JP2906751B2 - スロットル開速度と加速度を用いた変速点自動切換変速制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動車において運転者
の加速意図と加速力を判断し変速点を自動的に切り換え
るスロットル開速度と加速度を用いた変速点自動切換変
速制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】スロットル開度と車速から自動的に変速
段を切り換える自動変速機では、例えばテーブルとして
スロットル開度と車速から変速点を設定した変速パター
ン（シフトパターン）が用意され、この変速パターンと
の比較によって変速段（変速ギア）を判断し自動的に切
り換えが行われる。そのために、通常は予め複数の変速
パターンを用意し、シフトポジションに応じて、或いは
その他の走行条件等に応じて変速パターンを選択して変
速点の切り換え制御を行っている。

【０００３】変速パターンは、スロットル開度の増加に
したがって高車速側へ変速点がシフトするようになって
いて、通常は、燃費を重視する経済走行の変速パターン
（ノーマルシフトパターンに対するエコノミーシフトパ
ターン）が採用されている。しかし、加速度を要求する
場合には、さらに変速点を高車速側へシフトした変速パ
ターン（パワーシフトパターン）が用いられる。また、
例えば雪道のような低摩擦係数の道路（低μ路）等、特
別の走行条件に対応できるようにする場合には、それぞ
れの条件に応じた走行が可能な変速パターンが用意され
る。

【０００４】従来、上記のような自動変速機において、
運転者の加速要求に応じて加速度重視のシフトパターン
に自動的に変速点を切り換えるものが提案（例えば特公
昭５３ー１１６２３号公報、特公昭５８ー３１４９９号
公報、特公昭６１ー３９８２号公報、特公昭６１ー４７
３５３号公報、特開昭６０ー１４６９４８号公報、特開
昭６０ー１４６９４９号公報）されている。これらに
は、変速点の自動切り換えを、スロットル開速度を検出
して行うもの、走行高度を検出して行うもの、車速の減
速率を検出して行うもの等がある。その中のスロットル
開速度を検出して行う方式では、図６のＡに示すように
予めスロットル開速度の基準値を設定して、アクセルの
踏込み具合としてスロットル開速度を検出し、これが一
定値をこえた場合に変速点を通常と異なった加速力重視
のパワーパターンに切り換えている。また、他の方式で
は、図６のＢに示すようにスロットル開速度の基準値を
低車速側では高くし、高車速側へ向けて低くなるように
一定の勾配で傾斜させて設定している。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかし、スロットル開
速度の基準値を車速に関係なく一定にする方式では、車
速に関する基準値を持たずに固定データで変速点の切り
換えを行うため、車速が低いときにスロットル開度の変
化が少なくても不用意なダウンシフトを起こしてしま
い、フィーリング及び燃費が低下する。

【０００６】また、図６のＢのようにスロットル開速度
の基準値を車速で傾斜させる方式でも、周知のように変
速パターンは、通常変速点が不連続であるので、車速に
よっては不用意なダウンシフトを起こしやすい範囲がで
きてしまう。

【０００７】本来、運転者が加速したいと感じるのは、
その時点での加速力が大きく不足しているからである。
すなわち、通常に比べて乗員数、積載物、又は登降坂路
等の条件の違いで加速力が低下している場合、加速力を
通常以上に欲する場合等である。このような場合、運転
者は、アクセルペダルを大きく踏み込むが、その際の踏
込み方は、速い場合だけでなく遅い場合もある。

【０００８】変速点を自動的に切り換える場合、特に、
運転者の加速意図を判断して変速点を自動的に切り換え
シフトダウンしやすくする場合、上記のようにアクセル
ペダルの踏込み速度（スロットル開速度）を検出するだ
けで加速意図を判断すると、運転者の無意識のアクセル
ワークで変速（シフトダウン）してしまう可能性があ
る。また、上記のように運転者は加速意図を持っている
にもかかわらず、アクセルペダルの踏込み方が大きくて
も遅いと、意図する加速力が得られない。

【０００９】本発明の目的は、運転者の加速意図を的確
に判断して変速点の自動切り換えを行うようにすること
である。本発明の他の目的は、不必要に長い加速時間が
生じないようにし、加速時の燃費の悪化を防ぐことであ
る。本発明のさらに他の目的は、乗員数や積載物、登降
坂路等の条件の違いによらず必要な加速度が得られるよ
うにすることである。

【００１０】

【課題を解決するための手段】そのために本発明は、ス
ロットル開度を検出するスロットル開度検出手段、車速
を検出する車速検出手段、車両の加速度を検出する加速
度検出手段、複数の変速パターンを有し、前記車速と前
記スロットル開度から変速点を判断して変速制御を行う
変速制御手段を備えた変速点自動切換変速制御装置にお
いて、前記変速制御手段は、前記変速パターンとして大
きめの加速力が得られるパワーシフトパターンを有する
と共に、前記変速段と前記スロットル開度に対応して設
定されるスロットル開速度の基準値と前記車両の加速度
の基準値とを有し、前記スロットル開度検出手段により
検出されたスロットル開度から求められるスロットル開
速度が前記検出されたスロットル開度とその時の変速段
における前記スロットル開速度の基準値より大きく、且
つ前記検出された車両の加速度が前記車両の加速度の基
準値を下回る場合に前記パワーシフトパターンに切り換
えて変速制御を行うように構成したことを特徴とし、さ
らに前記変速制御手段は、パワーシフトパターンに切り
換えられてからの継続時間を計時するリセットタイマ手
段を有し、前記スロットル開度が前記基準値以下で前記
継続時間が基準時間を経過したと判断したとき前記パワ
ーシフトパターンから切り換えられる前のシフトパター
ンに戻されることを特徴とするものである。

【００１１】

【作用及び発明の効果】本発明のスロットル開速度と加
速度を用いた変速点自動切換変速制御装置では、変速制
御手段により、変速パターンとして大きめの加速力が得
られるパワーシフトパターンを有すると共に、ギア段、
スロットル開度に応じたスロットル開速度と加速度の基
準値データを有し、スロットル開速度が基準値より大き
く且つ車両の加速度が基準値を下廻る場合にパワーシフ
トパターンに切り換えて変速制御を行うので、運転者の
加速意志を的確に判断することができ、かつその場合に
乗車人数や積載量等の車両状態、車速や登降坂路走行、
高速走行等の走行状態の変化に応じた加速力の不足に対
応できる。したがって、無駄なシフトダウンや加速時間
をなくすことができ、燃費の悪化を防止することができ
る。

【００１２】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ説
明する。図１は本発明に係る自動変速機の変速点切換制
御方式の１実施例を示す図であり、１は電子制御装置、
２は車速センサ、３はスロットル開度センサ、４はシフ
トポジションセンサ、５はモード選択スイッチ、６はエ
ンジン、７は変速機、１１は変速制御部、１２は演算
部、１３はフラグ、１４は変速段記憶部、１５はタイ
マ、１６はセット条件テーブル、１７はリセット条件テ
ーブル、１８ー１〜１８ー３は変速パターン記憶部を示
す。

【００１３】図１において、車速センサ２は、例えば変
速機７のアウトプットシャフトやホィールの回転数から
車速を検出するものであり、スロットル開度センサ３
は、アクセルの踏込み量からスロットルの開度を検出す
るものである。シフトポジションセンサ４は、シフトレ
バーの位置、例えばＰ（パーキング），Ｒ（リバー
ス），Ｎ（ニュートラル），Ｄ（ドライブ），３，２，
１等を検出するものであり、モード選択スイッチ５は、
運転者の加速意図を判断して自動的に変速点を切り換え
る本発明のオートモードや特定モードの選択を行うスイ
ッチである。

【００１４】電子制御装置１は、走行情報から変速段を
判断して変速機７の制御を行う変速制御部１１、各セン
サの検出信号に必要な演算処理を行う演算部１２、変速
機７の現在の変速段を記憶する変速段記憶部１４、変速
点の切り換え制御のためのフラグ１３、変速点のリセッ
ト切り換え制御のためのタイマ１５、変速点切り換えの
セット条件テーブル１６、リセット条件テーブル１７、
複数の変速パターン１８ー１〜１８ー３を有するもので
ある。

【００１５】演算部１２は、車速センサ２やスロットル
開度センサ３の検出信号に対して、アナログ信号からデ
ジタル信号に変換したり、車速から加速度を演算した
り、また、スロットル開度からスロットル開速度を演算
したりするものである。フラグ１３は、オートモード実
行中か否かの状態を示すものであり、タイマ１５は、オ
ートモード実行によりエコノミーシフトパターンからパ
ワーシフトパターンに変速点を切り換え（セット）た場
合に、リセット条件として継続時間を計時するものであ
る。セット条件テーブル１６は、変速点の切り換えを行
う判定条件（基準値）を設定したものであり、車速又は
変速段（ギア段）とスロットル開度の関数としてスロッ
トル開速度の基準値を持ち、さらに、車速と変速段とス
ロットル開度の関数として加速度を基準値として持つ。
リセット条件テーブル１７は、変速点をパワーシフトパ
ターンから元のエコノミーシフトパターンへリセットす
るための条件を設定したものであり、スロットル開度と
時間を基準値として設定している。複数の変速パターン
１８ー１〜１８ー３は、各シフトポジションに対応する
シフトパターン、ノーマルシフトパターンに対するエコ
ノミーシフトパターンやパワーシフトパターン、特別な
シフトパターン等である。

【００１６】変速制御部１１は、モード選択スイッチ５
とシフトポジションスイッチ４により使用する変速パタ
ーン１８ー１〜１８ー３を選択し、その変速パターンに
基づく変速点で、車速センサ２とスロットル開度センサ
３の検出値との比較により変速判断を行い、変速機７の
変速段を制御するものである。変速段記憶部１３は、こ
のときの変速段（変速ギア）を記憶しておくものであ
る。そして、変速制御部１１では、モード選択スイッチ
５でオートモードが選択されていれば、例えばエコノミ
ーシフトパターンの変速点に対し、以下の判断に基づき
変速点の切り換えを行う。まず、車速又は変速段とスロ
ットル開度からセット条件テーブル１６を参照してスロ
ットル開速度の基準値を読み出し、この値を越えるスロ
ットル開速度を検出した場合に運転者は加速意志を持つ
と判断し、さらに、車速と変速段とスロットル開度から
セット条件テーブル１６を参照して加速度の基準値を読
み出し、この値を下廻る車両の加速度である場合にパワ
ーシフトパターンへ切り換える。また、パワーシフトパ
ターンの変速点に切り換えられた場合には、リセット条
件テーブル１７を参照してリセット条件を満足すればエ
コノミーシフトパターンの変速点へのリセットを行う。

【００１７】図２はセット条件テーブル及びリセット条
件テーブルの構成例を示す図であり、セット条件テーブ
ル１７の例を示したのが同（イ）、（ロ）である。セッ
ト条件テーブル１７では、（イ）に示すようにスロット
ル開度（％）と車速又は変速段（１速ギア、２速ギア、
３速ギア、Ｏ／Ｄギア）に対して運転者の加速意志の有
無を判断する基準としてスロットル開速度を基準値とし
て持ち、さらに（ロ）に示すように変速段毎にスロット
ル開度（％）と車速に対して変速点切り換え判断の基準
値として加速度を持っている。そして、それぞれの変速
段、スロットル開度、車速のときにおいてこのテーブル
に設定するスロットル開速度の基準値を越えれば運転者
は加速意志があると判断し、かつ車両の加速度が基準値
を下廻ればエコノミーシフトパターンからパワーシフト
パターンに変速点の切り換えを行う。このようにするこ
とによって、走行状態に対応して運転者の加速意図の有
無と加速力の不足を的確に判断することができ、運転者
の無意識な通常のアクセルワークにより変速（シフトダ
ウン）が行われるのを防ぐことができる。

【００１８】本来、変速段（ギア段）は、車速とスロッ
トル開度の関数であるので、車速の分割を変速点と同期
するように設定することも考えられるが、多車種のキャ
リブレーションにおいて常に変速点と共にその分割を変
更しなくてはならないし、また、変速点の変更後の問題
に対応できない。例えば ３速走行中に加速意図によりスロットルを速く踏む
ことにより変速点が変更され、２速へシフトダウンされ
た場合に対して、 同一車速、スロットル開度で２速走行中に同じスロ
ットル開速度のアクセルワークが発生した場合と、を比
較すると、従来技術では、共に変速点は変更されている
ため、２速で十分な加速が得られる場合でも、の際に
は２速領域が長くなり、不必要に加速時間が長くなるの
で、燃費の悪化を招いてしまう。

【００１９】しかし、本発明によれば、セット条件テー
ブルを変速段毎に設定することによって、の際に変速
点を変更しないようにすることができる。

【００２０】また、リセット条件テーブルの例を示した
のが図２（ハ）であり、スロットル開度が１／８以下で
１０秒以上継続した場合にパワーシフトパターンからエ
コノミーシフトパターンの変速点に切り換える（リセッ
トする）ように設定したものである。その他にリセット
条件としては、イグニッションキーがオフからオンにな
った場合、シフトポジションを一旦Ｎ又はＰに入れた場
合に、強制的にエコノミーシフトパターンの変速点に切
り換える（リセットする）。

【００２１】図３はエコノミーシフトパターンとパワー
シフトパターンの例を示す図である。エコノミーシフト
パターンは、（イ）に示すように変速車速を低く設定し
た平地走行時に好適なパターンであるのに対し、パワー
シフトパターンは、（ロ）に示すように変速車速を高く
設定した坂道走行及び急加速に好適なパターンである。
このようなエコノミーシフトパターンとパワーシフトパ
ターンとの切り換えに本発明を適用することにより、エ
コノミーシフトパターンを適用した通常の走行で、ギア
段、車速、スロットル開度に応じたスロットル開速度か
ら加速意図が認められるにもかかわらず加速度が不足す
ると、パワーシフトパターンに切り換わるので、変速車
速が高くなり、坂道走行及び急加速に迅速に対応でき
る。

【００２２】図４は変速制御部による処理の流れを説明
するための図であり、変速パターンとしてエコノミーシ
フトパターンＳ₁ とパワーシフトパターンＳ₂ と低μ路
シフトパターンＳ₃ を有する例である。

【００２３】まず、変速パターンＳ₃ が選択中か否かを
調べる（ステップＳ１）。これは、モード選択スイッチ
５で選択され、変速パターンＳ₃ が選択中の場合（ＹＥ
Ｓ）には、リセットタイマをゼロクリアし（ステップＳ
１６）、変速点の切り換えは行わない。

【００２４】変速パターンＳ₃ が選択中でなければ、シ
フトポジションがＰ，Ｒ，Ｎのいずれかであるか否かを
調べる（ステップＳ２）。いずれかである場合（ＹＥ
Ｓ）には、オートモードフラグ１３のＦＡＵＴＯをオー
トモード非実行中の「＄００」にし、変速パターンをＳ
₁ にした後、リセットタイマをゼロクリアする（ステッ
プＳ１４〜Ｓ１６）。

【００２５】シフトポジションがＰ，Ｒ，Ｎのいずれで
もない場合（ＮＯ）には、オートモード実行中か否かを
調べる（ステップＳ３）。

【００２６】オートモード実行中でない場合（ＮＯ）に
は、セット条件テーブルを参照してまず、スロットル開
度とギア段又は車速によるオフセット設定を行い（ステ
ップＳ４）、スロットル開速度が設定値より大きいか否
かを調べる（ステップＳ５）。スロットル開速度が設定
値より大きい場合（ＹＥＳ）には、さらにギア段と車速
とスロットル開度によるオフセット設定を行い（ステッ
プＳ６）、加速度が設定値より小さいか否かを調べる
（ステップＳ７）。加速度が設定値より小さい場合（Ｙ
ＥＳ）には、変速パターンをＳ₂ とした後（ステップＳ
８）、オートモードフラグＦＡＵＴＯをオートモード実
行中の「＄０１」にしてリセットタイマをゼロクリアす
る（ステップＳ９）。

【００２７】しかし、ステップＳ５でスロットル開速度
が設定値以下の場合（ＮＯ）の場合や、ステップＳ５で
スロットル開速度が設定値より大きい場合（ＹＥＳ）で
あってもステップＳ７で加速度が設定値以上の場合（Ｎ
Ｏ）には、オートモードフラグＦＡＵＴＯを「＄００」
にしてオートモード非実行中とし、変速パターンをＳ₁
にした後、リセットタイマをゼロクリアする（ステップ
Ｓ１２〜Ｓ１４）。

【００２８】また、ステップＳ３でオートモード実行中
の場合には、スロットル開度が設定値以上か否かを調べ
る（ステップＳ１１）。スロットル開度が設定値以上の
場合（ＹＥＳ）には、変速パターンをＳ₂ に切り換えた
後（ステップＳ８）、オートモードフラグＦＡＵＴＯを
オートモード実行中の「＄０１」にしてリセットタイマ
をゼロクリアする（ステップＳ９）。

【００２９】スロットル開度が設定値以上でない場合
（ＮＯ）には、リセットタイマが設定値以上であるか否
かを調べる（ステップＳ１２）。リセットタイマが設定
値以上でない場合には、変速パターンをＳ₂ とする（ス
テップＳ１３）。しかし、リセットタイマが設定値以上
であれば、オートモードフラグ１３のＦＡＵＴＯをオー
トモード非実行中の「＄００」にし、変速パターンをＳ
₁ にした後、リセットタイマをゼロクリアする（ステッ
プＳ１４〜Ｓ１６）。

【００３０】図５は自動変速機のギヤトレインのスケル
トンの例及び各動作モードを説明するための図である。

【００３１】自動変速機Ａは、図５（イ）に示すように
エンジンクランク軸４０、入力軸Ｉ、カウンタ軸４１、
及びフロントアクスル軸４２ａ、４２ｂを有している。
そして、入力軸１上にはロックアップクラッチ４３を有
するトルクコンバータ４５及び前進４速自動変速機構４
６が配設され、また、カウンタ軸４１上にはアンダード
ライブ機構４７が配設され、フロントアクスル軸４２
ａ、４２ｂ上にはフロントディファレンシャル装置４９
が配設されている。

【００３２】前進４速自動変速機構４６は、シングルプ
ラネタリギヤ５０及びデュアルプラネタリギヤ５１を組
み合わせてなるプラネタリギヤユニット５２を有してい
る。このプラネタリギヤユニット５２は、前記両プラネ
タリギヤ５０、５１のサンギヤＳ１同士及びキャリヤＣ
Ｒ１同士が一体に連結して構成され、両プラネタリギヤ
５０、５１のサンギヤＳ１に噛合するピニオンがロング
ピニオンＰ１により一体に構成されている。また、サン
ギヤＳ１は、入力軸１の外周に支持される中空軸６９に
一体に形成されている。

【００３３】そして、入力軸１とシングルプラネタリギ
ヤ５０のリングギヤＲ１（小リングギヤ）とがフォワー
ドの第１クラッチＣ１を介して連結されており、入力軸
１とサンギヤＳ１とがリバースの第２クラッチＣ２を介
して連結されている。また、サンギヤＳ１は、第１ブレ
ーキＢ１によりケース６５に係合可能にされていると共
に、第２ブレーキＢ２により第１ワンウェイクラッチＦ
１を介してその一方向回転がケース６５に係合されてい
る。デュアルプラネタリギヤ５１の大リングギヤＲ２
は、第３ブレーキＢ３によりケース６５に係合可能にさ
れていると共に、第２ワンウェイクラッチＦ２により一
方向回転がケース６５に係合されている。これらの構成
に加えて入力軸１と大リングギヤＲ２とを連結する第４
クラッチＣ０や、この第４クラッチＣ０と連動し大リン
グギヤＲ２と小リングギヤＲ１との間に介在するクラッ
チＣ０′及び第４ワンウェイクラッチＦ０が設けられて
いる。そして、ケース隔壁に支持されているカウンタド
ライブギヤ５５がキャリヤＣＲ１に連結され出力部材と
なっている。

【００３４】アンダードライブ機構４７は、１個のシン
プルプラネタリギヤ５７を有している。このシンプルプ
ラネタリギヤ５７のキャリヤＣＲ３は、サンギヤＳ３と
ダイレクトの第３クラッチＣ３を介して連結され、サン
ギヤＳ３は、アンダードライブの第４ブレーキＢ４によ
りケース６５に係合可能にされていると共に、第３ワン
ウェイクラッチＦ３により一方向回転がケース６５に係
合されている。また、シンプルプラネタリギヤ５７のリ
ングギヤＲ３は、カウンタドライブギヤ５５と噛合して
アンダードライブ機構４７の入力部材となるカウンタド
リブンギヤ５６に連結されている。そして、カウンタ軸
４１に、シンプルプラネタリギヤ５７のキャリヤＣＲ
３、アンダードライブ機構４７の出力部材となる減速ギ
ヤ５９が連結固定されている。

【００３５】フロントディファレンシャル装置４９は、
デフキャリヤ６０及び左右サイドギヤ６１ａ、６１ｂを
有しており、ギヤマウントケースとなるデフキャリヤ６
０にリングギヤ６２が固定され、このリングギヤ６２に
アンダードライブ機構４７の減速ギヤ５９が噛合して最
終減速機構を構成している。そして、左右サイドギヤ６
１ａ、６１ｂが、それぞれ左右フロントアクスル軸４２
ａ、４２ｂに連結されている。

【００３６】上記の自動変速機Ａでは、マニュアルシフ
トレバーで選択したＰ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、３、２、１の各レ
ンジにおいて各変速段の切り換えが行われるが、各変速
段における各クラッチＣ０〜Ｃ３、ブレーキＢ１〜Ｂ
４、ワンウェイクラッチＦ０〜Ｆ３の動作状態の対応テ
ーブルを示したのが図５（ロ）であり、これらの動作を
制御するのがソレノイドＳＬ１〜ＳＬＵである。

【００３７】なお、本発明は、上記の実施例に限定され
るものではなく、種々の変形が可能である。例えば上記
の実施例では、スロットル開速度の基準値を車速又は変
速段とスロットル開度の関数として設定したが、変速段
毎に車速とスロットル開度の関数として設定してもよい
し、加速度の基準値も車速又は変速段とスロットル開度
の関数として設定してもよい。リセット条件のスロット
ル開度及び継続時間を車速に関係なく同じ値にしたが、
車速に応じて変えてもよい。また、車速センサから加速
度を演算により求めるようにしたが、車両の加速度を直
接検出するＧセンサその他の加速度計を用いてもよい。

【００３８】以上説明したように、本発明によれば、ス
ロットル開速度と加速度を基準値とし、スロットル開速
度から運転者の加速意志を判断し、その上で所定の加速
力を下廻ることを条件にシフトパターンの切り換えを行
うので、運転者の加速意図を的確に検出し、加速力の不
足時に限って対応することができ、積載重量や、登降坂
路等の状況の変化による加速性の変化に対し常に最適の
加速を得ることができる。しかも、車両状態や走行状態
の変化による加速力の変化にも対応できるので、運転者
の無意識なアクセルワークによるシフトダウンを防ぎ、
不必要な加速を防ぎ、燃費の向上、フィーリングの向上
を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明に係るスロットル開速度と加速度を用
いた変速点自動切換変速制御装置の１実施例を示す図で
ある。

【図２】 セット条件テーブル及びリセット条件テーブ
ルの構成例を示す図である。

【図３】 エコノミーシフトパターンとパワーシフトパ
ターンの例を示す図である。

【図４イ】 変速制御部による処理の流れを説明するた
めの図である。

【図４ロ】 変速制御部による処理の流れを説明するた
めの図である。

【図５イ】 自動変速機のギヤトレインのスケルトンの
例及び各動作モードを説明するための図である。

【図５ロ】 自動変速機のギヤトレインのスケルトンの
例及び各動作モードを説明するための図である。

【図６】 従来の変速点自動切換変速制御方式の例を説
明するための図である。

【符号の説明】

１…電子制御装置、２…車速センサ、３…スロットル開
度センサ、４…シフトポジションセンサ、５…モード選
択スイッチ、６…エンジン、７…変速機、１１…変速制
御部、１２…演算部、１３…フラグ、１４…変速段記憶
部、１５…タイマ、１６…セット条件テーブル、１７…
リセット条件テーブル、１８ー１〜１８ー３…変速パタ
ーン記憶部

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 ＦＩ Ｆ１６Ｈ 63:12 (56)参考文献 特開 昭58−203256（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−256051（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−64766（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−275174（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−341657（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−186650（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−117772（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−146948（ＪＰ，Ａ) 特公 昭61−3982（ＪＰ，Ｂ２) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 スロットル開度を検出するスロットル開
   度検出手段、車速を検出する車速検出手段、車両の加速
   度を検出する加速度検出手段、複数の変速パターンを有
   し、前記車速と前記スロットル開度から変速点を判断し
   て変速制御を行う変速制御手段を備えた変速点自動切換
   変速制御装置において、 前記変速制御手段は、前記変速パターンとして大きめの
   加速力が得られるパワーシフトパターンを有すると共
   に、前記変速段と前記スロットル開度に対応して設定さ
   れるスロットル開速度の基準値と前記車両の加速度の基
   準値とを有し、 前記スロットル開度検出手段により検出されたスロット
   ル開度から求められるスロットル開速度が前記検出され
   たスロットル開度とその時の変速段における前記スロッ
   トル開速度の基準値より大きく、且つ前記検出された車
   両の加速度が前記車両の加速度の基準値を下回る場合に
   前記パワーシフトパターンに切り換えて変速制御を行う
   ように構成したことを特徴とする変速点自動切換変速制
   御装置。
2. 【請求項２】 前記変速制御手段は、パワーシフトパタ
   ーンに切り換えられてからの継続時間を計時するリセッ
   トタイマ手段を有し、前記スロットル開度が前記基準値
   以下で前記継続時間が基準時間を経過したと判断したと
   き前記パワーシフトパターンから切り換えられる前のシ
   フトパターンに戻されることを特徴とする請求項１記載
   の変速点自動切換変速制御装置。