JPH037895B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は車両用シヤシダイナモ、特に二輪及び
四輪駆動車双方に対し使用可能なシヤシダイナモ
に関する。

［従来の技術］ シヤシダイナモは車両の走行状態における動力
特性を模擬計測するために用いられ、例えば四輪
駆動車の動力特性を模擬計測する場合には、四輪
駆動車の前後駆動輪をそれぞれ対応する前輪用ロ
ーラ及び後輪用ローラに接触させ、これら各ロー
ラに車両の走行状態に応じた回転負荷を与える。

このようにして、シヤシダイナモ上において四
輪駆動車の実走行をシユミレートし四輪駆動車の
動力測定を停止状態で良好に行うことができる。

このようなシヤシダイナモにおいて、従来前輪
用ローラ及び後輪用ローラの回転負荷の制御は、
前輪用ローラ及び後輪用ローラの回転負荷の総和
を四輪駆動車の実際の走行状態における走行負荷
と等しくなるように制御し、かつ四輪駆動車の前
輪と後輪との間に差速が発生しないよう両ローラ
の回転数を等しくするようフイードバツク制御し
ていた。

［発明が解決しようとする問題点］ 従つて、このような従来のシヤシダイナモは、
前輪と後輪の駆動力分担比が等しい場合には、そ
の動力計測を実走行に近似した状態で正確に行う
ことができる。

しかし、四輪駆動車の前輪及び後輪の駆動力分
担比は必ずしも等しくなく、その車両に求められ
る性能及び使用目的等に応じて前輪又は後輪の一
方の駆動力分担比を他方に比べ大きく設定するこ
とも多い。

このような場合には、従来の差速０制御を行う
シヤシダイナモではこのような四輪駆動車の動力
計測を実走行をシユミレートして正確に行うこと
ができないという問題があつた。

発明の目的 本発明は、このような従来の課題に鑑み為され
たものであり、その目的は、四輪駆動車の前輪及
び後輪の駆動力分担比を考慮して実走行状態を正
確に再現し良好な動力計測を行うことができ、し
かも二輪駆動車に対してもその動力計測を行うこ
とができる車両用シヤシダイナモを提供すること
にある。

［問題点を解決するための手段］ 本発明のシヤシダイナモは、車両の前後駆動輪
に対応して設けられた前輪用ローラ及び後輪用ロ
ーラと、これら各ローラの回転軸に接続された前
輪用動力計及び後輪用動力計と、を含み、前記各
動力計の回転負荷を電気的に制御することにより
車両の動力計測を行う。

本発明の特徴的事項は、前記車両が四輪駆動さ
れる場合には前後駆動輪の平均速度及び平均加速
度を検出する第１のモードに設定され、前記車両
が二輪駆動される場合には駆動輪の速度及び加速
度を検出する第２のモードに設定される走行状態
検出手段と、車両の前後輪の駆動力分担比を入力
する分担比設定手段と、車両の基準慣性負荷を入
力する慣性負荷設定手段と、車両の走行速度及び
駆動力分担比に基づき車両の前輪及び後輪の各走
行抵抗負荷を演算する第１の負荷演算手段と、入
力された基準慣性重量、駆動力分担比、予め設定
された前輪用ローラ及び後輪用ローラの各固定慣
性負荷に基づき検出加速度に対応する前輪及び後
輪の電気慣性負荷を演算出力する第２の負荷演算
手段と、前記第１及び第２の負荷演算手段の出力
を加算し前輪用動力計及び後輪用動力計の分担す
る分担抵抗負荷を演算する第３の負荷演算手段
と、を含み、前記第３の負荷演算手段から出力さ
れる分担抵抗負荷に基づき前輪用動力計及び後輪
用動力計の回転負荷を電気的に制御し、前記走行
状態検出手段を第１のモードに設定することによ
り四輪駆動車の動力測定を行い、第２のモードに
設定することにより二輪駆動車の動力計測を行う
ことにある。

［作用］ 本発明のシヤシダイナモを用い四輪駆動車の動
力計測を行う場合には、まず走行状態検出手段を
第１のモードに設定する。

そして、分担比設定手段により四輪駆動車の前
後駆動輪の駆動力分担比を設定するとともに、慣
性負荷設定手段により四輪駆動車の基準慣性負荷
を設定する。

ここにおいて、前記基準慣性負荷は、車両重量
そのものの値として与えられる。

このようにして、駆動力分担比及び基準慣性負
荷を設定すると、第１の負荷演算手段は、設定さ
れた駆動力分担比に基づき四輪駆動車の定速走行
時における前輪及び後輪の各走行抵抗負荷を演算
し、また第２の負荷演算手段は四輪駆動車の加速
度に応じた前輪及び後輪の各電気慣性負荷を演算
する。

そして、このようにして演算された前輪及び後
輪の各走行抵抗負荷及び電気慣性負荷は第３の負
荷演算手段でそれぞれ加算され、前輪用動力計及
び後輪用動力計の分担する分担抵抗負荷として演
算出力され、この分担抵抗負荷に基づき前輪用動
力計及び後輪用動力件の負荷制御から行われる。

このようにすることにより、本発明のシヤシダ
イナモは、単に四輪駆動車の基準慣性負荷及び前
輪、後輪の駆動力分担比を設定するのみで、実際
の走行時に四輪駆動車の前輪及び後輪に加わる走
行負荷をシヤシダイナモ上において再現し、四輪
駆動車の動力計測を正確に行うことが可能とな
る。

また、本発明のシヤシダイナモを用い、二輪駆
動車の動力計測を行う場合には、走行状態検出手
段を第２のモードに設定する。そして、分担比設
定手段により二輪駆動車の駆動輪側の分担比を
１、非駆動輪側の分担比を０に設定するととも
に、慣性負荷設定手段により二輪駆動車の基準慣
性負荷を設定する。

このようにすることにより、前記四輪駆動車の
場合と同様にして、二輪駆動車の動力計測を正確
に行うことが可能となる。

［実施例］ 次に本発明の好適な実施例を図面に基づき説明
する。

第２図には本発明に係る車両用シヤシダイナモ
の好適な実施例が示されており、実施例のシヤシ
ダイナモは、動的な走行性能試験を行う車両１０
０の前後輪１１０及び１２０を当接載置する前輪
用ローラ１０ａ及び後輪用ローラ１０ｂを含み、
これら各ローラ１０ａ，１０ｂに動力計１２ａ，
１２ｂの回転軸を直結し、ローラ１０ａ，１０ｂ
の回転負荷をそれぞれ個別に電気的に制御してい
る。

そして、四輪駆動車の動力計測を行う場合に
は、車両１００の前輪１１０及び後輪１２０を対
応する前輪用ローラ１０ａ及び後輪用１０ｂ上に
接触させ、車両１００を車輪１１０，１２０の回
転により移動することがないよう所定の固定手段
により固定し、ローラ１０ａ，１０ｂ上で模擬走
行させる。このとき、回転する各ローラ１０ａ，
１０ｂは実際の路面に代え無限端平担路として機
能し、車両の動力計測、すなわち動的な各種走行
性能試験を実際の走行路と同一の条件の下で行う
ことができる。

実走行に近似した模擬走行状態は、実際の走行
時において車両１００の前輪１１０及び後輪１２
０に加わる負荷と等しい回転負荷を前輪用ローラ
１０ａ及び後輪用ローラ１０ｂに加えることによ
り形成される。

ここにおいて、実際の走行時に車両１００の前
輪１１０及び後輪１２０に加わる走行負荷につい
て検討すると、この走行負荷は、走行抵抗負荷と
慣性負荷とを含む。

前記走行抵抗負荷は、車両を所定速度で走行し
た際に発生するころがり抵抗、風損及び勾配抵抗
の総和をもつて表わされ、また前記慣性負荷は車
両を加速又は減速走行した際に加わる負荷であ
る。

第１図には動力計１２ａ及び１２ｂを用いてロ
ーラ１０ａ，１０ｂに二輪／四輪駆動車１００の
実走行に近似した回転負荷を与える制御回路が示
されている。

走行状態検出手段２０は、車両１００が四輪駆
動される場合には慣性駆動輪の平均速度及び平均
加速度を検出する第１のモードに設定され、車両
１００が二輪駆動される場合には駆動輪の速度及
び加速度を検出する第２のモードに設定される。

そして、その検出速度は車両１００の走行抵抗
負荷を演算する第１の負荷演算手段２２に供給さ
れ、検出加速度は車両１００の電気慣性負荷を演
算する第２の負荷演算手段２４に向け供給され
る。

実施例において、前記走行状態検出手段２０
は、各ローラ１０ａ，１０ｂの回転数na，nbを
検出する一対のピツクアツプ２６ａ，２６ｂ、検
出回転数na，nbに基づき車両１００の前輪１１
０及び後輪１２０の速度va及びvbを検出する一
対の速度検出器２８ａ，２８ｂ、速度検出器２８
ａ，２８ｂの検出速度を選択出力する切替スイツ
チ２９、速度検出器２８ａ及び切替スイツチ２９
の出力する速度ｖの平均値を演算する第１の平
均値演算器３０、速度検出器２８ａ、切替スイツ
チ２９の出力する速度をそれぞれ微分し加速度α
を演算する加速度演算器３２ａ，３２ｂ、これら
各加速度演算器３２ａ，３２ｂの出力する検出加
速度の平均値を演算する第２の平均値演算器３
３を含む。

そして、第１の平均値演算器３０の演算する車
両１００の平均速度を第１の負荷演算手段２２
に向け供給し、第２の平均値演算器３３の演算す
る平均加速度を負荷演算手段２４に向け供給し
ている。

本発明の特徴的事項は、ローラ１０ａ，１０ｂ
上において四輪駆動車及び二輪駆動車の双方の動
力計測を行うことを可能とし、しかも四輪駆動車
の動力計測を行う場合にはその前輪及び後輪の駆
動力分担比を考慮して、四輪駆動車の実際の走行
状態と等しくなるようローラ１０ａ，１０ｂの回
転負荷を制御することにある。

このため、本発明の装置では、車両の前後駆動
輪の駆動力分担比ａ：ｂを設定する分担比設定手
段を含み、実施例においてこの分担比設定手段
は、四輪駆動車の前輪１１０の分担比ａのみを設
定する前輪用分担比設定器３４を用いて形成され
ている。そして、この分担比設定器３４により設
定された前輪の分担比ａはＤ／Ａ変換器３６を介
して第１の負荷演算手段２２に向け入力されてい
る。

また、この分担比ａはインバータ４４を介して
（１−ａ）に変換され後輪用駆動力分担比ｂとし
て出力される。

第１の負荷演算手段２２は、四輪駆動車の走行
速度ｖ及び前記設定分担比ａ：ｂに基づき四輪駆
動車の前輪１１０及び後輪１２０の各走行抵抗負
荷Wa及びWbを演算する。

実施例において、この第１の負荷演算手段２２
は、第１の平均値演算器３０の出力する平均速度
ｖをロードロード設定器３８に入力し、ここで四
輪駆動車が当該速度ｖで定速走行した際の走行抵
抗負荷Ｗ、すなわち車両が速度ｖで定速走行した
際における車両のころがり抵抗、風損及び勾配抵
抗の総和Ｗを演算し、その演算値を前輪用走行抵
抗負荷演算器４０及び後輪用走行抵抗負荷演算器
４２に向けそれぞれ入力している。

前記ロードロード設定器３８は、常数項設定方
式、折れ線近似方式又は実数値設定方式等の各種
の方式を採用したものが周知であり、本実施例に
おいては実数値設定方式を採用したものを用いて
いる。

第３図には実施例のロードロード設定器３８に
予め設定された速度−走行抵抗負荷の特性データ
が示されており、予め各車速における走行抵抗負
荷をサンプリングして設定しておき、このサンプ
リング間の値は直線補間して折れ線近似してい
る。

そして、ロードロード設定器３８は、この第３
図に示すデータに基づき、検出速度に対応したト
ルクを走行抵抗負荷として演算出力している。

また、Ｄ／Ａ変換器３６を介して出力される設
定器３４の前輪側駆動力分担比ａは一方の走行抵
抗負荷演算器４０に入力されるとともに、インバ
ータ４４を介して後輪側駆動力分担比（１−ａ）
＝ｂに変換された後他方の走行抵抗負荷演算器４
２に入力されている。

そして、前記走行抵抗負荷演算器４０は、入力
される信号に基づき前輪側の走行抵抗負荷Wa＝
aW／（ａ＋ｂ）を演算し第３の負荷演算手段４
６に入力する。

また、後輪用走行抵抗負荷演算器４２は、入力
信号に基づき後輪側走行抵抗負荷Wb＝bW／
（ａ＋ｂ）を演算し第３の負荷演算手段４６に向
け入力している。

このようにして、本実施例の第１の負荷演算手
段２２は、四輪駆動車の前輪１１０及び後輪の駆
動力分担比に基づいた前輪及び後輪の各走行抵抗
負荷Wa及びWbを演算することができる。

前述したように、四輪駆動車の前輪１１０及び
後輪１２０の走行負荷を求めるためには、このよ
うな走行抵抗負荷Wa及びWb以外に車両の加減
速走行時における慣性負荷も演算することが必要
である。

ところで、このようなシヤシダイナモでは、ロ
ーラ１０ａ，１０ｂ及びこれに直結された動力計
１２ａ，１２ｂ自体、機械的な固定慣性負荷があ
るため、これらローラ１０ａ，１０ｂを介して四
輪駆動車１００の前輪１１０及び後輪１２０に与
えられる慣性負荷はこのような固定慣性負荷と動
力計１２ａ，１２ｂを介して与えられる電気慣性
負荷との合計となる。

このことは、とりもなおさず、一対の動力計１
２ａ，１２ｂの電気慣性負荷を、実際の走行時に
四輪駆動車１００の前輪１１０及び後輪１２０に
加わる慣性負荷から前輪用ローラ１０ａ側及び後
輪用ローラ１０ｂ側の各固定慣性負荷を減算した
値に制御しなければならないことを意味する。

一般にこのような加減速時における電気慣性負
荷は、車両重量そのものを表す基準慣性負荷から
固定慣性負荷を減算し、この値に車両の加速度を
含む制御関数を乗算することにより求められる。

このため、本発明の装置は、慣性負荷設定器４
８を用い、四輪駆動車１００の全重量に対応した
値を基準慣性負荷として設定し、この値をＤ／Ａ
変換器５０を介して第２の負荷演算手段２４に入
力している。

第２の負荷演算器手段２４は、このようにして
設定された基準慣性負荷及び前記駆動力分担比に
基づき、検出加速度に応じた前輪１１０及び後輪
１２０の各電気慣性負荷を自動的に演算出力する
ものである。

実施例において、この第２の負荷演算手段２４
は、一対の基準慣性負荷演算器５２ａ，５２ｂ、
加算器５４ａ，５４ｂ、固定慣性負荷設定器５６
ａ，５６ｂ及び電気慣性負荷演算器５８ａ，５８
ｂを含む。

そして、負荷演算器５２ａ，５２ｂは、入力さ
れる基準慣性負荷及び駆動力分担比ａ、ｂに基づ
き前輪側基準慣性負荷及び後輪側基準慣性負荷を
演算し、その演算結果を対応する加算器５４ａ，
５４ｂに向けそれぞれ出力する。

また、固定慣性負荷設定器５６ａ，５６ｂに
は、予め前輪用ローラ１０ａ及び後輪用ローラ１
０ｂの各固定慣性負荷がそれぞれ設定されてお
り、この設定値は対応する減算器５４ａ，５４ｂ
に向け出力される。

減算器５４ａ，５４ｂはこのようにして入力さ
れる前輪用及び後輪用の各基準慣性負荷から前輪
用ローラ１０ａ及び後輪用ローラ１０ｂの固定慣
性負荷を減算し、前輪側及び後輪側の各基準電気
慣性負荷を演算出力する。

そして、前輪用及び後輪用の各電気慣性負荷演
算器５８ａ，５８ｂはこのようにして入力される
前輪側及び後輪側の各基準慣性負荷及び検出加速
度に基づき、この検出加速度αにおける前輪側の
電気慣性負荷Ya及びYbを演算し、第３の負荷演
算手段４６に向け出力する。

この第３の負荷演算手段４６は、第１及び第２
の負荷演算手段２２，２４の出力を加算し前輪用
動力計１２ａ及び後輪用動力計１２ｂの分担する
分担回転負荷Za及びZbを演算出力するものであ
り、実施例においては演算器４０及び５８の出力
を加算し前輪用分担回転負荷Zaを出力する前輪
用加算器６２と、演算器４２及び６０の出力を加
算し後輪用分担回転負荷を演算出力する後輪用加
算器６４と、からなる。

そして、このようにして求めた各分担回転負荷
Za及びZbをそれぞれ前輪用ローラ１０ａ及び後
輪用ローラ１０ｂの各負荷制御回路７０ａ及び７
０ｂに供給する。

これら各負荷制御回路７０ａ，７０ｂは、この
ような分担回転負荷Za及びZbの入力に基づき、
対応する動力計１２ａ，１２ｂを制御し分担負荷
Za及びZbに対応する回転負荷を与える。

実施例の負荷制御回路７０は、このような負荷
制御を行うため、動力計１２の吸収する回転トル
クを検出するロードセル７２と、アンプ７４を介
して入力されるロードセル７２の検出トルクと第
３の負荷演算手段４６から入力される分担回転負
荷Ｚとを照合する照合器７６と、を含み、両照合
データが一致するよう、トルク制御回路７８によ
り動力計１２の電流制御用サイリスタユニツト８
０を制御している。

このとき、動力計１２を発電機として制御する
場合にはそこで発電された電力はサイリスタユニ
ツト８０を介して電源８２側へフイードバツクさ
れる。

本発明のシヤシダイナモは以上の構成からなり
次にその作用を説明する。

まず車両１００の動力計測を行う場合には、該
車両１００の前輪１１０及び後輪１２０を対応す
る前輪用ローラ１０ａ及び後輪用ローラ１０ｂ上
にそれぞれ当接載置する。

このとき、動力計測の対象となる車両１００が
四輪駆動車である場合には、切替スイツチ２９を
接点ｂ側にセツトし、走行状態検出手段２０を第
１のモードに設定する。これにより、実施例の装
置では、四輪駆動車の前輪１１０及び後輪１２０
の平均走行速度及び平均加速度が演算され、
第１の負荷演算手段２２及び第２の負荷演算手段
２４に向けてそれぞれ供給される。

そして、これに続いて分担比設定器３４によ
り、四輪駆動車の前輪１１０の分担比ａを設定す
るとともに、慣性負荷設定器４８により、車両１
００の車両重量を基準慣性負荷として設定する。

ここにおいて、前記駆動力分担比ａ：ｂはどの
ような基準に基づき設定するかが問題となる。従
来このような駆動力分担比は、四輪駆動車の前輪
及び後輪の軸重分担比と対応するものと考えられ
ていたが、実験によればこの駆動力分担比ａ：ｂ
は前輪及び後輪の間のセンタデフアレンシヤルギ
アの駆動力比と正確に対応することが判明した。

このため、本実施例のシヤシダイナモにおいて
は、四輪駆動車のセンタデフアレンシヤルギアに
より与えられる駆動力分担比に基づき前輪１１０
の分担比ａを設定する。

そして、四輪駆動車１００をその駆動輪１１０
及び１２０の回転により車体が移動することがな
いよう所定の固定手段により固定しておき、ロー
ラ１０ａ及び１０ｂ上において、模擬走行させ
る。

このようにして模擬走行が開始されると、第１
の負荷演算手段２２により、設定された駆動力分
担比ａ：ｂに基づき車両の前輪１１０及び後輪１
２０の走行抵抗負荷Wa及びWbが求められ、同
様にして第２の負荷演算手段２４により車両の加
速度に対応した前輪１１０及び後輪１２０の電気
慣性負荷Ya及びYbが演算される。

そして、このようにして求められた前輪用の走
行抵抗負荷Wa及び電気慣性負荷Yaは前輪用加算
器６２にて加算され、前輪用動力計１２ａの分担
負荷Zaとして出力される。同様にして、演算さ
れた後輪用の走行抵抗負荷Wb及び電気慣性負荷
Ybは後輪用加算器６４にて加算され、後輪用動
力計１２ｂの分担負荷Zbとして演算出力される。

本発明においては、このようにして出力される
前輪用及び後輪用の各分担負荷Za及びZbに基づ
き前輪用動力計１２ａ及び後輪用動力計１２ｂの
回転負荷を電気的に制御することにより、ローラ
１０ａ，１０ｂ上において四輪駆動車１００を実
際の走行路と同一の条件の下で模擬走行させるこ
とができる。

特に、本発明によれば、ローラ１０ａ，１０ｂ
に四輪駆動車１００の駆動力分担比ａ：ｂに応じ
た最適な回転負荷を与え、従来のごとく両回転数
の差速を０制御することがないため、四輪駆動車
が実走行する場合に生じる前輪１１０及び後輪１
２０の差速をも正確に再現し良好な各種動力計測
を行うことが可能となる。

また、本実施例のシヤシダイナモにおいては、
設定器３４により前輪側の駆動力分担比ａのみを
設定するように形成し、後輪側に駆動力分担比ｂ
は前記設定器ａに基づき自動的に設定されるよう
形成されているため、駆動力分担比ａ：ｂの設定
を簡単かつ正確に行うことが可能となる。

次に本実施例のシヤシダイナモを用い、二輪駆
動車の動力計測を行う場合には、切替スイツチ２
９を接点ａ側にのセツトし、走行状態検出手段を
第２のモードに設定する。これにより、走行状態
検出手段２０は前輪用ローラ１０ａに接触する駆
動輪の走行速度及び加速度を検出し、第１及び第
２の負荷演算手段２２，２４に向け出力すること
になる。

従つて、本実施例のシヤシダイナモを用いて、
二輪駆動車の動力計測をおこう場合にはその駆動
輪を前輪用ローラ１０ａ上に、非駆動輪を後輪用
ローラ１０ｂ上にそれぞれ当接載置することが必
要となる。

そして、これに続いて分担比設定値３４により
車両の前輪１１０の分担比ａをａ＝１に設定す
る。

このようにすることにより、本実施例のシヤシ
ダイナモは通常の二輪駆動車用シヤシダイナモと
して用いることができ、二輪駆動車の動力計測を
正確に行うことが可能となる。

［発明の効果］ 以上説明したように、本発明によれば、四輪駆
動車の前後駆動輪の駆動力分担比を設定し、設定
された分担比に基づき前輪用ローラ及び後輪用ロ
ーラの分担負荷を制御することができるため、前
輪用ローラ及び後輪用ローラ上において四輪駆動
車を実際の走行条件と等しい状態の下で模擬走行
させることができ、特に前輪及び後輪の間に発生
する差速をも忠実に再現することができる。この
結果、本発明によれば前輪及び後輪の駆動力分担
比の異なる各種四輪駆動車の動力計測を正確に行
うことが可能となる。

更に、本発明によれば、必要に応じ二輪駆動車
に対してもその動力計測を正確に行うことができ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る車両シヤシダイナモの好
適な実施例を示す電気回路図、第２図は本発明の
シヤシダイナモの外観説明図、第３図はロードロ
ード設定器の速度−走行抵抗負荷の特性図であ
る。 １０ａ……前輪用ローラ、１０ｂ……後輪用ロ
ーラ、１２ａ……前輪用動力計、１２ｂ……後輪
用動力計、２０……走行状態検出手段、２２……
第１の負荷演算手段、２４……第２の負荷演算手
段、３４……分担比設定手段、４６……第３の負
荷演算手段、４８……慣性負荷設定手段。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 車両の前後輪に対応して設けられた前輪用ロ
   ーラ及び後輪用ローラと、 前記各ローラの回転軸に接続された前輪用動力
   計及び後輪用動力計と、 を含み、前記各動力計の回転負荷を電気的に制御
   することにより車両の動力測定を行うシヤシダイ
   ナモにおいて、 前記車両が四輪駆動される場合には前後駆動輪
   の平均速度及び平均加速度を検出する第１のモー
   ドに設定され、前記車両が二輪駆動される場合に
   は駆動輪の速度及び加速度を検出する第２のモー
   ドに設定される走行状態検出手段と、 車両の前後輪の駆動力分担比を入力する分担比
   設定手段と、 車両の基準慣性負荷を入力する慣性負荷設定手
   段と、 車両の走行速度及び駆動力分担比に基づき車両
   の前輪及び後輪の各走行抵抗負荷を演算する第１
   の負荷演算手段と、 入力された基準慣性重量、駆動力分担比、予め
   設定された前輪用ローラ及び後輪用ローラの各固
   定慣性負荷に基づき検出加速度に対応する前輪及
   び後輪の電気慣性負荷を演算出力する第２の負荷
   演算手段と、 前記第１及び第２の負荷演算手段の出力を加算
   し前輪用動力計及び後輪用動力計の分担する分担
   抵抗負荷を演算する第３の負荷演算手段と、 を含み、前記第３の負荷演算手段から出力される
   分担抵抗負荷に基づき前輪用動力計及び後輪用動
   力計の回転負荷を電気的に制御し、前記走行状態
   検出手段を第１のモードに設定することにより四
   輪駆動車の動力測定を行い、第２のモードに設定
   することにより二輪駆動車の動力計測を行うこと
   を特徴とする車両用シヤシダイナモ。