輪に差速Δ
Ｖ_２、後輪側左右両輪に差速ΔＶ_３を発生させるために
必要な、左前輪分担トルクTa,右前輪分担トルクTb,左後
輪分担トルクTc,右後輪分担トルクTdを演算し、照合器2
42a,242b,242c,242dへ向け出力する。

そして、各照合器242a,242b,242c,242dは、各トルク検
出器244a,244b,244c,244dを用いて検出された対応する
動力計12a,12b,…12dの揺動トルクと前記各分担トルクT
a,Tb,…Tdとが一致するようスイッチ74a,74b,…74d、動
力計制御回路40a,40b,…40dを介して各動力計40a,40b,
…40dに制御信号を出力する。

従って、四輪駆動車100の各駆動輪110a,110b,…110dに
は、ローラ10a,10b,…10dを介して、これら各動力計12
a,12b,…12dの出力する回転トルクTa,Tb,…Tdと、ロー
ラ10及び動力計12の有する固有の固定慣性トルクとを合
計した回転トルクが印加されることなる。

ここにおいて、各ローラ10a,10b,…10dを介して対応す
る駆動輪110a,110b,110dに与えられる各固定慣性トルク
の総和がT_Bであるとすると、ローラ10a,10b,…10dを介
して各駆動輪110a,110b…110dに与えられ回転トルクの
総和は、次式で表されるように、全負荷トルクＴと一致
することが理解される。

（Ta＋Tb＋T_C＋Td）＋T_B ＝｛（T_{F ２}＋τ_２）＋（T_{F ２}−τ_２）＋（T_{R ２}＋τ_３）
＋（T_{R ２}−τ_３）＋T_B｝ ＝2T_{F ２}＋2T_{R ２}＋T_B ＝T_{F １}＋T_{R １}＋T_B ＝T_V＋Ｔ_α＋T_B ＝T_F＋T_R＋T_B ＝T_D＋T_B ＝Ｔ …（31） 以上の構成とすることにより、本発明の四輪駆動車用シ
ャシダイナモでは、四輪駆動車100の前輪110a,110bと後
輪110c,110dに、分担比設定器32で設定された分担比x:
（１−ｘ）に応じた回転トルクを与えることができる。

特に、本発明によれば、前記第（31）式で示すよう
に、、四輪駆動車100の各駆動輪110a,110b,…110dに加
える回転トルクの総和が実走行時における全負荷トルク
Ｔと一致するよう制御しながら、前記差速制御を行うた
め、所定の負荷が加わった状態における四輪駆動車100
の実走行状態をシャシダイナモ上において極めて正確に
シュミレートすることができる。

とりわけ、本発明によれば、四輪駆動車100のホイール
ベースＬ、キングピン間距離Ｋを予め設定しておけば、
動力試験中には操舵角設定器214を用いて操舵角θを入
力するだけで、各種四輪駆動車の旋回運動をシャシダイ
ナモ上において正確かつ自動的にシュミレートすること
ができ、また動力試験中において操舵角θを任意に変更
することもできるため、シャシダイナモ上において四輪
駆動車の各種動力計測を効率よく行うことが可能とな
る。

また、本発明のシャシダイナモによれば、前記各スイッ
チ60,62,…72及び72a,72b,…72dを、第１図に示すよう
に切り替えることにより、前記第一実施例と同様な第１
のタイプの差速制御型動力試験を行うことも可能であ
る。

特に、本発明のシャシダイナモでは、前記第１のタイプ
の動力試験と第２のタイプの動力試験とを、回路の大半
を共用して行うことができるため、回路全体の構成が簡
単且つ安価なものとなる。

［発明の効果］ 以上説明したように、第１の発明によれば、四輪駆動車
に加わる負荷トルクその他の要因にかかわりなく、該四
輪駆動車が操舵角θ及び試験速度Ｖで旋回運動している
状態を正確にシュミレートしその動力計測を行うことが
可能となり、特に本発明によれば、動力計測開始後にお
いて操舵角θ及び試験速度Ｖを任意に且つ連続的に設定
することにより、四輪駆動車の旋回運動時における動力
計測を極めて効率良く行うことが可能となる。

また、前述したように第２の発明によれば、前記第１の
発明と同様なタイプの動力試験を行うことができるとと
もに、これに加えて車重及び前後輪の駆動力分担比が判
明している四輪駆動車が、任意の速度Ｖ、操舵角θで旋
回運動している状態を正確にシュミレートしその動力計
測を行うことができ、特に本発明によれば、各駆動輪に
加わる回転トルクの総和が、実走行時に四輪駆動車に加
わる全負荷トルクと常に等しい値となるよう制御される
ため、シャシダイナモ上において、四輪駆動車が所定の
トルク条件下で旋回している状態を正確にシュミレート
して各種動力計測を行うことができる。

とりわけ、この第２の発明は、前記第１の発明に係るシ
ャシダイナモと、大半の回路を共通に用いることができ
るため、前述した２つのタイプの差速制御型動力計測を
１台のシャシダイナモで簡単且つ安価に行うことができ
るという優れた利点を有する。

【図面の簡単な説明】

第１図及び第２図は本発明に係る四輪駆動車用シャシダ
イナモの好適な第一実施例を示すブロック図、 第３図は四輪駆動車が旋回運動する場合の説明図、 第４図は本発明の好適な第二実施例の主要部分を示すブ
ロック図、 第５図は前記第二実施例の原理を示す説明図である。 12……動力計 14……制御回路 20……速度センサ 22……全輪平均速度演算回路 24……前輪平均速度演算回路 26……後輪平均速度演算回路 28……走行トルク演算回路 30……前後輪差速トルク演算回路 32……前輪側差速トルク演算回路 34……後輪側差速トルク演算回路 36……前後輪差速演算回路 40……前輪側差速演算回路 42……後輪側差速演算回路 44……動力計制御回路 100……四輪駆動車 110……駆動輪 200……全負荷演算回路 210……ホイールベース設定器 212……キングピン間距離設定器 214……操舵角設定器 216……速度設定器 220……分担比設定器 224……走行抵抗演算部 226……慣性抵抗演算部

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】四輪駆動車の各駆動輪に１対１に対応して
   設けられた４個のローラと、これら各ローラに接続され
   た４個の動力計と、これら各動力計の出力トルクを個別
   制御し、ローラ上において四輪駆動車の実走行状態をシ
   ュミレートする動力計制御手段と、 を含み、 前記動力計制御手段は、 四輪駆動車のホイールベースＬ及びキングピン間距離Ｋ
   を設定する設定器と、 四輪駆動車の操舵角θを入力する操舵角設定器と、 四輪駆動車の試験速度Ｖを設定する車速設定器と、 四輪駆動車の各駆動輪の速度を個別に検出する速度検出
   部と、 検出速度、ホイールベースＬ、キングピン間距離Ｋ及び
   操舵角θを用い、所定の演算式に基づき前輪と後輪との
   差速ΔＶ_１、前輪側左右両輪の差速ΔＶ_２及び後輪側左
   右両輪の差速ΔＶ_３を演算する差速演算回路と、 速度検出部の検出する各駆動輪の平均速度を演算する
   平均速度演算部と、 設定された試験速度と平均速度とが一致するよう各動力
   計の平均トルクTavを演算する平均トルク演算部と、 検出された四輪駆動車の前輪と後輪との差速が前記差速
   ΔＶ_１と一致するよう絶対値が等しく正負の符号のみが
   異なる前輪側差速トルクτ_１及び後輪側差速トルク−τ
   _１を演算する前後輪差速トルク演算部と、 検出された四輪駆動車の前輪側左右両輪の差速が前記差
   速ΔＶ_２と一致するよう絶対値が等しく正負の符号のみ
   が異なる左前輪差速トルクτ_２及び右前輪差速トルク−
   τ_２を演算出力する前輪側差速トルク演算部と、 検出された四輪駆動車の後輪側左右両輪の差速が前記差
   速ΔＶ_３と一致するよう絶対値が等しく正負の符号のみ
   が異なる左後輪差速トルクτ_３及び右後輪差速トルク−
   τ_３を演算出力する後輪側差速トルク演算部と、 前記各演算トルクに基づき、四輪駆動車が操舵角θ、試
   験速度Ｖで旋回走行した際、各駆動輪に実走行時と同様
   な差速が発生するよう各動力計の出力トルクを個別に演
   算する動力計トルク演算部と、 を含み、演算された各動力計出力トルクに基づき対応す
   る各動力計の出力を制御することにより、四輪駆動車が
   操舵角θ、試験速度Ｖで路上を旋回走行する状態をシュ
   ミレートすることを特徴とする四輪駆動車用シャシダイ
   ナモ。
2. 【請求項２】特許請求の範囲（１）記載の装置におい
   て、前記差速演算回路は、 四輪駆動車の走行速度及び前輪操舵角θに基づき所定の
   演算式にしたがって前輪と後輪との差速ΔＶ_１を演算出
   力する前後輪差速演算回路と、 前記走行速度、ホイールベースＬ、キングピン間距離Ｋ
   及び操舵角θに基づき所定の演算式に従って前輪側左右
   両輪の差速ΔＶ_２を演算する前輪側差速演算回路と、 前記走行速度、ホイールベースＬ、キングピン間距離Ｋ
   及び操舵角θに基づき所定の演算式に従って後輪側左右
   両輪の差速ΔＶ_３を演算する後輪側差速演算回路と、 から成ることを特徴とする四輪駆動車用シャシダイナ
   モ。
3. 【請求項３】特許請求の範囲（１），（２）のいずれか
   に記載の装置において、 前後輪差速演算回路は、定数A,前輪操舵角θ、走行速度
   Ｖを用いて次式に基づき前後輪の差速ΔＶ_１を演算出力
   することを特徴とする四輪駆動車用シャシダイナモ。
4. 【請求項４】特許請求の範囲（１）〜（３）のいずれか
   に記載の装置において、 前輪側差速演算回路は、定数Ａ、走行速度Ｖ、ホイール
   ベースＬ、キングピン間距離Ｋ及び前輪操舵角θを用い
   て、次式に基づき前輪側左右両輪の差速ΔＶ_２を演算出
   力することを特徴とする四輪駆動車用シャシダイナモ。
5. 【請求項５】特許請求の範囲（１）〜（４）のいずれか
   に記載の装置において、 後輪側差速演算回路は、定数Ａ、走行速度V,ホイールベ
   ースL,キングピン間距離Ｋ及び操舵角θを用いて、次式
   に基づき後輪側左右両輪の差速ΔＶ_３を演算出力するこ
   とを特徴とする四輪駆動車用シャシダイナモ。
6. 【請求項６】四輪駆動車の各駆動輪に１対１に対応して
   設けられた４個のローラと、これら各ローラに接続され
   た４個の動力計と、これら各動力計の出力トルクを個別
   制御しローラ上において四輪駆動車の実走行状態をシュ
   ミレートする動力計制御手段と、 を含み、 前記動力計制御手段は、 四輪駆動車のホイールベースＬ及びキングピン間距離Ｋ
   を設定する設定器と、 四輪駆動車の操舵角θを入力する操舵角設定器と、 四輪駆動車の試験速度Ｖを設定する車速設定器と、 四輪駆動車の各駆動輪の速度を個別検出する速度検出部
   と、 検出速度、ホイールベースＬ、キングピン間距離Ｋ及び
   操舵角θを用い、所定の演算式に基づき前輪と後輪の差
   速ΔＶ_１、前輪側左右両輪の差速ΔＶ_２及び後輪側左右
   両輪の差速ΔＶ_３を演算する差速演算回路と、 速度検出部の検出する各駆動輪の平均速度を演算する
   平均速度演算部と、 設定された試験速度と平均速度とが一致するよう各動力
   計の平均トルクTavを演算する平均トルク演算部と、 検出された四輪駆動車の前輪と後輪との差速が前記差速
   ΔＶ_１と一致するよう絶対値が等しく正負の符号のみが
   異なる前輪側差速トルクτ_１及び後輪側差速トルク−τ
   _１を演算出力する前後輪差速トルク演算部と、 検出された四輪駆動車の前輪側左右両輪の差速が前記差
   速ΔＶ_２と一致するよう絶対値が等しく正負の符号のみ
   が異なる左前輪差速トルクτ_２及び右前輪差速トルク−
   τ_２を演算出力する前輪側差速トルク演算部と、 検出された四輪駆動車の後輪側左右両輪の差速が前記差
   速ΔＶ_３と一致するよう絶対値が等しく正負の符号のみ
   が異なる左後輪差速トルクτ_３及び右後輪差速トルク−
   τ_３を演算出力する後輪側差速トルク演算部と、 前記平均トルク演算部、前後輪差速トルク演算部、前輪
   側差速トルク演算部、後輪側差速トルク演算部の出力す
   る演算トルクに基づき、四輪駆動車が操舵角θ、試験速
   度Ｖで旋回走行した際、各駆動輪に実走行時と同様な差
   速が発生するよう各動力計の出力トルクを個別に演算制
   御する第１の動力計トルク演算部と、 車重Ｗ、平均速度及び加速度αに基づき、四輪駆動車
   の全負荷トルクを演算し、四輪駆動車の前後輪分担比に
   基づき前輪側及び後輪側の各駆動輪が分担する全負荷分
   担トルクを演算する全負荷演算回路と、 前記前後輪差速トルク演算部、前輪側差速トルク演算
   部、後輪側差速トルク演算部及び全負荷演算回路の出力
   する各演算トルクに基づき、重量Ｗで且つ所定の前後輪
   駆動力分担比の四輪駆動車が操舵角θ、平均速度で旋
   回走行した際、四輪駆動車の各駆動輪に実走行時と同様
   なトルクが加わるよう各動力計の出力トルクを個別制御
   する第２の動力計トルク演算部と、 を含み、 前記第１の動力計トルク演算部と第２の動力計トルク演
   算部とを必要に応じて選択的に切替え使用自在に形成
   し、前記第１の動力計トルク演算部を使用した場合に
   は、四輪駆動車が操舵角θ、試験速度Ｖで路上を旋回走
   行する状態をシュミレートし、また第２の動力計トルク
   演算部を使用した場合には、所定の車重Ｗ、前後輪分担
   比を有する四輪駆動車が操舵角θ、平均速度で路上を
   旋回走行する状態をシュミレートすることを特徴とする
   四輪駆動車用シャシダイナモ。