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Die
vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Schutz einer Allradkupplung,
die in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs angeordnet ist, wobei
ein Teil des Antriebsmoments eines Fahrzeugsmotors permanent auf
eine Primärachse des Kraftfahrzeugs übertragen
wird und mittels der Allradkupplung wahlweise ein Teil des Antriebsmoments
auf eine Sekundärachse des Kraftfahrzeugs übertragen
wird, wobei an der Allradkupplung ein Kupplungsmoment eingestellt
wird. Bei dem Verfahren wird ein thermischer Belastungsgrad der
Allradkupplung anhand eines Temperaturmodells in Abhängigkeit
von wenigstens zwei Drehzahlwerten des Kraftfahrzeugs, die durch
Sensoren erfasst werden, rechnerisch ermittelt. Es wird ein modifiziertes
Kupplungsmoment an der Allradkupplung eingestellt, falls der ermittelte
Belastungsgrad einen vorbestimmten Schwellwert überschreitet.
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Allradkupplungen
der genannten Art dienen zum steuerbaren Übertragen variabler
Anteile des Antriebsmoments auf eine Primärachse und eine
Sekundärachse des Kraftfahrzeugs. Bei einem so genannten ”torque
an demand”-Verteilergetriebe sind die Räder der
Primärachse permanent angetrieben, während mittels
der Allradkupplung ein Teil des Antriebsmoments bedarfsweise auf
die Räder der Sekundärachse übertragen
werden kann. Je nach Anwendung kann die Vorderachse oder die Hinterachse des
Kraftfahrzeugs als Primärachse vorgesehen sein. Die Allradkupplung
umfasst typischerweise eine Reibungskupplung und einen Aktuator
zum Betätigen der Reibungskupplung. Die Reibungskupplung ist üblicherweise
eine nasslaufende Lamellenkupplung, d. h. eine Mehrscheibenkupplung.
Der Aktuator kann insbesondere einen Elektromotor aufweisen. Alternativ
kann auch ein elektromagnetischer, ein hydraulischer oder ein elektrohydraulischer
Aktuator vorgesehen sein.
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Das
Kupplungsmoment der Allradkupplung, also das von der zugehörigen
Reibungskupplung übertragene Drehmoment, wird üblicherweise
in Abhängigkeit von der jeweiligen Fahrsituation variabel eingestellt.
Der Wert des gewünschten einzustellenden Kupplungsmoments
wird auf Grundlage von erfassten Fahrzustandsparametern, wie z.
B. der Raddrehzahlen oder der Gierrate, im Sinne eines optimalen
Traktionsvermögens des Kraftfahrzeugs festgelegt. Dieser
Wert kann dann beispielsweise einem Kupplungsregler als Sollwert übermittelt
werden.
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Wenn
die Reibungskupplung mit Schlupf betrieben wird, besteht die Gefahr
einer thermischen Schädigung der Kupplungslamellen. Zum
Schutz der Allradkupplung wird daher deren thermischer Belastungsgrad,
also z. B. die Temperatur der Kupplungslamellen, fortlaufend ermittelt.
Sobald ein kritischer Belastungsgrad festgestellt wird, wird die
normale Kupplungssteuerung umgangen, indem an der Allradkupplung
ein modifiziertes Kupplungsmoment eingestellt wird. Beispielsweise
kann ein verringertes Kupplungsmoment eingestellt werden. Alternativ könnte
die Allradkupplung auch vollständig geöffnet werden.
Dies entspräche einer Deaktivierung der Allradkupplung
und einer vollständigen Übertragung des Antriebsmoments
auf die Primärachse. Sofern die Kupplungskapazität
ausreichend hoch ist, kann die Kupplung alternativ auch vollständig
geschlossen werden, um einen Kupplungsschlupf zu vermeiden.
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Ein
Verfahren zum Schutz einer Allradkupplung vor thermischer Überlastung
ist in
EP 1 308 338 A2 offenbart.
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Da
eine direkte Erfassung der Kupplungstemperatur einen eigenen Temperatursensor
erfordert und dementsprechend aufwendig ist, kann der thermische
Belastungsgrad aufgrund anderer erfasster Parameter anhand eines
rechnerischen Temperaturmodells ermittelt werden. Als Eingangsgröße
für das Temperaturmodell kann insbesondere die in die Reibungskupplung
eingebrachte Leistung herangezogen werden, welche sich aus der Drehzahldifferenz
zwischen Eingangselement und Ausgangselement der Allradkupplung
sowie dem Kupplungsmoment ergibt. Die beiden Drehzahlwerte zur Ermittlung der
Drehzahldifferenz können mittels geeigneter Drehzahlsensoren
erfasst werden, wobei hierbei insbesondere Raddrehzahlsensoren einsetzbar
sind, welche an dem Fahrzeug üblicherweise ohnehin vorhanden
sind. Der jeweilige Drehzahlwert kann beispielsweise als Mittelwert
der Raddrehzahlen von linkem und rechtem Rad der entsprechenden
Achse bestimmt werden.
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Probleme
ergeben sich bei Ausfall eines der verwendeten Drehzahlsensoren,
da dann die Drehzahldifferenz und somit der Belastungsgrad der Allradkupplung
nicht mehr zuverlässig ermittelt werden können.
In der Folge kann es dazu kommen, dass der mittels des Temperaturmodells
berechnete Belastungsgrad der Allradkupplung höher ist
als der tatsächliche Belastungsgrad. In derartigen Situationen besteht
somit die Möglichkeit, dass die Steuerung der Allradkupplung
unnötigerweise modifiziert wird, was insbesondere im Hinblick
auf ein optimales Traktionsvermögen des Kraftfahrzeugs
unerwünscht ist.
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Bei
bestimmten Allradkupplungen ist die Kupplungskapazität,
also das maximal über die Reibungskupplung übertragbare
Dremoment, größer als das unter Normalbedingungen
an der Sekundärachse absetzbare Drehmoment. In diesem Fall
könnte bei einem Ausfall eines Drehzahlsensors ein das
maximal an der Sekundärachse absetzbare Drehmoment übersteigendes
Kupplungsmoment an der Allradkupplung eingestellt werden, um so
einen Schlupf auszuschließen. Falls jedoch die Kupplungskapazität geringer
ist als das maximal an der Sekundärachse absetzbare Drehmoment,
so kann bei unkorrekten Eingangsgrößen des Temperaturmodells
eine thermische Überlastung der Kupplungslamellen nicht ausgeschlossen
werden.
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Es
ist somit Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren zum Schutz einer
Allradkupplung vor Überlastung bereitzustellen, das auch
bei Ausfall eines Drehzahlsensors zuverlässig arbeitet
und gleichzeitig unnötige Funktionsbeschränkungen
der Allradkupplung vermeidet.
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Diese
Aufgabe wird durch ein Verfahren zum Steuern einer Allradkupplung
mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst, und insbesondere
durch die folgenden Schritte:
- – Prüfen,
ob ein Ausfall eines der Sensoren vorliegt; und
- – Bestimmen eines Ersatzwerts für den jeweiligen Drehzahlwert
und Ermitteln des Belastungsgrads in Abhängigkeit von dem
noch verfügbaren Drehzahlwert und dem Ersatzwert, sobald
ein Ausfall eines der Sensoren festgestellt wird.
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Erfindungsgemäß werden
also die Drehzahlsensoren, auf deren Signale das Temperaturmodell
gestützt ist, überwacht, um etwaige Sensorausfälle
zu detektieren. Durch Eingeben eines Ersatzwerts anstelle des jeweiligen
Drehzahlwerts in das Temperaturmodell kann der Überlastungsschutz
für die Allradkupplung auch bei einem Sensorausfall aufrecht
erhalten werden. Der Einsatzbereich der Allradkupplung kann somit
vergrößert werden, da die für das Traktionsvermögen
optimale Kupplungssteuerung auch bei Ausfall eines Drehzahlsensors
zuverlässig arbeitet. Somit wird also vermieden, dass allein aufgrund
eines Sensorausfalls bereits ein modifiziertes Kupplungsmoment eingestellt
wird, das der tatsächlichen Fahrsituation möglicherweise
nicht gerecht wird.
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Gemäß einer
Ausführungsform der Erfindung wird im Falle eines Ausfalls
eines der Primärachse zugeordneten Sensors einer der folgenden Drehzahlwerte
als Ersatzwert bestimmt:
- – ein Raddrehzahlwert,
der durch einen verbliebenen intakten Raddrehzahlsensor der Primärachse erfasst
wird;
- – ein mit einer Getriebeübersetzung multiplizierter Motordrehzahlwert;
oder
- – ein Drehzahlwert eines Ausgangselements eines Automatikgetriebes
des Kraftfahrzeugs.
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Gemäß einer
weiteren Ausführungsform der Erfindung wird im Falle eines
Ausfalls eines der Sekundärachse zugeordneten Sensors einer
der folgenden Werte als Ersatzwert bestimmt:
- – ein
Raddrehzahlwert, der durch einen verbliebenen intakten Raddrehzahlsensor
der Sekundärachse erfasst wird, oder
- – ein zeitliches Integral über ein Signal
eines Längsbeschleunigungssensors des Kraftfahrzeugs, das
durch einen Radumfang dividiert ist.
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Wenn
ein Ausfall eines Drehzahlsensors detektiert wird, wird also zweckmäßigerweise
berücksichtigt, ob der ausgefallene Sensor der Primärachse oder
der Sekundärachse zugeordnet ist. Die Drehzahl der Primärachse
kann nämlich in einfacher Weise auf Grundlage der Motordrehzahl
ermittelt werden. Sofern der Antriebsstrang ein Schaltgetriebe aufweist
und die zugehörige Hauptkupplung geschlossen ist, ergibt
sich die Drehzahl der Primärachse aus der Motordrehzahl
und der Getriebeübersetzung, welche anhand der aktuellen
Gangstufe ermittelbar ist. Bei Automatikgetrieben ist hingegen üblicherweise
die Getriebeausgangsdrehzahl ohnehin bekannt.
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Bei
einem Ausfall eines der Sekundärachse zugeordneten Drehzahlsensors
kann die Fahrzeuglängsbeschleunigung als Grundlage eines
Ersatzwerts herangezogen werden. Ein Längsbeschleunigungssensor
ist bei vielen Kraftfahrzeugen ohnehin vorgesehen. Die Längsbeschleunigung
ergibt nach zeitlicher Integration und Division durch den Radumfang
einen zuverlässigen Ersatzwert für die Drehzahl
der Sekundärwelle.
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In
bestimmten Fällen kann der Drehzahlwert, welcher durch
den verbliebenen intakten Raddrehzahlsensor der entsprechenden Achse
ausgegeben wird, als Eingangsgröße für
das Temperaturmodell ausreichend sein, d. h. es kann auf die Mittelwertbildung
zwischen den Signalen von zwei Raddrehzahlsensoren der betreffenden
Achse verzichtet werden.
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Je
nach Anforderung kann auch sowohl für einen Drehzahlwert
der Primärachse als auch für einen Drehzahlwert
der Sekundärachse jeweils ein Ersatzwert bestimmt werden.
Somit ist es möglich, auch bei Ausfall mehrerer Drehzahlsensoren
einen ausreichenden Schutz der Allradkupplung mittels des Temperaturmodells
zu gewährleisten.
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Gemäß einer
weiteren Ausführungsform der Erfindung wird das modifizierte
Kupplungsmoment nur dann an der Allradkupplung eingestellt, wenn eine
der folgenden Bedingungen erfüllt ist:
- – das
auf die Allradkupplung bezogene Antriebsmoment ist größer
oder gleich einer Summe aus dem an der Allradkupplung eingestellten
Kupplungsmoment und einem minimalen über die Primärachse
absetzbaren Drehmoment;
- – ein Radschlupf der Primärachse übersteigt
einen vorbestimmten Schwellwert.
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Es
wird also (vor oder nach der Bestimmung und Berücksichtigung
eines Ersatzwerts) wenigstens eine zusätzliche Bedingung
abgefragt, bevor zum Überlastungsschutz in die Kupplungssteuerung
eingegriffen wird. Anhand der genannten Bedingungen wird geprüft,
ob in der aktuellen Situation überhaupt ein Schlupf in
der Reibungskupplung vorliegen kann.
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Zu
diesem Zweck kann beispielsweise das auf die Allradkupplung bezogene
Antriebsmoment mit dem eingestellten Kupplungsmoment verglichen werden.
Das auf die Allradkupplung bezogene Antriebsmoment entspricht dem
Antriebsmoment des Fahrzeugmotors multipliziert mit oder dividiert
durch die Übersetzung der zwischen Fahrzeugmotor und Allradkupplung
befindlichen Getriebestufen (z. B. Hauptgetriebe, ggf. Winkelgetriebe).
Bei dem eingestellten Kupplungsmoment kann es sich um das tatsächliche
Kupplungsmoment oder um den Sollwert des Kupplungsmoments handeln.
Zusätzlich kann das über die Primärachse
minimal absetzbare Drehmoment berücksichtigt werden, um
besser abschätzen zu können, welcher Anteil des
Antriebsmoments überhaupt an der Allradkupplung anliegen
kann. Bei diesem über die Primärachse minimal
absetzbaren Drehmoment kann es sich um einen empirisch ermittelten
oder aufgrund der Fahrzeugauslegung (z. B. Gewichtsverteilung) rechnerisch
ermittelten Wert handeln, wobei dieser Wert durch eine Konstante oder
durch eine Funktion gebildet sein kann (z. B. abhängig
von dem Antriebsmoment des Fahrzeugmotors). Dieser Wert kann auch
sehr klein gewählt sein und bei einer einfachen Ausführungsform
insbesondere Null betragen, d. h. anstelle der genannten Summe aus
eingestelltem Kupplungsmoment und minimal über die Primärachse
absetzbarem Drehmoment kann auch lediglich das eingestellte Kupplungsmoment
mit dem Antriebsmoment verglichen werden. Sofern das auf die Allradkupplung übertragene Drehmoment
geringer ist als das eingestellte Kupplungsmoment, ist ein Schlupf
grundsätzlich ausgeschlossen und weitere Schutzmaßnahmen
sind nicht erforderlich.
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Falls
der Radschlupf der Primärachse einen Grenzwert übersteigt,
ist davon auszugehen, dass die Allradkupplung mit Schlupf betrieben
wird. Der Radschlupf der Primärachse kann z. B. anhand
eines Drehzahlgradienten der Raddrehzahl an der Primärachse
ermittelt werden. So ist bei Übergang von Haft- auf Gleitreibung
davon auszugehen, dass der Drehzahlgradient einen vorbestimmten
Schwellwert überschreitet.
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Das
Berücksichtigen der vorgenannten Zusatzbedingungen kann
in bestimmten Situationen zu hoch berechnete Belastungsgrade und
somit ein vorzeitiges Modifizieren des Kupplungsmoments verhindern.
Besonders vorteilhaft ist es, wenn die beiden vorgenannten Zusatzbedingungen überprüft
und berücksichtigt werden, wobei das modifizierte Kupplungsmoment
nur dann eingestellt wird, wenn beide Bedingungen erfüllt
sind. Durch Überprüfen, ob das auf die Allradkupplung
bezogene Antriebsmoment größer oder gleich dem
Kupplungsmoment oder der Summe aus Kupplungsmoment und minimal über
die Primärachse absetzbarem Drehmoment ist, wird festgestellt,
ob an der Allradkupplung überhaupt ein Kupplungsschlupf
vorliegen kann, insbesondere wenn an der Primärachse ein
Radschlupf vorliegt (mit minimaler Drehmomentabgabe an der Primärachse). Durch
zusätzliches Überprüfen, ob der Radschlupf an
der Primärachse einen Schwellwert übersteigt, wird
abgeschätzt, ob an der Primärachse überhaupt eine
Schlupfsituation (mit dementsprechend minimaler Drehmomentabgabe)
vorliegt. Mit anderen Worten wird davon ausgegangen, dass eine kritische
Situation für die Allradkupplung nur dann vorliegen kann,
wenn an der Primärachse ein Radschlupf detektiert wird,
wobei ein solcher Radschlupf wiederum nur dann zu einer thermischen Überlastung
an der Allradkupplung führen kann, wenn dort das Kupplungsmoment
relativ zu dem Antriebsmoment gering ist (so dass sich ein Kupplungsschlupf
einstellen kann).
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Die
Erfindung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die Zeichnungen
beispielhaft erläutert.
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1 zeigt
eine schematische Ansicht eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs.
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2 zeigt
eine schematische Ansicht einer Allradkupplung.
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3 zeigt
ein Flussdiagramm eines Verfahrens zum Schutz einer Allradkupplung.
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1 zeigt
schematisch einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs mit zuschaltbarem
Allradantrieb. Das von einem Verbrennungsmotor 11 erzeugte
Antriebsmoment wird über eine Hauptkupplung 12 und
ein Hauptgetriebe 13 einer Allradkupplung 15 zugeführt,
die in dem hier gezeigten Ausführungsbeispiel als ein Verteilergetriebe
ausgebildet ist. Ein erster Ausgang der Allradkupplung 15 ist über eine
Kardanwelle 17 mit einem Hinterachs-Differentialgetriebe 19 gekoppelt.
Hierdurch werden die Räder 21 der Hinterachse 23 permanent
angetrieben. Die Hinterachse 23 bildet somit die Primärachse
des Fahrzeugs. Ein zweiter Ausgang der Allradkupplung 15 ist über
eine Kardanwelle 25 mit einem Vorderachs-Differentialgetriebe 27 gekoppelt.
Hierdurch kann ein Teil des Antriebsmoments des Verbrennungsmotors 11 wahlweise
auf die Räder 29 der Vorderachse 31 übertragen
werden. Die Vorderachse 31 bildet somit die Sekundärachse
des Fahrzeugs.
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Ferner
ist in 1 eine Fahrdynamik-Regelungseinheit 33 gezeigt.
Diese ist mit Raddrehzahlsensoren 35, 37 verbunden,
die den Rädern 21 der Hinterachse 23 bzw.
den Rädern 29 der Vorderachse 31 zugeordnet
sind. Die Fahrdynamik-Regelungseinheit 33 ist auch noch
mit weiteren Sensoren 39 verbunden, beispielsweise einem
Gierraten-Sensor. In Abhängigkeit von den Signalen der
Sensoren 35, 37, 39 erzeugt die Fahrdynamik-Regelungseinheit 33 ein
Steuersignal, welches einer Steuereinrichtung 34 der Allradkupplung 15 zugeführt
wird, um hierdurch eine bestimmte Verteilung des Antriebsmoments
zwischen den beiden Achsen 23, 31 des Fahrzeugs
einzustellen. Bei dem genannten Steuersignal handelt es sich insbesondere
um einen Sollwert eines Kupplungsmoments, d. h. um eine Drehmomentanforderung
für die Allradkupplung 15.
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2 zeigt
eine schematische Querschnittsansicht der Allradkupplung 15 gemäß 1.
Die Allradkupplung 15 besitzt eine Eingangswelle 41,
eine erste Ausgangswelle 43 und eine zweite Ausgangswelle 45.
Die erste Ausgangswelle 43 ist koaxial zu der Eingangswelle 41 und
mit dieser drehfest – vorzugsweise einstückig – ausgebildet.
Die zweite Ausgangswelle 45 ist parallel versetzt zu der
Eingangswelle 41 angeordnet.
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Die
Allradkupplung 15 besitzt eine Kupplungseinheit 47 mit
einer Reibungskupplung 49 und einem Aktuator 51.
Die Reibungskupplung 49 weist einen Kupplungskorb 53 auf,
der drehfest mit der Eingangswelle 41 und der ersten Ausgangswelle 43 verbunden
ist und mehrere Kupplungslamellen trägt. Ferner besitzt
die Reibungskupplung 49 eine drehbar gelagerte Kupplungsnabe 55,
die ebenfalls mehrere Kupplungslamellen trägt, welche in
einer alternierenden Anordnung in die Lamellen des Kupplungskorbs 53 eingreifen.
Die Kupplungsnabe 55 ist drehfest mit einem Antriebszahnrad 57 eines
Kettentriebs 59 verbunden. Ein Abtriebszahnrad 61 des
Kettentriebs 59 ist drehfest mit der zweiten Ausgangswelle 45 verbunden.
Anstelle des Kettentriebs 59 kann ein Rädertrieb
vorgesehen sein, beispielsweise mit einem Zwischenzahnrad zwischen
den genannten Zahnrädern 57, 61.
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Durch
Betätigung des Aktuators 51 im Einrücksinn
der Reibungskupplung 49 kann ein zunehmender Anteil des über
die Eingangswelle 41 in die Allradkupplung 15 eingeleiteten
Antriebsmoments auf die zweite Ausgangswelle 45 übertragen
werden.
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Die
Allradkupplung 15 wird zum Schutz vor Überlastung
kontinuierlich überwacht. Zu diesem Zweck wird die Temperatur
T der Kupplungslamellen anhand eines Temperaturmodells berechnet.
Bei einem Anstieg der Temperatur T über einen kritischen Schwellwert
Tthr wird die Allradkupplung 15 teilweise oder
vollständig geöffnet, d. h. es wird ein verringertes
Kupplungsmoment oder ein Kupplungsmoment von Null eingestellt. Eine
Eingangsgröße für das Temperaturmodell
ist die in die Reibungskupplung 49 eingebrachte Leistung,
welche sich aus der Drehzahldifferenz über die Reibungskupplung 49 sowie dem
Kupplungsmoment ergibt. Da die Drehzahlen der Eingangswelle 41 und
der zweiten Ausgangswelle 45 nicht direkt erfasst werden,
werden die Drehzahlen der Primärachse 23 und der
Sekundärachse 31 zur Berechnung der Drehzahldifferenz über
die Reibungskupplung 49 herangezogen. Der Drehzahlwert
der jeweiligen Achse wird dabei als Mittelwert der von linkem und
rechtem Raddrehzahlsensor 35, 37 erfassten Raddrehzahlen
bestimmt.
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Unter
Bezugnahme auf 3 wird das erfindungsgemäße
Verfahren zum Schutz der Allradkupplung 15 beispielhaft
erläutert.
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In
einem Schritt S1 wird die Allradkupplung 15 durch die Steuereinrichtung 34 gemäß dem
erwünschten Kupplungsmomentwert gesteuert, also gemäß der
unmodifizierten, durch die Fahrdynamik-Regelungseinheit 33 ermittelten
Drehmomentanforderung. In einem Schritt S2 wird geprüft,
ob einer der Raddrehzahlsensoren 35, 37 ausgefallen
ist. Falls in Schritt S2 kein Ausfall der Raddrehzahlsensoren 35, 37 festgestellt
wird, wird in einem Schritt S3 die Temperatur T der Kupplungslamellen
anhand eines Temperaturmodells in Abhängigkeit der von
den Raddrehzahlsensoren 35, 37 erfassten Drehzahlwerte
und dem momentanen Kupplungsmomentwert berechnet. Falls in Schritt
S2 hingegen ein Ausfall eines der Raddrehzahlsensoren 35, 37 festgestellt
wird, wird in einem Schritt S4 ein Ersatzwert für den Drehzahlwert
des ausgefallenen Sensors bestimmt, und in einem Schritt S5 wird
die Temperatur T der Kupplungslamellen anhand des Temperaturmodells
in Abhängigkeit von dem noch verfügbaren Drehzahlwert und
dem Ersatzwert sowie dem momentanen Kupplungsmomentwert ermittelt.
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In
einem Schritt S6 wird geprüft, ob die unter Verwendung
des Ersatzwerts anhand des Temperaturmodells ermittelte Temperatur
T der Kupplungslamellen den kritischen Schwellwert Tthr überschreitet. Falls
die Temperatur T den Schwellwert Tthr nicht überschreitet,
erfolgt ein Rücksprung zu Schritt S1. Falls die Temperatur
T in Schritt S6 den Schwellwert Tthr überschreitet,
wird in einem Schritt S7 geprüft, ob ein Schlupfkriterium
erfüllt ist. Das Schlupfkriterium ist z. B. dann erfüllt,
wenn das auf die Allradkupplung bezogene Antriebsmoment größer
oder gleich einer Summe aus dem an der Allradkupplung 15 eingestellten
Kupplungsmoment und einem minimalen über die Primärachse 23 absetzbaren
Drehmoment ist und wenn gleichzeitig der Radschlupf der Primärachse 23 einen
vorbestimmten Schwellwert übersteigt. Sofern in Schritt
S7 das Schlupfkriterium nicht erfüllt ist, erfolgt ein
Rücksprung zu Schritt S1.
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Falls
in Schritt S7 das Schlupfkriterium erfüllt ist, wird die
Allradkupplung 15 sicherheitshalber in einem Schritt S8
gemäß einem modifizierten Kupplungsmoment (z.
B. Kupplungsmoment von Null) gesteuert.
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Die
Schritte S6 und S7 können auch vertauscht sein, d. h. es
kann alternativ zuerst überprüft werden, ob ein
Schlupfkriterium erfüllt ist, wobei zutreffendenfalls geprüft
wird, ob die anhand des Temperaturmodells ermittelte Temperatur
T den kritischen Schwellwert Tthr überschreitet.
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Mittels
des beschriebenen Verfahrens kann erreicht werden, dass trotz eines
zuverlässigen Überlastungsschutzes der Allradkupplung 15 das
Traktionsvermögen des Kraftfahrzeugs nicht unnötig
häufig eingeschränkt wird. Hierfür wird
im Falle eines Sensorausfalls ein Ersatzwert für die Differenzdrehzahl
der Allradkupplung 15 ermittelt und berücksichtigt,
ohne dass das verwendete Temperaturmodell grundsätzlich
geändert werden muss.
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Bezugszeichenliste
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- 11
- Verbrennungsmotor
- 12
- Hauptkupplung
- 13
- Hauptgetriebe
- 15
- Allradkupplung
- 17
- Kardanwelle
- 19
- Hinterachs-Differentialgetriebe
- 21
- Rad
- 23
- Hinterachse
- 25
- Kardanwelle
- 27
- Vorderachs-Differentialgetriebe
- 29
- Rad
- 31
- Vorderachse
- 33
- Fahrdynamik-Regelungseinheit
- 34
- Steuereinrichtung
- 35
- Raddrehzahlsensor
- 37
- Raddrehzahlsensor
- 39
- Sensor
- 41
- Eingangswelle
- 43
- erste
Ausgangswelle
- 45
- zweite
Ausgangswelle
- 47
- Kupplungseinheit
- 49
- Reibungskupplung
- 51
- Aktuator
- 53
- Kupplungskorb
- 55
- Kupplungsnabe
- 57
- Antriebszahnrad
- 59
- Kettentrieb
- 61
- Abtriebszahnrad
- T
- Temperatur
der Kupplungslamellen
- Tthr
- Schwellwert
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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