DE102013001019A1

DE102013001019A1 - Verfahren zum Auslösen eines Warnsignals bei einem Fehlverhalten beim Betrieb eines Kraftfahrzeugs

Info

Publication number: DE102013001019A1
Application number: DE201310001019
Authority: DE
Inventors: Frank Langer; Oliver Michalke; Moritz Riemer
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2013-01-22
Filing date: 2013-01-22
Publication date: 2014-07-24
Also published as: CN103939598B; CN103939598A

Abstract

Verfahren zum Auslösen eines Warnsignals bei einem Fehlverhalten beim Betrieb eines Kraftfahrzeugs, das nachfolgende Verfahrensschritte aufweist. Zunächst erfolgt ein Starten des Verfahrens mit einem Einsatz eines Fahrzeugschlüssels oder eines Fahrzeugcodes zum Anlassen des Kraftfahrzeugs. Dabei wird geprüft, ob ein Gangschalthebel auf neutraler Stellung in einer Wählgasse (20) einer Schaltkulisse (10) des Gangschalthebels ist. Falls das nicht der Fall ist, wird das Warnsignal ausgelöst, andernfalls wird ein Starten eines Fahrzeugmotors freigeben. Bei jeder Veränderung der Stellung des Gangschalthebels in der Schaltkulisse (10) wird geprüft, ob die Veränderung eine Motordrehzahl über einem kritischen oberen Schwellwert oder unter einem kritischen unteren Schwellwert erfordert und falls das der Fall ist, wird das Warnsignal ausgelöst, andernfalls wird der Schaltvorgang freigeben und eine laufende Überwachung von Bedienelementen durchgeführt.

Description

Es wird ein Verfahren zum Auslösen eines Warnsignals bei einem Fehlverhalten beim Betrieb eines Kraftfahrzeugs beschrieben. Insbesondere wird das Auslösen eines Warnsignals bei Gefahr einer Fehlstellung eines Gangschalthebels in einer Schaltkulisse vorgeschlagen.
In dem Bemühen, bei dem Betrieb eines Kraftfahrzeugs Kraftbrennstoff einzusparen, besteht ständig die Gefahr, dass Motor und Getriebe untertourig betrieben werden bis hin zum Stottern und Abwürgen des Fahrzeugmotors, indem vorzeitig in höhere Gänge übergegangen wird, mit denen es nicht möglich ist, das notwendige Drehmoment auf das Fahrwerk zu übertragen. Eine derartige Fahrweise belastet in hohem Maße das Getriebe und den Fahrzeugmotor und kann dazu führen, dass die Lebensdauer sowohl des Getriebes als auch des Fahrzeugmotors deutlich verkürzt wird. Auf der anderen Seite können sich dadurch Fehlbedienungen ergeben, wenn bei Schubfahrten bergab oder vor einer auf Rot wechselnden Ampel in einen zu niedrigen Gang geschaltet wird, so dass Motor und Getriebe aufheulen und insbesondere das Getriebe unverhältnismäßig hoch belastet wird.
Um dem Fahrer Hilfsanzeigen an die Hand zu geben und optimale Drehzahlbereiche für die einzelnen Gänge eines Fahrzeugs vorzugeben, sind unterschiedliche Instrumente und Verfahren bekannt. So ist aus der Druckschrift DE 10 2009 006 658 A1 die schematische Darstellung einer Draufsicht auf einen Anzeigebereich einer ausgestalteten Anzeigevorrichtung bekannt, die zwei Skalen umfasst, wie beispielsweise die Fahrzeuggeschwindigkeit mit einem Zeiger, durch dessen Stellung auf einer äußeren Skala die gegenwärtige Fahrzeuggeschwindigkeit angezeigt wird. Zum Anzeigen der Motordrehzahl weist die Anzeigevorrichtung Analoganzeigemittel in Gestalt von mehreren auf einem Kreis zueinander versetzt angeordneten Leuchtfeldern auf, die jeweils die Form eines Kreisringabschnitts auf einem inneren Kreis haben, so dass für jede Motordrehzahl ein empfohlener Gangbereich aufleuchtet.
Weiterhin ist aus der DE 10 2008 028 561 A1 eine Fahrerinformationsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug und ein Verfahren zur Bereitstellung von Fahrerinformationen an einem Kraftfahrzeug bekannt, bei dem zur Bereitstellung von Fahrerinformationen erste Informationen bereitgestellt werden, die darauf hinweisen, dass die Brennkraftmaschine des Kraftfahrzeugs durch Wechseln des gegenwärtigen Gangs des Fahrzeuggetriebes in einen Zielgang in einem ökonomischeren Bereich gefahren werden kann. Ferner werden zweite Informationen bereitgestellt, die Aufschluss über die durch den eventuellen Gangwechsel bedingte Kraftstoffverbrauchsänderung geben.
Diese bekannten Maßnahmen warnen den Fahrer jedoch nicht vor Fehlschaltungen, die Motor und Getriebe übermäßig belasten können, unangenehme Vibrationen hervorrufen können oder die Lebensdauer von Motor und/oder Getriebe stark beeinträchtigen können.
Es besteht daher ein Bedarf, den Fahrer vor solchem Fehlverhalten und insbesondere vor Fehlschaltungen zu warnen, die ein übermäßiges hochtouriges Betreiben von Motor und Getriebe ebenso wie ein übermäßiges untertouriges Betreiben von Motor und Getriebe verursachen können.
Dieser Bedarf kann mit dem Gegenstand der unabhängigen Ansprüche zufrieden gestellt werden. Vorteilhafte Weiterbildungen ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen.
Eine Ausführungsform eines ersten Aspektes der Erfindung betrifft ein Verfahren zum Auslösen eines Warnsignals bei einem Fehlverhalten beim Betrieb eines Kraftfahrzeugs, das nachfolgende Verfahrensschritte aufweist. Zunächst erfolgt ein Starten des Verfahrens mit einem Einsatz eines Fahrzeugschlüssels oder eines Fahrzeugcodes zum Anlassen des Kraftfahrzeugs. Dabei wird geprüft, ob ein Gangschalthebel auf neutraler Stellung in einer Wählgasse einer Schaltkulisse des Gangschalthebels ist. Falls das nicht der Fall ist, wird das Warnsignal ausgelöst, andernfalls wird ein Starten eines Fahrzeugmotors freigeben. Bei jeder Veränderung der Stellung des Gangschalthebels in der Schaltkulisse wird geprüft, ob die Veränderung eine Motordrehzahl über einem kritischen oberen Schwellwert oder unter einem kritischen unteren Schwellwert erfordert und falls das der Fall ist, wird das Warnsignal ausgelöst, andernfalls wird der Schaltvorgang freigegeben und eine laufende Überwachung von Bedienelementen durchgeführt.
Dieses Verfahren hat den Vorteil, dass der Fahrer aktiv vor Fehlschaltungen und Fehlbedienungen eines Kraftfahrzeugs, die auf Kosten von Motor und Getriebe gehen können, eindringlich gewarnt wird. Durch das Warnsignal wird er gleichzeitig davon befreit, entsprechende Instrumente ständig zu beobachten, um beispielsweise einen optimalen Gang für optimalen Brennstoffverbrauch einzuhalten. Vielmehr wird der Fahrer rechtzeitig durch ein Warnsignal gewarnt, wenn Motor und Getriebe durch ein Schaltverhalten belastet werden. Somit kann er sich uneingeschränkt auf den Straßenverkehr konzentrieren, ohne durch das Verfolgen von Optimierungstabellen, Optimierungsanzeigen oder Optimierungsüberlegungen von seiner eigentlichen Aufgabe als Fahrer und Führer eines Kraftfahrzeugs dieses mit hoher Zuverlässigkeit durch den modernen Straßenverkehr sicher zu lenken.
In einer weiteren Ausführungsform der Erfindung führt das Verfahren weiterhin als laufende Überwachung von Bedienelementen ein Überwachen der Schaltkulisse des Gangschalthebels, der Gaspedalstellung, der Drehzahl des Motors und des Drehmoments von Getriebe und Fahrwerk sowie weiterer überwachbarer Bedienelemente im Kraftfahrzeug durch. Je nach Entwicklungsstand der Fahrzeuge ergeben sich immer mehr Möglichkeiten, Bedienelemente auf ihre optimale Handhabung zu überwachen und dem Fahrer entsprechend eindringliche Warnsignale zukommen zu lassen, wenn eine optimale Bedienung gefährdet ist.
Ein derartiges Warnsignal kann dadurch ausgelöst werden, dass der Gangschalthebel und/oder das Lenkrad und/oder der Fahrersitz deutlich vibriert. Dieses haptische Signal würde lediglich den Fahrer warnen und die Aufmerksamkeit von Beifahrern und Insassen des Fahrzeugs in keiner Weise erwecken.
Eine höhere Warnstufe wird in einer weiteren Ausführungsform der Erfindung ausgelöst, indem ein Audiosignal ertönt. Dieses würde selbstverständlich sämtliche Insassen des Fahrzeugs ebenfalls hellhörig machen, was eventuell nicht im Sinne des Fahrers sein könnte.
Eine weitere Möglichkeit ist, das Auslösen der Warnung mit dem Anzeigen eines optischen Signals zu verbinden. Dieses kann mehr oder weniger deutlich von dem Fahrer oder den Insassen wahrnehmbar dargestellt werden, hat jedoch den Nachteil, dass es nicht die Eindringlichkeit besitzt, die ein haptisches oder ein akustisches Warnsignal liefert.
In einer weiteren Ausführungsform der Erfindung ist es vorgesehen, dass das Warnsignal lediglich für eine vorbestimmte Zeitspanne ausgelöst wird. Dieses hat den Vorteil, dass nicht eine Dauersirene oder ein Dauervibrieren den Fahrer beim Fahren des Fahrzeugs behindert.
Außerdem ist es möglich, das Warnsignal in seiner Warnsignalstärke zeitabhängig zu vergrößern oder zu vermindern, die Lautstärke anschwellen oder abschwellen zu lassen.
In einer weiteren Ausführungsform der Erfindung kann es vorgesehen werden, dass die Warnsignaleigenschaften im Hinblick auf ein haptisches Signal, optisches und schließlich ein akustisches Warnen abgestuft ausgelöst werden. Dieses kann sowohl in einer zeitlichen Abhängigkeit und/oder auch stufenweise in der Intensität variieren.
Weiterhin ist es vorgesehen, dass das Warnsignal ausgelöst wird, wenn bei einer Schubfahrt die Gefahr eines Überdrehens des Motors durch Erfassen einer Gangfehlschaltung in der Schaltkulisse detektiert wird.
Auch wenn beim vorzeitigen Hochschalten in sparsamere höhere Gänge die Gefahr eines Stotterns oder Abwürgens des Motors durch Erfassen einer Gangfehlschaltung in der Schaltkulisse detektiert wird, kann das Auslösen des Warnsignals vorgesehen sein.
Besonders hilfreich ist es, wenn das Warnsignal ausgelöst wird, wenn bei einer Vorwärtsfahrt detektiert wird, dass eine Rückwärtsgangsperre des Gangschalthebels betätigt wird. Hier ist es erforderlich, dass die höchste Warnsignalstufe ausgelöst wird, da ein solches Fehlverhalten zu einer gravierenden Beschädigung von Getriebe und Motor führen kann.
Wenn in einem Kraftfahrzeug eine Möglichkeit, ein Warnsignal rechtzeitig auszulösen vorhanden ist, sobald eine Fehlbedienung im Betrieb des Fahrzeugs auftritt, kann es auch sinnvoll und hilfreich sein, bei Fahrten auf Straßen mit Geschwindigkeitsbegrenzung ein Warnsignal auszulösen, wenn diese Geschwindigkeitsbegrenzung überschritten wird, oder wenn bei zügiger Vorwärtsfahrt detektiert wird, dass beispielsweise der Handbremshebel betätigt wird.
Ferner kann ein Warnsignal ausgelöst werden, wenn bei einer Dämmerungs- oder Tunnelfahrt detektiert wird, dass die Frontscheinwerfer ausgeschaltet werden oder sind und/oder wenn bei Vorwärtsfahrt ein Gurtschloss eines Sicherheitsgurtes eines besetzten Fahrzeugsitzes gelöst wird.
Bei einem weiteren Aspekt der Erfindung ist es vorgesehen, ein Computerprogrammprodukt bereitzustellen, das, wenn es auf einer Recheneinheit eines Kraftfahrzeugs für einen Fahrer eines Kraftfahrzeugs ausgeführt wird, die Recheneinheit anleitet, nachfolgende Schritte durchzuführen. Zunächst wird das Verfahren gestartet mit einem Einsatz eines Fahrzeugschlüssels oder eines Fahrzeugcodes zum Anlassen des Kraftfahrzeugs. Dabei wird geprüft, ob ein Gangschalthebel auf neutraler Stellung in einer Wählgasse einer Schaltkulisse des Gangschalthebels ist. Falls das nicht der Fall ist, wird das Warnsignal ausgelöst und andernfalls wird ein Starten eines Fahrzeugmotors freigeben.
Bei laufendem Betrieb des Fahrzeugs wird dann bei jeder Veränderung der Stellung des Gangschalthebels in der Schaltkulisse geprüft, ob die Veränderung eine Motordrehzahl über einem kritischen oberen Schwellwert oder unter einem kritischen unteren Schwellwert erfordert. Ist das der Fall, wird das Warnsignal ausgelöst, andernfalls wird der Schaltvorgang freigeben und eine laufende Überwachung von Bedienelementen durchgeführt.
Darüber hinaus wird ein computerlesbares Medium beansprucht, auf dem ein Computerprogrammprodukt gemäß der oben beschriebenen Spezifikation gespeichert ist.
Die Erfindung wird nun anhand der beigefügten Figuren näher erläutert.
1 zeigt schematisch eine Schaltkulisse eines Gangschalthebels mit Grenzzonen, die ein Warnsignal auslösen könnten;
2 zeigt ein Flussdiagramm eines möglichen Durchführungsbeispiels des Verfahrens zum Auslösen eines Warnsignals bei Fehlbedienungen beim Betrieb eines Kraftfahrzeugs.
1 zeigt schematisch eine Schaltkulisse 10 für einen Gangschalthebel 50 mit Grenzzonen, die mit gestrichelten Linien markiert sind, die ein Warnsignal auslösen könnten. Die Schaltkulisse 10 weist zunächst eine Wählgasse 20 auf, die in 1 von links nach rechts durchgängig ist und drei Grenzzonen 25, 26 und 27 für ein Auslösen von Warnsignalen aufweist.
In 1 sind senkrecht zu der Wählgasse 20 Schaltgassen 30 bis 36 angeordnet, die zu den einzelnen zu schaltenden Gängen führen und in dieser Ausführungsform mit einem Rückwärtsgang R und sechs Vorwärtsgängen 1 bis 6 aus vier unterschiedlichen Positionen 21 bis 24 des Gangschalthebels 50 von der Wählgasse 20 aus eingelegt werden können, wobei jeweils auch hier Grenzzonen 41 bis 46 vorgesehen sind, die bei Fehlbedienungen rechtzeitig und deutlich ein Warnsignal auslösen, wenn sie nicht überschritten werden sollten.
Zunächst kann von einer äußerst linken Position 21 aus der neutralen Wählgasse 20 heraus die Schaltgasse 30 erreicht werden, um eine Rückwärtsgangposition R einzulegen. Dazu ist jedoch die Grenzzone 25 zu überwinden. Üblicherweise sind bereits mechanische Vorkehrungen am Gangschalthebel 50 vorgesehen, um ein unbewusstes Überschreiten dieser Grenzzone 25 zu behindern. Jedoch müssen weitere Bedingungen im Fahrzeug erfüllt sein, damit ohne Belastung des Motors und des Getriebes diese Grenzzone 25 überschritten werden kann.
Deshalb prüft ein Algorithmus, ob beim Überschreiten der Grenzzone 25 die Kupplung offen ist. Darüber hinaus kann der Algorithmus prüfen, ob das Fahrzeugwerk bereits den Stillstand erreicht hat. Ist das jeweils nicht der Fall, wird bei Überschreiten der Grenzzone 25 das Warnsignal ausgelöst.
Die nächstfolgende Position 22 in der Wählgasse 20 ermöglicht dem Fahrer, den Gangschalthebel 50 entweder in den ersten oder in den zweiten Gang einzulegen. Obgleich hier keinerlei mechanische Vorkehrungen beim Überschreiten der Grenzzonen 41 oder 42 zu treffen sind, können auch hier Warnsignale ausgelöst werden. Insbesondere wenn aus den Positionen 23 oder gar der Position 24 in der neutralen Wählgasse 20 zurück in die Schaltgasse 31 mit Überschreiten der Grenzzone 41 geschaltet werden soll, prüft das Verfahren, ob die Drehzahl des Motors schon ausreichend hoch ist und die Bewegungen des Fahrwerks ausreichend verlangsamt sind, um diesen niedrigen Gang unbeschadet einlegen zu können. Ist das nicht der Fall, wird selbsttätig beim Annähern an die Grenzzone 41, beispielsweise beim Zurückschalten aus der Position 24 in der neutralen Wählgasse 20, ein Warnsignal ausgelöst.
Das Gleiche gilt auch für die Grenzzone 42, wenn bei einer Schubfahrt bergab oder auf eine rote Ampel zu die Schubgeschwindigkeit des Fahrzeugs es verhindert, diesen niedrigen Gang unbeschadet einzulegen, zumal beim Einrasten der Kupplung die Motordrehzahl in eventuell unzulässige Bereiche hochgejagt werden kann.
Während bei älteren Motormodellen, die beispielsweise luftgekühlt sind, das Aufheulen des Motors unmittelbar eine Warnung darstellt, ist bei den heutigen wassergekühlten und stark lärmgedämpften Motoren das Auslösen eines haptischen, optischen oder akustischen Warnsignals vor dem Einlegen des zu niedrigen Gangs hilfreich, um eine derartige Fehlbedienung zu verhindern.
Die Grenzzonen 26 und 27 führen zu den Positionen 23 und 24 in der Wählgasse 20 und damit zu einem denkbaren niedertourigen Betrieb des Fahrzeugs bzw. geben Gänge für niedrige Motordrehzahlen frei. Um zu verhindern, dass vorzeitig aus übertrieben ökonomischen Gründen in die oberen Gänge umgeschaltet wird und dadurch eventuell ein Stottern bis hin zum Abwürgen eines Motors erfolgen kann, sowie Motor und Getriebe eines Kraftfahrzeugs durch eine derartige Fehlbedienung belastet werden könnten, sind die Grenzzonen 26 und 27 vorgesehen.
Ein Freigeben ohne Warnsignal wird auch hier erst erfolgen, wenn die Position in der Wählgasse aufgrund der Motordrehzahl ein Schalten in die höheren Gänge zulässt. So kann aus der Position 23 in die Schaltgasse 33 des dritten Ganges geschaltet werden, wobei die Grenzzone 43 prüft, ob dieser höhere dritte Gang bei minimaler Fahrzeuggeschwindigkeit schon einlegbar ist. Genauso prüft die Grenzzone 44, ob in die Schaltgasse 34 zum vierten Gang geschaltet werden kann und dieser Gang ohne Warnsignal freigegeben werden kann.
Die Freigabebedingungen richten sich folglich nach der Stellung des Gaspedals, nach der Motordrehzahl, den Drehmomenten im Getriebe und Fahrwerk sowie weiterer überwachbarer Bedienelemente wie der Kupplungsposition, ob offen oder geschlossen, usw., um rechtzeitig den Fahrer vor einem falschen Gang, einer falschen Schaltgasse oder auch einer falschen Position in der Wählgasse zu warnen.
2 zeigt ein Flussdiagramm eines möglichen Durchführungsbeispiels des Verfahrens zum Auslösen eines Warnsignals bei Fehlbedienungen beim Betrieb eines Kraftfahrzeugs.
Das Verfahren wird mit dem Verfahrensschritt 101 gestartet, sobald das Starten des Fahrzeugmotors eingeleitet wird. Es folgt unmittelbar darauf ein Entscheidungsschritt 102, bei dem geprüft wird, ob der Gangschalthebel in einer neutralen Stellung in der Wählgasse ist und ob gleichzeitig auch die Kupplung geöffnet ist.
Ist das nicht der Fall, geht es über zum Verfahrensschritt 103 und ein Warnen des Fahrers entweder über ein haptisches, optisches oder ein akustisches Signal erfolgt.
Ist jedoch im Entscheidungsschritt 102 der Gangschalthebel in einer neutralen Stellung der Wählgasse und gleichzeitig die Kupplung geöffnet, beginnt mit dem Verfahrensschritt 104 ein Überwachen der Gangschaltwahl, wie es in Bezug auf 1 erörtert wurde, und es folgt ein Gangauswahlverfahren durch den Fahrer im Verfahrensschritt 105.
Ist die Auswahl erfolgt, berechnet im Verfahrensschritt 106 eine Recheneinheit die erforderliche oder sich ergebende Motordrehzahl in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Übersetzungsverhältnis in Bezug auf den gewählten Gang.
Das berechnete Ergebnis wird in einem nachfolgenden Entscheidungsschritt 107 geprüft, und zwar dahingehend, ob die sich ergebende Motordrehzahl unter einer kritischen oberen Grenze oder oberhalb einer kritischen unteren Grenze ist. Falls das der Fall ist, durchläuft erneut das Verfahren die Verfahrensschritte 104, 105 und 106, und zwar solange, bis sich herausstellen sollte, dass die sich ergebende Motordrehzahl nicht unterhalb einer oberen Grenze oder nicht oberhalb einer unteren kritischen Grenze ist. In diesem Fall wird mit dem Verfahrensschritt 103 ein Warnsignal ausgelöst.
Die Schrittfolge der Verfahrensschritte 104, 105 und 106 mit dem nachfolgenden Entscheidungsschritt 107 wird nicht kontinuierlich und ständig durchlaufen, sondern lediglich dann initiiert, wenn der Fahrer eine Änderung in der Gangschaltwahl veranlasst und dazu beispielsweise die Kupplung tritt und/oder den Gangschalthebel auf eine der in 2 erörterten Positionen 21, 22, 23 oder 24 schiebt, da bereits diese Positionen verraten, welche möglichen Gänge als nächstes eingelegt werden können, woraus sich die in Verfahrensschritt 106 und Entscheidungsschritt 107 berechenbaren und messbaren Konsequenzen ergeben.
Wird ein Warnsignal mit dem Verfahrensschritt 103 ausgelöst, wird in dem Entscheidungsschritt 108 geprüft, ob der Fahrer die Auswahl eines ungeeigneten Gangwechsels abbricht. Ist das der Fall, kann mit dem Verfahrensschritt 109 die Warnung endgültig ausgeschaltet werden und zum Verfahrensschritt 104 zurückgegangen werden, von dem aus die Überwachung der Gangschaltwahl weitergeführt wird.
Falls im Entscheidungsschritt 108 jedoch festgestellt wird, dass der Fahrer keinerlei Änderung des Gangwahlverhaltens zeigt, wird das Warnsignal aufrechterhalten und im Entscheidungsschritt 110 geprüft, ob das Warnsignal schon mehrere Sekunden, in dieser Ausführungsform der Erfindung bereits drei Sekunden, in Gang ist. Falls dies der Fall ist, wird das Warnsignal ausgeschaltet. Ist die vorgegebene Zeitspanne von drei Sekunden noch nicht erreicht, wird der Verfahrensschritt 103, nämlich ein Warnen mit Hilfe des Warnsignals des Fahrers, fortgesetzt.
Obwohl zumindest eine beispielhafte Ausführungsform in der vorhergehenden Beschreibung gezeigt wurde, können verschiedene Änderungen und Modifikationen vorgenommen werden. Die genannten Ausführungsformen sind lediglich Beispiele und nicht dazu vorgesehen, den Gültigkeitsbereich, die Anwendbarkeit oder die Konfiguration in irgendeiner Weise zu beschränken. Vielmehr stellt die vorhergehende Beschreibung dem Fachmann einen Plan zur Umsetzung zumindest einer beispielhaften Ausführungsform zur Verfügung, wobei zahlreiche Änderungen in der Funktion und der Anordnung von in einer beispielhaften Ausführungsform beschriebenen Elementen gemacht werden können, ohne den Schutzbereich der angefügten Ansprüche und ihrer rechtlichen Äquivalente zu verlassen.
Bezugszeichenliste

1: 1. Gang
2: 2. Gang
3: 3. Gang
4: 4. Gang
5: 5. Gang
6: 6. Gang
10: Schaltkulisse
20: Wählgasse
21: Position in der Wählgasse
22: Position in der Wählgasse
23: Position in der Wählgasse
24: Position in der Wählgasse
25: Grenzzone in der Wählgasse
26: Grenzzone in der Wählgasse
27: Grenzzone in der Wählgasse
30: Schaltgasse zum Rückwärtsgang
31: Schaltgasse zum 1. Gang
32: Schaltgasse zum 2. Gang
33: Schaltgasse zum 3. Gang
34: Schaltgasse zum 4. Gang
35: Schaltgasse zum 5. Gang
36: Schaltgasse zum 6. Gang
41: Grenzzone in der Schaltgasse
42: Grenzzone in der Schaltgasse
43: Grenzzone in der Schaltgasse
44: Grenzzone in der Schaltgasse
45: Grenzzone in der Schaltgasse
46: Grenzzone in der Schaltgasse
50: Gangschalthebel
101: Verfahrensschritt
102: Entscheidungsschritt
103: Verfahrensschritt
104: Verfahrensschritt
105: Verfahrensschritt
106: Verfahrensschritt
107: Entscheidungsschritt
108: Entscheidungsschritt
109: Verfahrensschritt
110: Entscheidungsschritt
R: Rückwärtsgang

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102009006658 A1 [0003]
DE 102008028561 A1 [0004]

Claims

Verfahren zum Auslösen eines Warnsignals bei einem Fehlverhalten beim Betrieb eines Kraftfahrzeugs, das nachfolgende Verfahrensschritte aufweist: – Starten des Verfahrens mit einem Einsatz eines Fahrzeugschlüssels oder eines Fahrzeugcodes zum Anlassen des Kraftfahrzeugs; – Prüfen, ob ein Gangschalthebel auf neutraler Stellung in einer Wählgasse (20) einer Schaltkulisse (10) des Gangschalthebels ist; – falls das nicht der Fall ist, wird das Warnsignal ausgelöst, andernfalls wird ein Starten eines Fahrzeugmotors freigegeben; – Prüfen bei jeder Veränderung der Stellung des Gangschalthebels in der Schaltkulisse (10), ob die Veränderung eine Motordrehzahl über einem kritischen oberen Schwellwert oder unter einem kritischen unteren Schwellwert erfordert; – falls das der Fall ist, wird das Warnsignal ausgelöst, andernfalls wird eine aufende Überwachung von Bedienelementen fortgesetzt.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Verfahren weiterhin als laufende Überwachung von Bedienelementen ein Überwachen der Schaltkulisse (10) des Gangschalthebels, der Gaspedalstellung, der Drehzahl des Motors und des Drehmoments von Getriebe und Fahrwerk sowie weiterer überwachbarer Bedienelemente im Kraftfahrzeug durchführt.
Verfahren nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, wobei der Gangschalthebel und/oder das Lenkrad und/oder der Fahrersitz bei einem Auslösen des Warnsignals vibriert.
Verfahren nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, wobei mit Auslösen des Warnsignals ein Audiosignal ertönt.
Verfahren nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, wobei mit Auslösen des Warnsignals ein optisches Signal angezeigt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Warnsignal für eine vorbestimmte Zeitspanne ausgelöst wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Warnsignal in seiner Warnsignalstärke zeitabhängig vergrößert wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Warnsignaleigenschaften zeitabhängig und/oder stufenweise von einem haptischen über ein optisches zu einem akustischen Warnen verändert werden.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Warnsignal ausgelöst wird, wenn bei einer Schubfahrt die Gefahr eines Überdrehens des Motors durch Erfassen einer Gangfehlschaltung in der Schaltkulisse detektiert wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Warnsignal ausgelöst wird, wenn beim vorzeitigen Hochschalten in sparsamere höhere Gänge die Gefahr eines Stotterns oder Abwürgens des Motors durch Erfassen einer Gangfehlschaltung in der Schaltkulisse detektiert wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Warnsignal ausgelöst wird, wenn bei einer Vorwärtsfahrt detektiert wird, dass eine Rückwärtsgangsperre des Gangschalthebels betätigt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Warnsignal ausgelöst wird, wenn bei einer Dämmerungs- oder Tunnelfahrt detektiert wird, dass die Frontscheinwerfer ausgeschaltet werden oder sind und/oder wenn bei Vorwärtsfahrt ein Gurtschloss eines Sicherheitsgurtes eines besetzten Fahrzeugsitzes gelöst wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Warnsignal ausgelöst wird, wenn bei Fahrten auf Straßen mit Geschwindigkeitsbegrenzung diese überschritten wird, und/oder wenn bei zügiger Vorwärtsfahrt detektiert wird, dass der Handbremshebel betätigt wird.
Computerprogrammprodukt, das, wenn es auf einer Recheneinheit eines Kraftfahrzeugs für einen Fahrer eines Kraftfahrzeugs ausgeführt wird, die Recheneinheit anleitet, folgende Schritte auszuführen: – Starten des Verfahrens mit einem Einsatz eines Fahrzeugschlüssels oder eines Fahrzeugcodes zum Anlassen des Kraftfahrzeugs; – Prüfen, ob ein Gangschalthebel auf neutraler Stellung in einer Wählgasse (20) einer Schaltkulisse (10) des Gangschalthebels ist; – falls das nicht der Fall ist, wird das Warnsignal ausgelöst, andernfalls wird ein Starten eines Fahrzeugmotors freigeben; – Prüfen bei jeder Veränderung der Stellung des Gangschalthebels in der Schaltkulisse (10), ob die Veränderung eine Motordrehzahl über einem kritischen oberen Schwellwert oder unter einem kritischen unteren Schwellwert erfordert; – falls das der Fall ist, wird das Warnsignal ausgelöst, andernfalls wird der Schaltvorgang freigeben und eine laufende Überwachung von Bedienelementen durchgeführt.
Computerlesbares Medium, auf dem ein Computerprogrammprodukt gemäß Anspruch 14 gespeichert ist.