DE60300953T2

DE60300953T2 - Verfahren und Einrichtung für ein regeneratives Bremsen eines Fahrzeugs

Info

Publication number: DE60300953T2
Application number: DE60300953T
Authority: DE
Inventors: Francis Peter Worrel
Original assignee: Ford Motor Co
Current assignee: Ford Motor Co
Priority date: 2002-03-28
Filing date: 2003-01-21
Publication date: 2006-05-11
Anticipated expiration: 2023-01-22
Also published as: DE60300953D1; US20040164612A1; US8251463B2; JP2003327103A; EP1348592B1; EP1348592A1; US20030184153A1

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft allgemein ein Verfahren und einen Apparat, um zu bestimmen ob ein Fahrzeug regenerativ gebremst wurde, und um das Fahrzeug – für den Fall, daß das Fahrzeug nicht regenerativ gebremst wurde – mittels Reibungsbremsung zu bremsen; und ein Fahrzeug, welches das Verfahren und den Apparat beinhaltet.
Ein Fahrzeug kann durch Verwendung verschiedener Techniken oder Strategien gebremst oder gezielt verzögert oder in seiner Geschwindigkeit verringert werden. Zum Beispiel kann ein Fahrzeug vom Hybridtyp gezielt gebremst werden, indem man das von dem Getriebe oder Antriebsstrang-Aufbau ausgehende Drehmoment gezielt an eine Energie-Speichervorrichtung koppelt (z.B. einen Schwungrad-Aufbau), um dadurch Energie zu sparen, während man das Fahrzeug abbremst oder verzögert. Manche regenerativen Strategien erfordern es, daß das Drehmoment durch einen Motor in elektrische Energie umgewandelt wird, und dann in einer Batterie gespeichert wird.
Während eine derartige Regeneration die Geschwindigkeit oder Drehzahl eines Fahrzeugs wünschenswert verringert, stellt sie typischerweise keine ausreichende Verzögerung bereit, um das Fahrzeug tatsächlich anzuhalten. Somit müssen diese regenerativen Bremsstrategien normalerweise in Kombination mit traditionellen Bremsstrategien verwendet werden, welche den Gebrauch eines Reibungsbremsen-Aufbaus an jedem der Räder erfordern. Im Speziellen greift ein Reibungsbremsen-Aufbau gezielt das Rad an, an welchem er arbeitend angebracht ist, und in dieser Art und Weise verzögern diese Reibungsbremsen gezielt und zusammenwirkend ein Fahrzeug und halten es an.
Es existiert eine Anzahl einzigartiger Strategien, welche derartige Reibungsbremsen-Aufbauten einsetzen und welche danach trachten den Bremsbetrag dynamisch zwischen an der Rückseite des Fahrzeugs (d.h. hinter dem Fahrer) und der Vorderseite des Fahrzeugs angeordneten Bremsaufbauten zu verteilen, um die Fahrzeugstabilität insgesamt beizubehalten. Typischerweise wird das Fahrzeug anfänglich regenerativ gebremst, um den Energiebetrag zu maximieren welcher regenerativ gespeichert werden kann, und um begleitend den Gebrauch der Reibungsbremsen zu vermindern, welche sich mit der Zeit abnutzen und ersetzt oder gewartet werden müssen.
Es ist wünschenswert zu bestätigen ob eine regenerative Verzögerung des Fahrzeugs aufgetreten ist, und/oder zu bestätigen daß das regenerative Bremssystem arbeitsfähig ist, um eine relativ plötzliche Anwendung der Reibungsbremsen zu vermeiden; was notwendig ist um die gewünschte Fahrzeugbremsung zu erzielen. Speziellen vermindert eine plötzliche Anwendung der Reibungsbremsen sowohl die Lebensdauer dieser Bremsen, sorgt für Unannehmlichkeiten und Verärgerung der Fahrzeuginsassen, und verhindert oftmals das eine gewünschte Bremsverteilung auftritt.
Aus U.S.-Patent Nummer 5,399,000 ist es bekannt einen Aufbau zum Bremsen eines Motorfahrzeugs bereitzustellen, der einen gezielt zu betätigenden Reibungsbremsen-Aufbau umfaßt; einen Sensor, um zu bestimmen ob eine regenerative Bremsung auf das Fahrzeug angewandt wurde, und welcher bei fehlender Anwendung dieser regenerativen Bremsung auf dieses Fahrzeug ein Signal erzeugt; und einen Regleraufbau, welcher angeordnet ist um dieses Signal von diesem Sensor zu empfangen, und der an diesen gezielt zu betätigenden Reibungsbremsen-Aufbau gekoppelt ist. Der Regleraufbau ist betriebsfähig um diesen Reibungsbremsen-Aufbau gezielt zu aktivieren, um dieses Fahrzeug zu bremsen wenn die regenerative Bremsung versagt hat.
Es ist ein Gegenstand der Erfindung ein verbessertes Verfahren und einen Apparat zur regenerativen Bremsung eines Motorfahrzeugs bereitzustellen.
Gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung wird ein Aufbau zur Bremsung eines Motorfahrzeugs bereitgestellt, der einen gezielt zu betätigenden Reibungsbremsen-Aufbau umfaßt; einen Sensor, um zu bestimmen ob eine regenerative Bremsung auf das Fahrzeug angewandt wurde, und welcher bei fehlender Anwendung dieser regenerativen Bremsung auf dieses Fahrzeug ein Signal erzeugt; und einen Regleraufbau, welcher angeordnet ist um dieses Signal von diesem Sensor zu empfangen, und der an diesen gezielt zu betätigenden Reibungsbremsen-Aufbau gekoppelt ist; in dem der Regleraufbau – in Reaktion auf diesen Empfang dieses Signals von diesem Sensor – betriebsfähig ist um diesen Reibungsbremsen-Aufbau gezielt zu aktivieren, um dieses Fahrzeug zu bremsen; dadurch gekennzeichnet, daß der Regler betriebsfähig ist um aus dem Sensorsignal zu bestimmen ob innerhalb einer vorherbestimmten Zeitdauer ein gewünschtes Niveau an regenerativer Bremsung angewandt wurde, und der – für den Fall, daß das gewünschte Niveau an regenerativer Bremsung innerhalb der vorherbestimmten Zeitdauer nicht angewandt wurde – betriebsfähig ist um den Reibungsbremsen-Aufbau gezielt und automatisch zu aktivieren, um das Fahrzeug zu bremsen; und der betriebsfähig ist um einen Fahrer des Fahrzeugs zu informieren, wenn das gewünschte Niveau an regenerativer Bremsung nicht aufgetreten ist.
Der Aufbau kann weiterhin ein gezielt zu bewegendes Bauglied umfassen, in welchem die Stellung des gezielt zu bewegenden Baugliedes das Niveau an regenerativer Bremsung bestimmt, welches an den Regler zu übermitteln ist. Dieser Regler kann das gewünschte Niveau an regenerativer Bremsung speichern und das gespeicherte Niveau an regenerativer Bremsung mit dem Signal von dem Sensor vergleichen, und kann – basierend auf dem Vergleich – bestimmen ob dieser Reibungsbremsen-Aufbau zu aktivieren ist oder nicht. Dieser Sensor kann einen Raddrehzahl-Sensor umfassen, und das gewünschte Niveau an regenerativer Bremsung kann eine gewünschte Fahrzeugverzögerung sein. Der Regler kann betriebsfähig sein um die Verzögerung eines Rads aus dem Sensorsignal zu bestimmen.
Gemäß einem zweiten Aspekt der Erfindung wird ein Motorfahrzeug bereitgestellt, das mindestens ein Rad aufweist das gezielt zu bremsen ist, und einen Aufbau gemäß diesem ersten Aspekt der Erfindung.
Das Motorfahrzeug kann weiterhin einen Reibungsbremsen-Aufbau umfassen, welcher gezielt an dieses mindestens eine Rad gekoppelt ist; einen regenerativen Bremsenaufbau, einen Sensor, welcher eine Geschwindigkeit dieses Fahrzeugs mißt und welcher ein erstes Signal erzeugt, welches für diese gemessene Geschwindigkeit bezeichnend ist; ein Bremsforderungs-Bauglied, welches gezielt ein zweites Signal erzeugt, welches einen bestimmten Betrag an Fahrzeugverzögerung darstellt; und einen Regler, welcher an dieses Bremsforderungs-Bauglied, diesen Reibungsbremsen-Aufbau und diesen Geschwindigkeitssensor gekoppelt ist, wobei dieser Regler dieses zweite Signal empfängt und dieser Regler versucht – in Reaktion auf diesen Empfang dieses zweiten Signals – dieses Fahrzeug durch Gebrauch dieses regenerativen Bremsenaufbaus zu verzögern; wobei dieser Regler weiterhin dieses erste Signal empfängt und diese ersten und zweiten Signale benutzt, um zu bestimmen ob dieses Fahrzeug verzögert wurde, und – basierend auf dieser Bestimmung – dieses mindestens eine Rad durch Gebrauch dieses Reibungsbremsen-Aufbaus gezielt bremst.
Dieser regenerative Bremsenaufbau kann einen Motor und eine Batterie umfassen.
Dieser Reibungsbremsen-Aufbau kann einen Radbrems-Abschnitt und eine pneumatische Regelung umfassen, welche diesen Radbrems-Abschnitt gezielt dazu bringt dieses Fahrzeug gezielt zu verzögern.
Dieses Bremsforderungs-Bauglied kann ein Bremspedal umfassen.
Dieser Sensor kann einen Raddrehzahl-Sensor umfassen.
Gemäß einem dritten Aspekt der Erfindung wird ein Verfahren bereitgestellt um ein Motorfahrzeug zu bremsen, das über Reibungs- und regenerative Bremsung verfügt, das die Schritte umfaßt zu versuchen dieses Fahrzeug regenerativ zu bremsen; zu bestimmen ob dieses Fahrzeug regenerativ gebremst wurde; und dieses Fahrzeug automatisch dazu zu bringen mittels Reibung gebremst zu werden, wenn dieses Fahrzeug nicht regenerativ gebremst wurde; dadurch gekennzeichnet, daß das Verfahren weiterhin die Schritte einschließt zu bestimmen ob ein gewünschtes Niveau an regenerativer Bremsung innerhalb einer vorherbestimmten Zeitdauer angewandt wurde; und – für den Fall daß das gewünschte Niveau an regenerativer Bremsung nicht innerhalb der vorherbestimmten Zeitdauer angewandt wurde – die Reibungsbremsung gezielt und automatisch zu aktivieren, um das Fahrzeug abzubremsen; und das weiterhin den Schritt einschließt eine Statusinformationen bereitzustellen, daß dieses Fahrzeug darin versagt hat regenerativ auf das gewünschte Niveau abgebremst zu werden.
Dieser Bestimmungsschritt, ob dieses Fahrzeug regenerativ abgebremst wurde, kann weiterhin die Schritte umfassen einen bestimmten Wert zu empfangen, einen zweiten Wert zu erzeugen und diesen zweiten Wert mit diesem bestimmten Wert zu vergleichen.
Dieser bestimmte Wert kann ein gewünschter Verzögerungswert sein, und der zweite Wert kann der aus der Messung der Raddrehzahl abgeleitete Verzögerungswert sein.
Das Verfahren kann dergestalt sein daß eine Reibungsbremsung angewandt wird, wenn der zweite Wert niedriger ist als der bestimmte Wert.
Die Erfindung wird nun, anhand eines Beispiels, unter Bezug auf die beigefügte Zeichnung 1 beschrieben werden, welche ein Blockdiagramm eines den Apparat der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung beinhaltenden Fahrzeugs ist.
Unter Bezug auf 1 ist ein Fahrzeug 10 gezeigt, welches einen Regenerativbremsungs-Bestätigungsaufbau 12 einschließt, welcher gemäß den Lehren der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung hergestellt ist.
Besonders schließt Fahrzeug 10 einen Drehmomentgenerator 14 ein, wie etwa – aber nicht darauf beschränkt – einen Verbrennungsmotor oder einen Brennstoffzellen-Aufbau, und einen Getriebeaufbau 16, welcher durch ein Anstriebsstrang-Bauglied 18 physisch an den Drehmomentgenerator 14 gekoppelt ist. Fahrzeug 10 schließt weiterhin einen regenerativen Bremsenaufbau 20 ein, welcher einen Motor 22, eine Kupplung 24 und eine Batterie 26 umfaßt. Im Besonderen ist die Kupplung 24 physisch durch die Ausgangswelle 76 an das Getriebe 16 und an den Motor 22 gekoppelt. Der Motor 22 ist elektrisch an die Batterie 26 angeschlossen, und die Batterie 26 kann eine herkömmliche Fahrzeugbatterie umfassen.
Weiterhin schließt das Fahrzeug 10 einen Differentialaufbau 30 ein, welcher durch ein Antriebsstrang-Bauglied 32 physisch an die Kupplung 24 gekoppelt ist. Überdies schließt Fahrzeug 10 ein Paar Hinterachsen oder Halbwellen 36, 38 ein, welche jede an den Differentialaufbau 30 und an ein jeweiliges Hinterrad 40, 42 gekoppelt sind. Das Fahrzeug 10 schließt außerdem eine Vorderachse 46 ein, welche an ein Paar Vorderräder 48, 50 gekoppelt ist; und Rahmen-Bauglieder 54, 56, welche an die Vorderachse 46 gekoppelt sind. Rahmen-Bauglied 54 ist weiterhin an die Hinterachse 38 gekoppelt, während das Rahmen-Bauglied 56 an die Hinterachse 36 gekoppelt ist.
Fahrzeug 10 schließt weiterhin Reibungsbremsen-Aufbauten 60, 62, 64 und 66 ein, welche jeweils auf oder in direkter Nähe der Räder 40, 42, 48 und 50 ruhen, und welche diese jeweiligen Räder 40, 42, 48 und 50 gezielt und mittels Reibung abbremsen, wirksam um das Fahrzeug 10 zu verlangsamen oder anzuhalten (d.h. um das Fahrzeug 10 abzubremsen); und einen Regler 70, welcher unter Regelung eines gespeicherten Programms betriebsfähig ist, und welcher physisch und kommunizierend an die Kupplung 24 und die Reibungsbremsen-Aufbauten 60–66 angeschlossen ist.
Fahrzeug 10 schließt außerdem ein gezielt niederzudrückendes Bremsforderungs-Bauglied oder Bremspedal 73 ein, welches an den Regler 70 gekoppelt ist. Das heißt Regler 70 bildet – in einer Ausführungsform – einen Teil des Regenerativbremsungs-Bestätigungsaufbaus 12, und stellt außerdem andere Fahrzeugfunktionen bereit, welche unten ausgeführt sind. In einer anderen, nicht einschränkenden Ausführungsform kann ein getrennter Regler benutzt werden um die Regenerativbremsungs-Bestätigungsfunktion der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung bereitzustellen.
Es sollte realisiert werden daß innerhalb 1 nur die relevanten Abschnitte von Fahrzeug 10 gezeigt und oben beschrieben sind, und daß – während das Fahrzeug 10 ein hinterradgetriebenes Fahrzeug offenlegt – die vorliegenden Erfindung auf eine weite Vielfalt von Fahrzeugarchitekturen anwendbar ist; einschließlich – aber nicht beschränkt auf – ein frontgetriebenes Fahrzeug, ein Allradfahrzeug und/oder ein Fahrzeug mit Antrieb „nach Bedarf"; und daß nichts dieser Beschreibung dazu gedacht ist die Anwendbarkeit der vorliegenden Erfindung nur auf den Fahrzeugtyp zu beschränken, welcher in 1 gezeigt ist.
Im herkömmlichen Betrieb wird Drehmoment durch den Drehmomentgenerator 14 erzeugt und wird durch das Antriebsstrang-Bauglied 18 an das Getriebe 16 weitergegeben. Das Getriebe 16 gibt dann mindestens einen Teil des empfangenen Drehmoments unter Verwendung der Ausgangswelle oder des Bauglieds 76, welches an die Kupplung 24 und an das Getriebe 16 gekoppelt ist, ab. Typischerweise bringt der Regler 70 die Kupplung 24 regelbar dazu das Drehmoment, welches von dem Getriebe 16 (d.h. von der Welle 76) abgegeben wird, unter Verwendung von Antriebsstrang-Bauglied 32 an das Differential 30 weiterzugeben. Das Differential 30 gibt das Drehmoment dann an die Achsen 36, 38 weiter; wirksam um es den Rädern 40, 42 die Drehung zu erlauben, und um Fahrzeug 10 zu erlauben angetrieben zu werden.
Wenn der Regler 70 ein Niederdrücken des Bauglieds 73 abtastet, bringt der Regler 70 die Kupplung 24 regelbar dazu das von dem Ausgangsbauglied 76 ausgehende Drehmoment zu dem Motor 22 weiterzugeben. Das empfangene Drehmoment bringt den Motor 22 dazu als ein Generator zu wirken und die erzeugte elektrische Energie an die Batterie 26 weiterzugeben, um dadurch Energie zu sparen (z.B. die empfangene kinetische Energie in elektrische Energie umzuwandeln), während das Fahrzeug 10 gebremst oder verzögert wird (das Fahrzeug 10 z.B. regenerativ gebremst wird). Wurde der maximal zulässige Betrag an regenerativer Bremsung erreicht und zusätzliche Bremsbeträge angefordert, so aktiviert der Regler 70 die Reibungsbremsen-Aufbauten 60–66. Es sollte realisiert werden daß eine große Vielfalt von Reibungsbremsen-Aufbauten 60–66 eingesetzt werden kann, etwa jene welche hydraulisch oder pneumatisch aktiviert werden, und jene vom „Antiblockier"-Typ. Überdies sollte man erkennen daß eine große Vielfalt regenerativer Bremsaufbauten benutzt werden kann um den Aufbau 20 zu ersetzen, einschließlich – aber nicht auf dieses beschränkt – eines Schwungrads, das Drehmoment von der Kupplung 24 empfängt; und das nichts in dieser Beschreibung dazu bestimmt ist die vorliegende Erfindung auf den Gebrauch mit einem bestimmten Typ von regenerativem Bremsenaufbau oder Reibungsbremsen-Aufbau zu beschränken.
Der Regenerativbremsungs-Bestätigungsaufbau 12 schließt den Regler 70 ein oder macht Gebrauch von ihm. In anderen nicht einschränkenden Ausführungsformen kann/können einer oder mehrere Regler benutzt werden um die Funktionalität und Methodologie der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung zu verrichten. Nichts in dieser Anwendung ist dazu bestimmt den Gebrauch der vorliegenden Erfindung auf einen bestimmten Typ von Reglerarchitektur zu beschränken.
Aufbau 12 schließt weiterhin mindestens einen Drehzahlsensor 80 ein, welcher an den Regler 70 angeschlossen ist; und welcher angepaßt ist um die Drehzahl des Rades 40 abzutasten und um die abgetastete Drehzahl an den Regler 70 weiterzugeben. Während in 1 ein einziger Sensor 80 gezeigt ist, sollte man erkennen daß in anderen nicht einschränkenden Ausführungsformen der Erfindung eine zusätzliche Anzahl von Sensoren auf jedem oder allen der anderen Räder 42, 48 und 50 eingesetzt werden können.
Folglich kommuniziert der Regler gemäß den Lehren der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung, wenn Regler 70 die Kupplung 24 dazu bringt das Fahrzeug 10 regenerativ abzubremsen, mit dem mindestens einen Drehzahlsensor 80, um zu bestätigen ob das Fahrzeug 10 verzögert (d.h. ob das Fahrzeug regenerativ abgebremst wird). Wird nach einer gewissen vorherbestimmten Zeitdauer keine Fahrzeugverzögerung detektiert (oder wenn, in einer nicht beschränkenden Ausführungsform der Erfindung, kein vorherbestimmter Betrag an Fahrzeugverzögerung abgetastet wird), so bringt der Regler 70 die Reibungsbremsen-Aufbauten 60–66 automatisch (d.h. ohne Eingriff durch den Nutzer oder Bediener des Fahrzeugs) dazu das Fahrzeug 10 zu verzögern, und kann Status- oder andere Arten von Nachrichten an den Nutzer/Fahrer liefern, die anzeigen daß die gewünschte regenerative Bremsung nicht aufgetreten ist oder nicht auftritt.
In einer nicht beschränkenden Ausführungsform der Erfindung kann die Fahrzeugverzögerung durch herkömmliche Schlupf-Regelgleichungen berechnet werden, welche die Raddrehzahl verwenden, welche durch den mindestens einen Sensor 80 bereitgestellt wird. Eine solche Berechnung kann innerhalb von Regler 70 erfolgen. Werden zusätzliche Radsensoren verwendet, so werden diese Gleichungen sequentiell und getrennt auf die jeweiligen Raddrehzahl-Daten angewandt, die von diesen anderen Sensoren stammen, und der Regler 70 aktiviert die Reibungsbremsen-Aufbauten 60–66 nur dann, wenn alle der Daten (für jedes Rad 40, 42, 48, 50) ein Fehlen von Verzögerung zeigen.
Die Verwendung derartiger Schlupf-Regelgleichungen wird innerhalb des „Comparison of Control Methods for Electric Vehicle Antilock Braking/Traction Control Systems" betitelten Artikels erklärt, dessen Autoren P. Khatum, C. M. Bimgham und P. H. Mellor sind, und welcher von der Society of Automotive Engineers (2001-01-0596) veröffentlicht ist.
In einer anderen nicht einschränkenden Ausführungsform sind diskrete Stellungen des Bauglieds 73 kalibriert, um den Betrag an Verzögerung sicherzustellen, welcher jeweils von jeder Stellung gefordert ist. Diese kalibrierten Daten (zusammen mit jenen der gegenwärtigen Stellung des Bauglieds 73 zugehörigen Daten) sind innerhalb des Reglers 70 gespeichert und werden vom Regler 70 in Kombination mit den von dem mindestens einen Drehzahlsensor 80 stammenden Daten nicht nur benutzt, um sicherzustellen ob das Fahrzeug 10 verzögert wird, sondern um zu bestimmen ob der geforderte Betrag am Verzögerung erreicht wurde. In einer alternativen Ausführungsform der Erfindung wird die Reibungsbremsung nicht angewandt, bis bestimmt wird daß nicht der volle Betrag der geforderten regenerativen Bremsung auf das Fahrzeug 10 angewandt wurde.
In einer alternativen Ausführungsform kann Drehmomentgenerator 14 einen Flüssigkeitsspeicher in Kombination mit einer hydraulischen Pumpe umfassen, welche kommunizierend an den Speicher gekoppelt und regelbar an den Regler 70 angeschlossen ist. In dieser alternativen Ausführungsform kann Antriebsstrang-Bauglied 18 durch mindestens einen Hydraulikkreis ersetzt werden, und Getriebe 16 kann durch einen Aufbau ersetzt werden welcher sich in Reaktion auf Empfang von Flüssigkeit hin dreht. Im Betrieb – auf Empfang bestimmter Signale von dem Regler 70 – wird die Pumpe in Zusammenarbeit mit dem Speicher die Flüssigkeit gezielt an das Getriebe koppeln, was das Getriebe dazu bringt hydraulisch ein positives oder negatives Drehmoment bereitzustellen, um das Fahrzeug 10 zu beschleunigen oder zu verzögern.
Es muß klar sein daß die Erfindung nicht auf die genaue Konstruktion und das Verfahren beschränkt ist, welche(s) oben beschrieben wurde(n), sondern daß verschiedene Änderungen und Modifikationen vorgenommen werden können ohne vom Gegenstand der Erfindung abzuweichen.

Claims

Ein Aufbau zur Bremsung eines Motorfahrzeugs (10), der einen gezielt zu betätigenden Reibungsbremsen-Aufbau (60, 62, 64, 66) umfaßt; einen Sensor (80), um zu bestimmen ob eine regenerative Bremsung auf das Fahrzeug (10) angewandt wurde, und welcher bei fehlender Anwendung dieser regenerativen Bremsung auf dieses Fahrzeug (10) ein Signal erzeugt; und einen Regleraufbau (70), welcher angeordnet ist um dieses Signal von diesem Sensor (80) zu empfangen, und der an diesen gezielt zu betätigenden Reibungsbremsen-Aufbau (60, 62, 64, 66) gekoppelt ist; in dem der Regleraufbau (70) – in Reaktion auf diesen Empfang dieses Signals von diesem Sensor (80) – betriebsfähig ist um diesen Reibungsbremsen-Aufbau (60, 62, 64, 66) gezielt zu aktivieren, um dieses Fahrzeug (10) zu bremsen; dadurch gekennzeichnet, daß der Regler (70) betriebsfähig ist um aus dem Sensorsignal zu bestimmen ob innerhalb einer vorherbestimmten Zeitdauer ein gewünschtes Niveau an regenerativer Bremsung angewandt wurde, und der – für den Fall, daß das gewünschte Niveau an regenerativer Bremsung innerhalb der vorherbestimmten Zeitdauer nicht angewandt wurde – betriebsfähig ist um den Reibungsbremsen-Aufbau (60, 62, 64, 66) gezielt und automatisch zu aktivieren, um das Fahrzeug (10) zu bremsen; und der weiterhin betriebsfähig ist um einen Fahrer des Fahrzeugs (10) zu informieren, wenn das gewünschte Niveau an regenerativer Bremsung nicht aufgetreten ist.
Ein Aufbau wie in Anspruch 1 beansprucht, in welchem der Aufbau weiterhin ein gezielt bewegliches Bauglied (73) umfaßt, worin die Stellung des gezielt beweglichen Bauglieds das gewünschte Niveau an regenerativer Bremsung bestimmt, welches an den Regler (70) weitergegeben wird.
Ein Aufbau wie in Anspruch 2 beansprucht, in dem dieser Regler (70) das gewünschte Niveau an regenerativer Bremsung speichert und das gespeicherte Niveau an regenerativer Bremsung mit dem Signal von dem Sensor (80) vergleicht, und – basierend auf dem Vergleich – bestimmt ob dieser Reibungsbremsen-Aufbau (60, 62, 64, 66) zu aktivieren ist.
Ein Aufbau wie in Anspruch 3 beansprucht, in dem der Sensor ein Radrehzahl-Sensor (80) ist und das gewünschte Niveau an regenerativer Bremsung eine gewünschte Fahrzeugverzögerung ist.
Ein Aufbau wie in Anspruch 4 beansprucht, in dem der Regler betriebsfähig ist um die Verzögerung eines Rads aus dem Sensorsignal zu bestimmen.
Ein Motorfahrzeug (10), das mindestens ein gezielt zu bremsendes Rad (40, 42, 48, 50) aufweist; dadurch gekennzeichnet, daß das Motorfahrzeug einen Aufbau wie in einem der Ansprüche 1 bis 5 beansprucht einschließt.
Ein Verfahren um ein Motorfahrzeug (10) zu bremsen, das über Reibungs- und regenerative Bremsung verfügt, das die Schritte umfaßt zu versuchen dieses Fahrzeug (10) regenerativ zu bremsen; zu bestimmen ob dieses Fahrzeug (10) regenerativ gebremst wurde; und dieses Fahrzeug automatisch dazu zu bringen mittels Reibung gebremst zu werden, wenn dieses Fahrzeug (10) nicht regenerativ gebremst wurde; dadurch gekennzeichnet, daß das Verfahren weiterhin die Schritte einschließt zu bestimmen ob ein gewünschtes Niveau an regenerativer Bremsung innerhalb einer vorherbestimmten Zeitdauer angewandt wurde; und – für den Fall daß das gewünschte Niveau an regenerativer Bremsung nicht innerhalb der vorherbestimmten Zeitdauer angewandt wurde – die Reibungsbremsung gezielt und automatisch zu aktivieren, um das Fahrzeug (10) abzubremsen; und das weiterhin den Schritt einschließt eine Statusinformationen bereitzustellen, daß dieses Fahrzeug (10) darin versagt hat regenerativ auf das gewünschte Niveau abgebremst zu werden.
Ein Verfahren wie in Anspruch 7 beansprucht, in dem dieser Schritt der Bestimmung, ob dieses Fahrzeug (10) regenerativ abgebremst wurde, weiterhin die Schritte umfaßt einen bestimmten Wert zu empfangen, einen zweiten Wert zu schaffen, und diesen zweiten Wert mit diesem bestimmten Wert zu vergleichen.
Ein Verfahren wie in Anspruch 8 beansprucht, in dem der bestimmte Wert eine Wert gewünschter Fahrzeugverzögerung ist, und der zweite Wert ein aus der Messung der Raddrehzahl abgeleiteter Verzögerungswert ist.
Ein Verfahren wie in Anspruch 9 beansprucht, in dem Reibungsbremsung angewandt wird, wenn der zweite Wert niedriger ist als der bestimmte Wert.