DE112011103254B4

DE112011103254B4 - Lenkvorrichtung für ein motorbetriebenes Fahrzeug

Info

Publication number: DE112011103254B4
Application number: DE112011103254.4T
Authority: DE
Inventors: Kazuyuki Izawa
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 2010-09-28
Filing date: 2011-04-11
Publication date: 2018-06-14
Anticipated expiration: 2031-04-12
Also published as: WO2012042953A1; CN103079934A; US20130173119A1; JP5741591B2; CN103079934B; DE112011103254T5; JPWO2012042953A1

Abstract

Eine Lenkvorrichtung für ein motorbetriebenes Fahrzeug (1) umfassend einen Antriebsmotor (2), der die Kraftquelle für das motorbetriebene Fahrzeug (1) und zum Antreiben von Vorderrädern (5) ist, einen Motordrehzahlsensor (3) zur Bestimmung der Antriebsmotordrehzahl des Antriebsmotors (2), ein Lenksystem (6), um einen Lenkwinkel auf die Vorderräder (5) gemäß einem Lenkwinkel eines Lenkrads (4) zu übertragen, einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (7), um die Geschwindigkeit des motorbetriebenen Fahrzeugs (1) zu ermitteln, und eine Servolenkung (8), die einen Unterstützungsbetrag entsprechend der Lenkung eines Passagiers basierend auf zumindest einem der Ausgangssignale des Motordrehzahlsensors (3) und des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors (7) ausgibt, dadurch gekennzeichnet, dassdie Lenkvorrichtung ferner eine Fahrzeugantriebskontrolle (15) aufweist, die eine Fahrzeuggeschwindigkeit aus dem vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (7) gesendeten Fahrzeuggeschwindigkeitssignal berechnet und die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit zur Servolenkung (8) sendet, und die eine falsche Verbrennungsmaschinendrehzahl basierend auf einem Antriebsmotordrehzahlsignal des Motordrehzahlsensors (3) berechnet und die falsche Verbrennungsmaschinendrehzahl zur Servolenkung (8) sendet, wobei die Servolenkung (8) eine Unterstützungssteuerung für die Servolenkungseinheit (14) ausführt entsprechend der von der Fahrzeugantriebskontrolle (15) gesendeten Fahrzeuggeschwindigkeit oder falschen Verbrennungsmaschinendrehzahl, wobei die Servolenkung (8) eine falsche Verbrennungsmaschinendrehzahl einstellt, die einen Wert aufweist, der bei Zunahme der Antriebsmotordrehzahl des Antriebsmotors (2) zunimmt, und dass die Servolenkung (8) derart konfiguriert ist, dass die Servolenkung (8) den Unterstützungsbetrag basierend auf der falschen Verbrennungsmaschinendrehzahl festlegt, wenn kein Ausgangssignal vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (7) erhalten werden kann, und die Servolenkung (8) den Unterstützungsbetrag basierend auf dem vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (7) erhaltenen Ausgangssignal festlegt, wenn kein Ausgangssignal vom Motordrehzahlsensor (3) erhalten werden kann,wobei in einem Bereich, in welchem die Antriebsmotordrehzahl gering ist, die falsche Verbrennungsmaschinendrehzahl auf einen festen Wert gesetzt ist, welcher in etwa eine Leerlaufdrehzahl ist, und wobei bei einer Zunahme der Antriebsmotordrehzahl die falsche Verbrennungsmaschinendrehzahl derart gesetzt wird, dass sie zunimmt,wobei der Unterstützungsbetrag kleiner gemacht wird, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs (1) oder die Antriebsmotordrehzahl des Antriebsmotors (2) erhöht wird.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Lenkvorrichtung für ein motorbetriebenes Fahrzeug nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Stand der Technik
Bei einer Servolenkung für ein konventionell mit einer Verbrennungsmaschine betriebenes Fahrzeug wird der Unterstützungsbetrag durch ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal, das aus der Radgeschwindigkeit ermittelt wird, und durch ein Verbrennungsmaschinendrehzahlsignal (herangezogen für die Beurteilung des Laufzustands des Fahrzeugs) kontrolliert. Für ein Elektrofahrzeug, das keine Verbrennungsmaschine hat, oder ein serienmäßiges Hybridfahrzeug, bei dem die Verbrennungsmaschinendrehzahl nicht direkt in Beziehung zu setzen ist mit der Fahrzeuggeschwindigkeit, ist es notwendig, eine einzigartige Servolenkung zu entwickeln, die nicht das Verbrennungsmaschinendrehzahlsignal nutzt, wodurch diese Fahrzeugtypen ein Problem hinsichtlich ihrer Leistung und der Kosten für die Entwicklung haben. Als eine Methode zur Anwendung der Servolenkung für verbrennungsmaschinenbetriebene Fahrzeuge bei Elektrofahrzeugen, wird in der JP 2010 - 81714 A eine Methode vorgeschlagen, bei der in einem betriebsbereiten Zustand (der Laufzustand des Fahrzeugs), ein falsches Verbrennungsmaschinendrehzahlsignal, das größer ist als eine spezifizierte Drehzahl (gesetzt als ein Wert kleiner als die Leerlaufdrehzahl des konventionellen Motors), an die Servolenkung gesendet wird.
Weitere Lenkvorrichtungen für Kraftfahrzeuge sind in der DE 692 17 084 T2 und der DE 198 37 665 A1 beschrieben. Diese offenbaren jedoch keinen Motordrehzahlsensor zur Bestimmung der Antriebsmotordrehzahl eines Antriebsmotors, der die Vorderräder des Fahrzeugs antreibt. Ferner wird in der DE 602 04 107 T2 eine elektrische Servolenkvorrichtung beschrieben, welche das einer Lenkwelle eines Fahrzeugs zum Lenkbetrieb erteilte Drehmoment detektiert. Ein Lenkkraftunterstützungsmotor wird untern anderem auf Grundlage des detektierten Drehmoments und eines Geschwindigkeitssignals gesteuert, wobei das Geschwindigkeitssignal die Drehzahl eines Motors sein kann.
Offenbarung der Erfindung
Für eine, ein konventionell motorbetriebenes Fahrzeug betreffende Servolenkung schlägt die gattungsbildende JP 2010-81714 A eine Methode vor, bei der eine Servolenkung, die von einem Fahrzeug mit einer Verbrennungsmaschine (auch bezeichnet als „Verbrennungskraftmaschine“) genutzt wird, auch von einem Elektrofahrzeug oder Ähnlichem verwendet wird, das keine Verbrennungsmaschine hat. Diese Methode sieht es vor, dass während der Zeit, für die ein Ready-on-Signal erhalten wird, bei dem der laufende Motor auf dem Elektrofahrzeug in einem fahrbereiten Zustand ist, eine falsche Verbrennungsmaschinendrehzahl, die eine vorbestimmte Drehzahl anzeigt, vorgesehen ist, wobei diese falsche Verbrennungsmaschinendrehzahl die Lenkkraft des Passagiers unterstützt.
Wenn die falsche Verbrennungsmaschinendrehzahl größer ist als die spezifizierte Drehzahl, wird zu diesem Zeitpunkt davon ausgegangen, dass der Motor betrieben und die Servolenkungskontrolle gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit durchgeführt wird. Bei einer Servolenkung des Typs, bei dem eine auf der Verbrennungsmaschinendrehzahl basierende Fail-Safe-Kontrolle durchgeführt wird, wenn das als Fail-Safe wirkende Fahrzeuggeschwindigkeitssignal verloren geht, ergibt sich jedoch der Nachteil, dass ein Fail-Safe-Vorgehen entsprechend zu der eines verbrennungsmaschinenbetriebenen Fahrzeugs nicht durchgeführt werden kann, wenn die falsche Verbrennungsmaschinendrehzahl einen festen Wert hat.
Nachfolgend werden die Nachteile der JP 2010-81714 A im Detail beschrieben.

(1) JP 2010-81714 A offenbart in der Beschreibung nicht, dass die falsche Verbrennungsmaschinendrehzahl sich mit Änderung der Antriebsmotordrehzahl ändert, und es besteht die Befürchtung, dass eine konstante Lenkkraftunterstützung vorgesehen ist. In diesem Zustand, ist es möglich, dass eine Bedienbarkeit der Lenkung nicht erreicht werden kann, die der des mit der konventionellen Verbrennungsmaschine betriebenen Fahrzeugs entspricht.
(2) Für den Fall, dass, während das falsche Verbrennungsmaschinendrehzahl normalerweise erzeugt wird, normalerweise das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal oder Ähnliches erzeugt wird, wird die Lenkkraftunterstützung ausgeführt, und für den Fall, dass beide Signale verloren gehen, kann die Lenkkraftunterstützung nicht durchgeführt werden.
(3) JP 2010-81714 A offenbart keine Beschreibung, die die Fail-Safe-Kontrolle betrifft. Die Servolenkung, bei der der Unterstützungsbetrag der Lenkkraft mit der Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeitssignal geändert wird, umfasst eine Fail-Safe-Kontroll-Technologie, bei der, für den Fall das kein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal erhalten werden kann, der Unterstützungsbetrag der Lenkkraft basierend auf der Verbrennungsmaschinendrehzahl statt der Fahrzeuggeschwindigkeit festgelegt wird, und die Lenkkraftunterstützung ausgeführt wird.

Für den Betrieb einer Servolenkung, die für ein Fahrzeug mit einer Verbrennungsmaschine vorgesehen ist, bei einem motorbetriebenen Fahrzeug, wie beispielsweise einem Elektrofahrzeug, gibt es noch Platz für Verbesserungen, um dieselbe Bedienbarkeit der Lenkung zu erhalten, die der eines mit Verbrennungsmaschine motorisierten Fahrzeugs entspricht.
Eine Aufgabe der Erfindung besteht darin, eine Servolenkung für ein motorbetriebenes Fahrzeug zur Verfügung zu stellen, das eine Bedienbarkeit der Lenkung besitzt, die der eines nur mit einer konventionellen Verbrennungsmaschine betriebenen Fahrzeugs entspricht, und das eine Bedienbarkeit der Lenkung besitzt, welche der eigenen entspricht, sogar während der Zeit, in der die Fail-Safe-Kontrolle der Lenkkraftunterstützung durchgeführt wird.
Um die genannten Nachteile zu überwinden, sieht die vorliegende Erfindung eine Lenkvorrichtung mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 vor.
vorteilhafte Effekte der Erfindung
Wie bereits im Detail oben erklärt, umfasst die Lenkvorrichtung für ein motorbetriebenes Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung einen Antriebsmotor, der die Kraftquelle für das motorbetriebene Fahrzeug ist, einen Motordrehzahlsensor zur Bestimmung der Antriebsmotordrehzahl des Antriebsmotors, ein Lenksystem, um einen Lenkwinkel auf die Vorderräder zu übertragen, der einem Lenkwinkel des Lenkrads entspricht, einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor um die Geschwindigkeit des motorbetriebenen Fahrzeugs zu ermitteln, und eine Servolenkung, die einen Unterstützungsbetrag entsprechend der Lenkung des Passagiers ausgibt basierend auf zumindest einem der Ausgangssignale des Motordrehzahlsensors und des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors, wobei der Unterstützungsbetrag kleiner gemacht wird, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs oder die Antriebsmotordrehzahl erhöht wird.
Dadurch kann die Servolenkung, die vorgesehen ist für ein mit einer konventionellen Verbrennungsmaschine motorisiertes Fahrzeug, von motorbetriebenen Fahrzeugen betrieben werden, wie einem Elektrofahrzeug, und darüber hinaus kann eine Bedienbarkeit der Lenkung erzielt werden, die der eines mit einer Verbrennungsmaschine ausgestatteten Fahrzeugs entspricht.
Figurenliste

[1] 1 ist eine schematische Ansicht einer Servolenkung für ein motorbetriebenes Fahrzeug. (Ausführungsform)
[2] 2 ist ein Graph, der ein Beispiel einer falschen Verbrennungsmaschinendrehzahl basierend auf der Antriebsmotordrehzahl zeigt. (Ausführungsform)

Eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nun im Detail anhand der zugehörigen Figuren beschrieben.
Ausführungsformen
1 und 2 zeigen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung.
In 1 bezeichnet das Bezugszeichen 1 ein motorbetriebenes Fahrzeug.
Dieses motorbetriebene Fahrzeug 1 umfasst einen Antriebsmotor 2, der die Kraftquelle für das motorbetriebene Fahrzeug 1 ist, einen Motordrehzahlsensor 3 zur Bestimmung der Drehzahl des Antriebsmotors 2, ein Lenksystem 6, um einen Lenkwinkel auf die Vorderräder (auch als „Antriebsräder“ bezeichnet) zu übertragen, der einem Lenkwinkel des Lenkrads 4 entspricht, einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 7, um die Geschwindigkeit des motorbetriebenen Fahrzeugs 1 zu ermitteln, und eine Servolenkung 8, die einen Unterstützungsbetrag entsprechend der Lenkung des Passagiers ausgibt, basierend auf zumindest einem der Ausgangssignale des Motordrehzahlsensors 3 und des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 7. Darüber hinaus weist das motorbetriebene Fahrzeug 1, wie es in 1 dargestellt ist, Vorderräder 5 und Hinterräder 6 auf, und ist ausgestattet mit einer Antriebsbatterie 10 zwischen den Hinterrädern 9.
Der Antriebsmotor 2, der zwischen den Vorderrädern 5 montiert ist, wird angetrieben von einem Umrichter bzw. Inverter 11, der mit der Antriebsbatterie 10 verbunden ist. Außerdem wird das Vorderrad 5 über einen Drehzahluntersetzer 12, der zwischen den Vorderrädern 5 und einer mit einem Vorderrad 5 verbundenen Antriebswelle 13 angeordnet ist, vom Antriebsmotor 2 angetrieben.
Der Motordrehzahlsensor 3 zur Bestimmung der Drehzahl des Antriebsmotors 2 ist in der Nähe des Antriebsmotors 2 vorgesehen, um unabhängig zu sein vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 7, der die Rotationsgeschwindigkeit des Vorderrads 5 misst.
Dadurch ist das motorangetriebene Fahrzeug 1 ausgestattet mit zwei unabhängigen Sensoren, dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 7 und dem Motorgeschwindigkeitssensor 3, als Mittel zur Bestimmung der Fahrzeuggeschwindigkeit.
Die Lenkbetätigung des Passagiers, der das Lenkrad 4 nutzt, wird übertragen auf das Lenksystem 6, das zwischen den Vorderrädern 5 angeordnet ist, wodurch die Lenkung durchgeführt wird. Zu diesem Zeitpunkt unterstützt eine Servolenkungseinheit 14 die Lenkbetätigung des Passagiers.
Zu diesem Zeitpunkt sendet eine mit dem Umrichter bzw. Inverter 11 und dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 7 verbundene Fahrzeugantriebskontrolle 15 einen Antriebsdrehmoment-Befehl zum Umrichter bzw. Inverter 11, gemäß der Bedienung des Passagiers, welche durch die Fahrbetriebsinformation wie Beschleuniger und Schalthebel durchgeführt wird.
Darüber hinaus berechnet die Fahrzeugantriebskontrolle 15 eine Fahrzeuggeschwindigkeit aus dem vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 7 gesendeten Fahrzeuggeschwindigkeitssignal, und sendet die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit zur Servolenkung 8.
Diese Servolenkung 8 führt die Unterstützungssteuerung aus, abgestimmt mit dem Fahrzeuggeschwindigkeitssignal für die Servolenkungseinheit 14.
Außerdem beurteilt die Servolenkung 8, ob der Zustand derart oder nicht derart ist, dass eine Unterstützung der Lenkkraft des Lenkrads 4 nötig ist, indem es prüft, ob das Verbrennungsmaschinendrehzahl die spezifizierte Drehzahl (so gesetzt, dass sie geringer ist als die Leerlaufdrehzahl des Motors, z.B. 600 rpm) überschritten hat oder ob nicht.
In einem ohne Verbrennungsmaschine ausgestatteten Elektrofahrzeug oder einem serienmäßigen Hybridfahrzeug, bei dem die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Antriebsmotordrehzahl nicht notwendigerweise zueinander in einem Bezug stehen, liefert die Fahrzeugantriebskontrolle 15 ein falsches Verbrennungsmaschinendrehzahlsignal an die Servolenkung 8, das nicht geringer ist als die spezifizierte Drehzahl, als ein Mittel für die Kenntnis des Zustandes, dass die Unterstützung des Lenkrads 4 notwendig ist.
Bei einem Servolenkungssystem des Typs, bei dem der Fahrzeuggeschwindigkeitszustand einigermaßen anhand des Verbrennungsmaschinendrehzahlsignals geschätzt bzw. angenommen wird, falls das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal verloren geht und die Fail-Safe-Kontrolle durchgeführt wird, falls das falsche Verbrennungsmaschinendrehzahlsignal einen konstanten Wert annimmt, wird die Fail-Safe-Funktion nicht vollzogen, bei der die Unterstützungssteuerung der untersten Grenze entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit durchgeführt wird.
Entsprechend berechnet die Fahrzeugantriebskontrolle 15 das falsche Verbrennungsmaschinendrehzahlsignal basierend auf dem Antriebsmotordrehzahlsignal, das von dem unabhängig vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 7 montierten Motordrehzahlsensor 3 gesendet wird, und sendet das berechnete Signal zur Servolenkung 8.
Außerdem hat das Lenksystem 6 des motorbetriebenen Fahrzeugs 1 eine Konfiguration, bei der der Unterstützungsbetrag verkleinert wird, sobald die Geschwindigkeit des motorbetriebenen Fahrzeugs oder die Antriebsmotordrehzahl steigt.
Insbesondere wird der Unterstützungsbetrag der Lenkkraft verkleinert, sobald die Geschwindigkeit des motorbetriebenen Fahrzeugs 1 oder die Antriebsmotordrehzahl steigt. Dadurch kann das Lenksystem, das in einem nur mit einer konventionellen Verbrennungsmaschine motorisierten Fahrzeug genutzt wird, für ein motorbetriebenes Fahrzeug, wie ein Elektrofahrzeug, benutzt werden, und des Weiteren kann die Bedienbarkeit der Lenkung entsprechend zu der eines mit einer konventionellen Verbrennungskraftmaschine motorisierten Fahrzeugs erreicht werden.
Die Servolenkung 8 stellt die falsche Verbrennungsmaschinendrehzahl ein, wobei dessen Wert größer wird mit der Zunahme der Antriebsmotordrehzahl 2, und ist derart konfiguriert, dass die Servolenkung 8 den Unterstützungsbetrag basierend auf der falschen Verbrennungsmaschinendrehzahl festlegt, wenn kein Ausgangssignal vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 7 erhalten werden kann, und die Servolenkung 8 den Unterstützungsbetrag basierend auf dem vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 7 gesendeten Ausgangssignal festlegt, wenn kein Ausgangssignal vom Motodrehzahlsensor 3 erhalten wird.
Insbesondere stellt die 2 einen Graph dar, der ein Beispiel für die falsche Verbrennungsmaschinendrehzahl basierend auf der Antriebsmotordrehzahl zeigt.
Obwohl für das verbrennungsmaschinenbetriebene Fahrzeug die Beziehung zwischen Fahrzeuggeschwindigkeit und Verbrennungsmaschinendrehzahl abhängig vom Gangwechsel des Getriebes variiert, wird für das verbrennungsmaschinenbetriebene Fahrzeug in einem Bereich mit hoher Fahrzeuggeschwindigkeit, eine hohe Verbrennungsmaschinendrehzahl erreicht und in einem Bereich mit niedriger Fahrzeuggeschwindigkeit, eine Leerlaufdrehzahl erreicht.
In dem von 2 gezeigten Fall, in dem Bereich, in dem die Antriebsmotordrehzahl, die mit der Fahrzeuggeschwindigkeit korreliert, niedrig ist (1000 rpm oder niedriger in 2), beträgt die falsche Verbrennungsmaschinendrehzahl 800 rpm, was etwa der Leerlaufdrehzahl entspricht, und nimmt einen konstanten Wert an.
In dem Bereich in dem der Antriebsmotordrehzahl des Antriebsmotors 2 1000 rpm überschreitet, wird die falsche Verbrennungsmaschinendrehzahl außerdem so eingestellt, dass sie einfach zunimmt bei Zunahme der Antriebsmotordrehzahl.
Wie in 2, im Antriebsmotordrehzahlbereich von 1000 rpm, was der falschen Verbrennungsmaschinendrehzahl von 800 rpm entspricht, bis 10000 rpm, was der falschen Verbrennungsmaschinendrehzahl von 6000 rpm entspricht, werden insbesondere die Antriebsmotordrehzahl und die falsche Verbrennungsmaschinendrehzahl derart eingestellt, dass sie eine Beziehung mit zunehmender Proportionaliät haben. Die Antriebsmotordrehzahl entspricht der falschen Verbrennungsmaschinendrehzahl, die optional erhalten werden kann.
Dadurch kann das Lenksystem, das in einem mit nur einer konventionellen Verbrennungsmaschine ausgestatteten Fahrzeug genutzt wird, benutzt werden für ein motorbetriebenes Fahrzeug 1 wie z.B. ein Elektrofahrzeug, und des Weiteren kann die Bedienbarkeit der Lenkung entsprechend zu der eines mit einer konventionellen Verbrennungsmaschine ausgestatteten Fahrzeugs erreicht werden.
Da zwei Systeme von Ausgangssignalen der Fahrzeuggeschwindigkeit und der falschen Verbrennungsmaschinendrehzahl vorgesehen sind, wobei jedes von diesen ein Fahrzeugparameter zur Bestimmung des Unterstützungsbetrags der Lenkkraft ist, wird die Fail-Safe-Kontrolle basierend auf dem vom normal funktionierenden Sender gesendeten Signal durchgeführt, wenn eines der Ausgangssignale nicht erhalten werden kann, und der Unterstützungsbetrag, der derselbe ist, den man erhält, wenn die Ausgangssignale normal erhalten werden, erhalten wird.
Die vorliegende Erfindung ist nicht beschränkt auf die oben beschriebene Ausführungsform und verschieden Änderungen und Modifikation können gemacht werden.
Beispielsweise wird, in der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor als eine Vorrichtung zur Bestimmung der Fahrzeuggeschwindigkeit genutzt. Das ist jedoch nur ein Beispiel und jeder Typ von Vorrichtung zur Bestimmung der Fahrzeuggeschwindigkeit kann benutzt werden.
Falls die Fahrzeuggeschwindigkeit normal bestimmt wird, kann außerdem der Unterstützungsbetrag der Lenkkraft basierend auf dem Ausgangssignal von dieser Fahrzeuggeschwindigkeit ermittelt werden. In diesem Fall wird der Unterstützungsbetrag so konfiguriert, dass er kleiner wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit steigt.
Des Weiteren kann eine bestimmte Konfiguration eines Informationsdisplays verwendet werden, bei der ein Alarm bei Abnormalität des Lenksystems angezeigt wird, für den Fall, dass das Ausgangssignal der Fahrzeuggeschwindigkeit verloren geht, und die Fail-Safe-Kontrolle durchgeführt wird.
Die Phrase „das Ausgangssignal der Fahrzeuggeschwindigkeit ist verlorengegangen, oder das Ausgangssignal der Antriebsmotordrehzahl ist verlorengegangen“ meint den Fall bei dem insbesondere das Ausgangssignal wegen eine Fehlers des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors oder des Motordrehzahlsensors selbst nicht erhalten werden kann, den Fall bei dem das vom Sensor gesendete Ausgangssignal nicht der Fahrzeugantriebskontrolle, der Servolenkung und etwas Ähnlichem wegen eines Drahtbruchs übergeben wird und einen ähnlichen Fall.
Bezugszeichenliste

1: motorbetriebenes Fahrzeug
2: Antriebsmotor
3: Motordrehzahlsensor
4: Lenkrad
5: Vorderrad (Antriebsrad)
6: Lenksystem
7: Fahrzeuggeschwindigkeitssensor
8: Servolenkung
9: Hinterrad
10: Fahrzeugbatterie
11: Umrichter
12: Geschwindigkeitsreduzierer
13: Antriebswelle
14: Servolenkungseinheit
15: Fahrzeugantriebskontrolle

Claims

Eine Lenkvorrichtung für ein motorbetriebenes Fahrzeug (1) umfassend einen Antriebsmotor (2), der die Kraftquelle für das motorbetriebene Fahrzeug (1) und zum Antreiben von Vorderrädern (5) ist, einen Motordrehzahlsensor (3) zur Bestimmung der Antriebsmotordrehzahl des Antriebsmotors (2), ein Lenksystem (6), um einen Lenkwinkel auf die Vorderräder (5) gemäß einem Lenkwinkel eines Lenkrads (4) zu übertragen, einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (7), um die Geschwindigkeit des motorbetriebenen Fahrzeugs (1) zu ermitteln, und eine Servolenkung (8), die einen Unterstützungsbetrag entsprechend der Lenkung eines Passagiers basierend auf zumindest einem der Ausgangssignale des Motordrehzahlsensors (3) und des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors (7) ausgibt, dadurch gekennzeichnet, dass die Lenkvorrichtung ferner eine Fahrzeugantriebskontrolle (15) aufweist, die eine Fahrzeuggeschwindigkeit aus dem vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (7) gesendeten Fahrzeuggeschwindigkeitssignal berechnet und die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit zur Servolenkung (8) sendet, und die eine falsche Verbrennungsmaschinendrehzahl basierend auf einem Antriebsmotordrehzahlsignal des Motordrehzahlsensors (3) berechnet und die falsche Verbrennungsmaschinendrehzahl zur Servolenkung (8) sendet, wobei die Servolenkung (8) eine Unterstützungssteuerung für die Servolenkungseinheit (14) ausführt entsprechend der von der Fahrzeugantriebskontrolle (15) gesendeten Fahrzeuggeschwindigkeit oder falschen Verbrennungsmaschinendrehzahl, wobei die Servolenkung (8) eine falsche Verbrennungsmaschinendrehzahl einstellt, die einen Wert aufweist, der bei Zunahme der Antriebsmotordrehzahl des Antriebsmotors (2) zunimmt, und dass die Servolenkung (8) derart konfiguriert ist, dass die Servolenkung (8) den Unterstützungsbetrag basierend auf der falschen Verbrennungsmaschinendrehzahl festlegt, wenn kein Ausgangssignal vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (7) erhalten werden kann, und die Servolenkung (8) den Unterstützungsbetrag basierend auf dem vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (7) erhaltenen Ausgangssignal festlegt, wenn kein Ausgangssignal vom Motordrehzahlsensor (3) erhalten werden kann, wobei in einem Bereich, in welchem die Antriebsmotordrehzahl gering ist, die falsche Verbrennungsmaschinendrehzahl auf einen festen Wert gesetzt ist, welcher in etwa eine Leerlaufdrehzahl ist, und wobei bei einer Zunahme der Antriebsmotordrehzahl die falsche Verbrennungsmaschinendrehzahl derart gesetzt wird, dass sie zunimmt, wobei der Unterstützungsbetrag kleiner gemacht wird, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs (1) oder die Antriebsmotordrehzahl des Antriebsmotors (2) erhöht wird.