WO2002055330A1

WO2002055330A1 - Verfahren zur steuerung eines antriebsstrangbauteils eines kraftfahrzeugs, insbesondere einer brennkraftmaschine

Info

Publication number: WO2002055330A1
Application number: PCT/DE2001/004778
Authority: WO
Inventors: Klaus KÜPPER; Thomas JÄGER; Klaus Henneberger; Klaus-Günter Vennemann; Michael Vetter; Johannes Moosheimer; Martin Vornehm; Alexander Schweizer; Jens Schnäbele
Original assignee: Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg
Priority date: 2001-01-10
Filing date: 2001-12-17
Publication date: 2002-07-18
Also published as: KR100818503B1; ITMI20020038A0; DE10161981A1; FR2822110B1; KR20030081380A; BR0116732A; FR2822110A1; ITMI20020038A1; DE10195827D2

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung wenigstens eines Antriebsstrangbauteils eines Kraftfahrzeugs sowie ein elektronisches Steuegerät zur Steuerung wenigstens eines Kraftfahrzeugbauteils.

Description

Verfahren zur Steuerung eines Antriebsstrangbauteils eines Kraftfahrzeugs, insbesondere einer Brennkraftmaschine Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung eines Antriebsstrangbauteils eine Kraftfahrzeugs, welches insbesondere eine Brennkraftmaschine ist, sowie ein elektronisches Steuergerät zur Steuerung eines Kraftfahrzeugbauteils.

Verfahren zur Steuerung von Antriebsstrangbauteilen eines Kraftfahrzeugs sowie elektronische Steuergeräte zur Steuerung von Kraftfahrzeugbauteilen sind bereits bekannt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein anders gestaltetes Verfahren zur Steuerung eines Antriebsstrangbauteils sowie ein anders gestaltetes elektronische Steuergerät zu schaffen.

Gemäss einem besonderen Aspekt liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Steuerung eines Antriebsstrangbauteils sowie ein elektronisches Steuergerät zu schaffen, welches ermöglicht, dass Schaltvorgänge in Kraftfahrzeugen komfortabler und für den Fahrer weniger wahrnehmbar gestaltet werden, und zwar bei hoher Betriebssicherheit und geringen Kosten.

Gemäss einem besonderen Aspekt liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Steuerung eines Antriebsstrangbauteils sowie ein elektronisches Steuergerät für ein Kraftfahrzeug zu schaffen, welches ermöglicht, dass das Kraftfahrzeug bei geringem Kraft stoffbedarf betrieben werden kann.

Die Aufgabe wird gelöst durch ein Verfahren zur Steuerung eines Antriebsstrangbauteils eines Kraftfahrzeugs bzw. einer Brennkraftmaschine, welches wenigstens ein Merkmal der in der folgenden Beschreibung öder den Ansprüchen beschriebenen Merkmale aufweist oder welches wenigstens ein Merkmal der in den Figuren gezeigten Merkmalen aufweist.

Die Aufgabe wird ferner gelöst durch ein elektronisches Steuergerät, welches wenigstens ein Merkmal der in der folgenden Beschreibung oder den Ansprüchen beschriebenen Merkmalen aufweist oder weiches wenigstens ein Merkmal der Merkmale aufweist, die in den Figuren gezeigt sind.

Die Aufgabe wird insbesondere gelöst durch ein Verfahren gemäss Anspruch 1 oder gemäss Anspruch 2 oder gemäss Anspruch 3 oder gemäss Anspruch 4 oder gemäss Anspruch 5.

Die Aufgabe wird insbesondere gelöst durch ein elektronisches Steuergerät gemäss Anspruch 54.

Bevorzugte Gestaltung der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.

Erfindungsgemäss ist insbesondere ein Verfahren zur Steuerung einer Brennkraftmaschine vorgesehen, bei dem, insbesondere automatisch, zwischen unterschiedlichen Motor Steuerungsmodi umgeschaltet werden kann, und zwar in Abhängigkeit von vorbestimmten Eintrittsbedingungen oder Austrittsbedingungen.

Das Kraftfahrzeug weist ein erstes elektronisches Motorsteuergerät auf, dass vorbestimmte erste Betriebskennwerte der Brennkraftmaschine in Abhängigkeit vorbestimmter zweiter Kennwerte steuert.

Erste Betriebskennwerte der Brennkraftmaschine sind im sinne der vorliegenden Erfindung insbesondere das Motordrehmoment oder die Motordrehzahl. Die zweiten Kennwerte kön- nen zum Beispiel vorbestimmte Betriebskennwerte des Kraftfahrzeugs sein oder sonstige Kennlinien oder dergleichen.

Das erste elektronische Motorsteuergerät steht bevorzugt mit einem zweiten elektronischen Steuergerät in Verbindung. Das zweite Steuergerät wirkt mit dem ersten Steuergerät derart zusammen, dass dieses zweite Steuergerät unter vorbestimmten Gegebenheiten dem ersten Steuergerät einen Sollwert für einen vorbestimmten ersten Betriebskennwert der Brennkraftmaschine anzeigt.

In einem ersten Motor-Steuerungsmodus steuert das erste Motorsteuergerät den ersten Betriebskennwert im wesentlichen unabhängig von der dritten Sollwertvorgabe und in einem zweiten Steuerungsmodus steuert das Motorsteuergerät diesen ersten Betriebskennwert in Abhängigkeit dieser dritten Sollwertvorgabe. Insbesondere steuert das Steuergerät im zweiten Motor-Steuerungsmodus den ersten Betriebskennwert derart, dass er sich im wesentlichen entsprechend dieser Sollwertvorgabe einstellt. Die Umschaltung zwischen dem ersten Motor-Steuerungsmodus und dem zweiten Motor-Steuerungsmodus wird in Abhängigkeit von vorbestimmten Eintrittsbedingungen bzw. vorbestimmten Austrittsbedingungen gesteuert.

Vorzugsweise ist im Antriebsstrang des Kraftfahrzeugs eine Getriebeeinrichtung vorgesehen, welche in unterschiedlichen Getriebe-Steuerungsmodi betrieben werden kann, Die Getriebeeinrichtung ist im Sinne der vorliegenden Erfindung insbesondere ein automatisiertes Schaltgetriebe. Die Getriebeeinrichtung kann vorzugsweise in unterschiedlichen Getriebe-Steuerungsmodi betrieben werden, wobei mittels eines manuell betätigbaren Schaltelements, wie Schalthebel, ein jeweiliger dieser Getriebe-Steuerungsmodi ausgewählt werden kann. Bevorzugt hängt die Eintrittsbedingung und/oder die Austrittsbedingung, die ein Umschalteri zwischen den Motor-Steuerungsmodi bewirken kann, von dem aktuell gewähltem Getriebe-Steuerungsmodus ab.

In bevorzugter Gestaltung ist ein manu eller Getriebe-Steuerungsmodus (M-Modus) vorgesehen sowie ein automatischer Vor wärtsgang-Getriebe-Steuerungsmodus (D-Modus). Der M-Modus ist insbesondere derart gestaltet, dass durch Betätigung eines manuell betätigbaren Schaltelements, wie Schalthebei, jeweils in den nächsthöheren oder in den nächstniedrigeren Gang manuell geschaltet werden kann, während im D-Modus die Gangwechsel bzw. Schaltzeitpunkte automatisiert ausgeführt werden. Im D-Modus ist insbesondere vorgesehen, dass anhand vorbestimmter Schaltkennlinieri oder Betriebskennwerte oder dergleichen festgelegt wird, zu welchen Zeitpunkten und in welchen Gang die Getriebeeinrichtung geschaltet werden soll, wobei diese Schaltvorgänge automatisch ausgeführt werden.

Das elektronische Motorsteuergerät weist vorzugsweise eine Motormomentschnittstelle und/oder eine weitere Schnittstelle, wie insbesondere eine Schnittstelle für ein zweites elektronisches Steuergerät bzw. eine Drehzahischnittstelle. Das zweite elektronische. Steuergerät kann beispielsweise, ohne dass die Erfindung hierdurch beschränkt werden soll, ein elektronisches Getriebesteuergerät sein. In bevorzugter Gestaltung ist der dritte Sollwert, der von dem zweiten Steuergerät dem Motorsteuergerät angezeigt wird, eine Solldrehzahl bzw. eine Ziel-oder Wunschdrehzahl. Vorzugsweise zeigt das zweite Steuergerät dem Motorsteuergerät ferner an, innerhalb welcher Zeitperiode die Motordrehzahl dieser Motor zieldrehzahl angepasst werden soll. Das Motorsteuergerät kann die Motordrehzahl dann entsprechend ansteuern.

Diese Vorgabe der Motorzieldrehzahl weist unterschiedlichste Vorteile auf, wie beispielsweise, dass insbesondere bei Rückschaltungen die Kupplungsschlupfphase und die Verzögerung des Kraftfahrzeugs beim Wiedereinkuppeln reduziert werden kann. Der Motor wird insbesondere bei Rückschaltungen der Getriebeeinrichtung, also bei Schaltungen in einen niedrigeren Gang, durch aktive Befeuerung des Motors bei geöffneter Kupplung auf die Zieldrehzahl gebracht werden. Hierdurch soll die Erfindung allerdings nicht beschränkt werden.

Es sei angemerkt, dass die Vorgabe von dritten Sollwerten für einen ersten Betriebskenn- wert, die insbesoridere Sollwert für die Motordrehzahl sind, im Sinne der vorliegenden.

Erfindung insbesondere derart gestaltet sind, dass ein Erhöhung bzw. Überhöhung der Motordrehzahl bewirkt wird. Diese Er-bzw. Überhöhung der Motordrehzahl, die insbesondere bei geöffneter Kupplung im Rahmen eines Gangwechsels angesteuert wird, ist insbesondere derart gestaltet, dass die sich einstellende Motordrehzahl im wesentlichen der Motordrehzahl des Zielganges entspricht.

Eine Kupplungseinrichtung bzw. Kupplung ist im Sinne der vorliegenden Erfindung insbesondere eine automatisierte Kupplungseinrichtung, Diese automatisierte Kupplungseinrichtung kann insbesondere derart gestaltet sein wie sie von der Anmelderin unter der Bezeichnung"Elektronisches Kupplungsmanagement (EKM)"angeboten wird.

In bevorzugter Gestaltung steuert das Motorsteuergerät einen Betriebskennwert des Motors, wie Drehzahl oder Drehmoment. Sofern bei dieser Steuerung von dem zweiten Steu ergerät ein Ziel-bzw. Sollwert für diesen Betriebskennwert vorgegeben wird, ist gemäss einer vorbestimmten Charakteristik, die insbesondere von der jeweiligen Fahrsituation bzw. weiteren Betriebsparametern, wie geschalteter Gang oder Pedalstellung eines Gaspedals, abhängt, den ersten Betriebskennwert, insbesondere die Motordrehzahl, gemäss einer vorbestimmten Charakteristik, und zwar unabhängig von einer Vorgabe des zweiten elekt- ronischen Steuergeräts. Unter vorbestimmten Gegebenheiten gibt das zweite Steuergerät einen Zielwert vor. Dieser Zielwert bzw. dieser dritte Sollwert ist insbesondere eine Zieldrehzahl.

Bevorzugt ist diese Zieldrehzahl derart gestaltet, dass die Steuerung des Motorsteuergeräts derart verändert wird, dass eine Motordrehzahlerhöhung bewirkt wird. Diese Erhöhung der Motordrehzahl bzw. die entsprechende Zielwertvorgabe wird insbesondere im Rahmen von vorbestimmten Gangwechseln der Getriebeeinrichtung bewirkt, und zwar insbesondere bei Rückschaltungen.

In bevorzugter Gestaltung hängt wenigstens eine Eintrittsbedingung und/oder wenigstens eine Austrittsbedingung von der aktuellen Schaltungsart ab. Schaltungsarten sind in diesem Sinne insbesondere eine Hochschaltung oder eine Rückschaltung, wobei bei der Hochschaltung die Getriebeeinrichtung von einen niedrigeren Gang in einen höheren Gang geschaltet wird. Bei der Rückschaltung ist insbesondere der umgekehrte Schaltvorgang gegeben. Vorzugsweise werden Schaltvorgänge, bei denen der Getriebeeinrichtung. eingelegte Gang gewechselt wird, sowie deren Schaltzeitpunkte in der Abhängigkeit von vorbestimmten Schattkenntinien gesteuert.

Diese Schaltkennlinien sind bevorzugt in dem, elektronischen Motörsteuergerät gespeichert und legen die Schaltvorgänge und deren Zeitpunkte in Abhängigkeit von vorbestimmten Betriebskennwerten, wie Motordrehzahl oder Motordrehmoment oder eingelegter Gang und/oder Stellung des Gaspedals und dergleichen, fest. Dabei hängt bevorzugt eine Eintrittsbedingung und/oder eine Austrittsbedingung von der jeweils gegebenen Schaltkennlinie ab. Beispielsweise kann eine Schaltkennlinie für einen sportlichen Fahrbetrieb vorgesehen sein und/oder eine Schaltkennlinie für einen ökonomischen, also Kraftstoff sparenden Fahrbetrieb, und/oder eine Schaltkennlinie für einen Winterbetrieb bzw.

Betrieb bei niedrigen Aussentemperaturen und/oder eine Schaltkennlinie für einen Fahrbetrieb bei Bergäuffahrten und/oder eine Schaltkennlinie für Fahrbetrieb bei Bergabfahrten.

In besonders bevorzugter Gestaltung wird sowohl der Getriebe-Steuerungsmodus als auch die Schaltungsart sowie die augenblicklich verwendeten Schaltkennlinie oder Bedingungen, welche für den Wechsel zwischen Schaltkennlinien bewirken, zur Bedingung der Drehzahlschnittstelle verwendet bzw. als Eintrittsbedingung oder als Austrittsbedingung.

Vorzugsweise ist vorgesehen, dass aktive Drehzahlanhebungen, die insbesondere durch Übertragen von Zielwerten bzw. dritten Sollwerten vom zweiten Steuergerät an das Motorsteuergerät initiiert werden, vermieden werden, wenn, in Abhängigkeit der jeweiligen Fahrsituation, der Fahrer den Wunsch hat die Motorbremse zu betätigen bzw. ein Betätigen der Motorbremse sinnvoll ist. Diese Fahrsituationen können gemäss einer vorbestimmten Charakteristik festgelegt sein. Beispielsweise kann festgelegt sein, dass bei Bergabfahrten im Rahmen von Rückschaltungen das zweite Steuergerät keinen Zielwert bzw. dritten Sollwert an das Motorsteuergerät überträgt bzw. dass bei Bergabfahrten im Rahmen von Rückschaltungen keine Motordrehzahlanhebung bewirkt wird.

Besonders bevorzugt wird, sofern die aktive Drehzahlanhebung des Motors nicht aus den vorgenannten Gründen verhindert wird, die Motordrehzahlanhebung im manuellen Modus sowohl bei Zug-als auch bei Schubschaltungen und im automatischen Modus (D-Modus) bei Zugschaltungen bewirkt. Insbesondere ist vorgesehen, dass im D-Modus bei Schubschaltungen keine Mo- tordrehzahlanhebung im Rahmen von Rückschaltungen bewirkt wird. Es sei angemerkt, dass erfindungsgemäss auch bevorzugt ist, dass nicht eine Drehzahischnittstelle des Steuer-. geräts vorgesehen ist bzw. das Steuergerät keine Sollwertvorgabe von einem zweiten elektronischem Steuergerät erhält und statt dessen die Motordrehzahl durch Vorgabe von positiven Antriebsmomenten erhöht wird.

In bevorzugter Gestaltung hängt wenigstens eine Eintrittsbedingung und/oder wenigstens eine Austrittsbedingung davon ab, ob der Antriebsstrang des Kraftfahrzeugs im Zug-oder Schubbetrieb betrieben wird.

Bevorzugt weist ein Kraftfahrzeug eine Neigungserfassungseinrichtung auf, mit welcher erfasst wird, ob das Kraftfahrzeug in einer Bergauffahrt oder in einer Bergabfahrt oder in einer Fahrt in der Ebene betrieben wird. Die von dieser Neigungserfassungseinrichtung angezeigten Neigungen können verwendet werden, um die Drehzahlschnittstelle zu steuern.

Die Aufgabe wird ferner gelöst durch ein Verfahren gemäss Anspruch 2.

Erfindungsgemäss ist insbesondere ein Verfahren zur Steuerung einer Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeugs vorgesehen, bei dem ein elektronisches Motorsteuergerät die Brennkraftmaschine bzw. vorbestimmte erste Betriebskennwerte der Brennkraftmaschine steuert, wobei bei dieser Steuerung zwischen einer dritten Motor-Steuerungscharakteristik und einer vierten Motor-Steuerungscharakteristik umgeschaltet werden kann. Die dritte und die vierte Motor-Steuerungscharakteristik unterscheiden sich insbesondere dadurch, dass bei wenigstens einer Gangstufe, die in der Getriebeeinrichtung eingelegt ist, und bei wenigstens einer vorbestimmten Stellung des Gaspedals die durch die Brennkraftmaschine erzeugte Leistung bei der Steuerung gemäss der dritten Motor-Steuerungscharakteristik geringer ist als bei der Steuerung gemäss der vierten Motor-Steuerungscharakteristik.

Eine Getriebeeinrichtung ist im Sinne der vorliegenden Erfindung insbesondere ein automatisiertes Schaltgetriebe. Die Getriebeeinrichtung kann aber auch eine sonstige Getriebeeinrichtung wie beispielsweise ein manuell betätigbares Schaltgetriebe sein.

Durch die Umschaltung zwischen der dritten und der vierten Motor Steuerungscharakteristik kann insbesondere, ohne dass die Erfindung hierdurch beschränkt werden soll, erreicht werden, dass der Kraftstoffverbrauch reduziert wird. Dies ist vorzugsweise derart gestaltet, dass in Fahrsituationen, in welchen nur eine verringerte Motorleistung erforderlich ist, gemäss der dritten Motor-Steuerungscharakteristik gesteuert wird, und in Fahrsituationen, in denen gegebenenfalls die volle Motorleistung erforderlich ist, gemäss der vierten Motor-Steuerungscharakteristik gesteuert wird.

In bevorzugter Gestaltung wird in einer Standardeinstellung die Brennkraftmaschine gemäss der dritten Motor-Steuerungscharakteristik gesteuert, wobei in gewissen Betriebszuständen, in denen die volle Motorleistung erforderlich ist, auf die vierte Motor Steuerungscharakteristik umgeschaltet wird. Die Umschaltung zwischen der dritten und der vierten Motor-Steuerungscharakteristik und gegebenenfalls umgekehrt, erfolgt vorzugsweise automatisch. Vorzugsweise wird eine Umschaltung von der dritten Motor Steuerungscharakteristik auf die vierte Motor-Steuerungscharakteristik im wesentlichen nur dann bewirkt, wenn festgestellt wurde, dass vorbestimmte erste Umschalt- Initiierungsbedingungen gegeben sind oder gegeben waren.

Sofern diese ersten Umschalt-Initiierungsbedingungen gegeben sind, wird in bevorzugter Gestaltung der direkte Umschaltvorgang bewirkt.

In einer anderen bevorzugten erfindungsgemässen Gestaltung wird die Umschaltung zwischen der dritten und der vierten Motor-Steuerungscharakteristik bewirkt, wenn festgestellt wird, dass die zweiten oder wenigstens eine zweite Umschaltbedingung gegeben ist.

In besonders bevorzugter Gestaltung der Erfindung wird die Umschaltung zwischen der dritten und der vierten Motor-Steuerungscharakteristik dann bewirkt, wenn zunächst festgestellt wurde, dass die ersten Umschalt-Initiierungsbedingungen gegeben sind und zeitgleich oder zeitverzögert festgestellt wird, dass die zweiten Umschaltbedingungen gegeben sind. Erfindungsgemäss ist also besonders bevorzugt, dass für eine Umschaltung zwischen der dritten und der vierten Motor-Steuerungscharakteristik Voraussetzung ist, dass die ersten Umschalt-Initiierungsbedingungen gegeben sind und die Umschaltung dann ausgelöst wird, wenn festgestellt wird, dass die zweiten Umschaltbedingurigen gegeben sind.

Hierbei sind diese jeweiligen ersten Umschalt-Initiierungsbedingungen bzw. deren Auftreten und die dann das Umschalten auslösende zweiten Umschaltbedingungen einander zugeordnet.

Insbesondere ist vorgesehen, dass die automatische Umschaltung unterdrückt wird, bis eine Situation vorliegt, in der die Umschaltung nicht wahrnehmbar ist, wobei die zweiten Um schaltbedingungen dieser"Nichtwahrnehmbarkeit"betreffen.

Eine zweite Umschaltbedingung ist bevorzugt die Bedingung, dass das vom Fahrer betä tigte Gaspedal zumindest kurzzeitig und/oder zumindest zeitweise entlastet wird. Eine Alternative oder ergänzende zweite beispielhafte Umschaltbedingung besteht darin, dass, sofern das Kraftfahrzeug mittels eines Bergprogramms gesteuert wird, durch dieses Bergprogramm gesteuert ein Gangwechsel angefordert bzw. initiiert wird.

Das Bergprogramm ist dabei insbesondere derart gestaltet, dass vorbestimmte Schaltkennlinien die Schaltzeit punkte und/oder die Schaltvorgänge in Abhängigkeit vorbestimmter Betriebskennwerte festlegen und/oder derart, dass die Steuerung der Motorbetriebskennwerte durch dieses Bergprogramm, gegebenenfalls in Abhängigkeit weiterer Betriebskennwerte, festgelegt ist.

Die Motorbetriebskennwerte sind dabei, insbesondere das Motormoment und/oder die Motordrehzahl.

In bevorzugter Gestaltung ist wenigstens ein Bedienelement, wie Schalthebel, vorgesehen, wobei Umschaltungen zwischen der dritten Motor-Steuerungscharakteristik und der vierten Motor-Steuerungscharakteristik in Abhängigkeit der Schaltstellung dieses Bedienelements bewirkt werden. Beispielsweise kann vorgesehen sein, dass über dieses Bedienelement ein Sportmodus geschaltet werden kann, wobei in diesem Sportmodus die Brennkraftmaschine und die Getriebeeinrichtung in Richtung einer sportlichen Fahrweise gesteuert wird und wobei in diesem Sportmodus. sichergestellt wird, dass die Brennkraftmaschine gemäss der vierten Motor-Steuerungscharakteristik gesteuert wird. In dem Sportmodus ist insbesondere vorgesehen, dass die Brennkraftmaschine im hohen Drehzahlbereich betrieben wird.

Ferner kann beispielsweise vorgesehen sein, dass eine Umschalt-Initiierungsbedingung an den Fahruntergrund des Kraftfahrzeuges gekoppelt ist. Gemäss einer bevorzugten Gestaltung wird hierbei die Neigung des Fahrzeuges erfasst, wobei, wenn festgestellt wird, dass das Fahrzeug einen Berg herauf bewegt wird, festgestellt wird, dass eine erste Umschalt lnitiierungsbedingung dahingehend gegeben ist, dass gemäss der vierten Motor Steuerungscharakteristik die Brennkraftmaschine gesteuert werden soll.

Durch diese beispielhaften Gestaltungen soll die Erfindung allerdings nicht beschränkt werden. So kann beispielsweise auch beim Kick-Down-Betrieb, also beim schnellen und vollen Durchtreten des Gaspedals, bewirkt werden, dass eine erste Umschalt- lnitiierungsbedingung gegeben ist, da auch beim Kick-Down-Betrieb üblicherweise eine hohe Motorleistung abgefordert wird.

Der Kick-Down-Betrieb kann beispielsweise dadurch erkannt werden, dass die Geschwindigkeit, mit der Gaspedal in Richtung einer durchgetretenen Stellung verändert wird, grösser als eine vorbestimmte Grenze ist.

In bevorzugter Gestaltung der Erfindung ist eine zweite Umschaltbedingung, dass ein Gangwechsel ausgeführt wird. Während dieses Gangwechsels kann bei einem Getriebe, bei weichem zum. Gangwechsel die Zugkraft unterbrochen wird, zwischen der dritten und der vierten Steuerungscharakteristik umgeschaltet werden, ohne dass dies für den Fahrer wahrnehmbar ist.

In bevorzugter Gestaltung wird bei der Steuerung gemäss der dritten Motor Steuerungscharakteristik von einem elektronischen Motorsteuergerät die Drosselklappe und/oder die Kraftstoffeinspritzmenge derart gesteuert, dass die (theoretisch) maximale Leistung nicht erzeugt wird bzw. erzeugt werden kann.

Vorzugsweise kann manuell abgeschaltet werden, dass die Brennkraftmaschine gemäss der dritten Motor-Steuerungscharakteristik gesteuert wird.

Die Aufgabe wird ferner gelöst durch ein Verfahren gemäss Anspruch 3.

Erfindungsgemäss ist insbesondere ein Verfahren zur Steuerung einer Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeugs vorgesehen, wobei dieses Kraftfahrzeug ein manuell betätigbares Gaspedal aufweist. Durch die jeweilige Stellung des Gaspedals wird ein Wunsch Drehmoment für ein vorbestimmtes Antriebsstrangbauteil angezeigt.

Dieses Wunsch-Drehmoment kann insbesondere das Motordrehmoment oder das von der Kupplung übertragbare Drehmoment oder das Drehmoment der Antriebsachse oder eine beliebige Kombination der vorgenannten Drehmomente sein.

Bevorzugt wird das Wunsch-Drehmoment nicht ausschliesslich in Abhängigkeit der Gaspedalstellung angezeigt, sondern in Kombination mit weiteren Betriebskennwerten, wie beispielsweise dem eingelegten Gang in der Getriebeeinrichtung oder dem aktuellen Motordrehmoment oder dem aktuellen Motordrehmoment und/oder in Abhängigkeit sonstiger Betriebskennwerte. Erfindungsgemäss ist vorgesehen, dass das Wunsch-Drehmoment bzw. das dem Wunsch-Drehmoment entsprechende Drehmoment gemäss einer vorbestimmten fünften Steuerungscharakteristik nach einer Antriebsstrangunterbrechung angesteuert wird, wenn die Eingangsstellung des Gaspedals im wesentlichen der Ausgangsstellung des Gaspedals entspricht.

Unter der Eingangsstellung des Gaspedals ist dabei insbesondere die Stellung des Gaspedals bzw. der Pedalwert zu verstehen, welcher gegeben ist, wenn der Antriebsstrang unterbrochen wird oder eine Antriebsstrangunterbrechung eingeleitet wird. Das Einleiten der Antriebsstrangunterbrechung-kann insbesondere durch einen Momentenabbau des Motordrehmoments oder des von einer Kupplungseinrichtung übertragbaren Drehmoments oder einen abgestimmten Abbau dieser Drehmomente bewirkt werden.

Vorzugsweise ist im Sinne der vorliegenden Erfindung unter einer Antriebsstrangunterbrechung auch zu verstehen, dass das von der Kupplung übertragbare Drehmoment oder das Motordrehmoment um einen Wert reduziert wird, der grösser als ein vorbestimmter Grenzwert ist, oder auf einen Wert reduziert wird, der kleiner als ein vorbestimmter Grenzwert ist oder dass die Geschwindigkeit, mit der das jeweilige Drehmoment abgebaut wird, grösser als ein vorbestimmter Grenzwert ist. insbesondere ist unter einer Antriebsstrangunterbrechung im Sinne der vorliegenden Erfindung zu verstehen, dass eine Relatiwerdrehung zwischen benachbarten Antriebsstrangbauteilen gegeben ist.

Diese Relatiwerdrehung kann insbesondere durch eine Entkoppelung dieser Antriebsstrangbauteile bewirkt werden oder dadurch, dass Schlupf zwischen Antriebsstrangbauteilen gegeben ist. Dieser Schlupf kann insbesondere in der Kupplungeinrichtung auftreten.

Unter der Ausgangsstellung des Gaspedals ist insbesondere die Stellung des Gaspedals zu verstehen, welche im wesentlichen nach der Antriebsstrangunterbrechung gegeben ist.

Wenn die Ausgangsstellung des Gaspedals nach einer Antriebsstrangunterbrechung von der Eingangsstellung des Gaspedals abweicht, wird das Drehmoment, und dieses Drehmoment kann insbesondere das Motordrehmoment und/oder das von der Kupplung übertragbare Drehmoment sein, gemäss einer sechsten Steuerungscharakteristik angesteuert.

Diese sechste Steuerungscharakteristik unterscheidet sich insbesondere von der fünften Steuerungscharakteristik. Gegebenenfalls sind unterschiedliche sechste Steuerungscha rakteristiken vorgesehen. Insbesondere ist bevorzugt, dass eine sechste Steuerungscharakteristik für den Fall vorgesehen ist, dass das durch die Ausgangsstellung des Gaspedals angezeigte Wunschmoment grösser als das durch die Eingangsstellung gezeigte ist, und eine weitere sechste Steuerungscharakteristik für den Fall vorgesehen ist, dass das durch die Ausgangsstellung angezeigte Wunschmoment kleiner als das durch die Eingangsstellung angezeigte Wunschmoment ist.

Die sechste Steuerungscharakteristik unterscheidet sich insbesondere von der fünften Steuerungscharakteristik, gemäss welcher das Moment angesteuert werden würde, wenn die Ausgangsstellung des Gaspedals, die tatsächlich gegeben ist, auch als Eingangsstellung des Gaspedals gegeben wäre.

Bevorzugt wird gemäss der sechsten Steuerungscharakteristik anstelle der fünften Steuerungscharakteristik das Drehmoment angesteuert, wenn der Ausgangspedalwert bzw. dasdurch die Ausgangsstellung des Gaspedals angezeigte Wunsch-Drehmoment grösser ist als der Eingangspedalwert bzw. das durch die Eingangsstellung des Gaspedals angezeigte Wunsch-Drehmoment.

In bevorzugter Gestaltung wird das Motordrehmoment bzw. das von der Kupplung übertragbare Kupplungsmoment oder das Kupplungssollmoment gemäss der sechsten Steuerungscharakteristik zunächst begrenzt, wobei insbesondere vorgesehen ist, dass diese Drehmomentgrenze zunächst angesteuert wird. Gegebenenfalls hängt diese Drehmomentgrenze von vorbestimmten Kennwerten oder Betriebskennwerten ab. Nach Erreichen dieser Drehmomentgrenze, die insbesondere. dem Drehmoment entsprechen kann, das durch die Eingangspedalstellung angezeigt wurde, kann das durch die Ausgangspedalstellung angezeigt Wunschmoment gemäss einer Teilcharakteristik der sechsten Steuerungscha rakteristik angesteuert werden.

Gemäss dieser Teilcharakteristik kann beispielsweise vor gesehen sein, dass der Gradient, mit dem das Motormoment bzw. das Kupplungsmoment aufgebaut wird, geringer ist als beim Aufbau des Moments, das der Drehmomentgrenze entspricht. Beispielsweise kann der durchschnittliche Gradient des Drehmoments kleiner als 80 % oder kleiner als 60 % oder kleiner als 40 % oder kleiner als 20 % des Gradienten sein, mit dem das der Drehmomentgrenze entsprechende Moment aufgebaut wurde. Diese
Zahlenangaben sind rein beispielhafter Art. Auch Zwischenwerte sind erfindungsgemäss bevorzugt.

Es sei angemerkt, dass das Antriebsstrangbauteil, dessen Drehmoment gemäss der fünften oder sechsten Steuerungscharakteristik angesteuert wird, auch ein von der Kupplungsein- richtung oder dem Motor verschiedenes Bauteil sein kann, wie beispielsweise die An triebsachsen oder dergleichen. In bevorzugter Gestaltung ist ferner vorgesehen, dass eine
Kombination von Drehmomenten, die insbesondere unterschiedlichen Antriebsstrangbau teilen zugeordnet sind, angesteuert wird. Beispielsweise kann das Motordrehmoment ei nerseits und das von der Kupplungseinrichtung übertragbare Drehmoment andererseits gemäss der fünften bzw. sechsten Steuerungscharakteristik angesteuert werden.

In bevorzugter Gestaltung wird gemäss einer Teilcharakteristik der sechsten Steuerungs charakteristik ausgehend von dem limitierten Drehmoment bzw. der Drehmomentgrenze, das der Ausgangsstellung entsprechende Drehmoment gemäss einer vorbestimmten Funk tion angesteuert, und zwar insbesondere langsam. Vorzugsweise sind unterschiedliche sechste Steuerungscharakteristiken für unterschiedliche Situationen vorgesehen. Bei spielsweise ist eine sechste Steuerungscharakteristik für vorbestimmte Betriebssituationen vorgesehen, die in einer Speichereinrichtung erfasst sind. Wenn diese Betriebssituationen auftreten, wird gemäss der. entsprechenden sechsten Steuerungscharakteristik gesteuert.

Hierzu können beispielsweise vorbestimmte Betriebssituationen überwacht werden. In bevorzugter Gestaltung ist ein Steuergerät, wie beispielsweise ein ESP-Steuergerät, vor gesehen, welches, wenn die vorbestimmten Betriebssituationen erkannt werden, ein Signal aussendet und hierdurch initiiert, dass gemäss der entsprechenden sechsten Steuerungs charakteristik das Drehmoment angesteuert wird. Beispielsweise können auch für unter schiedliche Gangwechsel jeweils Zeitperioden abgespeichert werden, die der normalen, störungsfreien Zeitperiode der Antriebsstrangunterbrechung beim Gangwechsel entspricht.

Sofern bei einem Gangwechsel dann die Zeitperiode für den Gangwechsel grösser ist, kann gemäss einer für diese jeweilige Situation, gegebenenfalls unterschieden nach Gängen und Zeitperiode der tatsächlich auftretenden Antriebsstrangunterbrechung, jeweils sechste Steuerungscharakteristiken vorgesehen werden, nach denen der Drehmomentaufbau gesteuert wird. Derartige längere Zeitperioden beim Gangwechsel können beispielsweise durch Synchronisationsprobleme oder dergleichen gegeben sein.

Sofern gemäss der sechsten Steuerungscharakteristik mittels einer zunächst angesteuerten Drehmomentgrenze der Drehmomentaufbau bewirkt wird, können zu dieser Grenze beispielsweise, gegebenenfalls in zeitlicher Abhängigkeit, Drehmomentwerte addiert oder subtrahiert werden, gemäss denen dann die weitere Steuerung des Drehmoments bewirkt wird. Die einzelnen hinzu addierten Werte bzw. die sechste Steuerungscharakteristik oder die Teilcharakteristik der sechsten Steuerungscharakteristik, gemäss welcher ausgehend von der Drehmomentgrenze der Drehmomentaufbau stattfindet, kann beispielsweise von der Dauer der Antriebsstrangunterbrechung oder der Geschwindigkeit, mit welcher das Gaspedal in seiner Stellung verändert wird oder von der Eingangsgaspedalstellung oder von sonstigen Kennwerten abhängen.

Diese Kennwerte können in bevorzugter Gestaltung auch zum Aufbau der vorgenannten Drehmomentgrenze verwendet werden. In besonders bevorzugter Gestaltung wird gemäss der sechsten Steuerungscharakteristik der Aufbau des.

Motordrehmoments und der Aufbau des von der Kupplung übertragbaren Kupplungsmoments koordiniert bzw. in Abhängigkeit voneinander bewirkt.

In bevorzugter Gestaltung ist vorgesehen, dass zunächst nach einer Antriebsstrangunter- brechung innerhalb einer vorbestimmten Zeitperiode, die von der Eingangsstellung des Gaspedals abhängt, ein Drehmoment wenigstens eines Antriebsstrangbauteils, wie Motordrehmoment und/oder von der Kupplung übertragbares Drehmoment, angesteuert bzw. aufgebaut wird. Diese Zeitperiode ist vorzugsweise unabhängig von der Ausgangsstellung des Gaspedals. Nachdem dann innerhalb dieser vorgenannten Zeitperiode das Drehmoment aufgebaut wurde, kann in Abhängigkeit der Ausgangsstellung des Gaspedals das dieser Ausgangsstellung entsprechende Drehmoment angesteuert werden.

Vorzugsweise wird das Drehmoment gemäss einer siebten Steuerungscharakteristik angesteuert, wenn nach einer Antriebsstrangunterbrechung in der Momentenaufbauphase die
Pedalstellung des Gaspedals verändert wird. Hierbei ist insbesondere vorgesehen, dass von der fünften oder von der sechsten Steuerungscharakteristik auf die siebte Steuerungscharakteristik umgeschaltet wird, wenn festgestellt wird, dass die Gaspedalstellung in der Momentenaufbauphase verändert wird.

In bevorzugter Gestaltung wird das Motormoment und/oder das von der Kupplung übertragbare Moment angesteuert, um das Drehmoment eines vorbestimmten Antriebsstrangbauteils gemäss der fünften bzw. der sechsten bzw. der siebten Steuerungscharakteristik zu steuern.

Die Aufgabe wird ferner gelöst durch ein Verfahren gemäss Anspruch 4.

Erfindungsgemäss ist insbesondere ein Verfahren zur Steuerung wenigstens eines Antriebsstrangbauteils vorgesehen, bei dem nach einer Blockadebremsung Rückschaltungen der Getriebeeinrichtung verhindert werden bis festgestellt wird, dass wenigstens eine sechste Bedingung gegeben ist. Wenn festgestellt wurde, dass die sechste Bedingung gegeben ist, werden (Rück) Schaltungen ermöglicht. Wenn eine ermöglichte Rückschaltung dann auch erfolgt ist, wird das Drehmoment wenigstens eines Antriebsstrangbauteils, das aufgebaut wird, zunächst gemäss einer vorbestimmten achten Charakteristik begrenzt und' anschliessend gemäss einer neunten Charakteristik erhöht.

Insbesondere ist vorgesehen, dass zunächst das von der Kupplungseinrichtung übertragbare Drehmoment begrenzt wird, so dass das An-bzw. Weiterfahren zunächst mit erhöhtem Schlupf und zunehmend mit geringerer Fahrzeugbeschleunigung erfolgt.

In bevorzugter Gestaltung weist das Kraftfahrzeug eine Brennkraftmaschine und/oder eine Kupplungseinrichtung auf sowie ein manuell betätigbares Gaspedal. Unter manuell betätigbar sei im Sinne der vorliegenden Erfindung insbesondere zu verstehen, dass ein Fahrer, entsprechend seinen Wünschen, Eingriffsmöglichkeiten hat. Das Kraftfahrzeug weist be vorzugt ferner eine Betriebsbremseinrichtung auf sowie wenigstens eine von der Brennkraftmaschine belastbare Antriebsachse mit Antriebsrädern. Ferner weist das Kraftfahrzeug eine automatisierte Getriebeeinrichtung auf.

Die Kupplungseinrichtung ist im Sinne der vorliegenden Erfindung vorzugsweise eine automatisierte Kupplungseinrichtung oder eine Schaltkupplung. Eine automatisierte Kupp lungseinrichtung ist insbesondere eine Kupplungseinrichtung, bei welcher Schaltvorgänge automatisiert gesteuert werden. Hierzu ist gegebenenfalls ein Hydrauliksystem und/oder ein Elektromotor vorgesehen.

Eine derartige Kupplungseinrichtung wird von der Anmelderin beispielsweise unter der Bezeichnung"Elektronisches Kupplungsmanagement" (EKM) angeboten.

Die Kupplungseinrichtung kann allerdings im Sinne der vorliegenden Erfindung auch anders gestaltet sein.

Eine Blockadebremsung ist im Sinne der vorliegenden Erfindung insbesondere eine Bremsung, bei der wenigstens eines der an der Antriebsachse angeordneten Antriebsräder blockiert bzw. bei einer Fahrzeugbewegung nicht rotiert.

In bevorzugter Gestaltung besteht eine sechste Bedingung darin, dass das Gaspedal in eine vorbestimmte Stellung geschaltet ist, oder dass die Stellung des Gaspedals um einen bestimmten Betrag geändert wurde, oder dass eine bestimmte Zeitperiode vergangen ist.

In bevorzugter Gestaltung der Erfindung wird die Rückschaltung so lange verhindert, bis das Gaspedal in einer Stellung ist, die grösser als 10 % ist, und über eine vorbestimmte Zeitperiode, wie beispielsweise 100 ms, die Betriebsbremse nicht mehr betätigt wurde. Die Lasthebelstellung"10%"bezieht sich aber insbesondere auf ein Gaspedal, das in seinen beiden Extremstellungen die Werte 0 % und 90 % annimmt und zwischen diesen Extremstellungen die Zwischenwerte annimmt.

Vorzugsweise wird, wenn die sechste Bedingung eingetreten ist, das An-bzw. Weiterfahren nach einer ersten Schaltung in der Getriebeeinrichtung mit erhöhtem Schlupf bewirkt.

Vorzugsweise wird beim Wiedereinkuppeln nach einer derartigen Schaltung das von der Kupplung übertragbare Moment begrenzt oder bzw. gegenüber vergleichbaren Fahrsituati- onen ohne vorherige Blockadebremsung reduziert, wobei das Moment vorzugsweise derart angesteuert wird, dass keine ruckartigen Fahrzeugbeschleunigungen auftreten.

In einer alternativen oder ergänzenden bevorzugten Gestaltung ist vorgesehen, dass die Anfahrkennlinien gemäss welcher das erneute Beschleunigen oder Anfahren bzw. Weiterfahren des Fahrzeugs gesteuert wird, nach einer Blockadebremsung gegenüber entsprechendem Anfahren ohne Blockadebremsung verändert wird, und zwar insbesondere mittels eines zeitabhängigen Faktors, der in bevorzugter Gestaltung kleiner als eins ist und zeitabhängig wächst. Bevorzugt wird hierdurch eine weichere Anfahrkennlinie bewirkt.

Es sei angemerkt, dass unter Anfahren im Sinne der vorliegenden Erfindung insbesondere zu verstehen ist, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als eine vorbestimmte Geschwindigkeitsgrenze ist oder im wesentlichen gleich Null ist.

Die Aufgabe wird ferner gelöst durch ein Verfahren zur Steuerung wenigstens eines Antriebsstrangbauteils gemäss Anspruch 5.

Erfindungsgemäss ist insbesondere vorgesehen, dass vor einem Gangwechsel in der Ge triebeeinrichtung eines Kraftfahrzeugs, die insbesondere ein Schaltgetriebe und besonders bevorzugt ein automatisiertes Schaltgetriebe ist, das Motormoment oder das von der Kupplung übertragbare Drehmoment reduziert wird, und zwar insbesondere automatisiert gesteuert. Dieser Drehmomentabbau wird dabei derart gesteuert, dass er, über die Zeit gesehen, stetig abgebaut wird.

In bevorzugter Gestaltung wird dieser Drehmomentabbau derart gesteuert, dass er stetig und differenzierbar gestaltet ist.

In besonders bevorzugter Gestaltung wird das Drehmoment stetig oder stetig und differenzierbar abgebaut, um starke Fahrzeugbeschleunigungen bei Beginn des Gangwechsels zu vermeiden.

Vorzugsweise wird das Drehmoment entsprechend einer Parabel abgebaut, wobei besonders bevorzugt der Beginn des Momentenabbaus im Parabelursprung liegt.

In bevorzugter Gestaltung wird vor einem Gangwechsel in einen höheren Gang sichergestellt, dass das von der Kupplung übertragbare Moment grösser oder zumindest gleich dem aktuellen Motormoment ist. Bevorzugt wird bei Rückschaltungen, also bei Schaltungen in einen niedrigen Gang, das Motormoment während des Auskuppelns nicht auf den minimal möglichen Wert abgebaut und das von der Kupplung übertragbare Element schneller abgebaut als das Motormoment, um zu bewirken, dass in der im Rahmen des Schaltens gegebenen Neutralphase der Getriebeeinrichtung die Motordrehzahl auf die Zieldrehzahl gebracht werden kann.

Die Zieldrehzahl ist dabei die Drehzahl, die bei der Schaltung in den nächsten Gang gegeben sein wird, wobei zu berücksichtigen ist, dass das Fahrzeug bewegt wird und somit die Drehzahlen, die im Antriebsstrang zwischen der Getriebeein- richtung und den Antriebsachsen gegeben sind, durch die Raddrehzahlen (mit) bestimmt werden.

In bevorzugter Gestaltung wird zumindest während des Motormomentenabbaus vor geplanten Hochschaltungen das Motormoment bis in den Schubbereich des Motors abgebaut.

In bevorzugter Gestaltung wird, zumindest vor Hochschaltungen, das von der Kupplung übertragbare Moment derart abgebaut, dass beim Übergang in den Schubbetrieb des Motors das Schubmoment des Motors nicht in den Antriebsstrang eingeleitet wird.

Vorzugsweise wird dabei das von der Kupplung übertragbare Moment schneller abgebaut als das Motormoment, und zwar insbesondere vor bevorstehenden Rückschaltungen der Getriebeeinrichtung.

In bevorzugter Gestaltung werden vorbestimmte Kennwerte, die den Momentenabbau vor einer Getriebeschaftung bestimmen, lastabhängig festgelegt. Ein derartiger Momentenabbaukennwert kann beispielsweise, wenn das Moment gemäss einer Parabel abgebaut wird, der Öffnungswinkel dieser Parabel sein. Vorzugsweise werden verschiedene Momentenabbaukennwerte in einem Kennfeld gespeichert. Wenn ein Momentenabbau vor einer Getriebeschaltung realisiert werden soll, werden bevorzugt in Abhängigkeit vorbestimmter Betriebskennwerte, wie Stellung des Gaspedals und/oder in der Getriebeschaltung ge schalteter Gang, vorbestimmte Momentenabbaukennwerte ausgewählt, so dass in Abhängigkeit dieser ausgewählten Momentabbaukennwerte das Moment abgebaut wird.

In bevorzugter Gestaltung können als Momentenabbaukennwerte beispielsweise auch die Än derungsgeschwindigkeit des Gaspedals berücksichtigt werden. In diesem Zusammenhang könnte beispielsweise ab einer vorbestimmten Grenzgeschwindigkeit des Gaspedals und/oder Stellungsänderung des Gaspedals ein Kick-Down-Betrieb festgestellt werden.

Bevorzugt ist ferner, dass beispielsweise berücksichtigt wird, ob der Motor vor der geplanten Schaltung im Leerlauf ist oder nicht, oder ob die eine Betriebsbremseinrichtung betätigt ist oder nicht.

In bevorzugter Gestaltung wird der Gradient des Motorsollmoments als Summe aus einem Anfangswert und dem Produkt eines Öffnungsfaktors, der insbesondere den Öffnungswin- kei. der Parabel angibt, mit der seit dem Startzeitpunkt verstrichenen Zeit ermittelt. In besonders bevorzugter Gestaltung lässt sich die Anfangssteigung der stetigen Kurve, gemäss. der das Motormoment abgebaut wird, berücksichtigen. Beispielsweise wird der zeitliche Gradient des Sollmoments in der oben beschriebenen Form ermittelt, wobei allerdings anstelle des Öffnungsfaktors die Differenz eines Öffnungsfaktors und einer Anfangssteigung mit der Zeit multipliziert wird.

Die Aufgabe wird ferner gelöst durch ein elektronisches Steuergerät gemäss Anspruch 54.

Unter dem Begriff"Steuern"ist im Sinne der vorliegenden Erfindung insbesondere"Regeln"und/oder"Steuern"im Sinne der DIN zu verstehen. Entsprechendes gilt für von dem Begriff"Steuern"abgeleitete Begriffe. Es versteht sich, dass das Steuergerät im Sinne der Erfindung Module zur Steuerung des Motors, der Kupplung und/oder des Getriebes ent halten kann oder dass diese Module diskret ausgebildet sind und miteinander Daten austauschen können.

Die mit der Anmeldung eingereichten Patentansprüche sind Formulierungsvorschläge ohne Präjudiz für die Erzielung weitergehenden Patentschutzes. Die Anmelderin behält sich vor, noch weitere, bisher nur in der Beschreibung und/oder Zeichnungen offenbarte Merkmalskombination zu beanspruchen.

In Unteransprüchen verwendete Rückbeziehungen weisen auf die weitere Ausbildung des Gegenstandes des Hauptanspruches durch die Merkmale des jeweiligen Unteranspruches hin ; sie sind nicht als ein Verzicht auf die Erzielung eines selbständigen, gegenständlichen Schutzes für die Merkmalskombinationen der rückbezogenen Unteransprüche zu verstehen.

Da die Gegenstände der Unteransprüche im Hinblick auf den Stand der Technik am Prioritätstag eigene und unabhängige Erfindungen bilden können, behält die Anmelderin sich vor, sie zum Gegenstand unabhängiger Ansprüche oder Teilungserklärungen zu machen.

Sie können weiterhin auch selbständige Erfindungen enthalten, die eine von den Gegenständen der vorhergehenden Unteransprüche unabhängige Gestaltung aufweisen.

Die Ausführungsbeispiele sind nicht'als Einschränkung der Erfindung zu verstehen. Vielmehr sind im Rahmen der vorliegenden Offenbarung zahlreiche Abänderungen und Modifikationen möglich, insbesondere solche Varianten, Elemente und Kombinationen und/oder Materialien, die zum Beispiel durch Kombination oder Abwandlung von einzelnen in Verbindung mit den in'der allgemeinen Beschreibung und Ausführungsformen sowie den Ansprüchen beschriebenen und in den Zeichnungen enthaltenen Merkmalen bzw. Elementen oder Verfahrensschritten für den Fachmann im Hinblick auf die Lösung der Aufgabe entnehmbar sind und durch kombinierbare Merkmale zu einem neuen Gegenstand oder zu neuen Verfahrensschritten bzw. Verfahrensschrittfolgen führen, auch soweit sie Herstell-, Prüf-und Arbeitsverfahren betreffen.

Im folgenden werden bevorzugte Gestaltungen der Erfindung anhand der Figuren näher erläutert, wodurch die Erfindung nicht beschränkt werden soll.

Dabei zeigt : Fig. 1 einen ersten, beispielhaften Ablauf eines erfindungsgemässen Verfahrens in sche matischer Darstellung ; Fig. 2 einen zweiten, beispielhaften Ablauf eines erfindungsgemässen Verfahrens in schematischer Darstellung ; Fig. 3 einen dritten, beispielhaften Ablauf eines erfindungsgemässen Verfahrens in sche matischer Darstellung ; Fig. 4 einen vierten, beispielhaften Ablauf eines erfindungsgemässen Verfahrens in sche matischer Darstellung ; Fig. 5 einen fünften, beispielhaften Ablauf eines erfindungsgemässen Verfahrens in sche matischer Darstellung ; und Fig. 6 einen sechsten, beispielhaften Ablauf eines erfindungsgemässen Verfahrens in schematischer Darstellung.

Fig. 1 zeigt die Schritte eines beispielhaften erfindungsgemässen Verfahrens in schematischer Darstellung.

Im Schritt 10 wird die Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeuges, welches ein automatisiertes Schaltgetriebe aufweist, gesteuert, wobei insbesondere die Motordrehza'hl oder das Motormoment beeinflusst wird.

Im Schritt 12 wird überwacht, ob eine Schaltabsicht gegeben ist. Eine Schaltabsicht ist insbesondere dann gegeben, wenn ein Gangwechsel bevorsteht. Die Überwachung der
Schaltabsicht ist insbesondere derart gestaltet, dass Bewegungen der Betätigungsmecha nismen der Getriebeeinrichtung erfasst bzw. überwacht werden. Sofern diese Betätigungs mechanismen bestimmte Bewegungen ausführen, wird darauf geschlossen, dass ein be stimmter, entsprechend der Bewegung, angesteuerter Gang geschaltet werden soll.

Im Schritt 14 wird überprüft ob eine Schaltabsicht gegeben ist. Sofern keine Schaltabsicht gegeben ist, wird mit dem Schritt 10 fortgefahren.

Sofern jedoch eine Schaltabsicht gegeben ist, wird im Schritt 16 überprüft, ob vorbestimmte
Eintrittsbedingungen gegeben sind.

Insbesondere ist vorgesehen, dass überprüft wird, ob drei Eintrittsbedingungen kumulativ gegeben sind.

Die erste Eintrittsbedingung betrifft den Betriebsmodus. Dabei ist diese erste Eintrittsbedin . gung gegeben, wenn der Schalthebel, mit dem sich Steuerungsvorgänge eines automatisierten Schaltgetriebes beeinflussen lassen, im manuellen Betriebsmodus (M-Modus) geschaltet ist, wobei ein Zug-oder Schubbetrieb des Antriebsstrangs gegeben ist, oder im automatischen Betriebsmodus (D-Modus), wobei ein Zugbetrieb des Antriebsstrangs gegeben ist.

Eine zweite Bedingung betrifft die Schaltungsart, wobei zwischen einer Hochschaltung, also einer Schaltung in einen höheren Gang, und einer Rückschaltung, also einer Schaltung in einen niedrigeren Gang, unterschieden wird. Sofern eine Rückschaltung bevorsteht bzw. dies von der Schaltabsichtserkennung angezeigt wird, ist die zweite Antriebsbedingung gegeben.

Die dritte Eintrittsbedingung betrifft die verwendeten Schaltkennlinien, die zur Steuerung der Brennkraftmaschine und/oder einer im Antriebsstrang angeordneten Kupplungsein- richtung und/oder im automatisierten Schaltgetriebe verwendet werden. Derartige Schalt kennlinien können insbesondere eine Schaltkennlinie für den Sportbetrieb, eine Schaltkennlinie für eine kraftstoffsparende Fahrweise, eine Schaltkennlinie für Bergauffahrten, eine Schaltkennlinie für Bergabfahrten sowie eine Schaltkennlinie für einen normalen Betrieb in der Ebene sein. Sofern aktuell gemäss vorbestimmter Schaltkennlinien gesteuert wird, ist die dritte Eintrittsbedingung gegeben.

Die dritte Eintrittsbedingung ist insbesondere nicht gegeben, wenn festgestellt wird, dass aktuell gemäss einer Schaltkennlinie für eine Bergabfahrt gesteuert wird.

Sofern im Schritt 16 festgestellt wurde, dass die Eintrittsbedingungen gegeben sind, wird im Rahmen des Gangwechsels die Motordrehzahl gemäss einem zweiten Motor Steuerungsmodus gesteuert (Schritt 18). Dieser zweite Motor-Steuerungsmodus ist insbesondere derart gestaltet, dass im wesentlichen bei geöffneter Kupplung die Motordrehzahl durch aktive Befeuerung des Motors auf die Drehzahl gebracht wird, die der Zieldrehzahl für den Zielgang bzw. der dritten Sollwertvorgabe entspricht. Diese Zieldrehzahl kann von einem zweiten elektronischen Steuergerät, dass von dem ersten elektronischen Steuergerät verschieden ist, vorgegeben werden.

Bevorzugt ist allerdings auch, und zwar insbesondere wenn das elektronische Motorsteuergerät keine Motordrehzahischnittstelle aufweist, die Zieldrehzahl über die Vorgabe von positiven Antriebsmomenten erzeugt wird. Die Zieldreh- zahl ist insbesondere derart gestaltet, dass die Getriebeeingangsdrehzahl des Zielgangs im wesentlichen der Motordrehzahl entspricht bzw. derart, dass die bei geöffneter Kupplung voneinander im wesentlichen entkoppelten und bei geschlossener Kupplung im wesentli-. chen, insbesondere reibschlüssig, gekoppelten Kupplungsteile im wesentlichen die gleiche Drehzahl aufweisen.

Hierbei wird der Zielgang berücksichtigt.

Sofern jedoch im Schritt 16 festgestellt wurde, dass die Eintrittsbedingungen nicht gegeben sind, wird im Rahmen des Gangwechsels im Schritt 20 ein erster Betriebskennwert der Brennkraftmaschine, also insbesondere die Motordrehzahl, gemäss einem ersten Motor Steuerungsmodus angesteuert.

Dieser erste Motor-Steuerungsmodus unterscheidet sich vom zweiten Motor Steuerungsmodus insbesondere dadurch, dass die angesteuerten bzw. bewirkten Motordrehzahlen, insbesondere bei ansonsten im wesentlichen gleichen Betriebskennwerten und insbesondere bei gleichen Drehzahlen der Antriebsachsen, niedriger sind.

Durch den zweiten Motor-Steuerungsmodus wird damit insbesondere eine Drehzahlüberhöhung während bzw. nach dem Gangwechsel bewirkt.

Insbesondere ist vorgesehen, dass diese Drehzahiüberhöhung bei Bergabfahrten nicht bewirkt wird, so dass die Motorbremse aktiviert wird bzw. nicht ausser Kraft gesetzt wird.

Fig. 2 zeigt die Schritte eines beispielhaften erfindungsgemässen Verfahrens in schematischer Darstellung.

Im Schritt 30 wird die Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeugs von einem elektronischen Motorsteuergerät gemäss einer dritten Motor-Steuerungscharakteristik angesteuert. Diese dritte Motor-Steuerungscharakteristik ist derart, dass während der Ansteuerung des Motors die Drosselklappe und/oder die Einspritzmenge des Kraftstoffs derart angesteuert werden, dass bei gegebener Stellung eines Gaspedals und gegebenenfalls gegebener Schaltstellung der Getriebeeinrichtung (bzw. gegebenem Gang) die vom Motor erzeugbare Leistung reduziert ist bzw. unterhalb der maximalen Leistung liegt.

Bei der Steuerung gemäss der dritten Motor-Steuerungscharakteristik ist somit vorzugsweise die Motorleistung gedrosselt.

Im Schritt 32 wird überwacht bzw. überprüft, ob vorbestimmte erste Umschalt lnitiierungsbedingungen gegeben sind.

Eine derartige Umschalt-Initiierungsbedingung ist insbesondere dann gegeben, wenn der Fahrer durch die Betätigung von manuell betätigbaren Betätigungselementen anzeigt, dass er eine hohe Motorleistung wünscht oder wenn durch sonstige überwachte Kennwerte oder Betriebskennwerte automatisch angezeigt wird, dass eine höhere Motorleistung gewünscht wird.

Insbesondere ist vorgesehen, dass der Fahrer mittels eines Schalthebels, über welchen die Steuerung der Getriebeeinrichtung, die insbesondere als automatisiertes Schaltgetriebe gestaltet ist, beeinflusst werden kann oder mittels einer Betätigung des Gaspedals, gemäss einer vorbestimmten Charakteristik, anzeigt, dass er eine höhere Motorleistung wünscht. In besonders bevorzugter Gestaltung kann das Kraftfahrzeug im Sportbetrieb betrieben werden. Sofern festgestellt wird, dass das Kraftfahrzeug im Sportbetrieb betrieben wird, wird festgestellt, dass eine Umschalt-Initiierungsbedingung gegeben ist. In den Sportbetrieb kann beispielsweise mittels des Schalthebels oder mittels eines eigens hierfür vorgesehenen Schalters umgeschaltet werden.

Im Sportbetrieb ist insbesondere vorgesehen, dass Gänge weit ausgefahren werden, also im jeweiligen geschalteten Gang hohe Drehzahlen angesteuert werden, und/oder dass Zugkraftunterbrechungsphasen während Schaltvorgängen möglichst gering gehalten werden.

Bevorzugt ist ferner vorgesehen, dass der Fahrer seinen Wunsch nach hoher Motorleistung dadurch anzeigen kann, dass er das Fahrzeug im Kick-Down-Betrieb steuert, also das Gaspedal schnell und stark durchtritt. Es ist insbesondere vorgesehen, dass ein Kick-Down Betrieb erkannt wird, wenn die Änderungsgeschwindigkeit der Stellung des Gaspedals in Richtung einer durchgetretenen Stellung grösser als eine vorbestimmte Grenzgeschwindig- keit ist und/oder die Stellung des Gaspedals, insbesondere innerhalb einer vorbestimmten Zeitperiode, sich um mehr als eine vorbestimmte Stellungsdifferenz ändert.

Eine automatische Erkennung einer Fahrsituation, die eine hohe Motorleistung erfordert, ist insbesondere derart, dass festgestellt wird, dass sich das Kraftfahrzeug in einer Bergauffahrt befindet. Hierzu ist gegebenenfalls eine Neigungserfassungseinrichtung vorgesehen, welche anzeigt, dass die Fahrzeugneigung bzw. die Neigung des Untergrunds grösser als ein vorbestimmter Winkel ist, welcher sich in Fahrtrichtung öffnet.

Es sei angemerkt, dass dadurch (dass festgestellt wird), dass vorbestimmte erste Umschalt Initiierungsbedingungen gegeben sind bzw. waren, angezeigt wird, dass von der dritten Motor-Steuerungscharakteristik auf eine vierte Motor-Steuerungscharakteristik umgeschaltet werden soll, wobei. bei der Steuerung gemäss dieser vierten Motor Steuerungscharakteristik bei gegebener, insbesondere voll durchgetretener, Stellung des Gaspedals und gegebenenfalls bei gegebenem, in der Getriebeeinrichtung eingelegtem Gang, die vom Motor erzeugbare Leistung grösser ist als bei der Steuerung gemäss der dritten Motor-Steuerungscharakteristik.

Insbesondere ist vorgesehen, dass bei Steuerung gemäss der vierten Motor-Steuerungscharakteristik bei gegebener Gaspedalstellung und gegebenenfalls bei gegebenem Gang der Getriebeeinrichtung der Motor seine maximale Leistung abgeben kann. Hierzu wird insbesondere die Drosselklappe bzw. der Drosselklappenwinkel und/oder die Einspritzmenge des Kraftstoffs entsprechend gesteuert.

Sofern im Schritt 32 festgestellt wurde, dass die Umschalt-lnitiierungsbedingungen nicht gegeben sind, wird im Schritt 30 fortgefahren.

Sofern jedoch im Schritt 32 festgestellt wird, dass vorbestimmte Umschalt Initiierungsbedingungen gegeben sind, wird im Schritt 34 überprüft ; ob vorbestimmte zweite Umschaltbedingungen überwacht.

Derartige zweite Umschaltbedingungen sind insbesondere, dass das Gaspedal zumindest kurzzeitig entlastet wird, bzw. der Fahrer zumindest kurzzeitig vom Gaspedal geht, und/oder dass das automatisierte Schaltgetriebe schaltprogrammbedingt einen Gängwech- sel ausführt.

Im Schritt 36 wird überprüft, ob die vorbestimmten zweiten Umschaltbedingungen gegeben sind und/oder wenigstens eine der beiden Umschaltbedingungen gegeben sind.

Sofern für den Schritt 36 festgestellt wird, dass die zweiten Umschaltbedingungen und/oder wenigstens eine zweite Umschaltbedingung nicht gegeben ist, wird im Schritt 34 fortgefahren.

Sofern im Schritt 36 jedoch festgestellt wird, dass die zweite Umschaltbedingung oder die zweiten Umschaltbedingungen gegeben sind, wird im Schritt 38 die Umschaltung von der dritten Motor-Steuerungscharakteristik auf die vierte Motor-Steuerungscharakteristik bewirkt.

Es sei angemerkt, dass die Umschaltbedingungen im Schritt 36 insbesondere derart gestaltet sind, dass der Fahrer des Kraftfahrzeugs die mit der Umschaltung bewirkte Veränderung der oberen Leistungsgrenze der Brennkraftmaschine im wesentlichen nicht wahrnimmt.

Bei der Umschaltbedingung"Fahrer entlastet Gaspedal"wird die Brennkraftmaschine üblicherweise nicht im hohen Leistungsbereich betrieben, so dass eine Veränderung der oberen Leistungsgrenze die aktuelle Leistung im wesentlichen nicht beeinflusst.

Während eines Gangwechsels, und somit insbesondere mit unterbrochenem Antriebsstrang, wirkt sich eine Veränderung der maximalen Leistung der Brennkraftmaschine im wesentlichen nicht auf die Belastung der Antriebsachsen aus.

Fig. 3 zeigt die Schritte eines beispielhaften, erfindungsgemässen Verfahrens in. schematischer Darstellung.

Im Schritt 50 wird der Fahrpedalwinkel, also die Stellung des Gaspedals, überwacht.

Im Schritt 52 wird, durch entsprechende Vorgabe des Fahrers oder automatisch, der Antriebsstrang bzw. die Zugkraft oder gegebenenfalls die Schubkraft unterbrochen.

Im Schritt 54 wird ein Schliessen des Antriebsstrangs eingeleitet, wobei im wesentlichen gleichzeitig im Schritt 56 überprüft wird, ob sich der Fahrpedalwinkel verändert hat, und zwar insbesondere derart verändert hat, dass das durch den Fahrpedalwert angezeigte Wunschmoment grösser ist als dass durch den Fahrpedalwert zu Beginn der Antriebsstrangunterbrechung angezeigte Wunschmoment.

Sofern das durch den Fahrpedalwert zum Ende der Antriebsstrangunterbrechung angezeigte Wunschmoment grösser ist als dass durch den Fahrpedalwert zu Beginn der Zugkraftunterbrechung angezeigte Wunschmoment, wird im Schritt 58 zunächst das Drehmoment aufgebaut, welches durch die Fahrpedalstellung angezeigt wurde, die zu Beginn der Antriebsstrangunterbrechung gegeben war.

Anschliessend wird im Schritt 60, ausgehend von dem im Schritt 58 angesteuerten Drehmoment, das Drehmoment aufgebaut, welches durch den Fahrpedalwinkel am Ende der Antriebsstrangunterbrechung angezeigt wurde.

Sofern jedoch im Schritt 56 ermittelt wurde, dass das durch den Fahrpedalwert am Ende der Antriebsstrangunterbrechung angezeigte Drehmoment nicht grösser als das durch den Fahrpedalwert zu Beginn der Antriebsstrangunterbrechung angezeigte Wunsch Drehmoment ist, wird im Schritt 62 unmittelbar das Drehmoment aufgebaut, welches durch den Fahrpedalwinkel am Ende der Antriebsstrangunterbrechung als Wunschmoment angezeigt wurde.

Es sei angemerkt, dass die Charakteristik, gemäss der das durch den Fahrpedalwinkel am Ende der Antriebsstrangunterbrechung angezeigte Wunsch-Drehmoment aufgebaut wird, gemäss den Schritten 58 und 60 von der Charakteristik abweicht, gemäss der dieses Wunschmoment gemäss dem Schritt 62 aufgebaut wird. Insbesondere ist vorgesehen, dass der durchschnittliche Momentengradient im Schritt 58 grösser ist als im Schritt 60.

Fig. 4 zeigt die Schritte eines beispielhaften erfindungsgemässen Verfahrens in schematischer Darstellung.

Im Schritt 70 wird ein Kraftfahrzeug derart betrieben, dass es die Fahrgeschwindigkeit grö sser Null aufweist.

Im Schritt 72 wird durch Betätigung der Betriebsbremse eine Blockadebremsung bewirkt.

Im Schritt 74 wird eine Rückschaltverhinderung aktiviert, welche bewirkt, dass verhindert wird, dass die Getriebeeinrichtung in einen niedrigeren Gang geschaltet wird.

Im Schritt 76 wird ein Zeitzähler auf Null bzw. einen Startwert gesetzt.

Im Schritt 77 wird der Zeitzähler gestartet.

Im Schritt 78 wird überprüft, ob die Stellung des Lasthebels bzw. des Gaspedals grösser als ein vorbestimmter Wert ist, und zwar insbesondere grösser als 10 % auf einer Skala, die dem entlasteten Lasthebel bzw. Gaspedal den Wert 0 % und dem voll durchgetretenen Lasthebel bzw. Gaspedal den Wert 90 % zuordnet. Diese Skala ist insbesondere derart, dass gleichen Differenzen zweier Lasthebelpositionen stets die gleiche Differenz der zugeordneten Prozentzahlen zugeordnet ist.

Sofern im Schritt 78 ermittelt wurde, dass die Lasthebelstellung kleiner als der vorbestimmte Lasthebelwert ist, wird im Schritt 76 fortgefahren. Sofern jedoch im Schritt 78 ermittelt wurde, dass der Lasthebel in einer Stellung ist, die grösser als diese vorbestimmte Lasthebelstellung ist, wird im Schritt 80 überprüft, ob die Betriebsbremse noch betätigt ist. Sofern hierbei ermittelt wird, dass die Betriebsbremse noch betätigt ist, wird mit dem Schritt 76 fortgefahren.

Sofern jedoch ermittelt wird, dass die Betriebsbremse nicht mehr betätigt ist, wird im Schritt 82 überprüft, ob der Zeitzähler einen Wert anzeigt, der grösser als ein vorbestimmter Wert ist, wie beispielsweise 100 ms.

Sofern im Schritt 82 festgestellt wurde, dass der Zeitzähler einen Wert anzeigt, der grösser ist als der vorbestimmte Zeitwert, wird im Schritt 84 die Rückschaltverhinderung aufgehoben. Ansonsten wird im Schritt 78 fortgefahren.

Im Schritt 86 wird überprüft, ob die Getriebeeinrichtung in einen niedrigeren Gang geschaltet wurde.

Sofern festgestellt wurde, dass die Getriebeeinrichtung in einen niedrigeren Gang geschaltet wurde, wird im Schritt 88 sichergestellt, dass beim Beschleunigen des Fahrzeuges, welches insbesondere durch Betätigen des Gaspedals initiiert wird, in der Kupplungseinrichtung ein Schlupf gegeben ist, der grösser ist als der Schlupf, der gegebenenfalls gegeben ist, wenn das Fahrzeug ausgehend von der gleichen Geschwindigkeit beschleunigt wird und keine Blockadebremsung vorgegeben war. Es sei angemerkt, dass sich dies insbesondere auf gleiche Lasthebelstellungen in den beiden Fällen bezieht.

Fig. 5 zeigt die Schritte einer beispielhaften Ausführungsform eines erfindungsgemässen Verfahrens.

Im Schritt 100 wird angezeigt, dass der Gang der Getriebeeinrichtung verändert werden soll.

Im Schritt 102 wird das Motormoment und/oder das von der Kupplung übertragbare Moment abgebaut, und zwar derart, dass der zeitliche Momentenabbau einer Parabel entspricht, wobei der Ursprung dieser Parabel bei Beginn des Momentenabbaus gegeben ist.

Der Momentenabbau wird dabei stetig, insbesondere stetig differenzierbar, bewirkt.

Im Schritt 104 wird in einen anderen Gang geschaltet.

Im Schritt 106 wird das Motormoment und/oder das von der Kupplung übertragbare Moment wieder aufgebaut.

Fig. 6 zeigt die Schritte einer beispielhaften Ausführungsform eines erfindungsgemässen Verfahrens.

Im Schritt 120 wird angezeigt, dass ein Gangwechsel der Getriebeeinrichtung bewirkt werden soll. Ferner wird im Schritt 120 das Motorsollmoment auf einen Wert initialisiert, der im wesentlichen dem aktuellen Motormoment entspricht. Überdies wird im Schritt 120 das Kupplungssollmoment bzw. das Sollmoment, das von der Kupplung übertragbar ist, mit dem aktuellen Motormoment initiiert. Im Schritt 120 wird ferner ein Zeitzähler auf Null gesetzt.

Im Schritt 122 werden vorbestimmte Kennwerte bzw. Parameter ermittelt oder berechnet, welche bestimmen oder zumindest mitbestimmen, wie das Motormoment bzw. das Motorsollmoment und/oder das Kupplungssollmoment bzw. das von der Kupplung übertragbare Moment abgebaut werden sollen. Derartige Kennwerte bzw. Parameter können insbesondere Werte wie der Öffnungswinkel einer Parabel oder dergleichen sein. Diese Kennwerte bzw. Parameter werden in Abhängigkeit des aktuellen Gangs und/oder des Zielgangs und/oder des Fahrpedalwinkels ermittelt bzw. berechnet. Ein derartiger Parameter bzw.

Kennwert kann auch die Anfangssteigung sein, mit der das Motormoment, insbesondere zeitlich gesehen, abgebaut werden soll, und/oder die Anfangssteigung, mit der, insbesondere zeitlich gesehen, das von der Kupplung übertragbare Moment bzw. das Kupplungsollmoment abgebaut werden soll.

Im Schritt 124 wird die Zeit inkrementiert.

Im Schritt 126 wird ein Dekrement für das Motormoment festgelegt, wobei dieses Dekrement für das Motormoment insbesondere den Abbau des Motormoments beeinflusst. Dieses Dekrement für das Motormoment wird als Produkt aus einem Öffnungsfaktor bzw. Öffnungswinkel für eine Parabel, gemäss der das Motormoment abgebaut werden soll, und der' Differenz aus dem inkrementierten aktuellen Zeitwert und einer Anfangssteigung für den Abbau des Motormoments bestimmt. Der Öffnungsfaktor für die Parabel, gemäss der das Motormoment abgebaut werden soll, ist insbesondere im Schritt 122 ermittelt oder bestimmt worden.

In entsprechender Weise wird im Schritt 128 ein Dekrement für den Abbau des Kupplung sollmoments bzw. den von der Kupplung übertragbaren Moment festgelegt. Dies wird insbesondere, in entsprechender Weise, als Produkt aus einem Öffnungsfaktor für die Parabel, gemäss der das von der Kupplung übertragbare Moment abgebaut werden soll, und der Differenz aus der inkrementierten Zeit und einer Anfangssteigung für die Parabel, gemäss der das Kupplungsmoment abgebaut werden soll, ermittelt.

Im Schritt 130 wird das Dekrement für den Abbau des Motormoments auf einen Wert gesetzt, der dem Minimum des im Schritt 126 ermittelten Dekrements für den Abbau des Motormoments einerseits und der maximalen Steigung für den Abbau des Motormoments andererseits entspricht. Die maximale Steigung für den Abbau des Motormoments ist insbesondere im Schritt 122 ermittelt worden oder bestimmt worden.

Im Schritt 132 wird das Dekrement für den Abbau des Kupplungssollmoments auf einen Wert gesetzt, der im wesentlichen dem Minimum aus dem im Schritt 128 ermittelten Wert einerseits und einer maximalen Steigung für den Abbau des Kupplungssollmoments andererseits entspricht. Die maximale Steigung für den Abbau des Kupplungssollmoments ist insbesondere im Schritt 122 ermittelt und neu bestimmt worden.

Im Schritt 134 wird das Motorsollmoment auf einen Wert gesetzt, der der Differenz aus dem Motorsollmoment und dem im Schritt 130 ermittelten Dekrement für das Motorsollmoment entspricht.

In entsprechender Weise wird im Schritt 136 das Kupplungssollmoment auf einen Wert gesetzt, der der Differenz aus dem Kupplungssollmoment und dem im Schritt 132 ermittelten Dekrement für das Kupplungssollmoment entspricht.

Im Schritt 138 wird überprüft, ob die Getriebeeinrichtung in einen höheren Gang geschaltet werden soll.

Sofern im Schritt 138 festgestellt wurde, dass die Getriebeeinrichtung in einen höheren Gang geschaltet werden soll, wird im Schritt 140 das Kupplungsmoment bzw. Kupplung sollmoment auf einen Wert gesetzt, der dem Produkt aus einem vorbestimmten Faktor und dem Motormoment oder dem Motorsollmoment entspricht.

Anschliessend wird im Schritt 142 überprüft, ob das Kupplungsmoment grösser als eine vorbestimmte Grenze für das Kupplungsmoment ist.

Sofern dies nicht der Fall ist, wird im Schritt 144 ein Offset auf Null gesetzt. Sofern dies jedoch der Fall ist, wird im Schritt 146 ein Offset vergrössert.

Im Schritt 148 wird das Kupplungssollmoment auf einen Wert gesetzt, der der Differenz aus dem Kupplungssollmoment und dem Offset entspricht.

Sofern im Schritt 138 ermittelt wurde, dass die Getriebeeinrichtung nicht in einen höheren Gang geschaltet werden soll, wird im Schritt 150 das. Motorsollmoment auf einen Wert gesetzt, der dem Maximum aus dem Motorsollmoment einerseits und dem minimalen Motorsollmoment andererseits entspricht.

Claims

Patentansprüche 1. Verfahren zur Steuerung einer Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeugs, welches. ein erstes elektronisches Motorsteuergerät aufweist, das vorbestimmte erste Be triebskennwerte der Brennkraftmaschine in Abhängigkeit vorbestimmter zweiter Kennwerte steuert und gegebenenfalls mit einem zweiten elektronischen Steuerge rät in Signalverbindung steht, wobei - dieses zweite Steuergerät unter vorbestimmten Gegebenheiten wenigstens ei nen vorbestimmten dritten Sollwert für wenigstens einen der ersten Betriebs kennwerte der Brennkraftmaschine an das Motorsteuergerät übermittelt ;

- das Motorsteuergerät den betreffenden Betriebskennwert der Brennkraftmaschi ne in wenigstens einem ersten Motor-Steuerungsmodus im wesentlichen unab hängig von dieser dritten Sollwertvorgabe steuert ; das Motorsteuergerät den betreffenden ersten Betriebskennwert der Brenn kraftmaschine in wenigstens einem zweiten Motor-Steuerungsmodus gemäss dieser dritten Sollwertvorgabe steuert ; und -die Umschaltung vom ersten in den zweiten Motor-Steuerungsmodus in Abhän gigkeit vorbestimmter Eintrittsbedingungen bewirkt wird und/oder wobei die Um schaltung vom zweiten in den ersten Motor-Steuerungsmodus in Abhängigkeit vorbestimmter Austrittsbedingungen bewirkt wird.

2. Verfahren zur Steuerung einer Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeugs, welches ein manuell betätigbares Gaspedal und eine Getriebeeinrichtung aufweist sowie erstes elektronisches Motorsteuergerät, wobei das Motorsteuergerät die Brenn kraftmaschine und/oder vorbestimmte Betriebskennwerte der Brennkraftmaschine in Abhängigkeit vorbestimmter Kennwerte steuert, wobei diese Steuerung zwischen wenigstens einer dritten Motor-Steuerungscharakteristik und wenigstens einer vier ten Motor-Steuerungscharakteristik umgeschaltet werden kann und wobei sich die se dritte und diese vierte Motor-Steuerungscharakteristik insbesondere dadurch unterscheiden, dass in wenigstens einer vorbestimmten Gangstufe der Getriebeein richtung und/oder bei wenigstens einer Stellung des Gaspedals, insbesondere bei maximal durchgetretenem Gaspedal,

die von der Brennkraftmaschine erzeugte Leistung bei einer Steuerung gemäss der dritten Motor-Steuerungscharakteristik ge ringer ist als bei einer Steuerung gemäss der vierten Motor Steuerungscharakteristik.

3. Verfahren zur Steuerung einer Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeugs, welches ein manuell betätigbares Gaspedal aufweist, wobei - die Stellung dieses Gaspedals ein Wunsch-Drehmoment für wenigstens ein vor bestimmtes Antriebsstrangbauteil angezeigt wird, und zwar gegebenenfalls'in Abhängigkeit vorbestimmter Kennwerte, wie Schaltstellung einer Getriebeein richtung ; - dieses Wunsch-Drehmoment gemäss einer vorbestimmten fünften Steuerungs charakteristik nach einer Antriebsstrangunterbrechung angesteuert wird, wenn die Eingangsstellung des Gaspedals, die vor einer Antriebsstrangunterbrechung gegeben ist, im wesentlichen der Ausgangsstellung des Gaspedals entspricht, die nach der Antriebsstrangunterbrechung gegeben ist ;

- das durch die Ausgangsstellung des Gaspedals angezeigte Wunschmoment gemäss einer sechsten, von der fünften verschiedenen, Steuerungscharakteristik angesteuert wird, wenn die Ausgangsstellung des Gaspedals von der Eingangs stellung des Gaspedals abweicht, wobei sich diese sechste Steuerungscharkak teristik von der, gegebenenfalls fünften, Steuerungscharakteristik unterscheidet, gemäss welcher dieses durch die Ausgangsstellung des Gaspedal angezeigte Wunsch-Drehmoment angesteuert würde, wenn die diese veränderte Ausgangs stellung des Gaspedals auch als Eingangsstellung des Gaspedals gegeben wä re.

4. Verfahren zur Steuerung wenigstens eines Antriebsstrangbauteils eines Kraftfahr zeugs, wie Brennkraftmaschine und/oder Kupplungseinrichtung, wobei dieses Kraftfahrzeug ein manuell betätigbares Gaspedal aufweist sowie eine Betriebs bremseinrichtung, eine von der Brennkraftmaschine belastbare Antriebsachse mit Antriebsrädern und eine automatisierte Getriebeeinrichtung, wobei - mittels dieser Betriebsbremseinrichtung eine Blockadebremsung bewirkt werden kann, bei welcher sich die Antriebsräder dieser Antriebsachse im wesentlichen nicht drehen, - nach einer Blockadebremsung Rückschaltungen der Getriebeeinrichtung bis zum Eintritt wenigstens einer vorbestimmten sechsten Bedingung automatisch verhindert werden und nach Eintritt dieser wenigstens einen sechsten Bedin gung automatisch ermöglicht werden ;

und - nach ermöglichter und erfolgter Rückschaltung das Drehmoment wenigstens ei nes Antriebsstrangbauteils zunächst gemäss einer vorbestimmten achten Cha rakteristik beschränkt wird und anschliessend gemäss einer vorbestimmten neunten Charakteristik erhöht wird, um insbesondere eine ruckartige Fahrzeug beschleunigung zu vermeiden.

5. Verfahren zur Steuerung wenigstens eines Antriebsstrangbauteils eines Kraftfahr zeugs, wobei im Antriebsstrang des Kraftfahrzeugs eine Brennkraftmaschine, eine Kupplungseinrichtung und ein, insbesondere automatisiertes, Schaltgetriebe ange ordnet ist, bei welchem unterschiedliche Gänge geschaltet werden können, wobei zum Gängwechsel das Motormoment und/oder das von der Kupplungseinrichtung übertragbare Drehmoment gesteuert und zumindest teilweise abgebaut wird und wobei dieser Drehmomentenabbau über der Zeit stetig gestaltet ist.

6. Verfahren, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch ge kennzeichnet, dass das Kraftfahrzeug eine Getriebeeinrichtung aufweist und die Getriebeeinrichtung gemäss unterschiedlichen Getriebe-Steuerungsmodi betrieben werden kann, wobei der jeweils aktuelle Getriebe-Steuerungsmodus mittels eines manuell betätigbaren Schaltelements, wie Schalthebel, ausgewählt werden kann und wobei wenigstens eine Eintrittsbedingung und/oder Austrittsbedingung von dem aktuell geschalteten Getriebe-Steuerungsmodus abhängt.

7. Verfahren, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch ge kennzeichnet, dass ein erster Getriebe-Steuerungsmodus ein manueller Getriebe Steuerungsmodus (M-Modus) ist und zweiter Getriebe-Steuerungsmodus ein auto matischer Vorwärtsgang-Getriebe-Steuerungsmodus (D-Modus) ist, wobei im M Modus durch jeweilige Betätigung eines manuell betätigbaren Schaltelements, wie Schalthebel, Schaltvorgänge der Getriebeeinrichtung ausgelöst werden können, und wobei im D-Modus Schaltvorgänge der Getriebeeinrichtung automatisch ge steuert bewirkt werden, wobei die Schaltvorgänge insbesondere Schaltvorgänge zwischen unterschiedlichen Vorwärtsgängen sind.

8. Verfahren, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch ge kennzeichnet, dass das Kraftfahrzeug eine Getriebeeinrichtung aufweist, in welcher unterschiedlichen Gänge geschaltet werden können, wobei wenigstens eine Ein tri. ttsbedingung und/oder Austrittsbedingung von der aktuellen Schaltungsart ab hängt, und wobei eine erste Schaltungsart eine Hochschaltung ist, bei der von ei nem niedrigeren Gang in einen höheren Gang geschaltet wird, und wobei eine zweite Schaltungsart eine Rückschaltung ist, bei der von einem höheren Gang in einen niedrigeren Gang geschaltet wird.

9. Verfahren, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch ge kennzeichnet, dass das Kraftfahrzeug eine Getriebeeinrichtung aufweist, in welcher unterschiedlichen Gänge geschaltet werden können, wobei die Schaltvorgänge und/oder Schaltzeitpunkte unter vorbestimmten Gegebenheiten gemäss vorbe stimmten Schaltkennlinien bestimmt sind, welche die Abhängigkeit der Gangwech- sei und/oder Schaltzeitpunkte von vorbestimmten vierten Betriebskennwerten be schreiben, und wobei in Abhängigkeit vorbestimmter, gegebenenfalls von den vor genannten verschiedenen, fünften Betriebskennwerte zwischen unterschiedlichen Schaltkennlinien eine jeweils aktuelle Schaltkennlinie ausgewählt wird, gemäss der die Gangwechsel und/oder Schaltzeitpunkte bestimmt sind,

und wobei wenigstens eine Eintrittsbedingung und/oder Austrittsbedingung von der jeweils verwendeten Schaltkennlinie abhängt.

10. Verfahren, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch ge kennzeichnet, dass wenigstens eine Eintrittsbedingung und/oder Austrittsbedingung davon abhängt, ob der Antriebsstrang des Kraftfahrzeug im Zugbetrieb oder im Schubbetrieb betrieben wird.

11. Verfahren, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch ge- kennzeichnet, dass durch die Umschaltung in den und/oder den Betrieb im zweiten Motor-Steuerungsmodus im Vergleich zum ersten Motor-Steuerungsmodus eine Er- höhung der Motordrehzahl bewirkt wird bzw. eine höhere Motordrehzahl angesteu ert wird, und zwar insbesondere im Rahmen oder während eines Gangwechsels, bei dem in einen niedrigeren Gang geschaltet wird.

12. Verfahren, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch ge kennzeichnet, dass eine Neigungserfassungseinrichtung vorgesehen ist, mittels wel cher erfasst wird, ob das Kraftfahrzeug in einer Bergauffahrt oder in einer Bergab fahrt oder in einer Fahrt in der Ebene betrieben wird.

13. Verfahren, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch ge kennzeichnet, dass wenigstens ein erster Betriebskennwert der Brennkraftmaschine gemäss dem zweiten Motor-Steuerungsmodus gesteuert wird, wenn eine Rück schaltung der Getriebeeinrichtung im M-Modus gegeben ist und das Kraftfahrzeug nicht in einer Bergabfahrt und/oder nicht gemäss einer Schaltkennlinie für eine kraft stoffsparende Fahrweise betrieben wird.

14. Verfahren, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch ge kennzeichnet, dass wenigstens ein erster Betriebskennwert der Brennkraftmaschine gemäss dem zweiten Motor-Steuerungsmodus gesteuert wird, wenn eine Rück schaltung der Getriebeeinrichtung im D-Modus und im Zugbetrieb gegeben ist und das Kraftfahrzeug nicht in einer Bergabfahrt und/oder nicht gemäss einer Schalt kennlinie für eine kraftstoffsparende Fahrweise betrieben wird.

15. Verfahren, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch ge kennzeichnet, dass wenigstens ein erster Betriebskennwert der Brennkraftmaschine gemäss dem ersten Motor-Steuerungsmodus gesteuert wird, wenn eine Rückschal tung der Getriebeeinrichtung bei einer Bergabfahrt des Kraftfahrzeugs bewirkt wird.

16. Verfahren, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch ge kennzeichnet, dass das elektronische Motorsteuergerät eine Motormomen tenschnittstelle aufweist.

17. Verfahren, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch ge kennzeichnet, dass das elektronische Motorsteuergerät eine Motordrehzahischnitt- stelle aufweist.

18. Verfahren, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch ge kennzeichnet, dass die durch die zweite Motor-Steuerungscharakteristik bewirkte Drehzahlanhebung durch Vorgabe von, insbesondere positiven, Motormomenten bewirkt wird.

19. Verfahren, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch ge kennzeichnet, dass eine vorbestimmte Zeitperiode vorgegeben wird, innerhalb wel cher im Rahmen eines Gangwechsels gemäss der zweiten Motor Steuerungscharakteristik die Sollwertvorgabe, insbesondere die Solidrehzahl der Motordrehzahl, erreicht sein soll.

20. Verfahren, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch ge kennzeichnet, dass der vom ersten Motorsteuergerät gesteuerte erste Betriebs kennwert der Brennkraftmaschine die Motordrehzahl ist.

21. Verfahren, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch ge kennzeichnet, dass der vom ersten Motorsteuergerät gesteuerte erste Betriebs kennwert der Brennkraftmaschine das Motordrehmoment ist.

22. Verfahren, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch ge kennzeichnet, dass die Brennkraftmaschine in einer Standardeinstellung gemäss der dritten Motor-Steuerungscharakteristik gesteuert wird.

23. Verfahren, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch ge kennzeichnet, dass die Umschaltung zwischen der dritten Motor Steuerungscharakteristik und der vierten Motor-Steuerungscharakteristik unter vor bestimmten Gegebenheiten automatisch bewirkt wird.

24. Verfahren, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch ge kennzeichnet, dass die Umschaltung zwischen der dritten Motor Steuerungscharakteristik und der vierten Motor-Steuerungscharakteristik im we sentlichen nur dann bewirkt wird, wenn festgestellt wurde, dass vorbestimmte erste Umschalt-Initiierungsbedingungen gegeben sind oder gegeben waren.

25. Verfahren, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch ge kennzeichnet, dass die Umschaltung zwischen der dritten Motor Steuerungscharakteristik und der vierten Motor-Steuerungscharakteristik im we sentlichen nur dann bewirkt wird, wenn festgestellt wurde, dass vorbestimmte zweite Umschaltbedingungen gegeben sind.

26. Verfahren, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch ge kennzeichnet, dass die Umschaltung zwischen der dritten Motor Steuerungscharakteristik und der vierten Motor-Steuerungscharakteristik bewirkt wird, wenn festgestellt wurde, dass vorbestimmte erste Umschalt Initiierungsbedingungen gegeben sind oder gegeben waren und, gegebenenfalls zeitlich verzögert, festgestellt wird, dass vorbestimmte zweite Umschaltbedingungen gegeben sind.

27. Verfahren, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch ge kennzeichnet, dass eine zweite Umschaltbedingung ist, dass der Antriebsstrang zu mindest entlastet wird, gegebenenfalls in vorbestimmter Weise entlastet wird, und/oder der Antriebsstrang unterbrochen wird.

28. Verfahren, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch ge kennzeichnet, dass die Umschaltung zwischen der dritten Motor Steuerungscharakteristik und der vierten Motor-Steuerungscharakteristik unter vor bestimmten Gegebenheiten in Abhängigkeit der Stellung eines manuell bedienba ren Bedienelements, wie Schalthebel, initiiert und/oder bewirkt wird.

29. Verfahren, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch ge kennzeichnet, dass die Umschaltung zwischen der dritten Motor Steuerungscharakteristik und der vierten Motor-Steuerungscharakteristik unter vor bestimmten Gegebenheiten in Abhängigkeit der Geschwindigkeit bewirkt wird, mit der ein eines manuell betätigbares Bedienelements, wie Gaspedal, bewegt wird.

30. Verfahren, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch ge kennzeichnet, dass die Umschaltung zwischen der dritten Motor Steuerungscharakteristik und der vierten Motor-Steuerungscharakteristik unter vor bestimmten Gegebenheiten in Abhängigkeit der Steigung des Untergrunds bewirkt und/oder initiiert wird, auf dem das Kraftfahrzeug bewegt wird.

31. Verfahren, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch ge kennzeichnet, dass die Umschaltung zwischen der dritten Motor Steuerungscharakteristik und der vierten Motor-Steuerungscharakteristik derart ausgeführt wird, dass die Umschaltung für einen Fahrer im wesentlichen nicht wahr nehmbar ist.

32. Verfahren, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch ge kennzeichnet, dass eine zweite Umschaltungsbedingung ist, dass das Gaspedal zu mindest kurzzeitig entlastet wird, wobei die zugehörige erste Umschalt Initiierungsbedingung gegebenerifalls zu einem früheren Zeitpunkt gegeben war.

33. Verfahren, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch ge kennzeichnet, dass die Umschaltung zwischen der dritten Motor Steuerungscharakteristik und der vierten Motor-Steuerungscharakteristik im Rah men oder während eines Gangwechsels ausgeführt wird, wobei insbesondere ein Gangwechsel eine zweite Umschaltbedingung ist und wobei die zugehörige erste Umschalt-Initiierungsbedingung gegebenenfalls zu einem früheren Zeitpunkt gege ben war.

34. Verfahren, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch ge kennzeichnet, dass die Umschaltung zwischen der dritten Motor Steuerungscharakteristik und der vierten Motor-Steuerungscharakteristik, dadurch initiiert wird, dass festgestellt wird, dass der Untergrund auf dem das Kraftfahrzeug bewegt wird, geneigt ist, und/oder dass die Schaltkennlinie, gemäss der die Getrie beeinrichtung angesteuert wird, gewechselt wird, und zwar insbesondere zu einer Bergprogramm-Schaltkennlinie, wobei insbesondere vorgesehen ist, dass die Um schaltung der Motor-Steuerungscharakteristik bei einem Gangwechsel der Getrie beeinrichtung bewirkt wird.

35. Verfahren, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch ge kennzeichnet, dass eine Umschaltung in Richtung einer Leistungserhöhung der Brennkraftmaschine oder von der vierten Motor-Steuerungscharakteristik in die dritte Motor-Steuerungscharakteristik erfolgt, wenn festgestellt wurde, dass wenigs tens eine vorbestimmte erste Umschalt-Initiierungsbedingung gegeben ist und zu sätzlich, gegebenenfalls zeitverzögert, festgestellt wird, dass wenigstens eine vorbe stimmte zweite Umschaltbedingung gegeben ist, wobei die Umschaltung in Rich tung einer Leistungsreduzierung der Brennkraftmaschine oder von der vierten Mo tor-Steuerungscharakteristik in die dritte Motor-Steuerungscharakteristik im wesent lichen zeitlich unverzögert erfolgt, wenn festgestellt wird,

dass vorbestimmte dritte Umschaltbedingungen gegeben sind.

36. Verfahren, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch ge kennzeichnet, dass bei der Steuerung gemäss der dritten Motor Steuerungscharakteristik die Stellung der Drosselklappe und/oder die Einspritz menge des Kraftstoffs von einem elektronischen Steuergerät derart beeinflusst wird, dass die Leistung der Brennkraftmaschine gegenüber der Steuerung gemäss der vierten Motor-Steuerungscharakteristik vermindert ist.

37. Verfahren, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch ge kennzeichnet, dass die Steuerung gemäss der dritten Motor-Steuerungscharakteristik manuell abschaltbar ist, wobei die Brennkraftmaschine bei abgeschalteter Steue rung gemäss der dritten Motor-Steuerungscharakteristik gemäss der vierten Steue rungscharakteristik gesteuert wird.

38. Verfahren, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch ge kennzeichnet, dass das durch die Ausgangsstellung des Gaspedals angezeigte Wunschmoment gemäss einer sechsten, von der fünften verschiedenen, Steue rungscharakteristik angesteuert wird, wenn die Ausgangsstellung des Gaspedals ein grösseres Wunsch-Drehmoment anzeigt als die Eingangsstellung des Gaspe dals, wobei gemäss der sechste Steuerungscharakteristik das angesteuerte Wunsch-Drehmoment zumindest zunächst auf ein vorbestimmtes Drehmoment be grenzt ist und wobei gegebenenfalls ausgehend von dieser Drehmomentgrenze das Drehmoment angesteuert wird, welches dem durch die Ausgangspedalstellung an gezeigten Wunsch-Drehmoment entspricht.

39. Verfahren, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch ge kennzeichnet, dass anstelle der fünften Steuerungscharakteristik die sechste Steue rungscharakteristik zur. Ansteuerung des Drehmoments eines vorbestimmten An triebsstrangbauteils verwendet wird, wenn durch die. Ausgangspedalstellung ein Wunschmoment angezeigt wird, welches grösser ist als das Wunschmoment, wel ches durch die zugehörige Eingangspedalstellung angezeigt wird.

40. Verfahren, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch ge kennzeichnet, dass nach einer Antriebsstrangunterbrechung zunächst das Wunsch Drehmoment eines Antriebsstrangbauteils angesteuert wird, dass durch die Ein gangspedalstellung angezeigt wird, und ausgehend von diesem Wunsch Drehmoment das Wunsch-Drehmoment angesteuert wird, das durch die Ausgangs pedalstellung angezeigt wird, wenn durch die Ausgangspedalstellung ein grösseres Wunsch-Drehmoment angezeigt wird als durch die Eingangspedalstellung, wobei der durchschnittliche Drehmomentgradient beim Ansteuern des durch die Ein gangspedalstellung angezeigten Wunsch-Drehmoments grösser ist als der durch schnittliche Drehmomentgradient beim Ansteuern des durch die Ausgangspedal stellung angezeigten Wunsch-Drehmoments.

41. Verfahren, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch ge kennzeichnet, dass gemäss der fünften Steuerungscharakteristik eine Zeitperiode festgelegt ist, innerhalb welcher das durch die Eingangspedalstellung angezeigte Drehmoment eines vorbestimmten Antriebsstrangbauteils nach einer Antriebs strangunterbrechung aufgebaut, wobei dieses Drehmoment gemäss der fünften Steuerungscharakteristik innerhalb der gleichen Zeitperiode nach einer Antriebs strangunterbrechung aufgebaut wird, wenn die Ausgangspedalstellung ein grösseres Wunsch-Drehmoment anzeigt als die Eingangspedalstellung und wobei anschlie ssend das durch die Ausgangspedalstellung angezeigte Wunsch-Drehmoment an gesteuert wird.

42. Verfahren, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch ge kennzeichnet, dass das Drehmoment des vorbestimmten Antriebsstrangbauteils ge- mäss einer siebenten, von der fünften und der sechsten verschiedenen, charakteristik angesteuert wird, wenn die Pedalstellung in Momentenaufbauphase verändert wird.

43. Verfahren, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch ge kennzeichnet, dass das Motormoment gesteuert wird, um das Drehmoment des vor bestimmten Antriebsstrangbauteils gemäss der fünften und/oder gemäss sechsten und/oder gemäss der siebenten Steuerungscharakteristik zu steuern.

44. Verfahren, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch ge kennzeichnet, dass das von der Kupplung übertragbare Kupplungsmoment gesteuert wird, um das Drehmoment des vorbestimmten Antriebsstrangbauteils gemäss der fünften und/oder gemäss sechsten und/oder gemäss der siebenten Steuerungscha rakteristik zu steuern.

45. Verfahren, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch ge kennzeichnet, dass eine sechste Bedingung ist, dass das Gaspedal in einer vorbe stimmten Stellung geschaltet ist und/oder eine vorbestimmte Stellungsänderung des Gaspedals geschaltet wurde und/oder wenigstens eine vorbestimmte Zeitperiode vergangen ist, und zwar insbesondere nach Entlastung der Betriebsbremseinrich tung und bei entlasteter Betriebsbremseinrichtung.

46. Verfahren, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch ge kennzeichnet, dass nach einer Blockadebremsung und nach ermöglichter und er folgter Rückschaltung das von der Kupplungseinrichtung übertragbare Drehmoment zunächst gemäss einer vorbestimmten achten Charakteristik reduziert oder begrenzt wird, und zwar insbesondere für eine vorbestimmte Zeitperiode.

47. Verfahren, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch ge kennzeichnet, dass das Drehmoment wenigstens eines Antriebsstrangbauteils ge-, mäss einer vorbestimmten Anfahrkennlinie beim Anfahren gesteuert wird, wobei' nach einer Blockadebremsung und nach ermöglichter und erfolgter Rückschaltung die gemäss dieser Anfahrkennlinie anzusteuernden Werte des Drehmoments mit ei nem zeitabhängigen, mit zunehmender Zeit wachsenden, Faktor, der kleiner als eins ist, multipliziert werden oder um einen zeitabhängigen, und mit zunehmender Zeit verminderten, Summanden vermindert werden.

48. Verfahren, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch ge kennzeichnet, dass der Drehmomentenabbau über der Zeit im Rahmen eines Gang wechsels stetig und differenzierbar gestaltet ist.

49. Verfahren, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch ge kennzeichnet, dass der Drehmomentenabbau über der Zeit im Rahmen eines Gang wechsels parabelförmig gestaltet ist, und zwar insbesondere derart, dass im Ur sprung der Parabel mit dem Drehmomentenabbau begonnen wird.

50. Verfahren, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch ge kennzeichnet, dass vor einem Gangwechsel, durch den in einen höheren Gang ge schaltet werden soll, während des Drehmomentenabbaus das Kupplungssollmo ment und/oder das Motormoment im wesentlichen derart angesteuert wird, dass das Kupplungssollmoment im wesentlichen dem Motormoment entspricht, und zwar ins besondere vor einer bevorstehenden Hochschaltung einer Getriebeeinrichtung.

51. Verfahren, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch ge kennzeichnet, dass vor einem Gangwechsel, durch den in einen höheren Gang ge schaltet werden soll, während des Drehmomentenabbaus das Kupplungssollmo- ment gesteuert im wesentlichen bis in den Schubbetrieb abgebaut wird.

52. Verfahren, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch ge kennzeichnet, dass vor einem Gangwechsel, durch den in einen niedrigeren Gang geschaltet werden soll, während des Drehmomentenabbaus das Kupplungssollmo- ment gesteuert schneller abgebaut wird als das Motormoment, wobei insbesondere* vorgesehen ist, dass das Motormoment auf einen Wert abgebaut wird, welcher grö sser ist als der minimal mögliche Wert für das Motormoment.

53. Verfahren gemäss wenigstens zwei Ansprüchen der vorangehenden Ansprüche.

54. Elektronisches Steuergerät zur Steuerung wenigstens eines Bauteils eines Kraft fahrzeugs, wobei dieses Kraftfahrzeug eine Brennkraftmaschine und wenigstens ei ne mit Antriebsrädern versehene Antriebsachse aufweist, und wobei das wenigs tens eine im Antriebsstrang angeordnete Bauteil durch das elektronische Steuergerät derart angesteuert werden kann, dass die Übertragung eines Drehmoments zwischen der Brennkraftmaschine und den Antriebsrädern verändert wird und wobei dieses elektronische Steuergerät ein Verfahren gemäss einem der vorangehenden Ansprüche ausführt oder steuert.