DE4134668A1 - Anordnung zur ermittlung der ruhestellung eines manuell bedienbaren handhabungsteils eines kraftfahrzeuges - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Anordnung zur Ermittlung von Daten, die die Ruhestellung zumindest eines manuell bedienbaren Handhabungsteils eines Kraftfahrzeugs reprä­ sentieren, umfassend einen die momentane Stellung des Handhabungsteils erfassenden Stellungssensor, einen Datenspeicher zur Speicherung zumindest der in der Ruhe­ stellung von dem Stellungssensor gelieferten Daten und eine das Einschreiben der Ruhestellungsdaten in den Datenspeicher steuernde Steuerung.

In modernen Kraftfahrzeugen werden eine Reihe manuell zu bedienender Handhabungsteile nicht mehr, wie früher üblich, über mechanische Gestänge oder dergleichen mit der zu betätigenden Komponente verbunden, sondern die momentane Stellung des Handhabungsteils wird mittels eines meist analogen Stellungssensors erfaßt, der seiner­ seits einen meist elektromotorischen Stellantrieb der zu betätigenden Komponente steuert. Beispielsweise ist es bekannt, die Drosselklappe oder das Stellglied einer Einspritzpumpe mittels eines Stellmotors anzutreiben, der über einen die Stellung des Fahrpedals erfassenden Stel­ lungssensor gesteuert wird. Ähnliche Systeme sind für automatisch betätigte Reibungskupplungen bekannt gewor­ den, bei welchen die von einem Stellantrieb ein- und auszukuppelnde Kupplung beispielsweise im Anfahrbetrieb abhängig von der mittels eines Stellungssensors erfaßten Stellung des Fahrpedals gesteuert wird. Ein Beispiel einer solchen Kupplungssteuerung ist aus der DE-A-39 35 439 bekannt. Bei dieser Kupplungssteuerung wird abhängig von der erfaßten Fahrpedalstellung über eine gespeicherte Kennlinie ein Sollwert der Motordrehzahl vorgegeben, wobei die Kupplung so gesteuert wird, daß die tatsächliche Motordrehzahl auf dem Sollwert gehalten wird.

Bei Steuermechanismen dieser Art müssen die Ruhestellungs­ daten, die der Stellungssensor in der Ruhestellung des Handhabungsteils, also beispielsweise in der Ruhestellung des Fahrpedals, erzeugt, bekannt sein. Es wäre zwar denkbar, entweder den Stellungssensor relativ zur mecha­ nischen Ruhestellung des Handhabungsteils mechanisch zu justieren oder aber die Ruhestellungsdaten des Stellungs­ sensors in der Ruhestellung des Handhabungsteils so zu justieren, daß sie einen bekannten Wert repräsentieren, doch erschwert dies die Montage des Stellungssensors und darüber hinaus können sich im Betrieb des Kraftfahrzeugs beispielsweise aufgrund von Alterungsvorgängen und Ver­ schleißerscheinungen die gespeicherten Ruhestellungsda­ ten, verglichen mit den mechanischen Einstellungen, dejustieren.

Ähnliche Probleme treten bei einer Vielzahl anderer Komponenten in Kraftfahrzeugen auf, bei welchen es für eine ordnungsgemäße Funktionsweise auf die exakte Kennt­ nis einer Grund- oder Ruhestellung ankommt. Bei der vorstehend erwähnten, bekannten Kupplungssteuerung ist der Schalthebel des Schaltgetriebes mit einem Schalthe­ belbetätigungssensor ausgerüstet, der das Berühren des Griffknopfs erfaßt und das Ausrücken der Kupplung für den nunmehr nachfolgenden Gangwechsel einleitet. Ähnliche Probleme können sich auch bei Sensoren ergeben, die die Gangstellung des Getriebes erfassen. Beispiele solcher Sensoren sind aus der DE-A-38 36 145 und der DE-A-39 15 218 bekannt. Auch bei diesen Sensoren ergeben sich die vorstehenden Justierprobleme im Zusammenhang mit der Ruhestellung des Schalthebels. Aus der DE-A-38 36 145 ist es jedoch bekannt, Grenzwertinformationen, die eine vorbestimmte Auslenkung des Schalthebels repräsentieren, zu "lernen", indem in nicht näher erläuterter Weise die Stellungsinformationen in einen Datenspeicher einge­ schrieben werden.

Es ist Aufgabe der Erfindung, einen Weg zu zeigen, wie eine vergleichsweise häufige Aktualisierung gespeicherter Ruhestellungsdaten eines Handhabungsteils selbsttätig während des Betriebs des Kraftfahrzeugs durchgeführt werden kann.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Steuerung mit Sensormitteln verbunden ist, die auf die Auslenkung eines bei bestimmungsgemäßer Betriebsweise mittels derselben Hand oder mittels desselben Fußes wie das erstgenannte Handhabungsteil manuell bedienbares zweites Handhabungsteil aus dessen Ruhelage oder auf eine Änderung der Stellung des zweiten Handhabungsteils an­ sprechen und daß die Steuerung die Ruhestellungsdaten des ersten Handhabungsteils nur dann in den Datenspeicher einschreibt, wenn die Sensormittel Signale liefern, die eine aktuelle Betätigung des zweiten Handhabungsteils repräsentieren.

Der Erfindung liegt die Idee zugrunde, mittels des zwei­ ten manuell zu bedienenden Handhabungsteils sicherzustel­ len, daß zum Zeitpunkt der Betätigung des zweiten Handha­ bungsteils der Fahrer des Kraftfahrzeugs nicht zugleich auch das erste Handhabungsteil, dessen Ruhestellung ermittelt werden soll, bedient. Wird das erste Handha­ bungsteil mit dem Fuß bedient, so muß es sich bei dem zweiten Handhabungsteils um ein vom selben Fuß des Fah­ rers zu betätigendes Handhabungsteil handeln. Entspre­ chendes gilt für mit der Hand zu bedienende Handhabungs­ teile. Es versteht sich in diesem Zusammenhang, daß unter dem Begriff "manueller Betätigung der Handhabungsteile" sowohl die Betätigung durch den Fuß als auch durch die Hand zu verstehen ist.

In einer bevorzugten Ausgestaltung wird die Erfindung zur Ermittlung der Ruhestellung des Fahrpedals eingesetzt, welches vom Fahrer herkömmlich mit dem rechten Fuß be­ dient wird. Ebenfalls mit dem rechten Fuß wird herkömm­ lich die Bremse des Kraftfahrzeugs bedient. Die Ruhestel­ lungsdaten für das Fahrpedal werden damit nur während der Betätigung des Fußbremspedals in den Datenspeicher einge­ schrieben.

Insbesondere bei einer automatisierten Kupplung oder einem automatischen Getriebe benutzen manche Fahrer zum Beispiel beim Rangieren den linken Fuß zum Bremsen, während der rechte Fuß weiterhin das Fahrpedal betätigt. Um sicherzugehen, daß bei solcher Betriebsweise keine verfälschten Ruhestellungsdaten in den Datenspeicher eingeschrieben werden, ist in einer bevorzugten Ausge­ staltung vorgesehen, daß die Steuerung mit einem Fahrge­ schwindigkeitssensor des Kraftfahrzeugs verbunden ist und die Ruhestellungsdaten des Fahrpedals nur dann in den Datenspeicher einschreibt, wenn zusätzlich zur Betätigung des Fußbremspedals die Fahrgeschwindigkeit größer als eine vorgegebene Schwelle ist. Die Schwelle liegt zweckmäßigerweise so hoch, daß die durch sie bestimmten Fahr­ geschwindigkeiten im Rangierbetrieb normalerweise nicht auftreten. Geeignet sind Werte zwischen 20 und 50 km/h, vorzugsweise zwischen 30 und 40 km/h.

Eine weitere Maßnahme, durch die das Einschreiben fehler­ hafter Daten im Rangierbetrieb mit durch den linken Fuß betätigter Bremse verhindert werden kann, besteht darin, daß die Steuerung mit einem die Gangstellung eines Schalt­ getriebes des Kraftfahrzeugs erfassenden Getriebestel­ lungssensor verbunden ist und die Ruhestellungsdaten nur dann in den Datenspeicher einschreibt, wenn zusätzlich zur Betätigung des Fußbremspedals ein anderer als ein Anfahrgang, d. h. beispielsweise der erste Gang oder der Rückwärtsgang eingelegt ist. Diese Maßnahme kann gegebe­ nenfalls zusätzlich zu der vorstehend erläuterten Ge­ schwindigkeitsschwelle vorgesehen sein.

Bei Anwendung der Erfindung bei einem Schalthebelsensor im Schalthebel eines von Hand zu schaltenden Schaltge­ triebes im Zusammenhang mit einer automatisierten Kupp­ lung ist in einer bevorzugten Ausführungsform vorgesehen, daß das zweite Handhabungsteil durch einen Zündschalter oder einen Handbremshebel des Kraftfahrzeugs gebildet ist. Der Zündschalter und der Handbremshebel sind ent­ sprechend der Erfindung in dem Kraftfahrzeug so angeord­ net, daß sie mit derselben Hand bedient werden können, mit der das Getriebe geschaltet wird. Die Steuerung schreibt die Ruhestellungsdaten für den Gangschalthebel nur während der manuellen Betätigung des Zündschalters oder des Handbremshebels in den Datenspeicher ein. Da es sich bei dem Zündschalter und dem Handbremshebel um Elemente handelt, die von Hand zwischen zumindest zwei Stellungen umgeschaltet oder verstellt werden können, so ist zweckmäßigerweise vorgesehen, daß als Zeitpunkt der Bedienung der Beginn oder das Ende der Betätigungsbewe­ gung oder das Erreichen einer festgelegten Zwischenstel­ lung, über die der Zündschalter oder der Handbremshebel hinwegbewegt wird, erfaßt und zum Einschreiben der Ruhe­ stellungsdaten in den Datenspeicher ausgenutzt werden.

Bei den Stellungssensoren des ersten Handhabungsteils handelt es sich zumeist um analoge Sensoren, beispiels­ weise Potentiometer oder dergleichen, die ein der Stel­ lung des mit dem Sensor gekuppelten Handhabungsteils proportionales Spannungssignal abgeben. Da die Ruhestel­ lung entsprechend den vorstehend erläuterten Methoden "eingelernt" werden kann, erübrigt es sich, bei der Montage des Sensors diesen entweder mechanisch oder elektrisch auf die tatsächliche Ruhelage des Handhabungs­ teils zu justieren. In einer bevorzugten Ausgestaltung ist jedoch vorgesehen, daß die Steuerung die Stellungsda­ ten des Stellungssensors mit einer oberen und/oder einer unteren Toleranzgrenze vergleicht und die Ruhestellungs­ daten nur dann in den Datenspeicher einschreibt, wenn zusätzlich zur Betätigung des zweiten Handhabungsteils die Ruhestellungsdaten unterhalb der oberen Toleranzgren­ ze bzw. oberhalb der unteren Toleranzgrenze liegen. Auf diese Weise wird der Bereich, innerhalb dem die Ruhestel­ lung schwanken darf, auf einen Teilbereich des gesamten Sensorhubs begrenzt. Dies hat den Vorteil, daß defekte Sensoren oder falsch eingebaute Sensoren erkannt werden können.

Im folgenden wird die Erfindung anhand einer Zeichnung näher erläutert. Hierbei zeigt:

Fig. 1 ein schematisches Blockschaltbild einer Anordnung zur automatischen Betätigung einer Reibungskupp­ lung eines Kraftfahrzeugs, bei welcher die Ruhe­ stellung eines Fahrpedals und eines Getriebe-Schalthebels selbsttätig "gelernt" werden können;

Fig. 2 ein Diagramm der Ausgangsspannung eines Fahrpe­ dalsensors und

Fig. 3a und b Diagramme der Ausgangsspannung eines Schalthebelsensors.

Fig. 1 zeigt den Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, dessen Motor 1 über eine Reibungskupplung 3 mit einem manuell zu schaltenden Getriebe 5 verbunden ist. Die Kupplung 3 wird sowohl beim Anfahren als auch beim Schal­ ten der Gänge des Getriebes 5 von einem Stellantrieb 7 und gesteuert von einer Steuerung 9 entsprechend der Fahrsituation ausgekuppelt bzw. eingekuppelt. Die Steue­ rung spricht hierbei auf eine Vielzahl mittels Sensoren erfaßter Betriebsparameter des Kraftfahrzeugs an, bei­ spielsweise auf die mittels eines Drehzahlsensors 11 erfaßte Drehzahl des Motors 1 und auf die mittels eines Drehzahlsensors 13 erfaßte Getriebeeingangsdrehzahl. Hierbei benutzte Kupplungssteuerungsverfahren sind be­ kannt, beispielsweise aus der DE-A-39 35 439.

Der Motor 1 umfaßt ein Leistungseinstellglied, beispiels­ weise eine Drosselklappe 15 oder eine Einspritzpumpe, die im normalen Fahrbetrieb, bei geschlossener Kupplung 3, abhängig von der momentanen Stellung eines Fahrpedals 19 gesteuert wird, dessen Stellung mittels eines Stellungs­ sensors 21 erfaßt wird. Die Signale des Stellungssensors 21 können auch in an sich bekannter Weise für die Steue­ rung der Kupplung 3 beim Anfahren oder beim Wechseln der Gänge ausgenutzt werden. Für die Steuerung des Stellan­ triebs 17 und der Drosselklappe 15 und des Stellantriebs 7 der Kupplung 3 ist jedoch die Kenntnis der Größe der Ruhestellungsdaten des Sensors 21 in der mechanischen Ruhestellung des Fahrpedals 19 Voraussetzung. Die Ruhe­ stellungsdaten des Fahrpedals 19 sind in einem Datenspei­ cher 23 der Steuerung 9 gespeichert. Gesteuert von der Steuerung 9 können in der mechanischen Ruhestellung des Fahrpedals 19 in den Datenspeicher 23 Daten eingeschrie­ ben werden, die dem Ausgangssignal des Sensors 21 in der Ruhestellung proportional sind. Zur Bestimmung des Ein­ schreibzeitpunkts der Ruhestellungsdaten spricht die Steuerung 9 auf einen Sensor 25 an, der die Betätigung eines Fußbremspedals 27 des Kraftfahrzeugs überwacht. Da das Fahrpedal 19 und das Fußbremspedal 27 bei normaler, herkömmlicher Betriebsweise vom Fahrer mittels desselben Fußes betätigt werden, kann davon ausgegangen werden, daß bei Betätigung des Fußbremspedals 27 das Fahrpedal 19 losgelassen ist und sich in der mechanischen Ruhestellung befindet.

Nachdem die automatische Kupplungsbetätigung ein Kupp­ lungspedal erübrigt, wird von manchen Fahrern während des Rangierens des Kraftfahrzeugs das Bremspedal 27 mit dem linken Fuß betätigt, während der rechte Fuß das Fahrpedal 19 aus der Ruhestellung auslenkt. Um zu verhindern, daß bei dieser Betriebsweise fehlerhafte Ruhestellungsdaten in den Datenspeicher 23 eingeschrieben werden, erfaßt die Steuerung 9 mittels eines Fahrgeschwindigkeitssensors 29 die momentane Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs, und mittels eines Getriebestellungssensors 31 wird erfaßt, ob an dem Getriebe 5 ein zum Anfahren und damit zum Rangie­ ren geeigneter Gang, beispielsweise der erste Gang oder der Rückwärtsgang, eingelegt ist oder ob ein höherer, dem Fahrbetrieb vorbehaltener Gang eingestellt ist. Die Ruhestellungsdaten des Sensors 21 werden nur dann in den Datenspeicher eingeschrieben, wenn das Fußbremspedal 27 betätigt ist, die Fahrgeschwindigkeit größer als eine vorgegebene Schwelle von beispielsweise 30 bis 40 km/h beträgt und kein für das Anfahren mit der automatisierten Kupplung zugelassener Gang eingelegt ist.

Der Sensor 21 kann ohne mechanische Justierung relativ zum Fahrpedal 19 eingebaut werden. Um gegebenenfalls Einbaufehler erkennen zu können, überwacht die Steuerung 9 das Ausgangssignal des Sensors 21, ob es innerhalb vorgegebener Toleranzgrenzen liegt. Die Toleranzgrenzen sind so gewählt, daß der maximale Hub des Sensors 21 stets innerhalb des von der Steuerung 9 verarbeitbaren Spannungshubs liegt. Beträgt beispielsweise der Span­ nungshub des Sensors 21 bei maximaler Auslenkung des Fahrpedals 19 3,5 V und ist der von der Steuerung 9 verarbeitbare Spannungshub gleich 5 V, so wird die untere Toleranzgrenze, wie Fig. 2 zeigt, zweckmäßigerweise bei 0,5 V liegen und die obere Toleranzgrenze bei 1,5 V. Die von 0 V verschiedene untere Toleranzgrenze erlaubt es, Kurzschlüsse des Sensors 21 zu erkennen. Die Steuerung 9 schreibt die Ruhestellungsdaten des Sensors 21 nur dann in den Datenspeicher 23 ein, wenn zusätzlich zu den vorstehend erläuterten Bedingungen das Ausgangssignal des Sensors 21 zwischen der genannten unteren und der oberen Toleranzgrenze liegt.

Der Kupplungsvorgang beim Wechseln der Gänge wird durch Berühren und geringfügiges Auslenken eines Griffknopfs 33 eines Schalthebels 35 des Getriebes 5 ausgelöst. Der Griffknopf 33 ist geringfügig beweglich am Rest des Schalthebels 35 gelagert und wird von Federn 37 in einer Ruhestellung gehalten. Die Auslenkung des Griffknopfs 33 gegen die Kraft der Federn 37 wird von einem Sensor 39 abhängig von der Auslenkrichtung erfaßt. Einzelheiten des Sensors 39 sind in der DE-A-39 15 218 beschrieben, auf die Bezug genommen wird.

Die Federn 37 halten den Griffteil 33 in einer Mittelstellung, von der aus vorzugsweise im wesentlichen gleich große Kräfte für die Auslen­ kung in beiden Schaltrichtungen erforderlich sind. Die Steuerung hingegen erfaßt die Auslenkung anhand vorgege­ bener Spannungsschwellen, die symmetrisch zu den im Datenspeicher 23 gespeicherten Ruhestellungsdaten vorge­ geben sind. Fig. 3a zeigt für eine Ausgangsspannung des Sensors 39 und eine Ruhestellungsspannung von 2,5 V Spannungsgrenzen bei 1,5 V und 3,5 V, die durch Auslenk­ kräfte von jeweils 20 N bei Auslenkung aus der Ruhestel­ lung erreicht werden. Verschiebt sich, wie in Fig. 3b dargestellt, die den gespeicherten Ruhestellungsdaten zugeordnete Ruhestellungsspannung auf 2,7 V, so würde ohne symmetrische Korrektur der Spannungsschwellen in einer Betätigungsrichtung lediglich eine Kraft von 15 N zum Auslösen des Gangwechsels erforderlich sein, während in der anderen Richtung 25 N benötigt würden. Dies beein­ trächtigt den Bedienungskomfort.

Die Steuerung 9 steuert auch das Einlernen und Aktuali­ sieren der Ruhestellungsdaten des Sensors 39. Der Ein­ lernzeitpunkt wird durch die Bedienung eines Zündschlos­ ses 41 des Kraftfahrzeugs bestimmt, das in dem Kraftfahr­ zeug so angeordnet ist, daß es mit derselben Hand zu bedienen ist, wie der Schalthebel 35. Alternativ wird der Einlernzeitpunkt auch durch Betätigen eines Handbremshe­ bels 43 festgelegt, wobei ein Sensor 45 der Steuerung überwacht, ob der Handbremshebel 43 aus seiner Ruhestel­ lung 43 herausbewegt wird oder eine vorbestimmte Zwi­ schenstellung überschreitet. Der Einschreibzeitpunkt wird zweckmäßigerweise auf den Beginn der Auslenkung oder auf den Zeitpunkt des Überschreitens der Zwischenstellung gelegt. Auch der Handbremshebel 43 ist in dem Kraftfahr­ zeug so angeordnet, daß er bei normaler Betriebsweise mit derselben Hand wie der Schalthebel 35 zu bedienen ist.

Entsprechend der Toleranzgrenzenüberwachung des Sensors 21 überwacht die Steuerung 9 auch den Sensor 39 darauf, ob das Ruhestellungssignal des Sensors 39 zwischen einer unteren und einer oberen Toleranzgrenze liegt. Der in Fig. 3a schraffiert eingezeichnete Toleranzbereich ist wiederum so gewählt, daß der Spannungshub hier nach beiden Richtungen maximal ausgenutzt werden kann. Die Steuerung 9 läßt den durch die Betätigung des Zündschlos­ ses 41 oder des Handbremshebels 43 ausgelösten Einschreib­ betrieb nur dann zu, wenn zugleich das Ruhestellungssi­ gnal innerhalb des Toleranzbereichs liegt.

Es versteht sich, daß auch die Ruhestellung weiterer Handhabungsteile in entsprechender Weise überwacht werden kann. Beispielsweise kann die Neutralstellung des Schalt­ hebels 35 in entsprechender Weise mittels eines analogen Gangstellungssensors ermittelt werden, wie er beispiels­ weise in der DE-A-38 36 145 beschrieben ist.

Claims (7)

1. Anordnung zur Ermittlung von Daten, die die Ruhestel­ lung zumindest eines manuell bedienbaren Handhabungs­ teils (19, 35) eines Kraftfahrzeugs repräsentieren, umfassend
einen die momentane Stellung des Handhabungsteils (19, 35) erfassenden Stellungssensor (21, 39),
einen Datenspeicher (23) zur Speicherung zumindest der in der Ruhestellung von dem Stellungssensor (21, 39) gelieferten Daten und
eine das Einschreiben der Ruhestellungsdaten in den Datenspeicher (23) steuernde Steuerung (9), dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerung (9) mit Sensormitteln (25, 41, 45) verbunden ist, die auf die Auslenkung eines bei be­ stimmungsgemäßer Betriebsweise mittels derselben Hand oder mittels desselben Fußes wie das erstgenannte Handhabungsteil (19, 35) manuell bedienbaren zweiten Handhabungsteils (27, 41, 43) aus dessen Ruhelage oder auf eine Änderung der Stellung des zweiten Handha­ bungsteils (27, 41, 43) ansprechen und daß die Steue­ rung (9) die Ruhestellungsdaten des ersten Handha­ bungsteils (19, 35) nur dann in den Datenspeicher (23) einschreibt, wenn die Sensormittel Signale liefern, die eine aktuelle Betätigung des zweiten Handhabungs­ teils (27, 41, 43) repräsentieren.

2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Handhabungsteil ein Fahrpedal (19) des Kraftfahrzeugs und das zweite Handhabungsteil ein Fußbremspedal (27) des Kraftfahrzeugs ist und die Steuerung (9) die Ruhestellungsdaten für das Fahrpedal (19) nur während der Betätigung des Fußbremspedals (27) in den Datenspeicher (23) einschreibt.

3. Anordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerung (9) mit einem Fahrgeschwindigkeitssensor (29) des Kraftfahrzeugs verbunden ist und die Ruhe­ stellungsdaten des Fahrpedals (19) nur dann in den Datenspeicher (23) einschreibt, wenn zusätzlich zur Betätigung des Fußbremspedals (27) die Fahrgeschwin­ digkeit größer als eine vorgegebene Schwelle ist.

4. Anordnung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwelle zwischen 20 und 50 km/h liegt.

5. Anordnung nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerung (9) mit einem die Gangstellung eines Schaltgetriebes (5) des Kraftfahr­ zeugs erfassenden Getriebestellungssensor (31) verbun­ den ist und die Ruhestellungsdaten nur dann in den Datenspeicher (23) einschreibt, wenn zusätzlich zur Betätigung des Fußbremspedals (27) ein anderer als ein Anfahrgang eingelegt ist.

6. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Handhabungsteil ein Gangschalthebel (35) eines Schaltgetriebes (5) des Kraftfahrzeugs und das zweite Handhabungsteil ein Zündschalter (41) oder ein Handbremshebel (43) des Kraftfahrzeugs ist und die Steuerung (9) die Ruhestel­ lungsdaten für den Gangschalthebel (35) nur während der manuellen Betätigung des Zündschalters (41) oder des Handbremshebels (43) in den Datenspeicher (23) einschreibt.

7. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerung (9) die Stellungsda­ ten des Stellungssensors (21, 39) mit einer oberen und/oder einer unteren Toleranzgrenze vergleicht und die Ruhestellungsdaten nur dann in den Datenspeicher (23) einschreibt, wenn zusätzlich zur Betätigung des zweiten Handhabungsteils (27, 41, 43) die Ruhestel­ lungsdaten unterhalb der oberen Toleranzgrenze bzw. oberhalb der unteren Toleranzgrenze liegen.