DE3935439A1 - Anordnung zur betaetigung einer kraftfahrzeug-reibungskupplung beim anfahren - Google Patents

Anordnung zur betaetigung einer kraftfahrzeug-reibungskupplung beim anfahren

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Description

Die Erfindung betrifft eine Anordnung zur Betätigung einer Reibungskupplung eines von einer Brennkraftmaschine angetriebenen Kraftfahrzeugs beim Anfahren gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Aus dem deutschen Patent 27 52 711 ist eine Anordnung bekannt, mittels der die Reibungskupplung eines Kraft­ fahrzeugs beim Anfahren der Fahrsituation entsprechend eingerückt werden kann. Die Anordnung umfaßt einen Drehzahlregelkreis, der die von einem Drehzahlsensor erfaßte Drehzahl der Brennkraftmaschine des Kraftfahr­ zeugs auf einem Drehzahl-Sollwert hält, den der Fahrer über das Fahrpedal des Kraftfahrzeugs vorgibt. Die Kupplung umfaßt einen Stellantrieb, der abhängig von der Differenz zwischen der Istdrehzahl und der Solldreh­ zahl die Kupplung so zwischen ihre vollständig eingekup­ pelte Position und ihre vollständig ausgekuppelte Position einstellt, daß die Drehzahl der Brennkraftma­ schine, d. h. die Motordrehzahl, den vom Fahrer am Fahrpedal eingestellten Wert einhält. Auf diese Weise läßt sich eine der Fahrsituation entsprechende Beschleu­ nigung des Fahrzeugs einstellen.
Bei der bekannten Anordnung ist das dem Stellantrieb der Kupplung zugeführte Fehlersignal direkt proportional der Differenz zwischen der Motordrehzahl und dem am Fahrpedal eingestellten Drehzahl-Sollwert zuzüglich eines der zeitlichen Änderung der Motordrehzahl, d. h. der Beschleunigung der Brennkraftmaschine proportionalen Werts. Ein Drehzahlregelkreis dieser Art neigt zu Regelschwingungen, die den Kupplungskomfort mindern.
Es ist Aufgabe der Erfindung, eine Anordnung zur automa­ tischen Betätigung einer Kraftfahrzeug-Reibungskupplung anzugeben, die es erlaubt, die Kupplung beim Anfahren des Kraftfahrzeugs situationsgerecht und komfortabel einzurücken.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die im Kennzei­ chen des Anspruchs 1 angegebenen Merkmale gelöst.
Im Rahmen der Erfindung wird die Drehzahl der Brennkraft­ maschine des Kraftfahrzeugs mittels eines Drehzahlregel­ kreises auf einem Drehzahl-Sollwert gehalten, der abhängig von der Position einer Leistungseinstelleinrich­ tung der Brennkraftmaschine, beispielsweise abhängig von der Position eines Fahrpedals, der Drosselklappe oder der Einspritzpumpe der momentanen Fahrsituation entsprechend vorgegeben wird. Der Drehzahlregelkreis hat einen integrierenden Regler, vorzugsweise einen Regler mit Proportional-Integralverfahren (PI-Regler), der für eine asymptotische, überschwingungsfreie Annähe­ rung des Drehzahl-Istwerts an den Drehzahl-Sollwert sorgt.
Im Fahrbetrieb kann sich die Motordrehzahl aufgrund der Fahrsituation, beispielsweise einer momentan zu überwin­ denden Steigung oder aufgrund einer Änderung der Fahr­ pedalstellung ändern. Zwar kann die Motordrehzahlände­ rung über den Drehzahlregelkreis ausgeglichen werden, doch können hierbei kurzzeitig unerwünscht hohe, den Kupplungskomfort beeinträchtigende Änderungen der Motordrehzahl auftreten. Um dies zu vermeiden, wird dem vom Regler gelieferten Stellsignal ein Störgrößensignal überlagert, welches einer Änderung der Motordrehzahl entgegenwirkt. Das Störgrößensignal wird mittels einer Störgrößeneinrichtung abhängig von der mittels des Drehzahlsensors erfaßten Motordrehzahl und/oder eines anderen mittels eines Sensors erfaßten, die Motordreh­ zahl zumindest beeinflussenden Einflußparameters des Drehzahlregelkreises erzeugt. Das Störgrößensignal mindert ohne Zeitverzögerung durch den Regler einen aufgrund der Fahrsituation zu erwartenden Regelfehler.
In einer bevorzugten Ausgestaltung erzeugt die Störgrößen­ einrichtung ein der zeitlichen Änderung der Motordrehzahl proportionales Störgrößensignal. Da dieses Störgrößensi­ gnal unmittelbar auf das Stellsignal einwirkt und nicht erst, wenn sich eine Regelabweichung ergibt, kann der Motordrehzahländerung besonders rasch und wirksam entgegengewirkt werden. Dies gilt insbesondere dann, wenn der Stellantrieb der Kupplung als Positionier­ antrieb ausgebildet ist und der Regler ein die Sollposi­ tion des Positionierantriebs repräsentierendes Stellsi­ gnal erzeugt. Das der Motordrehzahländerung entsprechen­ de Störgrößensignal wird in diesem Fall auch nicht durch eine Integrationswirkung aufeinanderfolgender Regelschritte des Drehzahlregelkreises integriert.
In einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung der Erfin­ dung ist eine auf den Leistungseinstellungssensor ansprechende Kennlinienwandlereinrichtung vorgesehen, die die Solldrehzahl des Drehzahlregelkreises abhängig von einem die Position der Leistungsstelleinrichtung, beispielsweise des Fahrpedals, repräsentierenden Signal des Leistungseinstellungssensors entsprechend einer vorbestimmten Kennlinie erzeugt. Die Kennlinie ist vorzugsweise nicht linear und hat insbesondere die Form eines Polygonzugs. Mit Hilfe der Kennlinienwandlerein­ richtung die Solldrehzahl der momentanen Leistungsein­ stellung, d. h. der momentanen Position des Fahrpedals, so zugeordnet werden, daß sich ein Optimum des Kupplungs­ komforts abhängig von der Fahrsituation ergibt. Beispiels­ weise kann durch geeignete Bemessung der nicht linearen Kennlinie erreicht werden, daß die Solldrehzahl mit wachsender Auslenkung des Fahrpedals aus der Ruhelage überproportional zunimmt. Während in einem Bereich geringer Fahrpedalauslenkung die Soll-Drehzahl mit wachsender Pedalauslenkung nur wenig zunimmt, kann vorgesehen sein, daß bei Annäherung an die Vollgasposi­ tion des Fahrpedals eine stärkere Änderung der Soll- Drehzahl mit zunehmender Pedalauslenkung vorgesehen ist. Auf diese Weise wird im normalen Fahrbetrieb aufgrund der nur allmählich ansteigenden Soll-Drehzahl die mechanische und thermische Belastung der Kupplung gering gehalten. Die Kupplung wird im wesentlichen nur dann mechanisch und thermisch belastet, wenn mit hoher Beschleunigung, beispielsweise mit Vollgas, angefahren werden soll. Der Polygonzug und damit der Verlauf der Motor-Solldrehzahl wird im Fahrversuch nach einem Kompromiß zwischen Komfort, Beschleunigung und Kupplungs­ reibarbeit ermittelt.
In diesem Zusammenhang hat es sich auch als zweckmäßig erwiesen, wenn die Kennlinienwandlereinrichtung der Vollgasposition eine Solldrehzahl zuordnet, die im Bereich des maximalen Motordrehmoments liegt. Für "sportliches" Anfahren kann die maximale Solldrehzahl aber auch über der Drehzahl für maximales Motordrehmo­ ment liegen, um Schwungenergie ausnutzen zu können.
Im folgenden wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand einer Zeichnung näher erläutert. Die Zeichnung zeigt ein schematisches Blockschaltbild einer Anordnung zum Betätigen einer Reibungskupplung eines Kraftfahrzeugs beim Anfahren.
Im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs ist zwischen dessen Brennkraftmaschine 1 und Getriebe 3 eine Rei­ bungskupplung 5 angeordnet, die von einem Positionier­ antrieb 7 auf eine durch ein Positions-Stellsignal sk bestimmte Position einstellbar ist. Der Positionsantrieb 7 umfaßt nicht näher dargestellte Sensoren, die die aktuelle Kupplungsposition erfassen und regelt die Kupplungsposition auf den durch das Stellsignal sk bestimmten Wert. Die Leistung der Brennkraftmaschine 1 wird an einem Fahrpedal 9 eingestellt, dessen Position α von einem Pedalstellungssensor 11 erfaßt wird. Der Pedalstellungssensor 11 steuert über einen Stellantrieb 13 ein Leistungsstellglied 15 der Brennkraftmaschine 1, beispielsweise die Drosselklappe oder eine Einspritzpumpe.
Für das Anfahren des Kraftfahrzeugs wird die Kupplung 5 von einem Drehzahlregelkreis 17 positioniert, der mittels eines Drehzahlsensors 19 die Drehzahl der Brennkraftmaschine 1 erfaßt und den Positionierantrieb 7 so stellt, daß der Fehler zwischen dem Drehzahl- Istsignal n und einem Drehzahl-Sollsignal n* verschwin­ det. Das Drehzahl-Sollsignal n* wird über eine Kennlinien­ wandlereinrichtung 21 abhängig von dem mittels des Pedalstellungssensors 11 erzeugten Pedalstellungssignals α erzeugt. In einer Vergleichseinrichtung 23 wird ein der Differenz des Drehzahl-Sollsignals n* und des Drehzahl-Istsignals n entsprechendes Fehlersignal erzeugt und einem PI-Regler 25 zugeführt, der das Positionsstellsignal sk abgibt. Bei dem PI-Regler 25 handelt es sich um einen Regler mit Proportional-Integral­ verhalten. Bei geeigneter Wahl der Faktoren des PI- Reglers 25 besitzt der Drehzahlregelkreis 17 eine nur geringe Neigung zu Regelschwingungen.
In einer auf den PI-Regler 25 folgenden Summationsein­ richtung 27 wird dem Positionsstellsignal ein Störgrößen­ signal sn überlagert, das eine Differenziereinrichtung 29 entsprechend der zeitlichen Änderung des vom Drehzahl­ sensor 19 abgegebenen Drehzahl-Istsignals n erzeugt und über eine Multiplikationseinrichtung 31 der Überlage­ rungseinrichtung 27 zuführt. Die Multiplikationseinrich­ tung 31 multipliziert das der zeitlichen Änderung dn/dt entsprechende Signal mit einem vorbestimmten Faktor K. Das Störgrößensignal sn wird dem Positionsstellsignal in der Weise überlagert, daß es Änderungen des Drehzahl- Istsignals n entgegenwirkt. Drehzahländerungen der Brennkraftmaschine 1, die durch die Fahrsituation oder durch eine Stellungsänderung des Fahrpedals 9 bedingt sind, kann auf diese Weise im wesentlichen verzögerungs­ frei entgegengewirkt werden, ohne daß sich die Motordreh­ zahl auf einen Wert ändern muß, der über die Vergleichs­ einrichtung 23 und den Regler 25 eine Drehzahlanpassung des Drehzahlregelkreises 17 bewirkt.
Zusätzlich oder gegebenenfalls auch alternativ zu dem Störgrößensignal sn können weitere Störgrößensignale vorgesehen sein, die abhängig von Einflußparametern, die auf den Drehzahlregelkreis 17 einwirken, erzeugt werden. Als Beispiel wird der Überlagerungseinrichtung 27 ein aus dem Pedalstellungssignal α abgeleitetes Störgrößensignal überlagert.
Die das Drehzahl-Sollsignal n* abhängig vom Pedalstel­ lungssignal α erzeugende Kennlinienwandlereinrichtung 21 legt entsprechend einer nicht linearen Polygonzug- Kennlinie 33 einen vorbestimmten, nicht linearen Zusam­ menhang zwischen dem Drehzahl-Sollsignal n* und dem Pedalstellungssignal α fest. Im dargestellten Ausfüh­ rungsbeispiel ist die Kennlinie 33 in einem Bereich zwischen 0 und etwa 80% vergleichsweise flach, während sie in einem Bereich zwischen 80% und 100% der Pedal­ auslenkung vergleichsweise steil ist. In dem flachen Bereich nimmt das Drehzahl-Sollsignal n* mit wachsendem Pedalstellungssignal α nur wenig zu. Die auf diese Weise klein vorgegebenen Solldrehzahlen mindern die mechanische und thermische Belastung der Kupplung 5 und sorgt im Normalbetrieb für komfortables Einrücken der Kupplung. Soll hingegen mit hoher Beschleunigung ange­ fahren werden, so läßt der steile Anstieg der Kennlinie 33 im Vollastbereich auch höhere Motordrehzahlen beim Anfahren zu. Es versteht sich, daß die Kennlinie 3 entsprechend den gewünschten Optimierungsbedingungen auch eine andere Form haben kann. Insbesondere kann vorgesehen sein, daß die Kennlinie im Bereich von Vollaststellungen des Fahrpedals 9 das Drehzahl-Sollsi­ gnal auf Drehzahlwerte im Bereich des maximalen Drehmo­ ments der Brennkraftmaschine 1 festlegt. Die maximale Solldrehzahl kann zur Ausnutzung der Schwungenergie für sportliches Anfahren auch über der Drehzahl mit maximalem Motordrehmoment liegen. Der Polygonzug und damit der Verlauf der Motor-Solldrehzahl wird im Fahrversuch nach einem Kompromiß zwischen Komfort, Beschleunigung und Kupplungsreibarbeit ermittelt.
Der PI-Regler 25, wie auch die Differenziereinrichtung 29 und die Multipliziereinrichtung 31 können in Form eines Mikroprozessors realisiert sein. Bei der Kennlinien­ wandlereinrichtung 21 kann es sich um einen Tabellenspei­ cher handeln. Es versteht sich, daß die Kupplung 5 für andere Fahrsituationen als dem Anfahrvorgang, beispiels­ weise für das Wechseln der Gänge des Getriebes 3 durch Steuerungen oder Regelkreise ein- und ausgerückt werden kann, die von dem vorstehend erläuterten Drehzahlregel­ kreis abweichen.
Gestrichelt eingezeichnet ist eine Variante, bei welcher eine Differenziereinrichtung 35 aus dem Pedalstellungs­ signal α des Pedalstellungssensors 11 ein dem zeitlichen Differential dα/dt entsprechendes Korrektursignal erzeugt und dem Drehzahl-Sollsignal n* in einer Überla­ gerungseinrichtung 37 überlagert. Das Korrektursignal erfaßt Änderungen der Pedalstellung und sorgt dafür, daß das Drehzahl-Sollsignal n* plötzlichen Änderungen der Pedalstellung rascher folgt.

Claims (11)

1. Anordnung zur Betätigung einer Reibungskupplung (5) eines von einer Brennkraftmaschine (1) angetriebenen Kraftfahrzeugs beim Anfahren, umfassend:
einen Stellantrieb (7) für die Kupplung (5),
einen die Drehzahl der Brennkraftmaschine (1) erfas­ senden Drehzahlsensor (19),
einen die Position einer Leistungsstelleinrichtung (9, 15), insbesondere eines Fahrpedals (9), erfassen­ den Leistungseinstellungssensor (11)
und einen den Stellantrieb (7) abhängig von der Differenz eines abhängig vom Leistungseinstellungs­ sensor (11) erzeugten Drehzahl-Sollsignals und eines abhängig vom Drehzahlsensor erzeugten Drehzahl- Istsignals stellenden Drehzahlregelkreis (17), dadurch gekennzeichnet, daß der Drehzahlregelkreis (17) einen die Differenz aus Drehzahl-Sollsignal und Drehzahl-Istsignal integrie­ renden Regler (25), insbesondere einen Regler mit Proportional-Integralverhalten (PI-Regler), aufweist, daß eine Störgrößeneinrichtung (27, 29, 31) abhängig von dem Drehzahl-Istsignal oder einem mittels eines Sensors (11) erfaßten, das Drehzahl-Istsignal beein­ flussenden Einflußparameter des Drehzahlregelkreises (17) wenigstens ein Störgrößensignal erzeugt, und daß eine Summationseinrichtung einem vom Regler erzeugten, den Stellantrieb steuernden Stellsignal das Störgrößen­ signal in der Weise überlagert, daß das Störgrößensi­ gnal einer Änderung des Drehzahl-Istsignals entgegen­ wirkt.
2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Störgrößeneinrichtung (27, 29, 31) ein der zeitlichen Änderung des Drehzahl-Istsignals propor­ tionales Störgrößensignal erzeugt.
3. Anordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeich­ net, daß die Störgrößeneinrichtung das Störgrößensi­ gnal abhängig von der mittels des Leistungseinstel­ lungssensors (11) erfaßten Position der Leistungs­ stelleinrichtung (9, 15) erzeugt.
4. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Stellantrieb der Kupplung (5) als Positionierantrieb (7) ausgebildet ist, der die Kupplung (5) auf eine dem Stellsignal des Reglers (25) entsprechende Position stellt.
5. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß eine auf den Leistungseinstellungs­ sensor (11) ansprechende Kennlinienwandlereinrichtung (21) vorgesehen ist, die das Drehzahl-Sollsignal abhängig von einem die Position der Leistungsstell­ einrichtung (9, 15) repräsentierenden Signal des Leistungseinstellungssensors (11) entsprechend einer vorbestimmten, insbesondere nicht linearen Kennlinie (33) erzeugt.
6. Anordnung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die vorbestimmte Kennlinie eine Polygonzug- Kennlinie (33) ist.
7. Anordnung nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeich­ net, daß die Steigung der vorbestimmten Kennlinie (33) im Bereich der Ruheposition der Leistungsstell­ einrichtung (9, 15) kleiner als im Bereich der Vollgasposition ist.
8. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Kennlinienwandlereinrichtung (21) der Vollgasposition der Leistungsstelleinrich­ tung (9, 15) ein Drehzahl-Sollsignal zuordnet, welches eine Drehzahl im Bereich des maximalen Motordrehmoments oder darüber repräsentiert.
9. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Drehzahlregelkreis (17) einen durch einen Mikroprozessor gebildeten Regler (25) aufweist.
10. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß eine Sollsignalkorrektureinrich­ tung (35, 37) aus dem die Position der Leistungs­ stelleinrichtung (9, 15) repräsentierenden Signal des Leistungseinstellungssensors (11) ein zeitabhän­ giges Korrektursignal erzeugt und dem Drehzahl- Sollsignal überlagert.
11. Anordnung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Sollsignalkorrektureinrichtung (35, 37) eine Differenziereinrichtung (35) umfaßt.
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