KR101368876B1

KR101368876B1 - 차량 제동력 제어 장치

Info

Publication number: KR101368876B1
Application number: KR1020127007390A
Authority: KR
Inventors: 다카히로 오가와; 가즈히로 야마다
Original assignee: 봇슈 가부시키가이샤
Priority date: 2009-09-03
Filing date: 2009-09-03
Publication date: 2014-03-03
Also published as: EP2476594B1; KR20120079073A; EP2476594A4; EP2476594A1; CN102481910A; JP5165794B2; CN102481910B; US20120150409A1; WO2011027441A1; JPWO2011027441A1; US8768595B2

Abstract

엔진 브레이크에 의한 큰 제동력이 작용하고 있는 상황하에서도, 운전자의 이미지대로 브레이크 장치를 제동시킬 수 있는 차량 제동력 제어 장치를 제공하는 것을 목적으로 한다. 차량에 탑재되고, 통상시에 차륜의 슬립율(L2에 의함)이 소정의 임계값(L3에 의함) 이상으로 되었을 때에 안티록 브레이크 제어를 행하는 차량 제동력 제어 장치에 있어서, 액셀 개도에 대응하는 액셀 개도 신호와, 클러치의 접속 상태에 대응하는 클러치 접속 신호와, 트랜스미션의 동력 전달 상태에 대응하는 동력 전달 신호를 상기 엔진 제어부로부터 취득하고, 상기 액셀 개도 신호, 상기 클러치 접속 신호 및 상기 동력 전달 신호에 기초하여 엔진 브레이크의 작용이 크다고 판정되었을 때에, 상기 안티록 브레이크 제어를 상기 통상시보다 행하기 어렵게 하는 오프셋 임계값(L7에 의함)으로 상기 소정의 임계값(L3에 의함)을 변경하도록 하였다.

Description

차량 제동력 제어 장치{VEHICLE BRAKING FORCE CONTROLLER}

본 발명은, 브레이크 장치를 안티록 브레이크 제어하는 차량 제동력 제어 장치에 관한 것이다.

종래, 브레이크 장치에 공급되는 브레이크액의 액압을 제어하여 브레이크 장치의 안티록 브레이크 제어를 행하는 차량 제동력 제어 장치가 알려져 있다. 이 종류의 차량 제동력 제어 장치는, 차륜의 슬립을 검출했을 때에 안티록 브레이크 제어를 행하고 있었다.

차량 제동력 제어 장치가 탑재된 차량은, 브레이크 장치에 의한 제동력 이외에, 엔진 브레이크에 의한 제동력이 작용한다. 엔진 브레이크에 의한 제동력이 작용하는 경우도, 브레이크 장치를 작동시켰을 때와 같이, 차체의 하중이 전륜측으로 이동함으로써 후륜의 하중이 감소되어 버려 후륜이 슬립하기 쉬운 상태로 되어 버린다. 이로 인해, 예를 들면, 후륜 구동 자동차나 모터사이클 등에 있어서는, 코너링시에 엔진 브레이크에 의해 후륜이 슬립한 경우에, 엔진으로의 연료 공급을 재개시켜 엔진 브레이크에 의한 제동력을 감소시키고 있었다. 이것으로는 운전자가 기대하는 감속감을 얻을 수 없기 때문에, 후륜의 슬립 상태에 따라, 전륜의 제동력을 제어하는 차량 제동력 제어 장치가 제안되어 있다(예를 들면, 특허문헌 1 참조).

일본 공개특허공보 제(평)9-267733호

그러나, 상기 종래의 차량 제동력 제어 장치에서는, 예를 들면 시프트 다운 등에 의한 엔진 브레이크가 작용하여 구동륜이 슬립 상태가 되었을 때에, 브레이크장치를 제동시키고 있지 않아도 안티록 브레이크 제어가 개입되어 버린다. 이러한 상태에서 운전자가 브레이크 장치를 제동시켜도, 안티록 브레이크 제어가 개입함으로써 브레이크 장치의 제동이 늦어지거나 제동하기 어려웠다. 이로 인해, 엔진 브레이크에 의한 큰 제동력이 발생하고 있을 때는, 운전자의 이미지대로 브레이크 장치를 제동시키는 것은 곤란하였다.

본 발명의 목적은, 상기한 종래의 기술이 갖는 과제를 해소하여 엔진 브레이크에 의한 큰 제동력이 작용하고 있는 상황하라도, 운전자의 이미지대로 브레이크 장치를 제동시킬 수 있는 차량 제동력 제어 장치를 제공하는 것에 있다.

본 발명은, 차량에 탑재되고, 통상시에 차륜의 슬립율이 소정의 임계값 이상이 되었을 때에 안티록 브레이크 제어를 행하는 차량 제동력 제어 장치에 있어서, 액셀 개도(開度)에 대응하는 액셀 개도 신호와, 클러치의 접속 상태에 대응하는 클러치 접속 신호와, 트랜스미션의 동력 전달 상태에 대응하는 동력 전달 신호를 상기 엔진 제어부로부터 취득하고, 상기 액셀 개도 신호, 상기 클러치 접속 신호 및 상기 동력 전달 신호에 기초하여 엔진 브레이크의 작용이 크다고 판정되었을 때에, 상기 안티록 브레이크 제어를 상기 통상시보다도 행하기 어렵게 하는 오프셋 임계값으로 상기 소정의 임계값을 변경하는 것을 특징으로 한다.

이 경우에 있어서, 상기 임계값의 변경은 소정 시간 동안 유지되어도 좋다. 상기 액셀 개도가 소정 시간 내에 소정 개도 이상 감소되고, 상기 클러치가 접속 상태에 있고, 상기 트랜스미션이 동력 전달 상태에 있을 때에, 엔진 브레이크의 작용이 크다고 판정해도 좋다. 상기 액셀 개도가 소정값 이상인 상태로부터 대략 전폐(全閉) 상태로 되었을 경우에, 상기 액셀 개도가 소정 시간 내에 소정 개도 이상 감소된 것으로 판정해도 좋다.

이 경우에 있어서, 엔진 회전수에 대응하는 엔진 회전수 신호를 다시 취득하고, 상기 트랜스미션이 시프트 다운되어 상기 액셀 개도가 대략 전폐 상태에 있고, 상기 클러치가 접속 상태에 있고, 상기 트랜스미션이 동력 전달 상태에 있고, 상기 엔진 회전수가 소정의 회전수 이상이고 또한 상승하고 있을 때에, 엔진 브레이크의 작용이 크다고 판정해도 좋다. 상기 임계값의 변경은, 상기 엔진 회전수가 소정의 회전수 이상이고 또한 상승하고 있는 동안 유지되어도 좋다. 상기 시프트 다운을 수반할 때의 상기 오프셋 임계값은, 상기 시프트 다운을 수반하지 않을 때의 상기 오프셋 임계값보다도, 상기 안티록 브레이크 제어를 행하기 어려워도 좋다. 상기 시프트 다운을 수반할 때의 상기 오프셋 임계값은, 상기 시프트 다운을 수반하지 않을 때의 상기 오프셋 임계값보다도, 상기 소정의 임계값을 상기 오프셋 임계값으로 유지하고 있는 시간이 길어도 좋다.

이 경우에 있어서, 상기 오프셋 임계값을 원래의 상기 소정의 임계값으로 되돌릴 때는, 상기 오프셋 임계값의 오프셋량을 완만하게 감소시켜도 좋다. 상기 시프트 다운되었을 때의 엔진 브레이크인 것과, 상기 액셀 개도가 소정 시간 내에 소정 개도 이상 감소되었을 때의 엔진 브레이크인 것이 대략 동시에 판정되었을 때는, 상기 시프트 다운되었을 때의 상기 오프셋 임계값으로 상기 소정의 임계값을 변경해도 좋다.

이 경우에 있어서, 엔진을 제어하는 엔진 제어부에 접속되어, 상기 액셀 개도 신호와, 상기 클러치 접속 신호와, 상기 동력 전달 신호는, 상기 엔진 제어부로부터 취득해도 좋다.

본 발명에서는, 엔진 브레이크에 의한 큰 제동력이 작용하고 있는 상황하라도, 운전자의 이미지대로 브레이크 장치를 제동시킬 수 있다.

도 1은 본 발명의 실시 형태에 따르는 ABS-ECU 및 이것에 접속된 엔진 ECU 등을 도시하는 블록도이다.
도 2는 큰 제동력의 엔진 브레이크를 검출했을 때의 ABS-ECU(100)에 의한 임계값 변경 처리의 개략을 도시하는 그래프이다.
도 3은 갑작스러운 스로틀 오프를 검출했을 때의 오프셋 임계값의 오프셋량을 도시하는 그래프이다.
도 4는 오프셋 임계값으로 변경되었을 때의 임계값의 변화를 도시하는 그래프이다.
도 5는 ABS-ECU(100)가, 운전자에 의한 갑작스러운 스로틀 오프를 검출하여 임계값을 변경할 때의 동작을 도시하는 플로우 차트이다.
도 6은 시프트 다운을 검출했을 때의 오프셋 임계값의 오프셋량을 도시하는 그래프이다.
도 7은 ABS-ECU(100)가, 운전자에 의한 시프트 다운 조작을 검출하여 임계값을 변경할 때의 동작을 도시하는 플로우 차트이다.

이하, 도면을 참조하면서 본 발명의 실시형태에 관해서 설명한다.

도 1은, ABS-ECU 및 이것에 접속된 엔진 ECU 등을 도시하는 블록도이다.

이 차량용 제동력 제어 장치로서의 ABS-ECU(100)는 주로 모터사이클 차량에 탑재되고, 제동시에 차륜의 슬립율이 소정의 임계값 이상이 되었을 때에 차륜의 그립을 회복시키기 위해, 브레이크 장치의 안티록 브레이크 제어를 행하기 위한 제어 장치다. 이 ABS-ECU(100)는 엔진을 제어하는 엔진 제어부로서의 엔진 ECU(10)와 접속 배선(20)에 의해 전기적으로 접속되어 있다. ABS-ECU(100)는 전륜 감압 밸브(1), 후륜 감압 밸브(2), 전륜 유지 밸브(3), 후륜 유지 밸브(4), 펌프 모터(5), 전륜 차륜속 센서(6) 및 후륜 차륜속 센서(7)와 전기적으로 접속되어 있다.

전륜 감압 밸브(1), 후륜 감압 밸브(2), 전륜 유지 밸브(3) 및 후륜 유지 밸브(4)는 제어 밸브이다. ABS-ECU(100)는 전륜 감압 밸브(1) 및 전륜 유지 밸브(3)로 구동 신호를 출력하여 제어함으로써, 전륜의 안티록 브레이크 제어를 행한다. 한편, ABS-ECU(100)는 후륜 감압 밸브(2) 및 후륜 유지 밸브(4)로 구동 신호를 출력하여 제어함으로써, 후륜의 안티록 브레이크 제어를 행한다.

펌프 모터(5)는 도시하지 않은 유압 펌프를 구동하기 위한 모터이다. ABS-ECU(100)는 펌프 모터(5)에 구동 신호를 출력하여 유압 펌프를 제어함으로써, 전륜 감압 밸브(1), 후륜 감압 밸브(2), 전륜 유지 밸브(3) 및 후륜 유지 밸브(4)가 장착된 마스터 실린더로 브레이크액을 복귀시킨다.

전륜 차륜속 센서(6) 및 후륜 차륜속 센서(7)는, 차량의 전륜 및 후륜의 차륜 속도를 검출하여 차륜 속도 신호로서 ABS-ECU(100)로 출력한다. ABS-ECU(100)는 취득한 차륜 속도 신호에 기초하여 차체 속도 및 전륜 또는 후륜의 슬립율((차체 속도-차륜 속도)÷차체 속도)을 산출한다. 또한, ABS-ECU(100)는 전륜 차륜 속도나 후륜 차륜 속도에 기초하여 차체 속도를 산출하고, 이 차체 속도를 차체가 주행하는 속도로 간주하고 있다.

한편, 엔진 ECU(10)는 엔진 회전수 센서(11), 액셀 개도 센서(12), 클러치 스위치(13) 및 기어 위치 센서(14)와 전기적으로 접속되어 있다.

엔진 회전수 센서(11)는, 차량에 탑재된 도시하지 않은 엔진의 엔진 회전수를 검출하여 엔진 ECU(10)로 엔진 회전수에 대응하는 엔진 회전수 신호를 출력한다.

액셀 개도 센서(12)는, 스로틀 포지션 센서 등이지만, 에어 플로우 센서 등의 유량계가 측정한 유량에 기초하여 액셀 개도를 판정해도 좋다. 액셀 개도 센서(12)는, 스로틀 밸브의 개방 상태, 즉 액셀 개도를 검출하여 엔진 ECU(10)로 액셀 개도에 대응하는 액셀 개도 신호를 출력한다.

클러치 스위치(13)는 엔진과 트랜스미션 사이에 배치된 클러치의 물리적인 접속 상태를 검출하기 위한 클러치 센서이며, 엔진 ECU(10)에 클러치의 접속 상태에 대응하는 클러치 ON/OFF 신호(클러치 접속 신호)를 출력한다.

기어 위치 센서(14)는, 트랜스미션의 동력 전달 상태, 즉 기어 포지션을 검출하기 위한 센서이며, 엔진 ECU(10)에 트랜스미션의 동력 전달 상태에 대응하는 기어 위치 신호(동력 전달 신호)를 출력한다.

ABS-ECU(100)는 접속 배선(20)을 개재하여, 엔진 ECU(10)로부터 엔진 회전수 신호, 액셀 개도 신호, 클러치 ON/OFF 신호 및 기어 위치 신호를 취득할 수 있도록 되어 있다.

도 2는, 큰 제동력의 엔진 브레이크를 검출했을 때의 ABS-ECU(100)에 의한 임계값 변경 처리의 개략을 도시하는 그래프이다. 여기에서, 도 2a는 차륜 속도와 시간의 대응 관계를 도시하고, 도 2b는 안티록 브레이크 제어의 실행을 검출하는 신호와 시간의 대응 관계를 도시하고, 도 2c는 브레이크 장치의 브레이크압과 시간의 대응 관계를 도시하고 있다. 또한, 도 2a 내지 도 2c의 가로축은 시간의 경과가 일치하고 있다.

도 2a에 있어서, 선(L1)은 세로축이 전륜의 차륜 속도를 나타내고, 가로축이 시간을 나타내고 있다. 또한, 이 도면에 있어서는, 일정한 속도의 주행 상태로부터 시간 A에서 갑자기 액셀 개도를 닫아 엔진 브레이크가 작용하고 있다.

선(L2)은 세로축이 후륜의 차륜 속도를 나타내고, 가로축이 시간을 나타내고 있다. 선(L2)에 있어서는, 구동륜인 후륜에 엔진 브레이크가 작용하기 때문에, 시간 A 이후에서는 후륜 차륜 속도가 전륜 차륜 속도보다도 느려지고 있다. 즉, 전륜은 선(L1)으로 나타내는 바와 같이 그립한 상태를 유지하고 있지만, 후륜은 선(L2)으로 나타내는 바와 같이 슬립 상태가 되어 전륜과 차륜 속도에 차이가 생기고 있다.

선(L3)은 통상시에 있어서, 안티록 브레이크 제어를 행할지 여부를 판정하기 위한 슬립율로 이루어지는 임계값이다. 통상시에는, 후륜이 선(L3)으로 나타내는 슬립율이 되면, 안티록 브레이크 제어를 행하도록 되어 있다. 또한, 선(L3)은 차체 속도와 대략 일정한 간격이 되도록 설정되어 있다.

도 2b의 선(L4)은, 안티록 브레이크 제어를 실행하고 있는지 여부를 나타내고 있으며, 한층 높아져 있는 부분이 안티록 브레이크 제어를 실행하고 있는 것을 나타내고 있다. 도 2a에 도시하는 바와 같이, 선(L2)과 선(L3)이 시간 B에서 교차하고 있는, 즉, 후륜 차륜 속도는 선(L3)에 의한 임계값에 도달하고, 도 2b에 도시하는 바와 같이, 시간 B에서부터 안티록 브레이크 제어를 실행하고 있는 것을 알 수 있다.

도 2c의 선(L5)은, 운전자가 이미지하는 브레이크 입력, 즉, 운전자에 의한 브레이크 레버의 조작을 나타내고 있다. 또한, 선(L6)은, 실제의 브레이크 입력, 즉, 브레이크 장치의 브레이크압의 변화를 나타내고 있다. 후륜이 슬립하여 시간 B에서부터 안티록 브레이크 제어가 실행되고 있는 점에서, 선(L5) 및 선(L6)으로 나타내는 바와 같이, 운전자가 이미지하는 브레이크 입력과 실제의 브레이크 입력이 상이한 것을 알 수 있다. 이것에 의해, 엔진 브레이크에 의한 큰 제동력이 작용하고 있을 때는, 운전자의 이미지대로 브레이크 장치를 제동시키는 것은 곤란하였다.

도 2a의 선(L7)은, 안티록 브레이크 제어를 행할지 여부를 판정하기 위한 슬립율로 이루어지는 임계값을, ABS-ECU(100)가 오프셋 임계값으로 변경한 상태를 나타내고 있다. ABS-ECU(100)는 엔진 회전수 신호, 액셀 개도 신호, 클러치 ON/OFF 신호 및 기어 위치 신호에 기초하여 엔진 브레이크의 작용이 크다고 판정되면, 선(L7)에 나타내는 바와 같이, 임계값이 오프셋된 오프셋 임계값으로 임계값을 일시적으로 변경한다. 이것에 의해, 안티록 브레이크 제어를 행한다고 판정될 때의 슬립율이 커진다. 선(L2)은, 도 2a에 도시하는 바와 같이, 선(L7)과 교차하지 않는, 즉, 안티록 브레이크 제어를 행할지 여부를 판정하기 위한 슬립율로 이루어지는 임계값에 도달하지 않은 것을 알 수 있다. 이로 인해, ABS-ECU(100)는 안티록 브레이크 제어를 행하기 위한 임계값을 오프셋 임계값으로 변경함으로써, 통상시의 임계값인 선(L3)일 때보다도 안티록 브레이크 제어를 행하기 어렵게 한다.

도 3은, 갑작스러운 스로틀 오프를 검출했을 때의 오프셋 임계값의 오프셋량을 도시하는 그래프이며, 도 4는, 오프셋 임계값으로 변경되었을 때의 임계값의 변화를 도시하는 그래프이다. 여기에서, 도 3a는, 오프셋량과 경과 시간의 대응 관계를 도시하고, 도 3b는, 스로틀 오프를 검출하는 신호와 시간의 대응 관계를 도시하고 있다. 또한, 도 3a 및 도 3b의 가로축은 시간의 경과가 일치하고 있다.

갑작스러운 스로틀 오프를 검출했을 때의 오프셋 임계값은, 도 3a에 도시하는 바와 같이, 스로틀 오프를 검출하고 있는 동안, 오프셋량을 대략 일정하게 유지하고, 스로틀 오프의 검출이 종료되면 오프셋량을 완만하게 감소시키도록 임계값을 오프셋시키고 있다.

또한, 본 실시형태에서는 스로틀 오프를 검출하고 있는 동안만 오프셋 임계값으로의 변경을 유지하고 있는데, 예를 들면, 스로틀 오프를 검출하지 않게 된 후에도 오프셋 임계값으로의 변경을 유지해도 좋다.

스로틀 오프를 검출하지 않게 된 후에도 오프셋 임계값으로의 변경을 유지할 때는, ABS-ECU(100)는 예를 들면, 오프셋 임계값의 오프셋량과 오프셋하고 있는 시간을, 트랜스미션의 기어 포지션에 따라 변화시킴으로써, 보다 적절한 오프셋 임계값으로 할 수 있다. 이 때, 각 기어 포지션에 대응하는 오프셋 임계값은, 기어 포지션이 낮을수록, 즉, 감속비가 높은 기어 포지션일수록, 오프셋량이 많아서 오프셋하고 있는 시간이 길어지도록 하는 것이 바람직하며, 기어 포지션이 높을수록, 즉, 감속비가 낮은 기어 포지션일수록, 오프셋량이 적어 오프셋하고 있는 시간이 짧아지도록 하는 것이 바람직하다.

ABS-ECU(100)는 오프셋 임계값에 의해, 도 4에 도시하는 바와 같이, 스로틀 오프를 검출했을 때에 선(F1)과 같이 임계값을 오프셋 임계값으로 변경하고, 스로틀 오프를 검출하고 있는 동안, 선(F2)과 같이 오프셋량을 일정하게 유지하고, 스로틀 오프의 검출이 종료되면 선(F3)과 같이 오프셋량을, 오프셋 전의 통상시의 임계값을 따라 완만하게 감소시켜 원래의 통상시의 임계값으로 되돌리고 있다.

이상과 같이 하여 안티록 브레이크 제어를 행할지 여부를 판정하기 위한 임계값은, 일시적으로 오프셋 임계값으로 변경된다.

도 5는, ABS-ECU(100)가 운전자에 의한 갑작스러운 스로틀 오프를 검출하여 임계값을 변경할 때의 동작을 도시하는 플로우 차트이다.

우선, ABS-ECU(100)는 액셀 개도가 소정값 이상인지 여부를 판정한다(스텝 S1). 여기에서, 판정에 사용되는 액셀 개도의 소정값이란, 액셀 개도를 닫았을 때, 즉, 스로틀 오프했을 때에 큰 제동력의 엔진 브레이크가 작용하기에 충분한 크기의 액셀 개도이며, 임의로 설정된다.

스텝 S1에 있어서, 액셀 개도가 소정값 이상이라고 판정되면(스텝 S1: YES), ABS-ECU(100)는 액셀 개도가 소정 시간 이내에 전폐 상태가 되었는지 여부를 판정한다(스텝 S2). 여기에서, 액셀 개도가 전폐 상태가 될 때의 소정 시간이란, 스텝 S1의 액셀 개도로부터 전폐 상태로 하는데 필요한 시간이, 큰 제동력의 엔진 브레이크가 작용하기에 충분한 크기의 시간이다. 또한, 본 실시형태에서는 스텝 S1 및 스텝 S2를 통해서, 액셀 개도가 소정 시간 내에 소정 개도 이상 감소된 것을 판정하고 있다. 한편, 스텝 S1에 있어서, 액셀 개도가 소정값 이상이 아니라고 판정되면(스텝 S1: NO), ABS-ECU(100)는 스텝 S1의 처리를 반복한다.

스텝 S2에 있어서, 액셀 개도가 소정 시간 이내에 전폐 상태가 되었다고 판정되면(스텝 S2: YES), ABS-ECU(100)는 액셀 개도가 전폐 상태인지 여부를 판정한다(스텝 S3). 여기에서, 스텝 S2에 있어서의 전폐 상태와 스텝 S3에 있어서의 전폐 상태는, 전폐 상태라고 판정하기 위한 임계값이 상이하며, 스텝 S3에 있어서의 전폐 상태쪽이 보다 닫힌 상태, 즉, 엔진에 흡기되는 공기 유량이 보다 적은 상태로 되어 있다. 또한, 양 전폐 상태는, 스로틀이 완전하게 닫힌 상태라고는 한정되지 않으며, 약간 열려 있는 상태도 포함하고 있다. 한편, 스텝 S2에 있어서, 액셀 개도가 소정 시간 이내에 전폐 상태로 되어 있지 않다고 판정되면(스텝 S2: NO), ABS-ECU(100)는 스텝 S1로부터 일련의 처리를 반복한다.

스텝 S3에 있어서, 액셀 개도가 전폐 상태라고 판정되면(스텝 S3: YES), ABS-ECU(100)는 클러치가 접속 상태인지 여부를 판정한다(스텝 S4). 한편, 스텝 S3에 있어서, 액셀 개도가 전폐 상태가 아니라고 판정되면(스텝 S3: NO), ABS-ECU(100)는 스텝 S1로부터 일련의 처리를 반복한다.

스텝 S4에 있어서, 클러치가 접속 상태라고 판정되면(스텝 S4: YES), ABS-ECU(100)는 트랜스미션이 동력 전달 상태인지 여부를 판정한다(스텝 S5). 여기에서, 트랜스미션이 동력 전달 상태란, 트랜스미션이 뉴트럴로 시프트되고 있지 않은 상태를 말한다. 한편, 스텝 S4에 있어서, 클러치가 접속 상태가 아니라고 판정되면(스텝 S4: NO), ABS-ECU(100)는 스텝 S1로부터 일련의 처리를 반복한다.

스텝 S5에 있어서, 트랜스미션이 동력 전달 상태라고 판정되면(스텝 S5: YES), ABS-ECU(100)는 차체 감속도가 감속 상태인지 여부를 판정한다(스텝 S6). 여기에서, 차체 감속도가 감속 상태이다란, 차체가 가속하고 있는 상태가 아닌 것을 말한다. 한편, 스텝 S5에 있어서, 트랜스미션이 동력 전달 상태가 아니라고 판정되면(스텝 S5: NO), ABS-ECU(100)는 스텝 S1로부터 일련의 처리를 반복한다.

스텝 S6에 있어서, 차체 감속도가 감속 상태라고 판정되면(스텝 S6: YES), ABS-ECU(100)는 안티록 브레이크 제어를 행할지 여부를 판정하기 위한 임계값을, 갑작스러운 액셀 오프시의 오프셋 임계값으로 변경한다(스텝 S7). 한편, 스텝 S6에 있어서, 차체 감속도가 감속 상태가 아니라고 판정되면(스텝 S6: NO), ABS-ECU(100)는 스텝 S1로부터 일련의 처리를 반복한다.

이상의 처리에 의해, ABS-ECU(100)는 스텝 S1 내지 스텝 S6을 통해 액셀 오프후의 엔진 브레이크의 작용이 크다고 판정하고, 안티록 브레이크 제어를 행할지 여부를 판정하기 위한 임계값을 갑작스러운 액셀 오프시의 오프셋 임계값으로 변경할 수 있다.

도 6은, 시프트 다운을 검출했을 때의 오프셋 임계값의 오프셋량을 도시하는 그래프이다. 도 6a는 오프셋량과 경과 시간의 대응 관계를 도시하고, 도 6b는, 시프트 다운을 검출하는 신호와 시간의 관계를 도시하고, 도 6c는, 트랜스미션의 기어 위치를 검출하는 신호와 시간의 관계를 도시하고, 도 6d는, 엔진 회전수의 변동을 검출하는 신호와 시간의 대응 관계를 도시하고 있다. 또한, 도 6a 내지 도 6d의 가로축은 시간의 경과가 일치하고 있다.

본 실시형태에 있어서의 ABS-ECU(100)는 시프트 다운 및 기어 위치의 변경을 검출하는 동시에, 안티록 브레이크 제어를 행할지 여부를 판정하기 위한 임계값을 오프셋 임계값으로 변경한다.

본 실시형태에 있어서의 시프트 다운을 검출했을 때의 오프셋 임계값은, 도 6a에 도시하는 바와 같이, 엔진 회전수 상승 중에는 오프셋량이 큰 상태로 대략 일정하게 유지하고, 그 후에 오프셋량을 완만하게 감소시키도록 임계값을 오프셋시키고 있다. 또한, 통상적으로는 시프트 다운일 때가, 시프트 다운을 수반하지 않는 갑작스러운 액셀 오프시보다도 엔진 브레이크의 작용이 크기 때문에, 시프트 다운시의 오프셋 임계값은, 갑작스러운 액셀 오프시의 오프셋 임계값보다도 오프셋량이 크고, 또한, 오프셋하고 있는 시간이 길어지고 있다.

본 실시형태에서는 이해를 용이하게 하기 위해서, 시프트 다운 전후의 트랜스미션의 기어 포지션에 상관없이, 시프트 다운시의 오프셋 임계값을 공통적으로 하고 있다. 그러나, ABS-ECU(100)는 예를 들면, 오프셋 임계값의 오프셋량과 오프셋하고 있는 시간을, 시프트 다운 전후의 기어 포지션에 따라 변화시킴으로써, 보다 적절한 오프셋 임계값으로 할 수 있다.

이 때, 예를 들면, 6속에서 1속으로의 시프트 다운 등의 엔진 브레이크의 제동력이 강할 때, 즉, 감속비가 가장 낮은 기어 포지션으로부터 감속비가 가장 높은 기어 포지션으로의 시프트 다운일 때에, 오프셋량이 가장 많아 오프셋하고 있는 시간도 가장 길다.

한편, 예를 들면, 6속에서 5속으로의 시프트 다운 등의 엔진 브레이크의 제동력이 약할 때, 즉, 감속비가 가장 낮은 기어 포지션으로부터 감속비가 다음으로 낮은 기어 포지션으로의 시프트 다운일 때에, 오프셋량이 가장 적어 오프셋하고 있는 시간도 짧다.

오프셋 임계값은, 엔진 브레이크에 의한 제동력의 힘에 따라 설정되기 때문에, 예를 들면, 4속에서 2속으로의 시프트 다운보다도 2속에서 1속으로의 시프트 다운쪽이, 오프셋량이 많아 오프셋하고 있는 시간이 길어진다.

또한, 모터사이클 등의 시퀀셜식의 트랜스미션에 있어서는, 예를 들면, 6속에서 1속까지 시프트 다운할 때에 6속, 5속, 4속, 3속, 2속, 1속의 순으로 1속씩 감속비가 변경된다. 이로 인해, ABS-ECU(100)는 소정 시간 내에 6속에서 1속으로까지 순차 시프트 다운한 경우에, 6속에서 1속으로의 시프트 다운이라고 판단해도 좋다.

도 7은, ABS-ECU(100)가 운전자에 의한 시프트 다운 조작을 검출하여 임계값을 변경할 때의 동작을 나타내는 플로우 차트이다.

우선, ABS-ECU(100)는 트랜스미션의 기어 위치가 저하되었는지 여부, 즉 시프트 다운되었는지 여부를 판정한다(스텝 S11).

스텝 S11에 있어서, 시프트 다운되었다고 판정되면(스텝 S11: YES), ABS-ECU(100)는 시프트 다운된 후의 경과 시간이 소정 시간 내인지 여부를 판정한다(스텝 S12). 여기에서, 시프트 다운된 후의 경과 시간이 소정 시간내란, 예를 들면, 시프트 다운의 영향에 의해 작용하는 엔진 브레이크가, 차륜의 슬립 상태를 일으키기에 충분한 크기라고 예측되는 시간내이다. 한편, 스텝 S11에 있어서, 시프트 다운되어 있지 않다고 판정되면(스텝 S11: NO), ABS-ECU(100)는 스텝 S11의 처리를 반복한다.

스텝 S12에 있어서, 시프트 다운된 후의 경과 시간이 소정 시간내라고 판정되면(스텝 S12: YES), ABS-ECU(100)는 액셀 개도가 전폐 상태인지 여부를 판정한다(스텝 S13). 여기에서, 예를 들면, 오르막에 있어서 구동륜의 토크를 크게 하기 위해 시프트 다운을 행한 경우에는, 통상, 운전자는 시프트 다운한 직후에 액셀 개도를 크게 하기 때문에, 스텝 S13의 처리를 실행함으로써, 오르막 등에 있어서의 시프트 다운과 코너로 진입시의 시프트 다운 등을 구별할 수 있다. 한편, 스텝 S12에 있어서, 시프트 다운된 후의 경과 시간이 소정 시간내가 아니라고 판정되면(스텝 S12: NO), ABS-ECU(100)는 스텝 S11로부터 일련의 처리를 반복한다.

스텝 S13에 있어서, 액셀 개도가 전폐 상태라고 판정되면(스텝 S13: YES), ABS-ECU(100)는 클러치가 접속 상태인지 여부를 판정한다(스텝 S14). 한편, 스텝 S13에 있어서, 액셀 개도가 전폐 상태가 아니라고 판정되면(스텝 S13: NO), ABS-ECU(100)는 스텝 S11로부터 일련의 처리를 반복한다.

스텝 S14에 있어서, 클러치가 접속 상태라고 판정되면(스텝 S14: YES), ABS-ECU(100)는 트랜스미션이 동력 전달 상태인지 여부를 판정한다(스텝 S15). 한편, 스텝 S14에 있어서, 클러치가 접속 상태가 아니라고 판정되면(스텝 S14: NO), ABS-ECU(100)는 스텝 S11로부터 일련의 처리를 반복한다.

스텝 S15에 있어서, 트랜스미션이 동력 전달 상태라고 판정되면(스텝 S15: YES), ABS-ECU(100)는 엔진 회전수가 소정 회전수 이상인지 여부를 판정한다(스텝 S16). 여기에서, 판정에 사용되는 소정 회전수란, 소위 시내 주행 등의 주행 상태에서 주로 사용되는 회전수 영역과 구별할 수 있으면 좋다. 스텝 S16의 처리를 함으로써, 시내 주행과 서킷 주행 등을 구별할 수 있다. 한편, 스텝 S15에 있어서, 트랜스미션이 동력 전달 상태가 아니라고 판정되면(스텝 S15: NO), ABS-ECU(100)는 스텝 S11로부터 일련의 처리를 반복한다.

스텝 S16에 있어서, 엔진 회전수가 소정 회전수 이상이라고 판정되면(스텝 S16: YES), ABS-ECU(100)는 엔진 회전수가 상승 경향에 있는지 여부를 판정한다(스텝 S17). 여기에서, 엔진 회전수가 상승 경향에 있다란, 시프트 다운에 의해 트랜스미션의 감속비가 커진 것에 따르는 엔진 회전수의 상승을 의미하고 있다. 한편, 스텝 S16에 있어서, 엔진 회전수가 소정 회전수 이상이 아니라고 판정되면(스텝 S16: NO), ABS-ECU(100)는 스텝 S11로부터 일련의 처리를 반복한다.

스텝 S17에 있어서, 엔진 회전수가 상승 경향에 있다고 판정되면(스텝 S17: YES), ABS-ECU(100)는 안티록 브레이크 제어를 행할지 여부를 판정하기 위한 임계값을, 시프트 다운시의 오프셋 임계값으로 변경한다(스텝 S18). 또한, 오프셋 임계값으로 변경된 상태는, 엔진 회전수가 소정의 회전수 이상이고 또한 상승하고 있는 동안 유지된다. 한편, 스텝 S17에 있어서, 엔진 회전수가 상승 경향이 아니라고 판정되면(스텝 S17: NO), ABS-ECU(100)는 스텝 S11로부터 일련의 처리를 반복한다.

이상의 처리에 의해, ABS-ECU(100)는 스텝 S11 내지 스텝 S17을 통해 시프트 다운후의 엔진 브레이크의 작용이 크다고 판정하고, 안티록 브레이크 제어를 행할지 여부를 판정하기 위한 임계값을 시프트 다운시의 오프셋 임계값으로 변경할 수 있다. 또한, ABS-ECU(100)는 갑작스러운 액셀 오프인 것과 시프트 다운인 것을 대략 동시에 판정했을 때에는, 오프셋 임계값이 큰 쪽의 오프셋 임계값을 선택하도록 되어 있다.

본 실시형태에서는 ABS-ECU(100)는 갑작스러운 스로틀 오프나 시프트 다운을 검출하고, 안티록 브레이크 제어를 행할지 여부를 판정하기 위한 임계값을 오프셋 임계값으로 변경한다. 이것에 의해, 운전자가 원하지 않는 불필요한 안티록 브레이크 제어가 개입하는 것을 방지할 수 있기 때문에, 엔진 브레이크에 의한 큰 제동력이 작용하고 있는 상황하라도, 운전자의 이미지대로 브레이크 장치를 제동시킬 수 있다.

또한, 본 실시형태에서는 ABS-ECU(100)는 오프셋 임계값으로부터 오프셋되지 않은 원래의 임계값으로 되돌릴 때에, 완만하게 오프셋 임계값이 감소되도록 변화시킨다. 이것에 의해, 오프셋의 종료와 함께 갑자기 안티록 브레이크 제어가 개입하는 것을 방지할 수 있기 때문에, 안티록 브레이크 제어의 임계값이 오프셋된 것에 의한 위화감을 운전자에 주기 어렵게 할 수 있다.

이상, 실시형태에 기초하여 본 발명을 설명했지만, 본 발명은 이것에 한정 되는 것이 아니다. 예를 들면, 상기 실시형태에서는 ABS-ECU(100)는 모터사이클에 탑재되어 있지만, 이것에 한정되지는 않는다.

또한, 상기 실시형태에서는 ABS-ECU(100)는 접속 배선(20)을 개재하여, 엔진 ECU(10)로부터 엔진 회전수 신호, 액셀 개도 신호, 클러치 ON/OFF 신호 및 기어 위치 신호를 취득하고 있지만, 본 발명은 이것에 한정되는 것이 아니다. 예를 들면, ABS-ECU는, 엔진 회전수 센서, 액셀 개도 센서, 클러치 스위치 및 기어 위치 센서로부터 직접적으로 엔진 회전수 신호, 액셀 개도 신호, 클러치 ON/OFF 신호 및 기어 위치 신호를 취득해도 좋다.

또한, 상기 실시형태에서는 ABS-ECU(100)는 접속 배선(20)을 개재하여, 엔진 ECU(10)에 접속되어 있지만, 본 발명은 이것에 한정되는 것이 아니다. 예를 들면, ABS-ECU(100)는 무선 접속에 의해 엔진 ECU나, 엔진 회전수 센서, 액셀 개도 센서, 클러치 스위치 및 기어 위치 센서 등과 접속되어 있어도 좋다.

또한, 상기 실시형태에서는 유단 변속의 트랜스미션의 기어를 전환하는 것에 의한 감속비의 변경을 시프트 다운으로서 설명하고 있지만, 본 발명은 이것에 한정되는 것이 아니다. 예를 들면, 시프트 다운은 무단 변속의 트랜스미션에 의한 감속비의 변경에 의한 시프트 다운이라도 좋고, 특히 급격하게 감속비를 변경하는 경우에도 본 발명은 적합하다.

1 전륜 감압 밸브
2 후륜 감압 밸브
3 전륜 유지 밸브
4 후륜 유지 밸브
5 펌프 모터
6 전륜 차륜속 센서
7 후륜 차륜속 센서
10 엔진 ECU(엔진 제어부)
11 엔진 회전수 센서
12 액셀 개도 센서
13 클러치 스위치
14 기어 위치 센서
20 접속 배선
100 ABS-ECU(차량용 제동력 제어 장치)

Claims

차량에 탑재되고, 통상시에 차륜의 슬립율이 소정의 임계값 이상이 되었을 때에 안티록 브레이크 제어를 행하는 차량 제동력 제어 장치에 있어서,
엔진, 클러치 또는 트랜스미션의 상태에 대응하는 신호를 취득하고,
상기 신호에 기초하여 엔진 브레이크의 작용이 크다고 판정되었을 때에, 상기 안티록 브레이크 제어를 상기 통상시보다도 행하기 어렵게 하는 오프셋 임계값으로 상기 소정의 임계값을 변경하고,
상기 신호는, 상기 엔진의 액셀 개도(開度)에 대응하는 액셀 개도 신호와, 상기 클러치의 접속 상태에 대응하는 클러치 접속 신호와, 상기 트랜스미션의 동력 전달 상태에 대응하는 동력 전달 신호이며,
상기 액셀 개도 신호, 상기 클러치 접속 신호 및 상기 동력 전달 신호에 기초하여 엔진 브레이크의 작용이 큰지 여부를 판정하는 것을 특징으로 하는 차량 제동력 제어 장치.
삭제
제 1 항에 있어서, 상기 임계값의 변경은, 소정 시간 동안 유지되는 것을 특징으로 하는 차량 제동력 제어 장치.
제 1 항에 있어서, 상기 액셀 개도가 소정 시간 내에 소정 개도 이상 감소되고, 상기 클러치가 접속 상태에 있고, 상기 트랜스미션이 동력 전달 상태에 있을 때에, 엔진 브레이크의 작용이 크다고 판정하는 것을 특징으로 하는 차량 제동력 제어 장치.
제 4 항에 있어서, 상기 액셀 개도가 소정값 이상의 상태로부터 전폐 상태로 된 경우에, 상기 액셀 개도가 소정 시간 내에 소정 개도 이상 감소되었다고 판정하는 것을 특징으로 하는 차량 제동력 제어 장치.
제 1 항에 있어서, 엔진 회전수에 대응하는 엔진 회전수 신호를 다시 취득하고,
상기 트랜스미션이 시프트 다운되고, 상기 액셀 개도가 전폐 상태에 있고, 상기 클러치가 접속 상태에 있고, 상기 트랜스미션이 동력 전달 상태에 있고, 상기 엔진 회전수가 소정의 회전수 이상이고, 또한 상승하고 있을 때에, 엔진 브레이크의 작용이 크다고 판정하는 것을 특징으로 하는 차량 제동력 제어 장치.
제 6 항에 있어서, 상기 임계값의 변경은, 상기 엔진 회전수가 소정의 회전수 이상이고, 또한 상승하고 있는 동안 유지되는 것을 특징으로 하는 차량 제동력 제어 장치.
제 6 항 또는 제 7 항에 있어서, 상기 시프트 다운을 수반할 때의 상기 오프셋 임계값은, 상기 시프트 다운을 수반하지 않을 때의 상기 오프셋 임계값보다도, 상기 안티록 브레이크 제어를 행하기 어려운 것을 특징으로 하는 차량 제동력 제어 장치.
제 6 항 또는 제 7 항에 있어서, 상기 시프트 다운을 수반할 때의 상기 오프셋 임계값은, 상기 시프트 다운을 수반하지 않을 때의 상기 오프셋 임계값보다도, 상기 소정의 임계값을 상기 오프셋 임계값으로 유지하고 있는 시간이 긴 것을 특징으로 하는 차량 제동력 제어 장치.
제 1 항 및 제 4 항 내지 제 7 항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 오프셋 임계값을 원래의 상기 소정의 임계값으로 되돌릴 때는, 상기 오프셋 임계값의 오프셋량을 완만하게 감소시키는 것을 특징으로 하는 차량 제동력 제어 장치.
제 6 항 또는 제 7 항에 있어서, 상기 시프트 다운되었을 때의 엔진 브레이크인 것과, 상기 액셀 개도가 소정 시간 내에 소정 개도 이상 감소되었을 때의 엔진 브레이크인 것이 동시에 판정되었을 때는, 상기 시프트 다운되었을 때의 상기 오프셋 임계값으로 상기 소정의 임계값을 변경하는 것을 특징으로 하는 차량 제동력 제어 장치.
제 1 항 및 제 4 항 내지 제 7 항 중 어느 한 항에 있어서, 엔진을 제어하는 엔진 제어부에 접속되고, 상기 엔진, 상기 클러치 또는 상기 트랜스미션의 상태에 대응하는 상기 신호는, 상기 엔진 제어부로부터 취득하는 것을 특징으로 하는 차량 제동력 제어 장치.