DE4427330A1 - Anordnung zum Erfassen einer an einem Kraftfahrzeugschaltgetriebe eingestellten Schaltstellung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Anordnung zum Erfassen einer an einem Kraftfahrzeug-Schaltgetriebe eingestellten Schaltstellung.

Für eine Vielzahl Anwendungsfälle, beispielsweise bei automatisierten Reibungskupplungen im Antriebsstrang von Kraftfahrzeugen oder auch Dämpfkraftsteuerungen von Kraftfahrzeug-Fahrwerken, ist die Kenntnis der momentan an einem mehrgängigen Schaltgetriebe eingestellten Gang­ stellung bzw. Schaltstellung für einen möglichst kom­ fortablen oder auch unter Sicherheitsaspekten zweckmäßi­ gen Steuervorgang erforderlich. Insbesondere ist mög­ lichst frühzeitiges Erkennen nicht nur der Absicht, den Gang, d. h. die Schaltstellung des Schaltgetriebes, zu wechseln, wünschenswert, sondern es soll auch möglichst frühzeitig erfaßt werden können, in welche Schaltstellung umgeschaltet wird.

Aus DE-A-38 36 145 ist es bekannt, mittels eines Flächen­ potentiometers, dessen auf einer Widerstandsfläche in zwei Koordinatenrichtungen bewegbarer Schleifer mit einem manuell betätigbaren Schalthebel des Schaltgetriebes gekuppelt ist, die momentan an dem Schaltgetriebe einge­ stellte Schaltstellung zu erfassen. Eine Auswerteschal­ tung mißt in den beiden Koordinatenrichtungen die durch die Schaltstellung des Schaltgetriebes bestimmten Wider­ standsverhältnisse und ordnet die gemessenen Widerstands­ verhältnisse Wertebereichen zu, die für die einzelnen Schaltstellurgen vorgegeben werden. Die Wertebereiche werden in einem Lernvorgang anhand der aktuellen Kon­ struktion vorgegeben, was zwar die Justierung der Anord­ nung erleichtert, jedoch vergleichsweise hohen Schal­ tungsaufwand bedingt. Auch ist das Flächenpotentiometer vergleichsweise aufwendig und störungsanfällig.

Aus DE-A-42 08 888 ist es bekannt, die Schaltstellung eines Kraftfahrzeug-Schaltgetriebes mit Hilfe eines an dem Gehäuse des Schaltgetriebes anzubauenden Schalter­ moduls zu erfassen. Das Schaltermodul enthält eine Viel­ zahl Magnetfeldsensoren, die auf Magnete an den die Zahnradpaarungen umschaltenden Schaltstangen des Schalt­ getriebes ansprechen. Die Magnetfeldsensoren sind so angeordnet, daß sie in den Endstellungen der Schaltstan­ gen auf die Magnete ansprechen. Aus der Kombination betätigter Magnetfeldsensoren kann dann mittels einer Auswerteschaltung auf die momentan an dem Schaltgetriebe eingestellte Schaltstellung geschlossen werden. Abgesehen davon, daß eine vergleichsweise große Zahl derartiger Magnetfeldsensoren bei einem üblichen Mehrganggetriebe eines Kraftfahrzeugs erforderlich ist, kann im Einzelfall die Justierung der Magnetfeldsensoren Probleme bereiten.

Speziell bei automatisierten Reibungskupplungen von Kraftfahrzeugen muß der Kupplungssteuerung die Absicht, das Schaltgetriebes zu schalten, signalisiert werden. Das Schaltgetriebe kann mittels motorischer Stellorgane geschaltet werden, wobei dann die Schaltabsichtssignale von der Getriebesteuerung geliefert werden. Für manuell zu schaltende Schaltgetriebe ist es bekannt, dem dann als Schalthebel ausgebildeten Stellorgan einen Schalter zuzuordnen, der bei der die Schaltbewegung des Schaltge­ triebes einleitenden Auslenkung des Schalthebels betätigt wird. Ein derartiger Schalthebelsensor ist beispielsweise aus DE-A-42 37 669 bekannt. Er ist in einen Handgriff des Schalthebels integriert und umfaßt zwei Schaltkontakte, die es erlauben, die Bewegungsrichtung des Schalthebels festzustellen.

Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, eine Anordnung zum Erfassen einer an einem Kraftfahrzeug-Schaltgetriebe eingestellten Schaltstellung zu schaffen, die sich mit relativ geringem Konstruktionsteileaufwand realisieren läßt und unempfindlich gegen eventuelle Justiertoleranzen ist.

Die Erfindung geht aus von einer Anordnung zum Erfassen einer an einem Kraftfahrzeug-Schaltgetriebe eingestellten Schaltstellung und ist für ein Schaltgetriebe bestimmt, das mittels eines Stellorgans, insbesondere eines manuell betätigbaren Schalthebels, auf eine neutrale Schaltstel­ lung, in der eine Ausgangswelle des Schaltgetriebes von dessen Eingangswelle abgekuppelt ist, und ausgehend von der neutralen Schaltstellung in mehreren Schaltgassen auf eine von mehreren Fahrbetriebs-Schaltstellungen, in welchen die Ausgangswelle mit den Fahrbetriebs-Schalt­ stellungen einzeln zugeordneten Drehzahlübersetzungsver­ hältnissen mit der Eingangswelle gekuppelt ist, einstell­ bar ist.

Die Erfindung ist hierbei durch folgende Merkmale gekenn­ zeichnet:
Eine Sensoranordnung, die bei auf die neutrale Schalt­ stellung eingestelltem Schaltgetriebe ein die Schaltgas­ se, auf die das Stellorgan eingestellt ist, bezeichnendes Gassensignal liefert,
sämtlichen Schaltgassen gemeinsame Auslenksignalisie­ rungsmittel, die ein Auslenksignal liefern, das eine aus der neutralen Schaltstellung herausführende Stellbewegung des Stellorgans bezeichnet und
Auswertemittel, die abhängig von dem Gassensignal und dem Auslenksignal ein die momentane Schaltstellung bezeich­ nendes Stellungssignal liefern.

Anders als bei herkömmlichen Anordnungen zur Schaltstel­ lungsermittlung erfaßt die Sensoranordnung nicht den Endzustand der Schaltbewegung des Schaltgetriebes, son­ dern bezeichnet, während sich das Schaltgetriebe an seiner neutralen Schaltstellung befindet, die Schaltgas­ se, auf die das Stellorgan gestellt wurde und in der nachfolgend ein Gang, d. h. eine Fahrbetriebs-Schaltstel­ lung, eingestellt werden soll. Die Auslenksignalisie­ rungsmittel bezeichnen durch ihr Auslenksignal, daß das Stellorgan das Schaltgetriebe aus der neutralen Schalt­ stellung in die der Schaltgasse zugeordnete Fahrbetriebs- Schaltstellung bewegt. Die Auswertemittel verknüpfen das von der Sensoranordnung gelieferte Gassensignal und das Auslenksignal der Auslenksignalisierungsmittel zu dem die Schaltstellung, d. h. den eingelegten Gang bezeichnenden, Stellungssignal. Da die Signalisierungsmittel lediglich die Schaltgasse bezeichnen müssen, auf die das Schaltge­ triebe in der neutralen Schaltstellung eingestellt ist, können sie relativ große Toleranzen haben. Die Toleranzen können so groß sein, daß sich die Erfassungsbereiche für die einzelnen Schaltgassen überlappen können, solange sich das Schaltgetriebe in der neutralen Schaltstellung befindet. Es läßt sich problemlos sicherstellen, daß zumindest dann die den einzelnen Schaltgassen zugeordne­ ten Schaltbereiche der Sensoranordnung separiert sind, wenn das Stellorgan in die voneinander separierten Schaltgassen eingeführt ist. Zweckmäßigerweise umfaßt die Sensoranordnung gesonderte, den Schaltgassen zugeordnete Schalter, insbesondere berührungslos betätigbare Schal­ ter, die sich wegen der vorstehend erläuterten unkriti­ schen Toleranzbedingungen sehr einfach, gegebenenfalls ohne Justierung, montieren lassen.

Zumindest einer der Schaltgassen oder, wie bei herkömmli­ chen H-Schaltungen üblich, mehreren Schaltgassen, sind zwei Fahrbetriebs-Schaltstellungen zugeordnet, die ausge­ hend von der neutralen Schaltstellung durch entgegenge­ setzt gerichtete Schaltbewegungen mittels des Stellorgans einstellbar sind. Zweckmäßigerweise liefern die Auslenk­ signalisierungsmittel hierbei die Richtung der Stellbewe­ gung in Richtung der Schaltgasse bezeichnende Auslenksi­ gnale, wobei die Auswertemittel das die Schaltstellung bezeichnende Stellungssignal abhängig von der von dem Auslenksignal bezeichneten Bewegungsrichtung liefern. Bei automatisierten Schaltgetrieben kann das Stellorgan als Aktuator ausgebildet sein, wobei dann die Auslenksignale von der den Aktuator steuernden Getriebesteuerung gelie­ fert werden. Bei manuell geschalteten Getrieben können die Auslenksignalisierungsmittel wenigstens einen Schal­ ter, insbesondere jedoch ein Schalterpaar, umfassen, der auf manuell-zum Einleiten einer Schaltbewegung auf den Schalthebel ausgeübte Betätigungskräfte anspricht.

Bei einer automatisierten Reibungskupplung muß der Schaltvorgang des Schaltgetriebes abgeschlossen sein, bevor die Kupplungssteuerung die Reibungskupplung einkup­ pelt. Dies kann normalerweise durch eine gewisse Zeitver­ zögerung zwischen dem Einleiten des Gangwechsels und dem Beginn des Einkuppelvorgangs sichergestellt werden. Bei manuell zu schaltenden Schaltgetrieben kann es jedoch unter Umständen zu ungewollten Verzögerungen kommen, die dazu führen können, daß die Kupplungssteuerung den Ein­ kuppelvorgang beginnt, bevor das Schaltgetriebe auf die gewünschte Schaltstellung vollständig eingestellt wurde. Wenngleich herkömmliche Kupplungssteuerungen in der Regel so aufgebaut sind, daß der Fahrer die Reibungskupplung über das Fahrpedal oder den Schalthebel bewußt öffnen kann, so ist es doch wünschenswert, daß durch konstrukti­ ve Maßnahmen derartige Betriebszustände mit einiger Sicherheit vermieden werden. In einer bevorzugten Ausge­ staltung ist hierzu vorgesehen, daß die Auswertemittel das die Fahrbetriebs-Schaltstellung bezeichnende Stel­ lungssignal zusammen mit einer Information liefern, die das vollständige Einstellen der durch das Stellungssi­ gnal bezeichneten Fahrbetriebs-Schaltstellung bezeichnet. Diese Information kann dem Stellungssignal eigen sein, beispielsweise in der Form, daß das Stellungssignal nur dann an einen Ausgang der Auswertemittel geliefert wird, wenn die Fahrbetriebs-Schaltstellung erreicht ist; die Information kann aber auch durch ein gesondertes Informa­ tionssignal zur Verfügung gestellt werden. Anders als bei herkömmlichen Anordnungen zur Schaltstellungserkennung wird jedoch die Information nicht aus der Schaltstel­ lungsüberwachung des Schaltgetriebes gewonnen, sondern aus den Signalen von Sensoren oder dergleichen der Kupp­ lungssteuerung, die einen Rückschluß direkt oder indirekt darauf zulassen, daß die gewünschte Schaltstellung voll­ ständig erreicht ist.

Eine solche Information kann beispielsweise aus der vom Fahrer vorgenommenen Auslenkung eines Fahrpedals aus seiner Ruhestellung abgeleitet werden. Die Auswertemittel können hierzu auf einen die Auslenkung des Fahrpedals aus der Ruhestellung erfassenden Fahrpedalsensor ansprechen und die das vollständige Einstellen der Fahrbetriebs- Schaltstellung bezeichnende Information liefern, wenn der Fahrpedalsensor eine Auslenkung des Fahrpedals aus der Ruhelage feststellt. Eine solche Situation tritt insbe­ sondere beim Anfahren des Kraftfahrzeugs auf, in der die Kupplungssteuerung die Reibungskupplung ausgekuppelt hält, solange das Fahrzeug steht, und den Einkuppelvor­ gang erst mit der Betätigung des Fahrpedals einleitet. Im Anfahrbetrieb hat der Fahrer die Möglichkeit, durch Loslassen des Fahrpedals den Einkuppelvorgang zu verzö­ gern oder zu unterbrechen. Gegebenenfalls können die Auswertemittel auf einer die Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs erfassenden Fahrgeschwindigkeitssensor, bei dem es sich beispielsweise um einen die Drehzahl der Ausgangswelle des Schaltgetriebes erfassenden Drehzahl­ sensor handeln kann, ansprechen, so daß sichergestellt wird, daß die das vollständige Einstellen der Fahrbe­ triebs-Schaltstellung bezeichnende Information nur dann fahrpedalabhängig geliefert wird, wenn das Kraftfahrzeug im wesentlichen stillsteht.

Für den Gangwechsel während der Fahrt läßt sich die das vollständige Einstellen der Fahrbetriebs-Schaltstellung bezeichnende Information in eindeutiger Weise aus dem Drehzahlverhältnis der Eingangswelle und der Ausgangswel­ le des Schaltgetriebes ermitteln. In einer bevorzugten Ausgestaltung ist vorgesehen, daß die Auswertemittel auf einen die Drehzahl der Ausgangswelle des Schaltgetriebes erfassenden ersten Drehzahlsensor sowie einen die Dreh­ zahl der Eingangswelle des Schaltgetriebes erfassenden zweiten Drehzahlsensor ansprechen und die das vollständi­ ge Einstellen der Fahrbetriebs-Schaltstellung bezeichnen­ de Information liefern, wenn das Verhältnis der Drehzah­ len von Eingangswelle und Ausgangswelle im wesentlichen gleich dem Drehzahlübersetzungsverhältnis der durch das Stellungssignal bezeichneten Fahrbetriebs-Schaltstellung ist. Hierbei wird ausgenutzt, daß (die Ausgangswelle des Schaltgetriebes mit einer durch die Fahrgeschwindigkeit bestimmten Drehzahl rotiert, selbst wenn die Reibungs­ kupplung geöffnet ist. Bei vollständig eingestellter Fahrbetriebs-Schaltstellung rotiert dementsprechend die Eingangswelle des Schaltgetriebes mit einer durch das Drehzahlübersetzungsverhältnis dieser Schaltstellung bestimmten Drehzahl. Aus den gemessenen Drehzahlen bzw. deren Verhältnis kann damit durch Vergleich mit dem für die Schaltstellung vorgegebenen Drehzahlübersetzungsver­ hältnis darauf geschlossen werden, daß die Schaltstellung vollständig erreicht ist, der Gang also eingelegt ist.

Im folgenden wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand einer Zeichnung näher erläutert. Hierbei zeigt:

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines manuell zu schaltenden Schaltgetriebes einem Kraftfahrzeugs mit einer Anordnung zum Erfassen der Schaltstel­ lung des Schaltgetriebes und

Fig. 2 ein Schaltgassenschema des Schaltgetriebes nach Fig. 1.

Fig. 1 zeigt schematisch ein Schaltgetriebe 1 eines Kraftfahrzeugs, dessen Eingangswelle 3 über eine nicht näher dargestellte Reibungskupplung, insbesondere eine automatisiert betätigbare Reibungskupplung mit einer Brennkraftmaschine des Kraftfahrzeugs kuppelbar ist, während eine Ausgangswelle 5 des Getriebes in üblicher Weise in drehfester Verbindung mit Antriebsrädern des Kraftfahrzeugs steht. Das Schaltgetriebe 1 kann mittels eines manuell zu betätigenden Schalthebels 7 entsprechend dem in Fig. 2 dargestellten Schaltgassenschema in eine neutrale Schaltstellung N und, ausgehend von der neutra­ len Schaltstellung N, in mehrere Fahrbetriebs-Schaltstel­ lungen 1 bis 5 und R geschaltet werden. In der neutralen Schaltstellung N ist die Ausgangswelle 5 von der Ein­ gangswelle 3 abgekuppelt, die Eingangswelle 3 also rela­ tiv zur Ausgangswelle 5 frei drehbar. In den Fahrbe­ triebs-Schaltstellungen ist die Ausgangswelle 5 mit der Eingangswelle 3 drehfest verbunden, wobei die diesen Fahrbetriebs-Schaltstellungen zugeordneten Getriebestufen unterschiedliche, vorgegebene Drehzahlübersetzungsver­ hältnisse der Eingangswellendrehzahl zur Ausgangswellen­ drehzahl festlegen. Unter einem Drehzahlübersetzungsver­ hältnis soll im vorliegenden Zusammenhang jedoch nicht nur eine Vergrößerung der Ausgangswellendrehzahl bezogen auf die Eingangswellendrehzahl verstanden werden, sondern auch eine Verringerung. Darüber hinaus kann die Anzahl und Anordnungsweise der Fahrbetriebs-Schaltstellungen in dem Schaltgassenschema von dem Schema der Fig. 2 abwei­ chen. Das Schaltgetriebe 1 kann mehr oder auch weniger als fünf Vorwärtsgänge 1 bis 5 haben, und der Rückwärts­ gang R kann an einer anderen Stelle des Schaltgassen­ schemas angeordnet sein. Ferner ist in Fig. 1 vorgesehen, daß der bei 9 ortsfest gelenkig gelagerte Schalthebel 7 entsprechend dem Schaltgassenschema der Fig. 2 mit drei achsparallel nebeneinander angeordneten Schaltstangen 11 wechselweise kuppelbar ist und die Schaltstangen 11 bei Verschiebung längs der Schaltgassen der Fahrbetriebs- Schaltstellungen axial zum Umschalten der Getriebestufen verschiebt. Es versteht sich, daß die Konstruktion und Schaltbetätigung des Schaltgetriebes 1 von der als Bei­ spiel dargestellten Ausführungsform abweichen kann.

Entsprechend dem in Fig. 2 dargestellten Schaltgassen­ schema kann der Schalthebel 7 in einer neutralen Gasse 13 auf mehrere quer dazu verlaufende Schaltgassen 15 einge­ stellt werden, die paarweise den Fahrbetriebs-Schaltstel­ lungen zugeordnet sind und über die entsprechend der Auslenkrichtung, mit der der Schalthebel 7 aus der neutralen Gasse 13 ausgelenkt wird, je eine der beiden der Schaltgasse 15 zugeordneten Fahrbetriebs-Schaltstel­ lungen erreicht werden kann. So ist beispielsweise in der in Fig. 2 linken Schaltgasse 15 der erste Gang entspre­ chend dem üblichen H-förmigen Schaltgassenschema durch Auslenken des Schalthebels 7 in Fahrtrichtung erreichbar, während bei Auslenkung des Schalthebels 7 in Rückwärts­ richtung der zweite Gang eingestellt wird. Die Gänge 3 und 4 sind in der mittleren Schaltgasse 15 erreichbar, während der 5. Gang sowie der Rückwärtsgang R in der rechten Schaltgasse 15 eingestellt werden können.

Die momentan an dem Schaltgetriebe 1 eingestellte Schalt­ stellung wird aus den Schaltzustandssignalen von Schal­ tern 17 abgeleitet, die die Position des Schalthebels 7 in der neutralen Gasse 13 überwachen. Die Schalter 17, bei welchen es sich vorzugsweise um berührungslos arbei­ tende Schalter, beispielsweise magnetfeldempfindliche Schalter, handelt, werden betätigt, sobald der Schalthe­ bel 7 in der neutralen Gasse 13 zumindest näherungsweise auf eine der Schaltgassen 15 eingestellt wird. In Fig. 2 sind durch schraffierte Kreisflächen 19 die Betätigungs­ bereiche der einzelnen Schalter 17 angedeutet, in welchen sie die Annäherung des Schalthebels 7 an die von den Schaltern 17 überwachten Schaltgassen 15 erfassen. Die Erfassungsbereiche 19 können vergleichsweise groß sein und sich, wie durch Toleranzkreise 21 angedeutet, gegebe­ nenfalls auch überlappen.

Während die Schalter 17 lediglich die Schaltgasse ermit­ teln und dementsprechend vergleichsweise große Betäti­ gungstoleranzen haben können, wird der über die Schalt­ gasse erreichte Gang mit Hilfe von Auslenksignalisie­ rungsmitteln erkannt, die die Schaltauslenkung des Schalthebels 7 aus der neutralen Schaltstellung N bewe­ gungsrichtungsabhängig erfassen. In Fig. 1 werden die bewegungsrichtungsabhängigen Auslenksignale von zwei Schalthebelkontakten 23 erzeugt, die durch die beim Schalten auf den Schalthebel 7 manuell auszuübenden Schaltkräfte betätigt werden, und zwar wechselweise abhängig von der Auslenkrichtung. Ein Beispiel derartiger Schalthebelkontakte ist in der bereits erwähnten DE-A- 42 37 669 beschrieben.

Eine Auswerteschaltung 25, bei der es sich um einen Bestandteil einer nicht näher dargestellten Kupplungs­ steuerung der automatisierten Reibungskupplung handeln kann, liefert abhängig von den die Schaltgassen 15 be­ zeichnenden Gassensignalen der Schalter 17 sowie dem die Auslenkrichtung des Schalthebels 7 bezeichnenden Auslenk­ signalen der Schalthebelkontakte 23 entsprechend dem Schaltgassenschema der Fig. 2 ein Stellungssignal, das die momentane Fahrbetriebs-Schaltstellung des Schaltge­ triebes 1 bezeichnet. Spricht beispielsweise der in Fig. 2 in der neutralen Gasse 13 linke Schalter 17 an und signalisieren die Schalthebelkontakte 23 eine Vorwärtsbe­ wegung in dieser Schaltgasse, so liefert die Auswerte­ schaltung 25 ein den ersten Gang bezeichnendes Stellungs­ signal. Spricht hingegen der Schalthebelkontakt 23 für die Rückwärtsrichtung in dieser Schaltgasse an, so be­ zeichnet das Stellungssignal den zweiten Gang.

Um zu verhindern, daß beim Anfahren eines Kraftfahrzeugs mit automatisierter Reibungskupplung die zugehörige Kupplungssteuerung bereits beginnt, die Kupplung einzu­ rücken, bevor ein Anfahrgang, beispielsweise der erste Gang oder der Rückwärtsgang R vollständig eingelegt ist, wird der Auswerteschaltung 25 ein Steuersignal eines die Position eines Fahrpedals 29 des Kraftfahrzeugs überwa­ chenden Fahrpedalsensors 31 zugeführt. Der Fahrpedalsen­ sor 31 erfaßt die Auslenkung des Fahrpedals 29 aus seiner den Leerlaufbetrieb der Brennkraftmaschine bestimmenden Ruhestellung und löst üblicherweise zugleich den Einkup­ pelvorgang der Reibungskupplung über deren Kupplungssteu­ erung aus. Auf diese Weise kann der Fahrer sicherstellen, daß der Einkuppelvorgang erst beginnt, wenn er den An­ fahrgang vollständig eingelegt hat. Die Auswerteschaltung 25 liefert über ihren Ausgang 27 zusätzlich zu dem Stel­ lungssignal bei Auslenkung des Fahrpedals 29 aus der Ruhelage noch eine Information, die nachgeordneten Schal­ tungen, beispielsweise der Kupplungssteuerung, signali­ siert, daß der Anfahrgang vollständig eingelegt ist. Diese Information kann Bestandteil des Stellungssignals sein, sie kann aber auch als gesondertes Signal zur Verfügung gestellt werden. Zusätzlich kann die Auswerte­ schaltung 25 auf einen die Drehzahl der Ausgangswelle 5 und damit einen der Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahr­ zeugs proportionalen Parameter erfassenden Drehzahlsensor 23 ansprechen. Die Auswerteschaltung 25 liefert das den Anfahrgang bezeichnende Stellungssignal bevorzugt nur dann, wenn der Drehzahlsensor 33 im wesentlichen den Stillstand des Kraftfahrzeugs feststellt.

Die vorstehend erwähnte, das vollständige Einstellen der Fahrbetriebs-Schaltstellung bezeichnende Information kann bei einem Gangwechsel während der Fahrt aufgrund eines Vergleichs des Verhältnisses der Ausgangswellendrehzahl zur Eingangswellendrehzahl mit dem für die gewünschte Fahrbetriebs-Schaltstellung durch die Getriebekonstruktion vorgegebenen Drehzahlübersetzungsverhältnis bestimmt werden. Hierzu wird nicht nur mittels des Drehzahlsensors 33 die Drehzahl der Ausgangswelle 5 erfaßt, sondern mittels eines Drehzahlsensors 35 auch die Drehzahl der Eingangswelle 3. Solange der Schalthebel 7 bei dem Gang­ wechsel sich in der neutralen Gasse 13 (Fig. 2) befindet und die Reibungskupplung geöffnet ist, kommt die Ein­ gangswelle 3 im wesentlichen zum Stillstand, während die Ausgangswelle 5 mit einer durch die Fahrgeschwindigkeit bestimmten Drehzahl rotiert. Sobald nach dem Gangwechsel die neue Fahrbetriebs-Schaltstellung an dem Schaltgetrie­ be 1 eingestellt ist, rotiert die Eingangswelle 3 mit der durch das Drehzahlübersetzungsverhältnis dieser Fahrbe­ triebs-Schaltstellung festgelegten Drehzahl. Die Auswerte­ schaltung 25 liefert die das vollständige Einstellen der Fahrbetriebs-Schaltstellung bezeichnende Information, sobald das gemessene Drehzahlverhältnis dem vorbestimmten Drehzahlübersetzungsverhältnis des mittels der Schalter 17 und der Schalthebelkontakte 23 festgestellten Gang im wesentlichen gleich ist. Auch diese Information kann wiederum Bestandteil des den Gang bezeichnenden Stel­ lungssignals sein oder aber als zusätzliches Signal geliefert werden.

Claims (10)

1. Anordnung zum Erfassen einer an einem Kraftfahrzeug- Schaltgetriebe eingestellten Schaltstellung, wobei das Schaltgetriebe (1) mittels eines Stellorgans (7), ins­ besondere eines manuell betätigbaren Schalthebels auf eine neutrale Schaltstellung, in der eine Ausgangs­ welle (5) des Schaltgetriebes (1) von dessen Eingangs­ welle (3) abgekuppelt ist und ausgehend von der neutralen Schaltstellung in mehreren Schaltgassen (15) auf eine von mehreren Fahrbetriebs-Schaltstellungen, in welchen die Ausgangswelle (5) mit den Fahrbetriebs- Schaltstellungen einzeln zugeordneten Drehzahlüberset­ zungsverhältnissen mit der Eingangswelle (3) gekuppelt ist, einstellbar ist, gekennzeichnet durch
eine Sensoranordnung (17), die bei auf die neutrale Schaltstellung eingestelltem Schaltgetriebe (1) ein die Schaltgasse (15), auf die das Stellorgan (7) eingestellt ist, bezeichnendes Gassensignal liefert,
durch sämtlichen Schaltgassen (15) gemeinsame Auslenk­ signalisierungsmittel (23), die ein Auslenksignal liefern, das eine aus der neutralen Schaltstellung herausführende Stellbewegung des Stellorgans (7) bezeichnet,
und durch Auswertemittel (25), die abhängig von dem Gassensignal und dem Auslenksignal ein die Schaltstel­ lung bezeichnendes Stellungssignal liefern.

2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Sensoranordnung (17) gesonderte, den Schaltgassen (15) zugeordnete Schalter, insbesondere berührungslos betätigbare Schalter, umfaßt.

3. Anordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeich­ net, daß zumindest einer der Schaltgassen (15) zwei Fahrbetriebs-Schaltstellungen zugeordnet sind, die, ausgehend von der neutralen Schaltstellung, durch entgegengesetzt gerichtete Schaltbewegungen mittels des Stellorgans (7) einstellbar sind, daß die Auslenksignalisierungsmittel (23) die Richtung der Stellbewegung in Richtung der Schaltgasse (15) bezeichnende Auslenksignale liefern und daß die Aus­ wertemittel (25) das die Schaltstellung bezeichnende Stellungssignal abhängig von der von dem Auslenksignal bezeichneten Bewegungsrichtung liefern.

4. Anordnung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeich­ net, daß die Auslenksignalisierungsmittel (23) wenig­ stens einen auf manuell zum Einleiten einer Schaltbe­ wegung auf den Schalthebel ausgeübte Betätigungskräfte ansprechenden Schalter (23) umfassen.

5. Anordnung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß zum Erfassen der gegensinnigen Bewegungsrichtung wenigstens ein Schalterpaar vorgesehen ist.

6. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Auswertemittel (25) das die Fahrbetriebs-Schaltstellung bezeichnende Stellungssi­ gnal zusammen mit einer Information liefern, die das vollständige Einstellen der durch das Stellungssignal bezeichneten Fahrbetriebs-Schaltstellung bezeichnet.

7. Anordnung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Auswertemittel (25) auf einen die Auslenkung eines Fahrpedals (29) aus seiner Ruhestellung erfassenden Fahrpedalsensor (31) anspricht und die das vollständi­ ge Einstellen der Fahrbetriebs-Schaltstellung bezeich­ nende Information liefern, wenn der Fahrpedalsensor (31) eine Auslenkung des Fahrpedals (29) aus dessen Ruhelage feststellt.

8. Anordnung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Auswertemittel (25) die das vollständige Einstel­ len der Fahrbetriebs-Schaltstellung bezeichnende Information liefern, wenn zusätzlich das Stellungssi­ gnal eine das Anfahren des Kraftfahrzeugs ermöglichen­ de Fahrbetriebs-Schaltstellung bezeichnet.

9. Anordnung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Auswertemittel (25) auf einen die Fahrgeschwindig­ keit des Kraftfahrzeugs erfassenden Fahrgeschwindig­ keitssensor, insbesondere in Form eines die Drehzahl der Ausgangswelle des Schaltgetriebes (1) erfassenden Drehzahlsensor (33), ansprechen und die das vollstän­ dige Einstellen der Fahrbetriebs-Schaltstellung be­ zeichnende Information liefern, wenn zusätzlich der Fahrgeschwindigkeitssensor im wesentlichen den Still­ stand des Kraftfahrzeugs feststellt.

10. Anordnung nach einem der Ansprüche 6 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Auswertemittel (25) auf einen die Drehzahl der Ausgangswelle (5) des Schaltgetrie­ bes (1) erfassenden ersten Drehzahlsensor (33) sowie einen die Drehzahl der Eingangswelle (3) des Schalt­ getriebes (1) erfassenden zweiten Drehzahlsensor (35) ansprechen und die das vollständige Einstellen der Fahrbetriebs-Schaltstellung bezeichnende Information liefern, wenn das Verhältnis der Drehzahlen von Eingangswelle (3) und Ausgangswelle (5) im wesentli­ chen gleich dem Drehzahlübersetzungsverhältnis der durch das Stellungssignal bezeichneten Fahrbetriebs- Schaltstellung ist.